Trens Regionais

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Plano de revitalização das ferrovias no Brasil.

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  • Trem de tecnologia pendular de passageiros de dois andares (double decker) em média velocidade (250km/h)

    Pendolino (do italiano, diminutivo de pendolo, que significa pêndulo) é a marca de uma série de trens de média velocidade com tecnologia pendular, desenvolvidos e fabricados pela Fiat Ferroviária (hoje Alstom). São utilizados na Eslovênia, Finlândia, Itália, Portugal, República Checa, Reino Unido e Suíça, ou Acela, seu concorrente americano.
    A ideia de um trem que inclinava (pendular) tornou-se popular nas décadas de 1960 e 70, quando vários operadores ferroviários, impressionados pelos trens de alta velocidade introduzidos em França (TGV) e Japão (Shinkansen), quiseram ter uma velocidade similar sem ter de construir uma linha paralela dedicada (como estes países estavam a fazer, e o Brasil pretende fazer). Trem pendular é um trem com um mecanismo de suspenção reclinável que permite que ele atinja velocidades avançadas em trilhos de linhas férreas tradicionais. Esse mecanismo, chamado sistema pendular, consiste em eixos com capacidade de se inclinar até 8 graus em relação aos trilhos, permitindo que as curvas possam ser feitas em velocidades de até 230 km/h, sem risco de acidente ou desconforto para os passageiros.
    Na Itália foram estudadas várias possibilidades para as linhas em exploração (incluindo um modelo com carros fixos e bancos pendulares). Vários protótipos foram construídos e testados e em 1975 um protótipo do Pendolino, o ETR 401, que foi posto em serviço, construído pela Fiat e usado pela Rede Ferroviária Italiana. Em 1987 começou a ser usada uma nova frota de Pendolinos, os ETR 450, que incorporavam algumas tecnologias do infortunado projeto britânico APT. Em 1993 a nova geração, o ETR 460, entrou em serviço.

    Fonte básica; Wikipédia com adaptações.

    A grande vantagem da Tecnologia Pendular para trens de passageiros é justamente pelo fato de trafegar bem em vias sinuosas e curvas fechadas, comum em países europeus, americanos e principalmente brasileiros, sem muitas retificações e com baixo investimento.

    Eis aí uma opção rápida e econômica para os planejados trens de passageiros regionais, para uso da malha ferroviária brasileira, mediante aproveitamento e remodelação das linhas existentes, sem a necessidade de grandes intervenções.
    Os trens pendulares Acela americano (Amtrak) e Superpendolino europeu são tracionados por energia elétrica, inclusive os na versão flex, 3 kVcc / 25 kVca embora existam versões eletricidade-Diesel (ICE-TD), que poderão ser utilizados em cidades onde não possuem alimentação elétrica.

    A escolha deste modelo está sendo sugerida por consultorias, como a “Halcrow” no volume 4 parte 2 anexo B. Comparação de material rodante, que estudam a implantação dos trens regionais, com futura utilização como TAV quando as suas linhas segregadas exclusivas estiverem prontas a partir de 2020, podem ser fabricados com dois pavimentos (double decker), com passagem entre os carros (gangway), carruagem com ~3,15m de largura que é a mais adequada para as nossas condições além do truque de 1,6m, que é o que maior espaço possui entre as rodeiros para instalação e distribuição do motor elétrico, sistemas hidráulicos, suspenção, comandos e com freios regenerativos, isto é, retornam energia elétrica para a rede na frenagem, e são da categoria de velocidade de até 250 km/h.

    Pois bem. Não é empregado no Brasil porque a indústria ferroviária multinacional, e aqui instalada, não os fabrica, embora a Bombardier, CAF e a Alstom os fabriquem no exterior, pode aqui ser montado inclusive pela Embraer com alto índice de nacionalização.


    Conclusões:
    A especificação técnica deve ser de iniciativa e imposição do cliente, e não do fabricante.
    Construímos ferrovias para que se adequem aos trens aqui fabricados, e não ao contrário. Isto explica, também, a falta de padrão e uniformidade entre trens e gabaritos de plataformas na CPTM-SP e Supervia-RJ entre outras.

