Logistica trabajo

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Logistica trabajo

  1. 1. 1ProveedoresFábricaAlmacenescentralesAlmacenesregionalesClientesSISTEMA LOGÍSTICO DE LA EMPRESADEFINICIÓNLogística: Planificación, organización y control del conjunto de las actividades demovimiento y almacenamiento que facilitan el flujo de materiales y productos desde lafuente al consumo, para satisfacer la demanda al menor coste, incluidos los flujos deinformación y control.Las ideas involucradas en la definición son:Objetivo: Satisfacer la demanda (al menor coste)Coordinación: Gestión de stocks, almacenamiento, transporte, manutención.Planificación, programa, localización, embalaje, acondicionamiento.Flujo de productos: Tratado Globalmente (de proveedores a clientes) de estructura lógicaidéntica.Localización de los productos: Tan importante como los procesos de transformación,posible gracias al progreso de las telecomunicaciones, la informática, los transportes.EL SISTEMA LOGÍSTICO Y LOS FLUJOS DE MATERIALES Y PRODUCTOSBajo el impulso inicial de la cibernética se utiliza el término sistemas de un modo general,para indicar un conjunto de medios interconectados (objetos, seres humanos, informadores)utilizados según un proceso dinámico, con el fin de alcanzar los objetivos señalados.El sistema logístico de una empresa, en primera instancia, puede esquematizarse por unared, constituida por nodos y arcos para describir la estructura logística en el interior de lafábrica.Estructura general de la red logística.
  2. 2. 2Almacén conmaterialesAlmacénproductosterminadosAprovisionamiento Producción DistribuciónfísicaProveedores TransformaciónClientesDIVISIÓN DE LA LOGÍSTICAAl sistema logístico lo dividimos en subsistemas y definiremos para cada uno de estos, susobjetivos, es decir, cómo participan del objetivo global.a) Subsistema aprovisionamiento.Incluye los diversos proveedores y comprende todas las operaciones efectuadas paracolocar a disposición del subsistema producción de las materias primas, las piezas y loselementos comprados.Partición del flujo de productos en tres subsistemas.b) Subsistema producción.Transforma los materiales, efectúa el ensamble de las piezas y los elementos, almacena losproductos terminados y los coloca a disposición del subsistema distribución física.En general la producción se articula en torno de un cierto número de almacenes deproductos intermedios o semielaborados.c) Subsistema distribución física.Procede a satisfacer las demandas de los clientes, ya sea directamente o bien mediantedepósitos intermedios.
  3. 3. 3ExplotaciónAprovisionamiento Producción DistribuciónProveedores ClientesLas fronteras deberán ser bien precisas en cada caso particular así, por ejemplo, convienedefinir qué entendemos por poner los materiales a disposición del subsistema producción:- Preparación de los materiales para cada orden de fabricación.- Igual que la anterior y entrega al pie de la máquina.- Preparación del material para todas las órdenes de la semana.La Empresa como unidad logísticaEn el diagrama de bloques anterior representamos la empresa como unidad logística.FACTORES ESENCIALES DEL DESARROLLO DE LA LOGÍSTICADespués de la Segunda Guerra Mundial, se realizaron estudios para aplicar a la empresa laexperiencia lograda en el campo de la logística militar, comenzando también la utilizacióndel ordenador y las nuevas técnicas cuantitativas.El desarrollo ulterior de la logística se debió a factores, como:- Estudio del coste asociado con el movimiento de los materiales y productos y elflujo de información desde los proveedores a través de la empresa hasta los clientes.Mejor competitividad debido a la mayor eficiencia en el flujo de materiales einformación.- Cobertura de un mercado geográficamente más extenso.- Incorporación de nuevas tecnológicas en la manutención, transporte y conservaciónde los productos.
  4. 4. 4PLAN LOGÍSTICOEl plan logístico comprende, básicamente:a) Clasificación de artículos estableciendo sus características logísticas.b) Nivel de actividad logística a desarrollar en general y para cada artículo, así como eltipo de ella.c) Escalonamiento o etapas de transporte y almacenamiento que deben recorrer losartículos. Proceso logístico. Implantación de almacenes.d) Distribución de los centros logísticos.El plan logístico más adecuado depende de la política de aprovisionamiento, volumen deestos, sistema de transporte y almacenes existentes, productos y elementos manejados, etc.,así como la evolución futura esperada.En general, debe conseguir:1) Reducir los transportes empleados, no sólo en cuanto a las distancias recorridas yetapas empleadas, sino principalmente buscando la agrupación de ellos para logrardimensiones críticas.2) Reducir las manipulaciones necesarias, procurando cambiar la mercadería del lugarel menor número de veces.3) Reducir los stocks, tratando de minimizarlos, así como el volumen y espacioocupado por ellos.4) Reducir las clasificaciones en grupos distintos al mínimo posible así como elnúmero de recintos en los cuales deben almacenarse.5) Adquirir los materiales en la forma más adecuada para su consumo, evitando en loposible los desembalajes, adaptaciones y preparaciones posteriores.6) Reducir el número de controles, contabilizaciones y revisiones necesarias, haciendoque sean lo más fáciles y cómodas posibles.El principio general es, por lo tanto, reducir al máximo el proceso logístico necesario,haciendo más rápido, sencillo, cómodo y barato, empleando los mínimos medios humanosy materiales.
  5. 5. 5CLASIFICACIÓN DE LOS MATERIALESDebe hacerse en función de sus características logísticas elaborando listas y fichas en lascuales se indicarán:- Características de transporte: embalajes con unidades que contienen. Peso, volumeny dimensiones de transporte. Condiciones de expedición, etc.- Características de manejo: resistencia, rigidez, contenedores, soportes, ganchos, etc.- Características de almacenaje: envases, volatilidad, combustibilidad, dimensionesde almacenaje, etc.- Características del tráfico: lotes de pedido, frecuencia de pedidos, stock máximo,lote y frecuencia de servicio, consumos anuales o mensuales.Debe establecerse una clasificación ABC de los artículos manejados para someterlos a untratamiento distinto. Los más valiosos deben tratarse con mucho más cuidado y de modopreferencial. Por otra parte debe buscarse la máxima normalización de los elementosempleados en cuanto a dimensiones, envases, soportes, agarres, resistencias, etc. Ellosimplifica de modo considerable todos los planes logísticos y el proceso a que dan lugar.Actualmente se está trabajando intensamente en ello a través de los contenedores ypaletización, ya que mejora de modo considerable el aprovechamiento de los espacios ymedios materiales, se reducen los riesgos, mantenimientos y stocks y se simplifican lasoperaciones.Teniendo en cuenta los consumos de cada uno de los artículos se pueden programar losvolúmenes y frecuencias de transportes, manejo de materiales, espacios de almacenamientoy tiempos de clasificación, preparación y revisión.Ello se deduce de la planificación del aprovisionamiento o bien directamente de los planesde producción a través de los estándares de consumo.EL ESCALONAMIENTOEl escalonamiento del proceso logístico intenta reducir el coste de transporte procurandoque los flujos de materiales se realicen por lotes de dimensión crítica, que losalmacenamientos necesarios sean bajos, así como los costes de manutención y que elservicio a los centros de consumo resulte rápido.Las principales ventajas de emplear un solo almacén son:- Reduce los stocks necesarios y mejora el control.- Demanda menos espacio de almacenaje y personal.
