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Competição entre aeroportos

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Concorrência entre aeroportos. Análise de questões que afetam a competição entre aeroportos e aspectos legais no Brasil

Concorrência entre aeroportos. Análise de questões que afetam a competição entre aeroportos e aspectos legais no Brasil

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  • 1. COMPETIÇÃO ENTRE AEROPORTOS
    Fabiana Peixoto de Mello
    Agosto 2011
  • 2. INDÚSTRIA DE TRANSPORTE AÉREO
    A indústria transporte aéreo é um serviço combinado de transporte aéreo e infraestrutura aeroportuária.
    A competição entre aeroportos não pode ser analisada separadamente da competição entre companhias aéreas.
  • 3. PONTO A PONTO vs HUB & SPOKE
  • 4. HUB AND SPOKE
    O hub é uma plataforma de conexão entre pontos de rede.
    O grau de “hubbing” é medido pela percentagem de tráfego conectado.
    Logo, a rede hub é a organização mais eficiente da indústria de transporte aéreo.
  • 5. HUB AND SPOKE
    Companhia aérea: Mais destinos, menos voos, aeronaves maiores, menos custos, mais demanda, mais controle do aeroporto.
    Facilidade de comportamento predatório e dificultam o acesso de novos entrantes.
    Passageiro: Mais destinos, mais frequências, conexões mais curtas.
    Menos conexões diretas.
    Aeroporto: Mais negócios.
    Congestionamento, dependência das companhias aéreas dominantes.
    Fonte: Air Transport Networks; NathalieLenoir; Março 2010
  • 6. FORTRESS EFFECT
    Em um determinado aeroporto, a capacidade é limitada.
    A companhia aérea que conseguir a combinação ótima do maior número de frequências nos horários de pico vai dominar o mercado no aeroporto e vai impedir a entrada de outras.
  • 7. CONCENTRAÇÃO NOS AEROPORTOS BRASILEIROS
    Passageiros pagos por aeroporto
    Anuário ANAC 2010
  • 8. PL 278/11
    Projeto de Lei 278/11 – Ângela Portela
    “No Estado de Roraima se tornou comum as grandes companhias, que exercem uma espécie de duopólio da aviação comercial brasileira, lançar novos voos, novos horários, apenas para inviabilizar as operações feitas pelas companhias aéreas regionais”
    “Ao longo dos anos, temos testemunhado grandes empresas criarem voos para a capital do meu estado, Boa Vista, e encerrá-los poucos meses depois, para voltar somente quando alguma outra empresa regional manifesta o interesse de atender aquele mercado”.
    Situações idênticas que sugerem comportamentos predatórios são reportadas nos Estados Unidos e em outros mercados.
  • 9. INTEGRAÇÃO VERTICAL
    A integração vertical entre companhia aérea e aeroporto acentua a concentração.
    Regulação de conduta:
    • Dever de dar acesso;
    • 10. Transparência contábil.
    Limitação à integração vertical reduz a necessidade de fiscalização onde os processos de proteção à competição são incipientes ou muito caros.
  • 11. COMPETIÇÃO ENTRE AEROPORTOS
    Aeroportos não são monopólios naturais. Se a curva de demanda se mover para cima e à direita, a indústria de transporte aéreo comporta mais de um aeroporto.
    Fonte: Church & Ware
  • 12. DEMANDA – CATCHMENT AREA
    Catchmentarea é o espaço geográfico dentro do qual a maioria dos passageiros provavelmente vai escolher aquele aeroporto para viajar.
    Fatores de escolha do passageiro: distância, tempo de acesso, facilidade de acesso, tarifa aérea, “desembaraço”, objetivo da viagem (negócios ou lazer).
    Fonte: http://www.therouteshop.com/montreal-airport/#catchmentTab
  • 13. DEMANDA – CATCHMENT AREA
    São irregulares de acordo com a acessibilidade do aeroporto.
    Não são estáticas e variam de acordo com a acessibilidade ao aeroporto.
    Fonte: http://www.grenoble-airport.com/-Catchment-area-.html
  • 14. DEMANDA – CATCHMENT AREA
    São áreas que se sobrepõem.
    http://www.fiplan.de/amber.html
  • 15. CATCHMENT AREAS – SÃO PAULO
    Raio de 100 km ao redor de Guarulhos
    Raio de 100 km ao redor de Viracopos
    Raio de 25 km ao redor de Congonhas
  • 16. CATCHMENT AREAS – SÃO PAULO
    As catchmentareasda Região Metropolitana de São Paulo se sobrepõem.
    Segundo o BNDES, nos próximos 20 anos o tráfego nesta região deverá mais que duplicar. Será necessário expandir a capacidade ao equivalente a 3 Guarulhos.
  • 17. CATCHMENT AREAS – SÃO PAULO
    Viracopos apenas não tem capacidade para absorver a demanda excedente de Congonhas e Guarulhos.
    Segundo o BNDES, Viracopos já está operando a pelo menos 140% de sua capacidade para carga. Não há como transferir a demanda de passageiros toda para Viracopos sem prejudicar a capacidade para carga.
  • 18. LIMITAÇÃO DE PARTICIPAÇÃO CRUZADA - BAA
    A BAA tem o monopólio dos aeroportos na “catchmentarea” de Londres.
  • 19. LIMITAÇÃO DE PARTICIPAÇÃO CRUZADA - BAA
    Argumenta-se que ela deixou de investir em capacidade especialmente nos aeroportos secundários de Gatwick e Stansted e priorizou alocação de áreas comerciais.
    The Need for New Airport Capacity for the South East
  • 20. LIMITAÇÃO DE PARTICIPAÇÃO CRUZADA - BAA
