“O Desenvolvimento da Navegação de Cabotagem no Brasil” - Wagner de Sousa Moreira

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6º Encontro de Logística e Transportes Fiesp - Wagner de Sousa Moreira - Gerente de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Marítima e de Apoio – ANTAQ

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“O Desenvolvimento da Navegação de Cabotagem no Brasil” - Wagner de Sousa Moreira

  1. 1. “O Desenvolvimento da Navegação de Cabotagem no Brasil” FIESP 6º Encontro de Logística e Transportes Wagner de Sousa Moreira Gerente de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Marítima e de Apoio FIESP, 14 de JUNHO de 2011
  2. 2. “O Desenvolvimento da Navegação de Cabotagem no Brasil” SUMÁRIO1 – A ANTAQ e a regulação do transporte aquaviário2 – O transporte aquaviário brasileiro: 3.1 – Marcos regulatórios e organização do setor; 3.2 – Situação atual da frota mercante brasileira; 3.3 – Instrumentos de desenvolvimento; 3.4 – A navegação de cabotagem; 3.5 – Perspectivas.3 - Conclusões
  3. 3. Regulação do transporte aquaviário e das atividades portuárias A Agência Nacional de Transportes Aquaviáriosdesempenha, como autoridadeadministrativa independente, afunção de entidade reguladora e fiscalizadora das atividades portuárias e de transporte aquaviário.
  4. 4. A ANTAQ Objetivos (Lei nº 10.233, de 2001)I – Implementar as políticas públicas formuladas pelo CONIT, MTe SEP.II – Regular e supervisionar as atividades de prestação deserviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária, exercidas por terceiros, comvistas a: garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões deeficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nosfretes e tarifas; harmonizar os interesses dos usuários com o dos prestadores dos serviços,preservado o interesse público; e arbitrar conflitos de interesses e impedir situações que configuremcompetição imperfeita ou infração contra a ordem econômica.
  5. 5. Estrutura do Estado UNIÃO Poder Executivo Secretaria Especial Responsáveis pelas Ministério dos de Portos Políticas TransportesANTAQ Delegação Administrativo Porto Público Regulação Fiscalização Infra-Estrutra Delegação Aquaviária Brasileira Administrativo Terminal Portuário Regulação de Uso Privativo Fiscalização Autorização Empresas de Navegação
  6. 6. Organograma da ANTAQ São PauloRio de Janeiro Manaus Belém Florianópolis Secretaria-Geral Recife Secretaria de TI Porto Velho Assessoria Técnica Fortaleza Assessoria Internacional Salvador Assessoria Parlamentar Vitória Comunicação Social Corumbá São Luís Porto Alegre
  7. 7. A Marinha Mercante BrasileiraA Marinha Mercante Nacional É um setor de natureza estratégica Garante o funcionamento do comércio exterior do País e influencia a competitividade das exportações. Contribui para oequilíbrio da balança de serviços e para a circulação equilibrada daeconomia doméstica. Assegura a soberania do País em situações de crise e emergência interna.
  8. 8. Participação do Modal Marítimo no Comércio Exterior Brasileiro Jan-Dez 2010 TON: 88,1% US$: 72,8% TON: 96,0% US$: 83,2% Fonte: MDIC - Sistema ALICE
  9. 9. Evolução da Frota Mercante Mundial País Número de embarcações % da frota mundial em TPB Bandeira do Bandeira Total de (01/01/2010) país estrangeira navios Grécia 741 2.409 3.150 15,96 Japão 720 3.031 3.751 15,73 China 2.024 1.609 3.633 8,96 Alemanha 458 3.169 3.627 8,91 Coréia 775 425 1.200 3,85 Estados Unidos 920 945 1.865 3,54 Noruega 820 1.148 1.968 3,48 China, Hong Kong 350 330 680 2,95 Dinamarca 360 580 940 2,85 Cingapura 598 387 985 2,80 Brasil (27º) 128 33 161 0,66 30ª posição em 2009Fonte:Compilado pela UNCTAD com base em dados fornecidos por IHS Fairplay
  10. 10. A Marinha Mercante Brasileira Marcos regulatórios sobre a Ordenação do Transporte Aquaviário Emenda Constitucional nº 7 dá nova redação ao art. 178 da CF permitindo oemprego de embarcação estrangeira na cabotagem brasileira:“Art.178. -------------------------------------------------------------------------------------------------Parágrafo único. Na ordenação do transporte aquático, a lei estabelecerá ascondições em que o transporte de mercadorias na cabotagem e a navegaçãointerior poderão ser feitos por embarcações estrangeiras.” art. 7º da Lei nº 9.432, de 1997 regulamenta o art. 178 da CF e permite aabertura do mercado a embarcações estrangeiras, desde que afretadas porEBN, quando da inexistência ou indisponibilidade de embarcações debandeira brasileira:“Art. 7º As embarcações estrangeiras somente poderão participar dotransporte de mercadorias na navegação de cabotagem e da navegaçãointerior de percurso nacional, bem como da navegação de apoio portuário eda navegação de apoio marítimo, quando afretadas por empresas brasileirasde navegação, observado o disposto nos arts. 9º e 10.”