    Não faz sentido se preocupar com transferência de tecnologia ferroviária, somos o país que temos provavelmente a maior quantidade de indústria automobilística multinacional do mundo, a não ser que se queira criar a Ferrobrás, uma estatal com prazo curto para falir!

    As indústrias não fabricam o que necessitamos. Nós, é que nos ajustamos a elas.
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Trens Regionais

  1. 1. Secretaria de Política Nacional de Transportes FIESP - 14 DE JULHO DE 2011 TRENS REGIONAIS Departamento de Relações Institucionais - DERIN
  2. 2. PLANO DE REVITALIZAÇÃO DAS FERROVIAS <ul><li>Lançado pelo Governo Lula, o Plano é composto por quatro programas a saber: </li></ul><ul><li>PROGRAMA DE INTEGRAÇÃO E ADEQUAÇÃO OPERACIONAL DAS FERROVIAS; </li></ul><ul><li>PROGRAMA DE AMPLIAÇÃO DA CAPACIDADE DOS CORREDORES DE TRANSPORTES; </li></ul><ul><li>PROGRAMA DE EXPANSÃO E MODERNIZAÇÃO DA MALHA FERROVIÁRIA; </li></ul><ul><li>PROGRAMA DE RESGATE DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS </li></ul>
  3. 3. Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros Cria as condições para o retorno do transporte de passageiros às ferrovias, promovendo o atendimento regional, social e turístico, onde viável, e a geração de emprego e renda. Ainda serão realizadas intervenções para implantação de trens modernos para transporte de passageiros regionais e interestaduais, entre cidades de alta concentração populacional, especialmente .
  4. 4. PROGRAMA DE RESGATE DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS <ul><li>2. Trens Regionais </li></ul><ul><li>Objetivos: </li></ul><ul><ul><li>Promover a integração regional; </li></ul></ul><ul><ul><li>Desenvolver empreendimentos imobiliários e de serviços ao longo do trecho; </li></ul></ul><ul><ul><li>Minimizar a ociosidade de trechos ferroviários; </li></ul></ul><ul><li>1. Trens de Turismo </li></ul><ul><li>Objetivos: </li></ul><ul><ul><li>Geração de emprego e renda; </li></ul></ul><ul><ul><li>Desenvolvimento do turismo nas cidades servidas; </li></ul></ul><ul><ul><li>Preservação do patrimônio histórico ferroviário. </li></ul></ul><ul><li>3. Trens de Alta Velocidade e Desempenho </li></ul><ul><li>Objetivos: </li></ul><ul><ul><li>Promover a ligação por meio de trens de alta velocidade entre as cidades do Rio de Janeiro e São Paulo e entre Goiânia e Brasília. </li></ul></ul>
  5. 6. CONCESSÕES FERROVIÁRIAS Malha Existente Extensão da Malha 28.831 km Bitola Larga 5.430 km Bitola Estreita 23.924 km Fonte ANTT (09/2009)
  6. 7. VITÓRIA PARANAGUÁ/S. F. DO SUL CONCESSÕES FERROVIÁRIAS Malha Explorada Malha Explorada 10.930 km Bitola Larga 5.430 km Bitola Estreita 5.500 km Fonte ANTT (09/2009) RIO/SEPETIBA RIO GRANDE ITAQUI SANTOS
  7. 9. TRENS REGIONAIS Nessa nova fase, foram selecionados inicialmente 28 trechos, em sua maioria dentre os 64 trechos apontados em 1997, para uma avaliação preliminar de interesse. Foram enviados questionários de pesquisa a todos os municípios de cada trecho e ainda às Secretarias de Estado de Transportes, que também deveriam se manifestar. Foi também solicitado informações gerais sobre os trechos à ANTT, ao DNIT e à RFFSA, hoje extinta. À partir das respostas foi criado um padrão de avaliação onde foram classificados os 14 primeiros trechos a serem estudados.