  6. 6. 6- Concentra los medios logísticos permitiendo emplear los de mejor calidad y dandomejor uso.Suele presentar ventajas para materiales con poco volumen de movimiento, mucho valor opequeña urgencia de servicio.Las ventajas de emplear varios almacenes más cercanos a los centros de consumo son:- Menos distancias y recorridos de transporte.- Mayor rapidez de servicio.Suele ser interesante para materiales pesados, con gran rotación, poco valor o necesidad deun servicio rápido.En general, se va a un sistema mixto de almacenes que veremos mas adelante.PROCESO LOGÍSTICOEstablecido el escalonamiento se procede a determinar el proceso logístico, indicando susdiferentes fases así como los diagramas correspondientes.A partir del volumen de proceso necesario y las previsiones futuras se define la localizaciónmás conveniente de los almacenes, sus dimensiones, el proyecto de planta y la implantacióna realizar.La logística suele ser por lotes en las primeras fases, pasando a ser en serie o contínua enlas últimas. Y los artículos manejados, de stock permanente, de catálogo, a la medida, obajo proyecto, todo ello desde el punto de vista del proveedor.DISTRIBUCIÓN DEL PROCESO LOGÍSTICOPuede adoptar las mismas modalidades que la producción.a) Logística en zona fija. Se coloca la mercancía en una zona fija, realizándose en ellatodas las fases del proceso por el mismo personal. Pueden establecerse variaszonas, reservando cada una a un tipo de material distinto.b) Logística en cadena de zonas fijas. Se establecen varias zonas para los diversosmateriales, especializando a equipos de operación en las funciones logísticas querealizan de modo continuo, pasando de una zona a otra.c) Logística en centros funcionales. Se crean centros especializados para cadafunción, como muelles de carga y descarga, zonas de desembalaje, de revisión, declasificación, de manipulación, de almacenamiento, distribución, etc.Los materiales pasan por los centros esperando su turno para ser procesados.
  7. 7. 7d) Logística en línea. Cada tipo de material pasa por todos los centros funcionalesanteriores dispuestos en forma consecutiva, pero en forma diferencial de modo queno se mezclen en su recorrido.e) Logística en cadena. Para cada uno de los materiales se crean centros funcionalesdispuestos en línea, destinando zonas especiales para ellos empleando inclusoequipos especializados para cada tipo de materiales lo cual puede ser necesario dadosu diferente proceso y tratamiento.DISTRIBUCIÓN Y ORGANIZACIÓN DE LA LOGÍSTICAAl establecer los centros logísticos y su distribución en la empresa hay que tener en cuentalos principios siguientes:- Pensar en los centros principales necesarios partiendo de las necesidades de tráfico.Calcular luego la distribución de ellos, así como los centros secundarios precisos y,finalmente, pasar a la distribución en planta, bien sea eligiendo la óptima si todavíano se ha efectuado la edificación o acoplándolos a los existentes.- Reducir en todo lo posible la manutención, el transporte, las distancias, losrecorridos, los movimientos y tráfico en general.• Colocar cerca de los circuitos principales y de formafácilmente accesible los elementos más pesados y que másrotan,• Los elementos más pesados y de menor rotación se colocaránen la parte inferior de la pila.• Establecer circuitos logísticos principales cortos en los cualesse colocan las instalaciones más importantes.- Reducir los espacios y aprovechar las alturas.• Establecer el menor número posible de pasillos y accesos,revisando todos los huecos existentes. Emplear estanteríasmóviles y flexibles si es posible.- Mejorar la seguridad, reduciendo riesgos, pérdidas y deterioros.• Separar las mercaderías peligrosas y adaptarlas a los espaciosutilizados.• Colocar en la parte inferior los líquidos y elementospeligrosos. Cuidar suelos, instalación eléctrica, extintores,etc.
  8. 8. 8- Mantener el mayor orden posible reduciendo los controles, contabilización yerrores.• Pintar en el suelo los sectores, emplear señales colgantes,etiquetas en estantes y embalajes identificables. Agruparproductos homogéneos para facilitar el recuento. Buscar lacomodidad en todo el sistema empleado.- Reducir costes.• Ocupar plenamente los medios para reducir tambiéninmovilizaciones.• Integrar los procesos. Normalizar en todo lo posible.- Emplear sistemas muy flexibles, que puedan adaptarse a cualquier necesidadcambiante y prever la expansión futura.- Consultar a todas las secciones afectadas, valorando las alternativas existentes,persuadiendo a todos los implicados sobre su conveniencia.MÉTODOEl método más conveniente de estudio es el siguiente:a) Considerar el proceso logístico, centros necesarios, medios empleados y volumen deoperaciones y tráfico producido.b) Distribución de los centros de trabajo, y ordenación relativa de ellos.c) Distribución en planta de centros y mercadería.El escalonamiento elegido determina el número de almacenes a emplear.En cada uno de ellos debe luego señalarse:Proceso concreto a seguir: que depende de los materiales, formas de presentación, etc; sinembargo, podemos considerar como referencia el siguiente:• Entrada, con descarga del material y recepción.• Control de la mercadería y preparación para el almacenaje.• Almacenamiento en la zona de reserva.• Paso a la zona de distribución o reparto.• Preparación para expedición y espera.• Control de salida.• Expedición con carga en los vehículos de transporte.
  9. 9. 9RELACIONES ENTRE LA LOGÍSTICA Y LAS OTRAS FUNCIONES DE LAEMPRESAEn el organigrama de la empresa la logística ocupa una posición entre la producción ymarketing.El primer objetivo de una política de marketing es definir la gama de productos queconviene fabricar y ofrecer al mercado y concebir sus características de naturaleza y deforma tal que permitan responder mejor a la demanda de los consumidores.A este respecto, las relaciones con la logística son dobles: por una parte la extensión de lagama de los productos ofrecidos tiene una incidencia directa sobre los costes de produccióny distribución física y, por otra parte, el acondicionamiento adoptado para la presentacióninfluye sobre los tipos de embalajes y las unidades de carga que es posible utilizar.Así como hay actividades netamente específicas de producción tales como las técnicas defabricación, manejo de materiales, programación de la producción, control ymantenimiento, existen actividades escalonadas de la logística como por ejemplo,transportes, control de inventarios, almacenes y manutención.No obstante, hay actividades que se intersecan entre producción y logística como son laprogramación de la producción, localización de plantas, su dimensionamiento, suimplantación interna y aprovisionamiento.Actividades logísticas en la empresa.Intersección deactividadesMarketingActividadesespecíficas-Nivel servicios-Serviciosclientes-Localizacióndetallistas-Flujo deinformación-Promoción- investigaciónde mercados-Productosmixtos-PreciosProducciónActividadesespecíficasIntersección deactividades-Actividad en laplanta-Manejo demateriales-Programaciónde la producción-Control decalidad-Programacióndel producto-Localización deplantas-AprovisionamientoLogísticaActividadesespecíficas-transportes-control deinventarios-almacenes-manutención
  10. 10. 10El siguiente esquema aclara estos conceptos, estableciendo los conjuntos de actividadespropias de cada área y los conjuntos intersección de las áreas producción-logística ymarketing-logística.Dirección función de logísticaUBICACIÓN DE LA LOGÍSTICA EN LA ESTRUCTURA DE LA EMPRESA1) Dirección logística funcionalUn primer medio para mejorar los métodos de explotación y la organización general delsistema logístico consiste en crear una dirección logística funcional, teniendo competenciapara desarrollar los métodos, seleccionar los medios, efectuar las previsiones de actividad yplanificar la implantación.Sin responsabilidad jerárquica esta dirección no intervendría directamente en el planoperacional de explotación, pero aseguraría una coordinación eficaz por medio del plan yde los programas que elabora.2) Dirección de la distribución físicaLa dirección de la distribución física, responsable del diseño y de la administración delsistema logístico, ha de ocupar un lugar tal en la organización que le permita contribuireficazmente en la consecución de los objetivos de la empresa.LOGÍSTICA DE PLANTALa logística de planta comprende el conjunto de los servicios que abastecen a pospuestos detrabajo de los factores necesarios para su funcionamiento. Básicamente comprende:- Almacenes- Transportes- Manutención- Handling- Información y comunicaciónDireccióngeneralLogística Compras MarketingTransportesProducción
  11. 11. 11- Mantenimiento- Servicios sanitarios- Servicios de seguridad- Otros servicios de producciónLos almacenes principales son los de entrada, intermedios, de salida y de instrumental. Supapel principal es el de regular la producción permitiendo mantener un ritmo constante aúncuando alguna fase del proceso sufra fluctuaciones.Los transportes internos permiten llevar los factores y elementos de producción a los sitiosen que son requeridos en el momento oportuno.El transporte puede ser horizontal o vertical, sobre vías o pistas, a nivel de suelo o aéreo,etc., en cada caso se elige el más conveniente.La manutención se considera como el abastecimiento a los centros y puestos de trabajo delos factores necesarios y comprende operaciones de almacenaje, transporte y handling.El handling está formado por los sistemas encargados del manejo de los materiales. Sucaracterística básica es la de carga y descarga, aunque normalmente se tiende a integrar enlos sistemas de transporte y manutención.La información y comunicación entre los puestos de trabajo se hace cada vez más necesariadebido a la mayor complejidad de los sistemas existentes y mayor número de relacionesque han ido apareciendo.El mantenimiento de la planta debe ser cómodo y rápido de realizar. Por ello sus equiposdeben localizarse cerca de los elementos que más necesidad tengan de ello.Los servicios sanitarios comprenden la limpieza de los puestos de trabajo, control decontaminación, higiene del personal y, en general, todo aquello que afecta a la salud,seguridad, comodidad y bienestar del elemento humano.Los servicios de seguridad intentan evitar siniestros y percances de todo tipo en loselementos humanos, máquinas, materiales, locales, etc. También se encargan de detener ycortar los siniestros, como son los incendios, inundaciones, emanaciones de gas, etc., y aveces, de reparar consecuencias.