  11. 11. A Navegação de Cabotagem Política Protecionista na Navegação Os Estados protegem segmentos nacionais estratégicos da competição internacional, porintermédio da aplicação de políticas de subsídios e da reserva de mercados A reserva de mercado na navegação de cabotagem é praticada por diversos países com tradição marítima, com o objetivo de preservar uma frota própria e o controle e a regulação sobre o mercado doméstico da navegação.
  12. 12. G J A E N R T S R B I E C D A F C Í TIPOS DE SUBSÍDIOS r é a p l e U A o r . U a i i n ú s R A t á s p h I i n . S r a a n n d c ã m u n w g s S l a P a a n a i PRATICADOS I o a e I a a I I i n r m u ç d a a n g d n p a L a h e a d a á h a o u a r i a r c t a a a % Frota Mundial (tpb) 15 16 9 4 5 3 3 3 2 .4 2 .4 .8 3 1 .6 2 2 Subsídios à Construção X X X X X X X X X X XProgramas de Financiamento X X X X X X X X X X X XTratamento Fiscal Diferenciado X X X X X X X X X X RESERVA DA CABOTAGEM X X X X X X X X X X X X X X X Subsídios Operacionais X X X X X X X Reserva de Carga Prescrita X X X X X X X X Auxílio à Construção e Sucateamento X X X X X X
  13. 13. A PRÁTICA INTERNACIONAL SOBRE A PROTEÇÃO DA CABOTAGEM NACIONAL Nos Estados Unidos da América a cabotagem deve ser realizada por embarcações construídas e documentadas nos EUA e que o proprietário e a tripulação sejam formados por 75% de cidadãos norte-americanos – Jones Act. Na CEE os armadores são livres para operar na cabotagem de qualquer Estado-Parte, na condiçãodos navios estarem registrados em um dos Estados- Parte e navegarem sob a sua bandeira, nos termosde regulamentação específica – Regulamento CCE nº 3577/92 do Conselho.
  14. 14. Navegação de cabotagem no Brasil Aspectos favoráveis ao desenvolvimento: Extensa costa marítima dotada de portos públicos e terminais portuáriosprivativos Concentração ao longo da costa dos setores produtivo e consumidor Modernização das EBN na prestação de serviços de transporte com enfoquelogístico integrado  Ambiente macroeconômico favorável  Investimentos na infra-estrutura de transportes terrestres possibilitando o desenvolvimento do transporte multimodal porta-a-porta Vantagens comparativas da cabotagem em relação ao modal rodoviário
  15. 15. Vantagens comparativas do modal aquaviário:
  16. 16. Evolução da movimentação de cargas: Navegação de cabotagem Movimentação total de cargas nos Portos Organizados e Terminais de Uso Privativo, na navegação de cabotagem 168.456 167.342 170.253 180.000 163.220 148.419 150.112Milhares de toneladas 160.000 137.023 136.861 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Fonte:ANTAQ
  17. 17. Transporte de contêineres na cabotagem Estrutura ideal requerida:Navios modernos e dotados de capacidade operacional adequada, oferecendoescalas regulares, com dia fixo da semana;Terminais portuários eficientes, com berços de atracação destinados aos navios dacabotagem, recepção e armazenamento de cargas; integração com os modais detransporte rodoviário e ferroviário;Infraestrutura e parcerias nas pontas terrestres para garantir o serviço porta-a-porta;Centros de Distribuição próximos aos centros de consumo e produção;Simplicidade documental e de procedimentos equivalentes aos dos modaisconcorrentes.
