Wagner Colombini

São Paulo Integração Logística: modelagem e Junho, 2011 perspectivas Palestra> > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > Documento confidencial para uso e informação do cliente > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > >

3Houve tempo em que se dizia que governar era construir estra-das, hoje cada vez mais se tem a consciência de que governar éresolver problemas que afetam a economia e, por conseguinte, apopulação... Efeitos dos gargalos na logística e nos transportes • Repercute nos custos de transporte das mercadorias e, portanto, afeta o consumidor • Impacta fisicamente nos fluxos das cargas – da origem ao destino – nos diversos modais, dada às dificuldades da intermodalidade Um grande problema • Encarece e perturba as atividades de importação e exportação, o que afeta o Brasil de que vem a diminuir e causar danos à competitividade dos produtos hoje são os gargalos brasileiros no exterior na logística e nos • Aumenta a ocorrência de acidentes, o que incide em maiores gastos transportes na saúde pública e, portanto, reduz o bem estar das famílias • Leva a constantes congestionamentos nas rodovias e, também, nos aglomerados urbanos e regiões metropolitanas • Dado o peso do sistema rodoviário, aumenta a degradação ambiental (combustível fóssil) © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

4As causas desta situação já são por demais conhecidas ediscutidas nos ambientes da política e da economia Causas destes gargalos Histórica e estrutural concentração do investimento público no modal rodoviário — Sobrecarga do modal rodoviário — Elevado tempo médio gasto no transporte de cargas — Alto custo de manutenção das rodovias Pequeno uso do potencial das hidrovias e ferrovias, levando à subutilização dos modais de transporte não rodoviários (infraestrutura sucateada) — Falta de integração entre os vários modais de transporte — Inexistência de plataformas logísticas — Ausência de política de transporte intermodal Dificuldade no estabelecimento de novas parcerias entre o governo e o setor privado para investimento em infraestrutura de transportes © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

5A gravidade da situação da matriz brasileira de transportesrepercute em todo o sistema de logística nacional Matriz brasileira de transportes Dutovia / Aéreo 4% Hidrovia 13% Ferrovia Rodovia 25% 58% A matriz é afetada pela intensa densidade de problemas setoriais acumulados durante as últimas décadas © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

6Visando a alterar tal situação, o Ministério dos Transportes vemdesenvolvendo esforços para dotar o setor de transportes deuma visão estratégica de longo prazoReinício do processo de planejamento• Ao reiniciar um processo de planejamento, fornecendo indicativos de necessidades Tais esforços se enfeixam num plano de nesse âmbito de infra-estrutura, está na direção correta, qual seja, a de identificar longo prazo – o PNLT: Plano Nacional de os problemas a serem atacados que Logística e Transportes redundarão, paulatinamente, em um novo balanço da situação de desigualdade modal dos transportes, basicamente de cunho • Objetivo criar um plano de logística e transporte que rodoviário seja revisitado periodicamente• Este modelo, refletido na atual matriz, vem ‒ Em sua terceira atualização contempla um horizonte de longo tempo e está enraizado em nossa de tempo de 2011 a 2031 história econômica tem suas razões, sua • Contempla o curto, médio e longo prazos e, neste pujança e sucessos, mas os seus sentido, é um instrumento de apoio à elaboração dos malefícios – tanto econômico como PPAs (Plano Plurianuais) a serem executados no sociais - só poderão ser revertidos no período médio e longo prazos, através de • Constitui-se, ainda, na situação atual, em um investimentos dirigidos a outras modalidades importante aporte à identificação dos projetos do PAC (Plano de Aceleração do Crescimento) © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