  12. 12. 12El sistema de transporte: facilidades y serviciosNormalmente, el transporte constituye el coste logístico individual más importante para lamayoría de las empresas. Se ha observado que el movimiento de carga absorbe entre untercio y dos tercios de los costes logísticos, representan del 4 al 10 por ciento del costo delproducto a vender y que representan alrededor del 9 por 100 del producto nacional bruto dela economía. Por ello, es necesario que el logístico tenga una buena comprensión yconocimiento de todos los temas relacionados con el transporte.La importancia de un sistema de transporte baratoComo ya se había mencionado el transporte para cualquier empresa significa ungasto considerable en el presupuesto, esto lo podemos ver comparando los medios detransporte de un país desarrollado a uno en vías de desarrollo donde la mayor parte de lamano de obra está ligada a la producción agrícola y con un bajo porcentaje de la poblaciónviviendo en áreas urbanasAumento de competitividadHay que equilibrar el coste entre una lugar de mano de obra barato y el coste que tienellevar el producto a su destino final, un ejemplo de esto es con la fruta de temporada dondedebido a la demanda la producción local no es suficiente y llega el mismo producto desde elexterior para poder cubrir la demanda. Otro ejemplo que nos acontece es China, dondetransportar mercancías del otro lado del mundo no es impedimento para que halla productoschinos por todos lados y de cualquier índole, vestimenta, electrónicos, consumibles, etc.Alcance del sistema de transportePos sistema de transporte doméstico nos referimos a todo el conjunto de trabajos,servicios, y recursos que conforman la capacidad de movimiento en la economía. Estacapacidad se centra en el traslado de mercancías y personas, aunque también puede incluirlos sistemas que transporten cosas intangibles, como mensajes telefónicos o la corrienteeléctricaDe los productos transportadosLa importancia relativa de cada medio de transporte, y los cambios que se están dando en lamisma, se pueden explicar parcialmente a través del tipo de carga transportada y por laventaja inherente a cada medio.
  13. 13. 13El transporte aéreo está restringido a productos que pueden compensar o absorberadecuadamente los costes más altos pagados por un mejor y más rápido servicio, ejemplosde mercancías que suelen viajar en avión son los equipos y componentes eléctricos yelectrónicos, los instrumentos ópticos, la ropa, la maquinaria y repuesto, el correo, elmarisco o las flores. El volumen, entre las mercancías que se mueven por este medio detransporte se encuentran el carbón, la grava, la arena, el petróleo, el hierro, el acero semi-facturado, los cuales no son perecederos y por lo tanto los costes de almacenamiento noson altosLos siguientes 2 medios de transporte se encuentra el tren con tarifas más bajas y un nivelfuncionamiento global ligeramente inferios al del camión, los productos que normalmentese transportan por tren son productos químicos, plásticos o acero, en cambio el camión secentra en mercancías como instrumentos, productos fabricados con metal, muebles obebidasPrecio (ingreso) medio de transporte por tonelada-milla y medio de transporteMedio # de veces más caro queel más baratoPrecio(centavo/tonelada-milla) en1981Ferrocarril 6 3,17Camión 29.5 15,30Barco 1.5 0,72Oleoducto 1 0,52Avión 89 46,38Estas cifras son los promedios resultantes de obtener la razón entre los ingresostotales generados por el transporte de carga y las toneladas-milla transportadas por unmedio en particularRepetidos estudios han mostrado que el tiempo medio de entrega y su variabilidades el factor más importante a la hora de definir y evaluar el funcionamiento de un serviciode transporteTransporte internacionalEl éxito de la industria del transporte es desarrollar un sistema de transporte rápido, fiable yeficiente, ha contribuido de forma sustancial al incremento del volumen del comerciointernacional (316 billones de dólares en 1978). Los servicios de transporte baratos hanpermitido a las compañías americanas han sacado partido a las diferencias en los costes dela mano de obra en cada país. Otras consecuencias importantes han sido la obtención dematerias primas, muy dispersas geográficamente, y el poder colocar productos de forma
  14. 14. 14competitiva en otros mercados. Por ello, el logístico debe ser un estudioso de todos losrequisitos especiales para el transporte de mercancías a nivel internacional.El transporte internacional estaba dominado en la década de los 80’s por el transportemarítimo que recogía más del 70 por 100 del total del volumen del comercio mundial. Estatendencia con respecto al transporte aéreo con 16 por 100 y al terrestre con 20 por cien,pero hay que recordar que el transporte de información y humano han ido en aumento y elvolumen también es considerablemente grande.Los precios que el logístico debe pagar por los servicios de transporte dependen delas características de coste de cada tipo de servicio. Una tarifa justa y razonable suele estarde acuerdo a los costes de realización del servicio. Dado que cada uno tiene diferentescaracterísticas de coste, en cada circunstancia concreta la elección de una medio puedesuponer una serie de ventajas que los otros no pueden ofrecerTeniendo como base que:Precio = Costo + utilidadPodemos fijar los criterios básicos:- Identificación de los costos atribuibles al negocio- Utilidad como rendimiento esperado:a) De la inversión en activos fijos - inmuebles, vehículos y equipos- atribuibles alnegocio.b) El activo total neto yc) El valor de reposición del mercado.Clasificación de los costosPara un correcto uso y caracterización de los costos es conveniente trabajar con los valoresde venta de cada rubro, es decir, sin considerar el impuesto general a las ventas-Costos Fijos (CF), establecidos en pesos por vehículos día, constituyen parte del costo fijototal de la empresa atribuible a un día de operación por cada vehículo de transporte.Un ejemplo sería el costo del seguro de responsabilidad civil en un mes de 25 días deoperación.-Costos Variables Unitarios (CVu), son los costos que varían de acuerdo a las condicionesde operación y se establecen en pesos por kilómetroEjemplo: valor de venta del diesel 2 consumido por kilómetros de recorrido.-Costos Cuasi Variables (CQv), son costos que aunque no son fijos, varían, pero no enconsideración de las condiciones de operación, ni en función directa del kilometrajerecorrido, sino de factores, como por ejemplo, los peajes, las labores de carga y descarga,etc. Este costo se establece en pesos por viaje.