  18. 18. Potencialidades no transporte de contêineres PIB Brasil 2010: R$ 3,67 trilhões Serviços Agricultura Indústria 59% 5% 22% - R$ 807 bi Não Contenerizáveis Conteinerizáveis 41% 59% - R$ 476 bi Fora da Área Na Área de Influência dos Portos dos Portos 27% 73% - R$ 347 bi Outras Apropriações Gastos com Logística Setores Prioritários 88% 12% - R$ 41 bi Produtos químicos Estoques Transporte e e Outros Armazenagem Comércio atacadista 37% 63% - R$ 26 bi Fabricação e montagem de veículos Curta Longa Distância Distânciaautomotores 70% 30% Indústria de eletro-eletrônicos Indústria de máquinas e equipamentos Captação deindustriais novas cargas R$ 7,8 bi Metalurgia básica Comércio atacadista Fonte: IBGE, TN, CNT e Log-in Logística Intermodal Produtos alimentícios e de bebidas Fonte: Pesquisa Ipea 2005
  19. 19. A Marinha Mercante Brasileira CABOTAGEM FROTA DE BANDEIRA BRASILEIRA (PRÓPRIA E AFRETADA A CASCO NU) – DEZ 2010 Tipo da Embarcação Quantidade % TPB % Idade média PETROLEIRO 35 23,0 1.276.766 42,7 24,4 BARCAÇA 23 15,1 129.693 4,3 11,6 GRANELEIRO 16 10,5 684.771 22,9 24,1 REBOCADOR/EMPURRADOR 15 9,9 4.616 0,2 7,3 CARGUEIRO 14 9,2 152.594 5,1 20,6 PORTA CONTÊINER 13 8,6 362.566 12,1 12,3 GASES LIQUEFEITOS 9 5,9 74.602 2,5 21,8 BALSA 7 4,6 6.243 0,2 10,9 TANQUE QUÍMICO 6 4,0 114.557 3,8 14,0 ROLL-ON/ROLL-OFF 5 3,3 107.568 3,6 24,0 OUTRAS EMBARCAÇÕES 4 2,6 11.447 0,4 29,5 MULTI-PROPÓSITO 2 1,3 30.200 1,0 14,5 FLUTUANTE 1 0,7 2.721 0,1 37,0 LANCHA 1 0,7 10 0,0 26,0 NAVIO CISTERNA 1 0,7 28.801 1,0 36,0 Total 152 100,0 2.987.154 100,0 18,3Fonte: ANTAQ - Anuário Estatístico Aquaviário 2010
  20. 20. Perspectivas de Renovação e Ampliação da Frota brasileira  12 navios para transporte de produtos claros  08 navios tipo aframax GRANEL LÍQUIDO  14 navios tipo suezmax  04 navios tipo panamaxPETROBRAS TRANSPORTE S/A  08 navios gaseiros  03 navios bunker GRANEL SÓLIDO  2 graneleiros de 80.100 TPB – Log-in Logística Intermodal CARGA GERAL  5 porta-contêineres de 2.799 TEU - Log-in Logística Intermodal (1 já em operação) APOIO MARÍTIMO  146 embarcações offshore até 2014 GRANEL LÍQUIDO  19 petroleiros contratos de afretamento por 15 anos com CABOTAGEM a PETROBRASFontes: Transpetro, Petrobras, Log-In Logística
  21. 21. Óbices ao desenvolvimento da cabotagem alto custo do combustvel marítimo na costa brasileira – falta implementar oincentivo previsto na Lei nº 9.432, de 1997. O combustvel para a cabotagem é30% mais caro que o rodoviário e cerca de 37% mais que o usado no longocurso. Representa cerca de 15% do custo de operação dos navios, tendo forteimpacto sobre o preço final do frete. frota envelhecida (idade média 18 anos). Além disso, grande parte dos naviosda cabotagem foi construída para o longo curso. Aumento do custo operacional. dificuldade de contratação de novos navios no País para atender a renovaçãoe ampliação da frota em operação na cabotagem (garantias e exigências dosagentes financeiros, demora na aprovação de financiamentos).