  8. 10. TRECHOS SELECIONADOS TRECHOS NÃO SELECIONADOS Estado Trecho SE São Cristóvão – Aracajú - Laranjeiras PR Londrina - Maringá RS Bento Gonçalves – Caxias do Sul PE Recife - Caruaru RJ Campos - Macaé MG BH - Ouro Preto / Cons. Lafaiete SC Itajaí – Blumenau - Rio do Sul RS Pelotas - Rio Grande SP Campinas - Araraquara RJ Santa Cruz (RJ) - Mangaratiba MG Bocaiúva – Montes Claros - Janaúba SP São Paulo - Itapetininga BA Conc. da Feira – Salvador – Alagoinhas MA/PI Codó - Teresina Estado Trecho MG Betim - Sete Lagoas SC Joinville - Mafra MG Ouro Preto - Viçosa RJ Barra do Piraí - Itatiaia RS Cachoeira do Sul - Santa Maria ES Cachoeiro do Itapemirim - Vitória MG/SP Varginha - Cruzeiro SP/MG Campinas - Poços de Caldas PB Cabedelo - Campina Grande RJ Santa Cruz - Mangaratiba SP Santos - Jacupiranga GO/DF Luziânia - Brasília MS Campo Grande - Miranda CE Fortaleza - Sobral
  9. 11. <ul><li>1. TRECHOS </li></ul><ul><li>Total de trechos nessa primeira fase: 14 </li></ul><ul><li>Total de cidades atendidas: 112 </li></ul><ul><li>Total de via permanente: 1.865 km </li></ul><ul><li>2. ESTIMATIVAS: </li></ul><ul><li>Demanda estimada de pas/ano: > 70 milhões </li></ul><ul><li>Número de carros de passageiros (M e R): 288 carros </li></ul><ul><li>Investimentos: R$ 5 bilhões </li></ul>TRENS REGIONAIS - SÍNTESE
  10. 14. <ul><li>Para o transporte de passageiros sentados. </li></ul><ul><li>Para o transporte de passageiros sentados e em pé (5 pas/m 2 ) </li></ul><ul><li>Salão vazio para o transporte de mercadorias, encomendas, pacotes e serviços de correios. </li></ul>LAYOUT INTERNO <ul><li>Trens rápidos, seguros, confortáveis e bonitos </li></ul><ul><li>Baixo custo de construção e manutenção </li></ul><ul><li>Tração mecânica ou eletromecânica (híbrida) com utilização de biodiesel </li></ul>MATERIAL RODANTE DIRETRIZES CONSTRUTIVAS BÁSICAS
  11. 19. ESTAÇÕES TUBO <ul><li>Baixo custo de fabricação </li></ul><ul><li>Rápida implantação </li></ul><ul><li>Nível de conforto e funcionalidade adequado às necessidades </li></ul>
  12. 20. TRENS DE PASSAGEIROS DIFICULDADES A TRANSPOR <ul><li>GOVERNAMENTAL </li></ul><ul><li>CONCESSIONÁRIAS DOS SERVIÇOS FERROVIÁRIOS DE CARGAS </li></ul><ul><li>A INDUSTRIA RODOVIÁRIA X FERROVIÁRIA. </li></ul>
  13. 21. O PARADIGMA DA RENTABILIDADDE DO TRANSPORTE SOBRE TRILHO <ul><li>Por que os governos de países desenvolvidos e em desenvolvimento na Europa, Ásia, América do Norte, dentre outros investem fortemente no transporte sobre trilhos (cargas e passageiros); </li></ul><ul><li>Se o sistema ferroviário é deficitário por que os Países com economias de primeiro mundo continuam “subsidiando” esse tipo de transporte; </li></ul><ul><li>Deve existir algum outro ganho que desconhecemos e que não estamos contabilizando; </li></ul>