  15. 15. 15Además de los costos antes mencionados, es conveniente resaltar que existen elementosnormalmente desapercibidos que influyen en la determinación del precio del transportecomo:- la duración y distancia real del servicio,- el factor ruta, estado y geografía de la ruta,- el grado de utilización de la capacidad instalada (UCI),- El periodo de operación (PO) ( ¿Cuántos días al mes se opera generando ingresos?)- La intensidad del uso de la flota (IO).CONFORMACIÓN DE LA INVERSIÓNEn una empresa de transportes, la conformación de la inversión está compuesta por:Activos Fijos- Vehículos de transporte, (camiones, tractos, remolques, etc.)- Equipos, (máquinas de maniobra, bombas de lavado, engrasadoras, etc.)- Inmuebles, (terrenos, infraestructura, instalaciones, etc.)- Activos de apoyo, (sistema radial, vehículo de supervisión, etc.)En Capital de TrabajoParte de la inversión destinada a dotar de liquidez para asegurar en el corto plazo laoperación de la empresa. (Combustibles, remuneraciones, reparaciones y otros gastosadministrativos) Sobre este punto, en algunas empresas sostienen el equivalente a un nivelde disponibilidad para la operación de 30 días.ESTRUCTURA BASICA DE LOS COSTOS DE FLOTA:Podemos sintetizarlos en:- Costos de operación,- Costos Administrativos,- Costos de ventas,- Costos Financieros y- Otros costos del servicio.En todos los casos es necesario analizar los costos, según la clasificación como Costosvariables, Costos fijos o Costos Cuasi Variables.GASTOS ADMINISTRATIVOS- Sueldos, incluyendo cargas sociales,- Agua, luz y teléfono,- Arbitrios,- Impuesto predial (costo de alquiler, en caso se arriende),
  16. 16. 16- Licencia de sistema radial,- Capacitación y perfeccionamiento,- Gastos de representación,- Útiles de oficina,- Publicidad e impresiones,- Seguro de vehículo de administración,- Mantenimiento de vehículo de administración,- Combustible de vehículo de administración,- Depreciación vehicular de vehículo de administración,- Depreciación de equipos de oficina,GASTOS FINANCIEROSLos gastos financieros a considerarse son:- Por financiamiento de activos atribuibles al negocio,- Por el costo del capital de trabajo (el sobregiro como crédito otorgado al cliente)- Criterio del Costo Anual Equivalente para su tratamiento como costo fijo.OTROS GASTOS DEL SERVICIOEstos gastos son los cuasi-variables, que se originan en las diferentes rutas y difieren segúncada viaje.- Peajes,- Viáticos,- Alojamiento,- Gastos policiales,- Carga y descarga,- Otros, atribuibles al viaje.Precio del viaje = Costo fijo diario x N* de días +Costo Variable Unit x km x factor ruta +Otros gastos (Cuasi variables) +Utilidad esperada diaria x N* díasQue mejor ejemplo de la aplicación de logística, que dando servicios de logística ypaquetería en todo el mundo y uno de los líderes en este rubro es UPS.United Parcel Service, Inc. (UPS) empezó en 1907, repartiendo paquetes y mensajería enbicicletas. Ahora se ha convertido en la empresa más grande del mundo en ese negocio yademás es líder en tecnología.De ser una empresa que en la primera parte del siglo pasado contaba con una modesta flotade autobuses, pasó a convertirse en una compañía global que tan sólo el año pasado facturó33 mil 500 millones de dólares, la cifra más alta en la historia de la compañía con oficinascentrales en Atlanta, Estados Unidos. Además de operar 157 mil vehículos.
  17. 17. 17Para que se dé una idea de esa cifra, basta señalar que las ventas del año pasado de UPSrepresentan 3.3 veces el gasto programado por el gobierno federal mexicano para el 2004en la Secretaría de Educación Pública, la entidad encargada de atender a 24 millones demexicanos en educación básica.Al mismo tiempo la estadounidense se convirtió en una empresa de logística (a través de sufilial UPS Logistics), financiera (con UPS Capital Corporation) y de comercio electrónico.Durante el boom de las dot-com, UPS empleó la tecnología para mejorar sus procesos y conello se consolidó como líder en el transporte y entrega el 55% de los productos que secompran por Internet en los Estados Unidos.En tanto, la Asociación de Ejecutivos en Logística, Distribución y Tráfico (Aseldyt) señalaque la industria logística en México contribuye con el 1.5% del Producto Interno Bruto(PIB) del país.“Garantizamos el tiempo definido de entrega porque así podemos sincronizar el negocio dequien contrata. No obstante, hacer esto va más allá de la logística, porque en realidadsincronizamos materias primas, materiales, proveedores, almacenes, operaciones de entregay recolección. Cuando se hace todo eso se ofrece financiamiento, tecnología y, sobre todo,la posibilidad de reducir los costos de operación del cliente”, dice el directivo.“La empresa que nos contrata tiene la seguridad de tener tiempos de tránsito definidos ycon eso disminuye los costos asociados a la transportación como son inventarios, materiasprimas, etcétera. Además, en el 80% de los casos de empresas que contratan nuestrosservicios sus costos en logística se reducen de 3 a 6% del valor del producto. Si eso loacompaña de un aprovechamiento de incentivos fiscales, mano de obra, etcétera, entoncesse vuelven competitivas”, agrega.UPS LOGISTICUPS Logistic tiene varias formas de administrar la cadena de suministros para empresascon instalaciones de fabricación y ensamblado ubicadas en diversas partes del planeta,donde además ofrece un amplio portafolios de servicios integrados para las necesidades desus clientes.Un ejemplo palpable es la relación de negocios con Nike (empresa líder en ropa y calzadodeportivo que en 2003 facturó 12 mil 500 millones de dólares), ya que a través de sus Webde UPS se hacen las órdenes de servicios, que llegan a lo centros operativos de UPSWorldwide Logistics, quien las procesa, empaca el producto y lo despacha. La mercancía esentregada posteriormente por UPS. Nike puede verificar en cualquier momento dónde estásu producto a través de la página en Internet de la firma de mensajería.La división financiera UPS Capital además del financiamiento, da a algunas empresas elservicio de cobranza y pagos.