  22. 22. Óbices ao desenvolvimento da cabotagem maiores custos operacionais dos navios (tributos diversos sobre insumos +encargos sociais da tripulação) e altos custos portuários incidentes sobre o valordo frete. dificuldades de atracação nos portos (congestionamentos, necessidades dedragagem). Estimados 10% de perdas de produtividade devido a tempos deespera. Melhorar a acessibilidade aos portos. baixa prioridade de acesso aos portos, em comparação com o longo curso,dificultando a regularidade das escalas, e excesso de burocracia no despacho dascargas. baixa produtividade de alguns portos na operação de contêineres por falta deequipamentos adequados
  23. 23. Óbices ao desenvolvimento da cabotagem necessidade de maior harmonização da atuação dos diversos agentes deautoridade sobre os navios, de modo a reduzir tempo de espera atracado e/ourepetição de exigências. altos custos da praticagem obrigatória, cerca de 40% dos custos portuáriostotais.
  24. 24. Limitações à ampliação da cabotagem: Problemas que prejudicam o setor (ótica do usuário) Problema Excesso de Excesso de Carência de Ineficiência do Gravidade burocracia tributação linhas regulares seu porto Muito Grave 37,3% 50,5% 39,3% 38,3% Moderado 38,3% 29,9% 35,5% 36,5% Pouco Grave 12,2% 6,5% 13,1% 12,1% Não sabem/ 12,2% 13,1% 12,1% 13,1% Não responderam Total 100% 100% 100% 100%Fonte: CNT – SEST - SENAT
  25. 25. Ações propostas no 1º Seminário sobre o Desenvolvimento de Cabotagem Brasileira Ações de Caráter Geral Elaborar uma política com ações concretas para o setor; Criar um comitê permanente entre EBN, Sindicatos e MB para estudar eacompanhar assuntos relativos à formação dos marítimos Desburocratizar a liberação das embarcações. Simplifcar e homogeneizar afscalização realizada por diversos órgãos públicos Reduzir o custo de movimentação nos portos e melhorar sua efciência Excepcionalizar de contingenciamento os recursos do FDEPM Incentivar a prestação do serviço “porta-a-porta” através da multimodalidade Realizar os investimentos para o setor aquaviário, previstos no PNLT Incentivar a criação de estaleiros destinados à reparação naval
  26. 26. Ações propostas no 1º Seminário sobre o Desenvolvimento de Cabotagem Brasileira Ações Relacionadas ao Novo Registro Especial Brasileiro (REB) Igualar o preço do combustvel e lubrifcantes das embarcações inscritas noREB aos autorizados nas operações de exportação Assegurar pontualidade no ressarcimento do AFRMM e incluir previsão decorreção monetária nos ressarcimentos Desonerar as EBN dos custos com encargos sociais dos tripulantes de naviosdo REB Desonerar e simplifcar a importação de navipeças sem similar nacional paranavios inscritos no REB
  27. 27. Ações propostas no 1º Seminário sobre o Desenvolvimento de Cabotagem Brasileira Ações Relacionadas ao Novo Registro Especial Brasileiro (REB) Isentar de IRPF o tripulante de navio REB durante o período em que o mesmoestiver efetivamente embarcado Estudar a criação de tributo único, nos moldes do “tonnage tax”, para naviosREB Ações subsequentes ao Seminário: A ANTAQ e o Syndarma, em abril de 2010, encaminharam para o Ministério dosTransportes – MT uma minuta de Medida Provisória com vistas a instituir onovo REB, chamado de PRO-REB.
  28. 28. ConclusõesA recuperação da marinha mercante brasileira deve começar pela navegação de cabotagemA política de transportes deve perseguir o equilíbrio da matriz de transportes do País A política de transportes aquaviários deve priorizar a EBN e o marítimo brasileiro É necessário implementar todos os instrumentos de desenvolvimento criados para o REB As EBN devem ser dotadas dos meios necessários para o escoamento rentável dos bens brasileirosA substituição da bandeira estrangeira pela bandeira nacional no comércio exterior brasileiro será o passo seguinte
  29. 29. Wagner de Sousa Moreirawagner.moreira@antaq.gov.br

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