7O objetivo principal do PNLT encontra-se na definição de umelenco de empreendimentos a serem feitos nas várias modali-dades de transportes Evolução do PNLT PNLT 2007 PNLT 2009 PNLT 2011• MT realizou seminários pelo • Dotar o MT de instrumentos • Perenização do processo de Brasil todo e foram levantados para perenização do PNLT planejamento pleitos sobre investimento em — Instituição do planejamento — Estabelecimento de uma infraestrutura de transportes permanente de transportes equipe de planejamento• Foi iniciada a criação de uma — Implantação de sistema de permanente no MT base de dados georreferen- informação geográfica em • Realização de uma nova pes- ciada transportes - SIG-T quisa OD, para melhor• Foi desenvolvido um portfólio de — PNLT servindo como apóio à calibração do novo modelo investimentos que engloba o estudos setoriais específicos — Está sendo realizada pelo PAC MT, com apóio do Exército • Revisão e aumento na quanti- — Investimentos massivos em dade de produtos e projetos • Atualização dos dados setoriais/ ferrovias e hidrovias, para analisados, englobando o PAC macroeconomicos e maior equilibrar a matriz de e totalidade da produção detalhamento dos produtos transportes nacional (desagregação e detalhamento)• Retomada do início do processo • Foco no aumento do uso do • Além do julgamento dos pleitos, de planejamento de transportes transporte ferro/hidro pela carga sugerir de forma mais dentro no Ministério de geral (visando equilibrar a pronunciada as melhores rotas Transportes matriz) e investimentos em infraestrutura © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

8Por sua vez, as idéias-força do PNLT buscam o efetivo envolvi-mento de todos os atores da sociedade no desenvolvimento,elaboração e continuidade desse processo de planejamento Idéias-força do PNLT É um plano de caráter indicativo, de médio e longo prazos, associado às demandas resultantes do processo de desenvolvimento sócio-econômico do País É resultante de um processo de planejamento de transportes permanente, participativo, integrado e interinstitucional É um plano nacional e federativo, não apenas federal É um plano de Estado, não apenas de Governo É um plano multimodal, envolvendo toda a cadeia logística associada aos transportes, com todos os seus custos e não apenas os custos diretos do setor Está fortemente fundamentado nos conceitos de territorialidade, de segurança e ocupação do território nacional, e de desenvolvimento sustentável do País, com equidade e justiça social Tem forte compromisso com a preservação do meio ambiente (Zoneamento Ecológico-Econômico), com a evolução tecnológica e com a racionalização energética Requer um processo de institucionalização, organização e gestão eficiente e eficaz, capaz de envolver todas as esferas de governo, bem como os vários órgãos e instituições públicos e privados afins e correlatos com o setor dos transportes © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

10Antes de caracterizarmos a dinâmica regional, é necessáriodefinir o conjunto de produtos relevantes a serem analisados Produtos relevantes Processo de seleção dos produtos relevantes Setores da economia 1 Base de produtos inicial – 110 produtos • Matriz insumo-produto IBGE • Inclui todos os setores da economia • 110 produtos 2 Seleção de produtos geradores de demanda por transporte – 90 produtos Filtro de produtos • Remoção dos setores de serviço • Possui 90 setores geradores de demanda por transporte 3 Seleção dos produtos relevantes – 22 produtos • Produtos de maior relevância nos principais fluxos de origem-destino e na balança de Produtos exportação / importação relevantes • Sobre estes, mapeamento da cadeia logística e projeções de produção e consumo detalhadas © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

11Vetor logístico é um conceito de divisão territorial onde seconsidera: os fatores logísticos, as relações econômicas e seusrebatimentos na função transportes Vetores logísticos Definição de vetores logísticos • Proposta de organização espacial do país, na qual as microrregiões homogêneas são agrupadas em função da superposição georreferenciada de diversos fatores representativos de suas características: — Impedâncias ambientais — Similaridades sócio-econômicas — Perspectivas de integração e inter-relacionamento (a antiga noção de ―corredores de transporte‖) — Funções de transporte, identificadas a partir da análise de isocustos em relação aos principais portos concentradores de carga do País — Patamares de capacidades tecnológicas e gerenciais e de problemas e restrições comuns, que podem convergir para a construção de um esforço conjunto de superação de entraves e desafios • Dessa análise, resultam sete agrupamentos: Amazônico, Centro Norte, Nordeste Setentrional, Nordeste Meridional, Leste, Centro Sudeste e SulFonte: Secretaria dos Portos © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