  18. 18. 18El desempeño de la compañía en todos sus negocios se reflejó el mes pasado, al sorprendera los inversionistas en Wall Street, al reportar un incremento de 18% en sus utilidades delsegundo trimestre del año, con 818 millones de dólares, es decir, una ganancia promedio denueve millones de dólares al día. El monto anunciado fue superior a lo que esperaban losmercados bursátiles.Ese resultado permitió a UPS incrementar su pronóstico de alza en las utilidades para 2004a 20%, superior al rango de entre 12 y 18% estimado con anterioridadInternacionalDatos internacionalesFundación: 28 de agosto de 1907, en Seattle, Washington.Sede Corporativa: Atlanta, Ga., EE.UU.Dirección del sitio web: www.ups.comPresidente & Ejecutivo: Michael L. EskewIngresos en 2004: 36,600 millones de dólares estadounidensesEmpleados: 384,000 en todo el mundo (328,000 EE.UU.; 56,000 Internacionales)Operaciones de paquetesVolumen de Entregas de 2004: 3,600 millones de paquetes y documentosVolumen de Entregas Diario 14.1 millones de paquetes y documentosVolumen Aéreo Diario - Estados Unidos: 2.1 millones de paquetes y documentosVolumen Internacional Diario: 1.4 millones de paquetes y documentosArea de Servicio: Más de 200 países y territorios; todas las direcciones de América delNorte y EuropaClientes: 7.9 millones diarios (1.8 millones de recolecciones, 6.1 millones de entregas)UPS.com: 145 millones de consultas al día a UPS.com, incluidas una media de 10millones de solicitudes de rastreo diarias
  19. 19. 19Acceso a Centros de Envío: The UPS Store, 3,900; Mail Boxes Etc., 1,500 (global);Centros de Atención al Cliente UPS, 1,000; Centros de Envío Autorizados, 17,000;Buzones UPS, 40,000Centros Operacionales: 1,748Flota Automotriz: 88,000 vehículos, carros de entrega, furgonetas, camiones ymotocicletasAviones de UPS: 268; la 9va aerolínea más grande del mundoAviones Contratados: 296Tramos de Vuelo Diarios: Domésticos: 1,082; Internacionales: 1,140Aeropuertos Utilizados: Domésticos: 402; Internacionales: 498Centros de Distribución:Estados Unidos: Louisville, Ky. (Centro principal en EE.UU.); Filadelfia, Pa;Dallas, Tx; Ontario, Ca; Rockford, Ill.; Columbia, S.C.; Hartford, Conn.Europa: Colonia/Bonn, AlemaniaAsia-Pacífico: Taipei, Taiwán; Pampanga, Filipinas; Hong Kong; SingapurLatinoamérica y el Caribe: Miami, Fl., EE.UU.Canadá: Hamilton, OntarioUPS Supply Chain SolutionsIngresos en 2004: 2,800 millones de dólares estadounidensesServicios clave: Logística y distribución; transporte y carga (vía aérea, marítima,terrestre, ferroviaria); agentes de carga; manejo de comercio internacional, servicios deaduana.Servicios especializados: Logística de las piezas de servicio; reparación yconfiguración técnica; diseño y diseño y planeación de la cadena de suministro; vuelvea gerencia; entrega urgente de las piezas.Instalaciones: 1,000+ instalaciones en más de 120 países, 35 millones de piescuadrados.
  20. 20. 20A continuación se presenta la comparación de tres métodos de costeo de servicio detransporte de carga ferroviarioLa necesidad que tiene cualquier empresa transportista de un conocimiento preciso desuscostos de producción para lograr un buen desempeño y asegurar su supervivencia en elmercado, parece ser una idea que no requiere discusión alguna, y más aún si la empresa quegenera el servicio enfrenta una intensa competencia con otros prestadores del servicio o conotros modos de transporte.En México particularmente, esta situación de libre competencia en el mercado del serviciode transporte de carga se ha replanteado con claridad a los ferrocarriles, a consecuencia delos procesos de concesionamiento de los servicios de transporte ferroviario que comenzarona promoverse en la primera mitad de la década de los años 90.La exploración de la práctica corriente de costeo deja ver que la forma concreta paradeterminar los costos del servicio ferroviario no se resuelve de una sola manera, y que laaplicación errónea de algunos métodos en circunstancias en las que no se dan los supuestoscon los que se desarrollaron dichos métodos, conduce a estimaciones incorrectas de loscostos del servicio y por tanto a una deficiente recuperación de los mismos a través de lastarifas. La aparición de servicios con subsidios cruzados o el déficit en las cuentas derecuperación de costos fijos, son dos ejemplos comunes que surgen cuando los costos enque se basan las tarifas están medidos inadecuadamente.Los tres enfoques de costeo que se revisan en este trabajo comprenden los tres tipos demétodos más comunes que se encuentran en la literatura y en la práctica sobre el tema:• La metodología de base contable tradicional.• La metodología de tipo ingenieril.• La metodología de base estadística.El primer caso corresponde a los sistemas de costeo basados en un sistema de contabilidadque utilizan alguna clasificación que permite hacer un desglose de los gastos (costos para laempresa) y asignarlos según algún criterio a diversos centros de costo. De este modo esposible comparar las unidades de servicio con los costos incurridos y generar costosmedios. Como una extensión reciente, se da un vistazo a la metodología ABC (ActivityBased Costing) que ya es usada en algunas empresas logísticas para refinamientos en elcosteo.El segundo caso corresponde a los sistemas de costeo que disponen de representacionesmuy elaboradas y precisas del sistema de producción del servicio, así como de los insumosusados y de los precios unitarios de los mismos. De esta forma, conociendo el consumo
  21. 21. 21total de los insumos utilizados en la generación del servicio, se conocen con suficienteexactitud los costos del mismo. Como caso concreto, se ejemplifica el uso del simulador detrenes TRCP de la Association of American Railroads.El último caso corresponde a sistemas de costeo que relacionan categorías de costos concategorías diversas de unidades de servicio (ton-km, trenes-km, etc.), utilizando técnicasestadísticas. Este método permite hacer estimaciones de costos contando solamente con lainformación directa de los gastos incurridos y de las correspondientes unidades de servicio,aún cuando no se tenga una clasificación coincidente con el catálogo de cuentas del sistemacontable o una buena representación del sistema productivo que permita medir conexactitud los insumos usados. Los métodos estadísticos incluyen entre sus procedimientoscriterios que permiten juzgar el grado de precisión estadística (por ejemplo, el nivel deconfianza o la significación) con la cual se presentan los resultados. Por lo general, lastécnicas utilizadas son regresión y correlación. Aún cuando estos temas son lugar comúnpara los profesionales de la ingeniería y la economía, en el apartado de este trabajodedicado al tema, se hace una síntesis breve de los aspectos esenciales de las técnicas deregresión, a fin de tener un esquema básico que permita al analista de costos ubicarrápidamente la técnica conveniente, así como las facilidades y ventajas que le ofrece paratratar diversas categorías de datos.El servicio de transporte de carga ferroviario, al igual que cualquier otra actividadgeneradora de servicios tiene como una de sus tareas imprescindibles el conocimientopreciso o al menos con suficiente aproximación, de sus costos de producción. El objetivobásico de las tareas de costeo es aportar información relevante para la adecuada toma dedecisiones que guíen a la empresa transportista. Entre las aplicaciones más comunes de losdatos que proporciona una buena práctica de costeo están las siguientes:• Cálculo y control de tarifas del servicio.• Decisiones de continuar, ampliar o eliminar servicios específicos.• Estudios económicos de rentabilidad de servicios potenciales o nuevosproyectos.• Evaluación de la operación y/o productividad de servicios específicos.En el modo ferroviario se han manejado tres clases de metodologías orientadas alcosteo de los servicios de transporte de carga:• Los métodos con enfoque contable.• Los métodos de tipo ingenieril.• Los métodos estadísticos.Los métodos de enfoque contable generalmente trabajan alrededor de un sistema decontabilidad de costos que se encarga de asignar los gastos de las cuentas del sistema aactividades o movimientos particulares. Esta asignación puede ser tan simple como eldividir un total de gastos en la cuenta por el nivel total de unidades de servicio producidas afin de obtener un costo medio, o podría efectuarse con mayor detalle usando análisis deregresión para obtener coeficientes de asignación de costos para diversas categorías delservicio de transporte producido. Gran parte de la metodología utilizada con propósitos deregulación en los Estados Unidos por el Surface Transportation Board (STB) 1, así como laque utilizan empresas ferroviarias en México y Norteamérica es de este tipo.