  14. 22. <ul><li>Não se mede a rentabilidade de um sistema ferroviário apenas pela relação receita x despesas, pois essa expressa apenas o resultado financeiro no balanço anual da empresa e não o resultado geral na economia de um país, região ou município. </li></ul><ul><li>Existem ganhos para economia do estado que não são contabilizados dentro do balanço anual da empresa prestadora dos serviços; </li></ul><ul><li>O valor total da tarifa é igual o valor nominal do bilhete mais uma parcela extra referente ao ganho econômico, que beneficia diretamente a sociedade e outra relativa a redução de despesas em outros setores do estado. </li></ul><ul><li>Os recursos destinados, pelo estado, para a manutenção do sistema de transportes sobre trilhos, não é visto como um desembolso de dinheiro público para a manutenção de um sistema inviável financeiramente e sim como uma aplicação de recursos em um sistema que vai gerar ganhos sociais e reduções de despesas para o estado e para sociedade. </li></ul><ul><li>A pequena monta de recursos que o estado destina á manutenção do sistema de transportes sobre trilhos é compensada, em muito, pelos ganhos para sociedade e pelas reduções de despesas em outros setores. </li></ul>LIÇÕES APRENDIDAS NO ESTRANGEIRO
  15. 23. VIABILIDADE FINANCEIRA – METRÔ-SP/2010
  16. 24. VIABILIDADE FINANCEIRA – METRÔ-SP/2010
  17. 25. GANHOS INDIRETOS DO ESTADO – METRÔ-SP/2010
  18. 26. VIABILIDADE ECONÔMICA – METRÔ-SP/2010
  19. 27. VIABILIDADE ECONÔMICA – METRÔ-SP/2010 De 2001 até 2010, o METRÔ acumulou um benefício positivo de R$ 46,7 bilhões, soma que seria suficiente para propiciar o retorno dos investimentos aplicados na construção da rede metroviária. Mais um ano encerrou-se com a obtenção de resultados que apontam a relevância econômica e social do serviço prestado e a rentabilidade social dos investimentos que a sociedade vem optando em fazer nos últimos anos. Relatório Anual de Administração 2010 – Metrô/SP
  20. 28. Onde: PV= Valor Presente e VoCs = Custos operacionais de veículos TAV – BENEFÍCIOS ECONÔMICOS Fonte: Relatório Final – Avaliação doas Benefícios Econômicos - HALCROW Total: R$ 103bi PV
  21. 29. TREM DO CARIRI - CE Se o Ceará consegue, por que outras UF’s não ? Fonte: Jornal SBT
  22. 30. <ul><li>Pesquisa prévia para Identificação de interesse; </li></ul><ul><li>Seleção dos Trechos; </li></ul><ul><li>Elaboração e aprovação do Termo de referência para contratação dos estudos; </li></ul><ul><li>Revisão e elaboração de novo acordo de cooperação técnica; </li></ul><ul><li>Realização dos Estudos de Viabilidade Econômica, Financeira e Social dos trechos selecionados; </li></ul><ul><li>Audiências Públicas; </li></ul><ul><li>Prospecção de interessados na Outorga; </li></ul><ul><li>Definição do processo licitatório e editais; </li></ul><ul><li>Definição do ganhador; </li></ul><ul><li>Captação de financiamento; </li></ul><ul><li>Fabricação de trens e execução de obras de melhorias; </li></ul><ul><li>Obtenção da outorga; </li></ul><ul><li>Entrada em operação. </li></ul>AÇÕES BÁSICAS PREVISTAS Concessão / Permissão Privada, Público – Privado ou Consórcio Público PROCESSO DE OUTORGA
  23. 31. Eng.º Afonso Carneiro Filho Diretor Departamento de Relações Institucionais - DERIN Secretaria de Política Nacional de Transportes - SPNT Ministério dos Transportes - MT Esplanada dos Ministérios – Bloco R Edifício Anexo, 4º andar – Ala Oeste, Sl.: 427 CEP: 70044.900 – Brasília – DF Tel.: (61) 2029-7608 – Telefax: (61) 2029-7502 E_mail: afonso.carneiro@transportes.gov.br

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