12No Vetor Amazônico, a demanda por transportes concentra-seem produtos florestais, minerais metálicos, soja em grão e milho Vetor logístico – Amazônico PORTO DE ITACOATIARA 2010 2031• O Vetor Amazônico congrega parcelas da macro região Norte e alcança o norte da Centro Oeste, seguindo aproximadamente os limites desse bioma, que corresponde também à bacia de captação dos portos de Manaus, Itacoatiara e Santarém, área onde são dominantes as atividades com base em recursos naturaisFonte: PNLT © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

13O grande produto demandador por transportes no Vetor CentroNorte é o minério de ferro que sai de Carajás e vai até o porto deItaqui pela EFC Vetor logístico – Centro Norte 2010 2031 • O Centro Norte, onde também as atividades com base em recursos naturais são dominantes, abrange parcelas das regiões Norte e Centro Oeste, dividindo-se entre os biomas Amazônico a oeste e Cerrados a leste, que contêm a bacia de captação dos portos de Belém e São LuisFonte: Secretaria dos Portos © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

14No Vetor NE Setentrional, são muitos os itens componentes dapauta de produtos demandadores por transportes, bem como aquantidade de portos e concorrência entre eles Vetor logístico – NE Setentrional 2010 2031 • O Nordeste Setentrional abrange parcelas da macro região Nordeste, com predominância na administração pública e comércio e serviços de baixa especialização, contendo os biomas da Caatinga e Mata Atlântica litorânea, corresponde à bacia de captação dos vários portos de Fortaleza/Pecém, Natal, João Pessoa, Recife/Suape, Maceió e AracajúFonte: Secretaria dos Portos © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

15O Vetor NE Meridional possui cultivo de grãos e frutas, produ-ção de bens intermediários (química, petroquímica, celulose,minerais não ferrosos) com alta integração com o SE do país Vetor logístico – NE Meridional 2010 2031 • No Nordeste Meridional, onde predominam atividades com base em recursos naturais a oeste e administração pública e serviços a leste, contem também os biomas do Nordeste Setentrional, além dos Cerrados no oeste, até onde se exerce a bacia de captação dos portos de Salvador, Aratú e IlhéusFonte: Secretaria dos Portos © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

16O Vetor Leste responde em 2010 por cerca de 30% da produçãode minérios do País, com ampliação para 45% até 2031 – setorimpulsionador das indústrias de transformação da região Vetor logístico – Leste 2010 2031 • No Vetor Leste, onde as atividades de média tecnologia impulsionadas pelos recursos naturais de minérios são dominantes, contém os biomas Cerrado a oeste e Mata Atlântica a leste, abrangendo parcelas das macro regiões Centro Oeste e Sudeste e estrutura-se em uma bacia de captação rumo aos portos de Vitória, Rio de Janeiro e ItaguaíFonte: Secretaria dos Portos © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

17A logística de transportes mais desenvolvida da região sudeste,avança sobre o Centro Oeste, atingindo o MS, parcelas do MT,GO e oeste de MG, compondo o Vetor Centro Sudeste Vetor logístico – Centro Sudeste• Com parcelas das macro regiões sudeste, sul e centro oeste, contém os biomas do pantanal a oeste, cerrados central e mata atlântica a leste, tem como atividades dominantes aquelas com alta e baixa tecnologia (agroindústrias), estruturando-se como bacia de captação dos portos de Santos e ParanaguáFonte: PNLT © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

18No Vetor Sul, temos uma diversidade de tipologias de atividadesprodutivas distribuídas pontualmente no espaço, desde altatecnologia a recursos naturais Vetor logístico – Sul• Abrangendo parcelas da macro região sul, os biomas são a mata atlântica e pampas, que propiciaram uma diversidade de tipologias de atividades produtivas distribuídas pontualmente no espaço, desde alta tecnologia a recursos naturais, estrutura- se na bacia de captação dos portos de Itajaí e Rio GrandeFonte: PNLT © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

20Olhando para o contexto do PAC, observamos que os projetosde curto prazo estão equacionados, mas ainda há muito a serfeito a médio prazo Valor de Investimento dos Projetos por Vetor (MM) Valor total dos investimentos Integrantes do PAC Fora do PAC © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