  22. 22. 221 Es el Consejo de Transporte de Superficie de los Estados Unidos de Norteamérica.Establecido el 1 de enero de 1996 en reemplazo de la antigua Interstate CommerceCommision (ICC), la cual terminó funciones el 31 de diciembre de 1995.Los métodos de tipo ingenieril tienen como idea básica realizar un seguimiento muydetallado de todo el proceso de producción del transporte, determinando con buenaprecisión las cantidades totales de insumos usados para generar el transporte, para luegoaplicar los precios unitarios de dichos insumos y finalmente integrar el costo total deltransporte realizado. Un buen conocimiento de los precios unitarios de los insumosutilizados es necesario para que este método opere satisfactoriamente.Los métodos estadísticos están basados en técnicas de regresión y por lo general relacionanamplias categorías de costos con diversas categorías de unidades de servicio de transporteproducidas, utilizando un modelo de ajuste para relacionar las variables. El métodoestadístico incluye en su desarrollo criterios de tipo probabilístico (el coeficiente decorrelación o el coeficiente de determinación, por ejemplo) que dan una idea clara de laprecisión con la que el modelo de ajuste representa los datos utilizados. Además, en caso deque las interrelaciones entre las variables representadas persistan en el tiempo, el modeloestadístico puede dar pronósticos razonables sobre el comportamiento de los costos. Lastareas de costeo adquieren una particular importancia cuando el prestador del servicio detransporte ferroviario de carga enfrenta un ambiente de competencia con otros prestadoresdel servicio y/o con otros modos de transporte. La negociación de tarifas con los clientes,por ejemplo, que es una de las prácticas más comunes en este contexto, difícilmente puedeser un instrumento de promoción del servicio del transportista si éste no tiene un buenconocimiento del costo de producción del mismo, que en principio es el límite natural hastael cual puede mover su margen de negociación.En la primera mitad de la década de los años 90, México se ha adherido a la corriente deprivatización de los servicios ferroviarios que ya se ha dado en otros países. La LeyReglamentaria del Servicio Ferroviario, publicada en el Diario Oficial de la Federación enmayo de 1995, señala como uno de sus objetivos la regulación de la operación yexplotación de las vías férreas cuando sean vías generales de comunicación. Esta Ley, poruna parte otorga a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la facultad deestablecer cuando sea necesario, bases de regulación tarifaria con opinión previa de laComisión Federal de Competencia 2 y por otra, a los concesionarios y permisionarios delservicio ferroviario les da la libertad para fijar sus tarifas siempre que los serviciosofrecidos sean satisfactorios en cuanto a calidad, competitividad, seguridad y permanencia.La separación de los costos: El caso de F.N.M.La clasificación y separación de costos por categorías diversas es el primer paso en eltratamiento de costeo de enfoque contable. La idea elemental de mirar al servicio detransporte de carga como formado de dos partes: a) actividades en terminal y b) actividadesen camino, se extiende más para incluir también al tipo de tren empleado en el servicio y alcarácter del costo en cuanto a si es fijo o variable con la producción del servicio.La Figura 1.1 muestra un procedimiento general de separación de los gastos de producción
  23. 23. 23del servicio de transporte ferroviario que se ha usado en Ferrocarriles Nacionales deMéxico (FNM).Figura 1.1 Esquema de Separación de Gastos (Costos)Fuente:Gómez Madrigal, A. (1978). “ Método para la determinación de costos del serviciode transportede carga en los Ferrocarriles Nacionales de México”. Revista de la Comisión Nacional delCongresoPanamericano de Ferrocarriles. Noviembre. Epoca II. Año 4.El método de costeo ilustrado en la Figura 1.1 se integra por las siguientes etapasprincipales:1) Separación de Gastos. Este paso consiste en colectar los gastos del periodo contable másreciente, haciendo los ajustes necesarios para reflejar los niveles de precios y salarios delmomento y separar estos gastos entre los servicios de transporte de la empresa: trenes depasajeros, trenes de carga o trenes mixtos.2) Clasificación en costos fijos y variables. En esta etapa los costos se clasifican como fijoso variables, según sea que tengan una variación directa o no con el volumen del servicioproducido. En muchos casos la determinación del tipo de costo es muy directa; porejemplo, los gastos de combustible para locomotoras, sueldos de tripulaciones oreparaciones de equipo tractivo se pueden considerar como 100% variables. Hay otroscasos en que los costos no son estrictamente fijos o estrictamente variables, y paraclasificarlos adecuadamente se utilizan coeficientes de variabilidad para separar la parte fijay la variable de esos gastos. Estos coeficientes de variabilidad se obtienen con técnicasestadísticas de regresión, y su actualización debe hacerse con regularidad.3) Asignación de costos a sus centros generadores. En esta fase se asignan primeramentelos costos variables del servicio de carga a las áreas generadoras del costo según la etapa
  24. 24. 24del proceso de producción del servicio: Terminal y Camino. Los costos asignados al área deTerminal comprenden todos los gastos relacionados con el manejo de terminales,maniobras y operaciones de patio, etc. Los costos asignados al área de Camino son todoslos gastos relacionados con la realización del movimiento del tren desde su origen hasta sudestino. Dentro de las áreas mencionadas, los costos se asignan a los centros de costo quelas conforman, que representan los servicios concretos que se realizan o las unidades deexplotación que originan el costo. En el diagrama estos centros de costo forman la últimafila de bloques: Patio, Carro en terminal, Documentación, etc.4) Cálculo de costos unitarios. En este último paso, ya se pueden calcular los costosunitarios mediante la comparación de los gastos del centro generador de costo con lasunidades del servicio proporcionado o con las unidades que se considere que originan elcosto de dicho servicio. Para completar el esquema anterior, es conveniente mencionar queel sistema contable que da soporte al método de costeo está integrado por varias cuentasprincipales, en las que se refleja la organización de la empresa para generar el servicio.Estas cuentas se apegan a la estructura del Catálogo de Cuentas para Empresas deFerrocarril de Servicio Público, recomendado por la Association of American Railroads.Las cuentas principales usadas en la separación de los gastos de operación son:1. Conservación de Vía: incluye los gastos asociados a reparación y mantenimiento de lasvías.2. Conservación de Equipo: incluye los gastos de reparación y mantenimiento de equipo detransporte y maquinaria.3. Tráfico: incluye los gastos asociados con la generación y supervisión del tráfico.4. Transportes: Son los gastos del servicio en terminales, estaciones, patios, combustibles,lubricantes y telecomunicaciones.5. Express: mantenimiento, reparaciones y operaciones del servicio express. (Este serviciodejó de operar en 1992).6. Operaciones diversas: incluye gastos diversos como hoteles, restaurantes, Seguro Social,Fondo de Ahorro, etc.7. Gastos Generales: incluye los gastos asociados a la dirección y la administración de laempresa.8. Transportes para obras de construcción de crédito: incluye los gastos asociados con obrasde construcción, ampliaciones y mejoras del ferrocarril.Las primeras aplicaciones del método ABC al iniciar la década de los años 90 en losEstados Unidos se centraron en el costeo de las actividades y recursos consumidos en laindustria de manufactura, a fin de determinar los precios de los productos con mayorprecisión. Sin embargo, los encargados de la logística en las empresas reconocieron que latoma de decisiones en su área podría tener beneficios semejantes a los logrados enmanufactura al disponer de información más exacta de los costos. Alrededor de 1992, laOhio State University en los Estados Unidos, realizó una encuesta para investigar el uso delenfoque ABC en la logística de empresas norteamericanas. La mayoría de las aplicacionesABC hasta entonces habían sido referidas a la industria manufacturera, y las aplicaciones a