    A participação cruzada em aeroportos em uma mesma “catchmentarea” tende a prejudicar os investimentos em aumento de capacidade – a eficiência do serviço - no longo prazo, especialmente se o aeroporto estiver sujeito a restrições como modicidade de tarifa.
  • 21. COMPETIÇÃO DENTRO DO AEROPORTO
    Alocação de slots – Resolução ANAC 2/06
    Redistribuição de slots com base em medidas de eficiência.
    Proibição de mercado secundário de slots.
  • 22. COMPETIÇÃO DENTRO DO AEROPORTO
    Regulação Tarifária
    Lei de concessões limita a aplicação do teto tarifário baseado em todas as receitas. Parte de receitas acessórias devem ser revertidas para a modicidade da tarifa.
    Teto tarifário baseado apenas em receitas operacionais.
    Prejudica a expansão – aeroportos ociosos
    Teto tarifário baseado em todas as receitas
    Facilita a expansão – aeroportos saturados
  • 23. REGULAÇÃO TARIFÁRIA ASGA
    Decreto 7.205/10
    As receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, com ou sem exclusividade, poderão ser computadas no cálculo do teto tarifário, com vistas a favorecer a modicidade tarifária, inclusive por meio da expansão da infraestrutura aeroportuária, nos termos definidos em edital.
    A fórmula de reajuste do teto tarifário conterá o fator de produtividade na prestação dos serviços. O fator de qualidade poderá ser utilizado, cumulada ou alternativamente, na fórmula de reajuste do teto tarifário, ou como critério para aplicação de multas decorrentes da inobservância desse fator, nos termos definidos em edital.
    Caberá à ANAC a prerrogativa de escolher a forma pela qual será implementada a recomposição do equilíbrio econômico-financeiro do contrato, a favor do poder concedente ou do concessionário, podendo ser utilizadas as medidas abaixo elencadas, individual ou conjuntamente, sem a exclusão de outras medidas cabíveis: I - revisão do teto tarifário; II - alteração do prazo da concessão.
    Os ganhos econômicos decorrentes de novas fontes geradoras de receitas tarifárias, que não tenham sido previstas quando do cálculo inicial do teto tarifário, serão alocados para modicidade tarifária, inclusive por meio da expansão da infraestrutura aeroportuária poderão ser considerados na revisão do teto tarifário
    A regra de utilização das receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, com ou sem exclusividade, poderá ser revista.
  • 24. BARREIRAS ARTIFICIAIS
    A regulamentação da indústria pode instituir barreiras artificiais que dificultem a competição:
    • Direitos de exclusividade ou de não competição;
    • 25. Política de aviação – acordos bilaterais (ASAs).
  • DIREITOS DE EXCLUSIVIDADE
    Direitos de exclusividade oferecem mais segurança de receita ao operador aeroportuário e são do interesse do investidor.
    Os Estados privatizantes querem auferir a maior receita na desestatização dos aeroportos, e têm mais facilidade para conseguir isto quando oferecem garantias aos investidores.
    Mas quando a capacidade está estrangulada e a demanda é forte o suficiente, direitos de exclusividade inibem a competição e facilitam comportamento predatório.
    A limitação de infraestrutura onde não há demanda suficiente é legítima para evitar investimentos oportunísticos (i.e. aeroportos-fantasma Espanha).
  • 26. POLÍTICA DE AVIAÇÃO
    A maior parte dos aeroportos regionais são becos sem saída porque não têm demanda suficiente para garantir sua viabilidade econômica.
    Breakeven: 1,5 milhão de passageiros por ano. 66% aeroportos movem menos 1 milhão de passageiros por ano. 24% movem menos que 450 mil passageiros por ano.
  • 27. POLÍTICA DE AVIAÇÃO
    Em vermelho aeroportos superavitários segundo critérios Relatório ANAC Fevereiro 2011.
  • 28. POLÍTICA DE AVIAÇÃO
  • 29. POLÍTICA DE AVIAÇÃO
    A carga transportada em aviões de bandeira estrangeira tem de ser baldeada nos países da bandeira do avião.
    A quinta liberdade para carga possibilitaria à carga ir direto ao seu destino.
    A concessão da quinta liberdade abriria um novo mercado para os aeroportos no N e NE.
    Os competidores do Brasil, como Chile e China têm políticas de aviação muito mais avançadas que a do Brasil.
    Os acordos “open skies” assinados ainda não estão em vigor e não diferenciam carga de passageiros.
  • 30. INOVAÇÕES NO TRANSPORTE AÉREO
    Inovações no modelo de negócio de aviação:
    • Lowcostcarriers (LCC);
    • 31. Logística integrada (FedEx, DHL)
    Geram inovações no modelo de negócios dos aeroportos - nichos:
    • Redes paralelas de LCCs em aeroportos secundários
    • 32. Terminais de carga de logística integrada
  • REDES SECUNDÁRIAS – LCC - POLÔNIA
    Aeroportos regionais superaram Warsaw - aeroporto principal - em dinâmica de crescimento e formação de redes paralelas. A participação de Warsaw em LCCs caiu de 49% para 20%.
    Mais de 50% da rede é movimentada por LCCs e muitos aeroportos pequenos dependem de uma única LCC.
    Fonte: CracowAviationConference, 03/11, Franke, Aviation & Transportation Consulting
  • 33. REDES SECUNDÁRIAS – LCC - EUROPA
    A tendência de expansão da posição de mercado dos aeroportos regionais é observada também em outros países da Europa.
  • 34. REDES SECUNDÁRIAS
    Maiores Aeroportos de Carga (2009)
  • 35. OBRIGADA