21Hidrovia Teles Pires Tapajós Hidrovia Teles Pires Tapajós Detalhes • Hidrovia Teles Pires - Juruena – Tapajós: Projetos, estudos e execução de dragagem, derrocagem e sinalização/ balizamento de aproximadamente 1.600 Km entre: Itaituba/PA até a divisa PA/MT (Rio Tapajós); divisa PA/MT e Juruena/MT (Rio Juruena); e, divisa PA/MT e Itaúba/MT (Rio Teles Pires).Fonte: Secretaria dos Portos © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

22Terminais Hidroviários na Amazônia Terminais Hidroviários na Amazônia Detalhes • Construção de 35 terminais Hidroviários no estado do Amazonas: Autazes, Boca do Acre, Borba, Coari, Itacoatiara, Lábrea, Manacapuru, Manicoré, Juruá (São Raimundo), Tabatinga, Tefé, Codajás, Canutama, Tapauá, Berurí. (Sanches Tripoloni), Careiro da Varzea, Iranduba (Solimões), Barreirinha, Boa Vista do Ramos, Itapiranga, São Gabriel da Cachoeira, Eirunepé, Carauari, Guajará, Ipixuna, Itamarati, Maués, Nhamundá, São Sebastião do Uatumã, Santa Isabel do Rio Negro, Urucurituba, Manaquiri, Humaitá, Fonte Boa e Benjamin Constant - PAC 1 Estudo projeto e implantação • 10 terminais hidroviários no estado do Amazonas: Envira, Silves , Itacoatiara (novo), Alvarães, Anamã, Anori, Apuí, Japurá ,Tefé (Lago de Tefé) e Parintins (Vila Amazônia) - PAC 2 • 5 terminais hidroviários no estado de Rôndonia: Guajará Mirim, Costa Marques, Pimenteiras do Oeste, Cabixi e Machadinho dOeste (distrito de Tabajara) - PAC 2 • 9 terminais hidroviários no estado do Pará - Vetor Centro Norte: Belém, Abaetetuba, Cametá, Conceição do Araguaia, São Miguel do Guamá, Tucuruí, Viseu, Bragança e Augusto Corrêa - PAC 2 • 4 terminais hidroviários no estado do Pará - Vetor Amazônico: Altamira, Oriximiná, Óbidos e Juruti - PAC 2 • 4 terminais hidroviários no estado do Acre: Manoel Urbano, Feijó, Sena Madureira e Tarauacá - PAC 2 • 2 terminais hidroviários em Manaus/AM: Manaus Moderno e Colônia Oliveira Machado - PAC 2 • Valor total dos Investimentos: R$ 1,4 bilhõesFonte: Secretaria dos Portos © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

23Hidrovia Tocantins Araguaia Hidrovia Tocantins Araguaia Detalhes • Projetos no Rio Tocantins- Investimento total de R$ 1,8 bilhões (PAC): — Construção das eclusas da hidrelétrica do Tucuruí/PA; — Projetos e implementação de sinalização, telemetria, balizamento, carta eletrônica e operação de modelo de simulação para previsão de níveis e calados da hidrovia do Tocantins de Imperatriz/MA a Barcarena/PA (Vila do Conde), 713 km; — Estudos, projeto e execução de obra de dragagem do trecho entre Tucuruí/PA e a foz, 495 km; — Estudos, projeto e execução de obra de dragagem do trecho entre Marabá/PA e Imperatriz/MA, 230 km; — Derrocamento em Itupiranga/PA (Pedral do Lourenço 692 mil m³), 43 km; e — Construção de dois terminais multimodais no Rio Tocantins (Marabá e Imperatriz) • Projetos no Rio Araguaia- Investimento total de R$ 2,0 BN: — Construção de canais e diques para o contorno das Corredeiras de Santa Isabel do Araguaia no município de Palestina do Para/PA; e — Estudos, projetos e execução de obras (dragagem e derrocamento) para o aproveitamento da capacidade de navegação do Rio Araguaia de Pontal do Araguaia (MT) / Aragarças (GO) até a foz no rio Tocantins, 1500 kmFonte: Secretaria dos Portos © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