  25. 25. 25la logística habían permanecido sin explorar. El objetivo principal de este estudio fuedeterminar si empresas logísticas líderes utilizaban el enfoque ABC en su manejo de costos.Las empresas encuestadas representaron el grupo líder del ramo logístico, y aunque nopodía generalizarse el resultado a la totalidad de las empresas, se obtuvieron algunosindicadores útiles de las tendencias futuras de costeo en ese ramo. Los resultadosprincipales de la encuesta de la Universidad de Ohio, mostraron que varias de las empresaslíderes en logística ya habían iniciado la implementación de sistemas de costeo con enfoqueABC. La motivación más común que se encontró en estos desarrollos fue tener medicionesmucho más precisas de los costos logísticos dentro de la empresa. Los sistemas de costeoABC que empleaban estas empresas proporcionaban información complementaria a lainformación financiera ya existente, y la mayor parte de las empresas no manifestaron tenerintención de reemplazar sus sistemas de costeo tradicionales con un sistema de enfoqueABC. Otro factor de interés detectado fue la necesidad de que las aplicaciones del enfoqueABC resolvieran satisfactoriamente los problemas relacionados con el cambio al interior dela organización y el uso del nuevo tipo de información, por los diversos departamentos queconformen la empresa. La actitud del elemento humano respecto al cambio de enfoqueresaltó como un elemento de gran importancia para un desempeño adecuado del enfoqueABC.Las aplicaciones del enfoque ABC reportadas, mostraron tener beneficios para las empresasencuestadas, y la mayoría de ellas mencionaron planes para extender el enfoque ABC,hacia otro tipo de funciones dentro de la organización para obtener información mucho máscompleta sobre costos de manufactura, procedimientos de marketing y distribución de susproductos. Respecto de desarrollos posteriores, el estudio de la Universidad Estatal de Ohioreveló tres posibles líneas para el enfoque ABC en las empresas logísticas:1. La necesidad de la empresa logística para rastrear costos y determinar rentabilidad anivel de cliente y a nivel de canal de distribución.2. El interés en varias empresas en usar el enfoque ABC para medir el desempeño de laorganización, llevando este enfoque a lo que se conoce como Activity Based Management(ABM) que extiende las ideas de ABC a nivel gerencial, de modo que se disponga deinformación con base en las actividades que permita hacer evaluaciones del funcionamientode la empresa.3. El interés en usar el enfoque ABC a nivel de cadenas de abasto, a fin de ubicar ventajascompetitivas a través de menores costos en la colocación de los productos en los mercadosy de mejoras en la calidad de servicio.Aspectos de implantación del ABC y el caso de Chrysler.Otro aspecto de interés en la encuesta de la Universidad de Ohio fue el proceso deimplantación del método ABC en las empresas. En casi todos los casos la secuencia deimplantación fue semejante al enfoque usado en la industria manufacturera. Las etapas deeste proceso de implementación se pueden resumir en cinco puntos:• Identificación de las actividades.• Reconstrucción de las cuentas generales de mayor (de libro mayor).• Selección de las medidas de actividad (cost drivers) de primera etapa -resultantesde rastrear el costo de los recursos en las actividades.
  26. 26. 26• Selección de las medidas de actividad de segunda etapa -resultantes de rastrearlas medidas de actividad en los productos, servicios o clientes consumidores deactividades.• Determinación de los costos de producto, servicio o de clientes -resultantes desumar los costos de las respectivas actividades consumidas.El diagrama siguiente ilustra este diseño conceptual del sistema ABC.Figura 1.3. Proceso de implantación del sistema ABC en dos etapas.Adaptado de: Pohlen, Terrance L., “Applications of Activity-based Costing withinLogistics: who is using activity-based costing and where?”, Council of LogisticsManagement, Annual Conference Proceedings, 1993..El tiempo y el costo requerido para la implementación de los sistemas ABC, en lasempresas encuestadas tuvieron grandes variaciones según la complejidad y el grado desofisticación de los sistemas ABC desarrollados. Tal como ya se había observado en laindustria manufacturera, muchas de las empresas reportaron como factible laimplementación de un sistema ABC, por un equipo de entre tres y seis personas trabajandointensivamente por un periodo de tres a cuatro meses. Un par de empresas, en la encuestade Ohio University, reportaron tiempos de implantación de 18 meses o más, las cuales porsupuesto, correspondieron a los diseños más elaborados para sus sistemas ABC.Del análisis de casos provistos por la encuesta, se encontró que el impedimento másevidente para la implantación de los sistemas ABC, fue la colecta de los datos necesarios.Los equipos de trabajo encargados de las implantaciones, encontraron que muchos de loscostos logísticos requeridos simplemente no existían o al menos no, en una forma utilizablepara los propósitos del método ABC. Este hallazgo coincide con las conclusiones a las quese había llegado en reuniones previas del Council of Logistics Management, relativas a que
  27. 27. 27los sistemas de costos usados habitualmente en tareas de transporte y almacenaje, noproporcionaban la información de costos necesaria para que los gerentes de logística ydistribución manejaran sus operaciones con eficiencia.La mayoría de las empresas, sin embargo, suelen subestimar el gran esfuerzo que se deberealizar para dar el salto hacia la metodología ABC. Al tener un desglose más detallado delas cuentas de costos y al utilizar un mayor número de medidas estadísticas de esos costos,un sistema ABC típico puede estar usando docenas de centros de actividad (cost drivers),que pueden ir desde el número de partes producidas hasta el número de telefonemasasociados a ventas, a fin de asignar con mayor precisión los costos de esas actividades.La circunstancia descrita se nota muy claramente en la experiencia de implante de ABC dela empresa norteamericana Chrysler. Cuando esta empresa implantó por vez primera unsistema ABC en una de sus plantas en Warren, Michigan, tuvo que colectar tres veces lainformación que finalmente pudo utilizar de modo práctico. Este excesivo esfuerzo decolecta llevó a que Chrysler tuviera que gastar en colecta de datos, el doble de presupuestoque originalmente había previsto. Los resultados de la implantación piloto, sin embargo,fueron sumamente alentadores. Esta implantación desarrollada en 1991, en la planta deWarren, mostró con costos obtenidos por el método ABC que el verdadero costo de algunasde las partes producidas en bajos volúmenes, eran hasta 30 veces mayores a los costosreportados por los sistemas contables normalmente utilizados. De este resultado fue claropara Chrysler, que le resultaba más rentable contratar a terceros para el manejo de estaspartes de bajos volúmenes y concentrar su esfuerzo en la producción de partes devolúmenes masivos.De modo semejante, la subsidiaria de refacciones Mopar de Chrysler se vio atrapada poruna verdadera inundación de datos, cuando intentó por vez primera implantar su sistemaABC de costos para el manejo de las aproximadamente 250,000 partes que incluyen suscatálogos Mopar; finalmente decidió generar costos para 60 grupos de productos, con locual redujo la cantidad de datos a un nivel más manejable, pero que le resultó todavía degran utilidad.2. El método ingenieril.El método ingenieril de cálculo de costos llamado también método de costos unitarios, sefundamenta en el seguimiento detallado de todo el proceso de producción del servicio detransporte de carga, de modo que en cada etapa del proceso se determina con una exactitudrazonable la cantidad de insumos que se utilizan. Una vez que se conocen con buenaaproximación las cantidades de todos los insumos empleados en la producción del servicio,la aplicación de precios unitarios de los mismos permite obtener el costo total deproducción del servicio.Una característica que resalta en el método ingenieril es que la tecnología utilizada en lageneración del servicio de transporte se considera de modo explícito. Así, el método