24Ferrovia Transnordestina Ferrovia Transnordestina Detalhes • EF-232 - Ferrovia Nova Transnordestina: • Passando por Eliseu Martins/PI - Salgueiro/CE - Suape/PE - Salgueiro/CE - Pecém/CE, 1.728 Km - *PAC Total (R$ 4.500.000.000,00)* • Trecho I: Eliseu Martins/PI - Salgueiro/PE - Suape/PE *PAC (R$ 3.000.000.000,00)* • Trecho II: Salgueiro/PE - Missão Velha/CE - Pecém/CE *PAC (R$ 1.500.000.000,00) © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

25Ferrovia Leste-Oeste Ferrovia Leste-Oeste Detalhes • EF-334: Construção da Ferrovia de Integração Leste-Oeste: Ilhéus/BA - Brumado/BA - Bom Jesus da Lapa/BA - Correntina/BA - Barreiras/BA - Luiz Eduardo Magalhães/BA - Lavandeiras/TO - Paranã/TO - Peixe/TO - Figueirópolis/TO, 1.527 Km, sendo 75% no Vetor Nordeste Meridional - 25% no Vetor Centro Norte – PAC – R$ 5,4 bilhõesFonte: Secretaria dos Portos © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

26Ferrovia Norte-Sul Ferrovia Norte-Sul Detalhes • Construção do Prolongamento Norte - Barcarena/PA (Porto de Vila do Conde) - Açailândia/MA, com 425 km - R$ 1,6 bilhões (Não contratado); • Construção de parte do trecho norte - Açailândia/MA - Porto Franco/MA - (Estreito/MA) - Araguaína/TO, com 361 km (Trecho concedido - em obras) - R$ 750 milhões; • Construção de parte do trecho norte - Araguaína/TO - Colinas do Tocantins/TO - Guaraí/TO - Palmas/TO, com 358 km - PAC (Trecho concluído e concedido) - R$ 1,5 bilhões; • Construção de parte do trecho sul - Palmas/TO - Porto Nacional/TO - Alvorada/TO - Porangatú/TO - Uruaçú/TO, 575 km - PAC - R$ 1,3 bilhões (Trecho em obras) • Construção de parte do trecho sul - Uruaçú/TO - Ouro Verde de Goiás/GO - Anápolis/GO, 280 km - PAC - R$ 1,6 bilhões (Trecho em obras); e • Construção de parte do trecho sul - Anápolis/GO - Rio Verde/GO - Aparecida do Taboado/MS - Santa Fé do Sul/SP - Estrela DOeste/SP, 670 km - PAC - R$ 2,6 bilhões (Trecho em obras).Fonte: Secretaria dos Portos © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

27BR-116 – Bahia e Minas Gerais BR-116 – Bahia e Minas Gerais Detalhes • BR-116 Adequação de capacidade de trechos na Bahia e Minas Gerais (PAC- R$ 1,1 bilhões): • Trecho entre Feira de Santana/BA (sede do município) e a divisa BA/PE, 427,2 km (em obras); • Entrocamento BR-116/BR-259: Governador Valadares/MG – Divisa MG/BA, 407 km (concedido); • Entroncamento BR-116/BR-259 Governados Valadares/MG – Divisa MG/RJ, 411 Km (concedido); e • Contorno de Feira de Santana, 22 km (concedido).Fonte: Secretaria dos Portos © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

28BR-101 – Nordeste BR-101 – Nordeste Detalhes • Adequação de capacidade da BR-101 no nordeste do Brasil (PAC - R$ 2,8 bilhões): • Trecho BA Norte - Divisa BA/AL - entrocamento BR-324 (Feira de Santana/BA), 169,2 km (em obras); • Trecho SE Norte - Divisa SE/AL - Povoado Pedra Branca (Laranjeiras/SE), 77,6 km (em obras); • Trecho SE Sul - entroncamento BR-349 (Aracaju) - BR-101/BR-349 - Divisa SE/BA, 114,6 km (em obras); • Contorno de Aracaju/SE - Povoado Pedra Branca (Laranjeiras/SE) - entroncamento BR-235 (Aracaju/SE) - BR-101/349, 14,0 km (concluído); • Trecho AL - Divisa AL/PE - São Miguel dos Campos - Divisa AL/SE, 247,8 km (em obras); • Trecho PB - Divisa PB/RN - Mamanguape - Lucena - Divisa PB/PE, 128 km (em obras); • Trecho PE - Divisa PE/PB - Igarassú - Recife - Cabo de Santo Agostinho - Ribeirão - Palmares - Divisa PE/AL, 218,3 km (em obras); e • Trecho RN - Natal/RN - Ares - Divisa RN/PB, 84,3 km (em obras).Fonte: Secretaria dos Portos © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

29BR-101 – SC/RS BR-101 – SC/RS Detalhes • BR-101:Adequação de capacidade do trecho entre Palhoça/SC e Osório/RS, 344 km - incluso obras de arte: túnel do Morro do Formigão, túnel Morro dos Cavalos e ponte de transposição da Lagoa do Imaruí (PAC - R$ 1,2 milhões)Fonte: Secretaria dos Portos © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

30Arco Rodoviário do Rio de Janeiro Arco Rodoviário do Rio de Janeiro Detalhes • Duplicação e adequação de capacidade do Arco Rodoviário do Rio de Janeiro (PAC – R$ 1,6 bilhões): • BR-101: entrocamento BR-101/BR-465: Duplicação do trecho entre o bairro de Santa Cruz (Rio de Janeiro/RJ) e Mangaratiba/RJ, 43,8 km - Incluindo Acesso ao Porto de Itaguaí (Itaguaí/RJ), 3,5 Km (concluído); • BR-493/BR-101: Duplicação do trecho Manilha (Itaboraí/RJ) - Santa Guilhermina (Magé/RJ), 26 Km; e • BR-101: Avenida Brasil (Rio de Janeiro/RJ) adequação de capacidade de trecho - Entroncamento BR-101/BR-116 - Acesso a Ponte Rio Niterói, 15,9 km.Fonte: Secretaria dos Portos © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

31Ferroanel de São Paulo Ferroanel de São Paulo Detalhes • Construção do ferroanel de São Paulo: • Trecho Sul - Estação Evangelista de Souza a Estação Rio Grande da Serra, 55 km; e • Trecho Norte - Estação Eng. Manoel Feio - Estação Campo Limpo Paulista, 66 km • Investimento Estimado: R$ 2,0 bilhões • Estudos e projeto financiado no PACFonte: Secretaria dos Portos © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

32BR-163 BR-163 Detalhes • BR-163: Pavimentação de Guarantã do Norte/MT a Santarém/PA, 1024 Km: • Trecho do MT (57 km): Guarantã do Norte/MT - Divisa MT/PA • Trecho do PA (967 km): Divisa PA/MT - Rurópolis - Santarém • (PAC - R$ 1,25 bilhões – em obras)Fonte: Secretaria dos Portos © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

34Para carga de origem difusa e com o intuito de desenvolvimentodos Vetores Logísticos, é necessário promover a integraçãologística Comentários Regra básica de planejamento de transportes regional — Todos os modais devem ser complementares entre si e concorrências à rodovia — Do contrário, aumento da demanda de ferrovia acarreta aumento de volume de caminhões e necessidade de ampliação de investimento no modal rodoviário — Com o tempo, rodovia tem de ter papel de acesso e não modal complementar Escoamento sem a utilização de caminhões existe apenas para para commodities, cuja a origem e/ou destino apresentam concentração espacial Para carga de origem difusa e com o intuito de desenvolvimento dos Vetores Logísticos, é necessário promover a integração logística — O governo necessita construir a infraestrutura, pois a tarifa ferroviária não necessariamente permite financiar a implantação – Semelhante ao modal rodoviário, onde o governo constrói as estradas e a operação sobre elas é privada — Necessário implantação de plataformas e terminais logísticos (papel do governo estadual) © Copyright Logit, 2011. Todos os direitos reservados.

São Paulo Integração Logística: modelagem e Junho, 2011 perspectivas Palestra> > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > Documento confidencial para uso e informação do cliente > > > > > > > > > > > > > > > > > > > > >

Wagner Colombini

by Fiesp Federação das Indústrias do Estado de SP

Accessibility

Categories

Upload Details

Usage Rights

Statistics

Wagner Colombini Presentation Transcript