  28. 28. 28ingenieril permite evaluar los costos implicados en la generación del servicio con distintostipos de equipos de tracción y de arrastre, o con equipos de nueva tecnología, circunstanciaque no es sencilla de manejar con el método contable o con el estadístico. Adicionalmente,el uso del método ingenieril permite estimar con gran facilidad costos marginales y costosvariables, dada la mecánica de cálculo del propio método.Un ejemplo: el simulador de trenes TRCP de la A.A.R.La simulación de la operación de un tren es un ejemplo de los métodos de estimación decostos llamados ingenieriles o de costos unitarios. Como se indicó anteriormente, dosventajas que presenta este método de costeo son:a) La posibilidad de tomar en cuenta los cambios de tecnología; por ejemplo, al cambiar losparámetros de definición de los equipos o de la infraestructura usados yb) La posibilidad de agrupar los costos de producción del transporte según las necesidadesdel analista; por ejemplo, en costos de operación, costos de infraestructura o costos detripulación.A continuación se presentan los resultados del uso del paquete de simulación de trenesTEM/RECAP Control Program (TRCP) versión 1.0 de la American Association ofRailroads (AAR). Este paquete controla simultáneamente el programa Train Energy Model(TEM) que simula el comportamiento físico de un tren, así como el módulo Rail EnergyCost Analysis Package (RECAP) que es el programa de cálculo de costos asociados a lacorrida del tren. El paquete computacional realiza simulaciones de la marcha de un trencalculando parámetros físicos de operación en cualquier punto del camino como son:consumo de combustible, fuerza de acoplamiento, velocidad y aceleración del convoy ocomportamiento del frenado dinámico. Al término de la simulación, el módulo económicodel paquete calcula los costos resultantes de la operación del tren, permitiendo obtenercostos de la operación misma, del uso de la infraestructura y del pago de tripulaciones.Utilizando algunos de los equipos de tracción y de arrastre incluidos en la bibliotecaoriginal del paquete, se realizaron varias simulaciones de corridas de trenes y se muestranlos resultados obtenidos para diferentes variaciones de parámetros en la conformación delos trenes. Los programas principales usados en la simulación física son el PRE, queefectúa un pre-proceso de la información básica del consist4 utilizado en el tren, y el TEMque recibe la información procesada por PRE más los datos del perfil de vías, el planoperativo del tren y datos sobre vientos dominantes en el camino. Para la evaluacióneconómica de la corrida, el programa ejecutable es el ECON2, el cual recibe como datos deentrada la información procesada por TEM, más datos sobre costos de mantenimiento devía, precio del combustible, formas de pago a tripulaciones y tasa de actualización de losequipos para efectos de depreciación. En la Figura 2.1 se ilustra la organización general delpaquete TRCP.
  29. 29. 29El método estadístico.La relación de costos básica en la teoría económica, es la que se da entre un nivelestipulado de producto y el mínimo gasto que se requiere para lograr dicho producto. Estarelación puede derivarse de la función tecnológica de producción y del conocimiento de losprecios de los factores que intervienen en la misma. Por otra parte, debido al gran númerode factores que intervienen en los modernos procesos de producción, generalmente es mássencillo trabajar con los costos que con la producción o las relaciones tecnológicas. Lafunción de costos puede considerarse como una forma resumida de representar estasrelaciones tecnológicas y económicas básicas. Una forma de encontrar esta relación básicacosto-producto es el método estadístico. Las técnicas estadísticas de estimación de costosutilizan muestras de datos de corte transversal o de series de tiempo extraídas de diversascircunstancias operativas del proceso de producción. El procedimiento habitual consiste enespecificar una forma esperada de relación entre el costo y las unidades de servicio, en lacual la forma funcional de la relación entre las variables se conoce, pero no los valoresnuméricos de los parámetros de dicha forma. Los datos sobre los costos en que se haincurrido en el suministro del servicio se examinan y los valores para los parámetros de laforma funcional se estiman, generalmente usando métodos de regresión o semejantes. Estosmétodos también conllevan el desarrollo de medidas del grado en el que el modelo usado
  30. 30. 30con sus parámetros numéricos estimados, representa con fidelidad los costos en que seincurre realmente en la producción del servicio. Frecuentemente, cuando el modelopropuesto con las estimaciones iniciales de sus parámetros no pronostica o reproduceadecuadamente los valores del costo, el modelo es modificado o refinado hasta que seobtiene un grado de correspondencia aceptable.El procedimiento estadístico contrasta con el enfoque ingenieril, en que no exige undetallado conocimiento de todos los aspectos técnicos del proceso productivo, sino quecentra la atención solamente en los datos de costos y unidades de servicio logradas. En elcaso de que un estudio de costos se tenga que efectuar en un ambiente donde las relacionescausa-efecto resulten más o menos evidentes y donde no sea complicado realizarexperimentos para medir con buena precisión las relaciones entre recursos consumidos yunidades de servicio generadas, el enfoque ingenieril puede tener buenos resultados. Sinembargo, en circunstancias donde aparecen diversas relaciones simultáneas entre el serviciogenerado, la capacidad del sistema de transporte y los insumos utilizados sin tener otrainformación más que las observaciones de la experiencia en la operación, losprocedimientos estadísticos resultan muy adecuados. Los datos que se usan en lasestimaciones estadísticas, tanto los de corte transversal como los de series de tiempo tienenalgunas características que el analista debe considerar para un uso razonable de ellos.En el caso de datos de corte transversal, uno de los aspectos que se debe controlar es lainfluencia de los distintos niveles de capacidad utilizada de las unidades, regiones osubsistemas de transporte, correspondientes a los datos usados. La principal dificultadcuando se tienen datos originados en unidades con distintos niveles de uso de capacidad esque la estimación del costo marginal a largo plazo, muy probablemente puede estarsesgada. De hecho, cuando se emplean modelos de ajuste por mínimos cuadrados con lassuposiciones habituales sobre las variables en datos de sección transversal, se manifiestauna tendencia a sobrestimar los costos marginales de largo plazo.Se pueden manejar los distintos niveles de capacidad utilizada en los datos de cortetransversal, incluyendo en los modelos de costo, medidas de los valores de los bienes decapital usados o de las capacidades instaladas para los distintos subsistemas o regiones queproducen el servicio de transporte, “ponderando” en cierto modo los datos de producción deacuerdo a las capacidades de los subsistemas que los generan. En el caso de los datos enforma de series de tiempo, la característica de más interés para el analista es el cambio entecnología. El enfoque de estimación estadística implícitamente supone que los datos decostos y unidades de servicio fueron generados por una misma estructura productiva. Elhecho de que aparezcan cambios de tecnología (por ejemplo, el reemplazo de traccióndiesel por tracción eléctrica) naturalmente introduce distorsiones en los datos de series detiempo, y presenta el dilema de restringir el análisis a un periodo temporal corto con pocosdatos o ampliar el análisis a un periodo temporal mayor, pero que no es homogéneo encaracterísticas tecnológicas.Una manera sencilla de abordar esta dificultad es añadir al modelo de costos una variableque represente la tendencia del factor tecnológico, aunque debe notarse que esto implicaque se esperan cambios tecnológicos graduales a lo largo del tiempo. Una alternativa a loanterior, para el caso en que se presenten cambios tecnológicos notables en periodos de
  31. 31. 31tiempo breves, es la inclusión de variables ficticias en el modelo de costos, a fin de capturardiferencias sustanciales de costos entre periodos con marcadas diferencias tecnológicas desus procesos productivos. Este procedimiento, sin embargo, supone implícitamente que losefectos del cambio tecnológico se manifiestan de un solo golpe sobre la totalidad de costosde producción. Otro aspecto que es de importancia al usar métodos estadísticos deestimación de costos es la práctica de extrapolar el modelo más allá de los datos históricoso experimentales con los que se cuenta, a fin de estimar comportamiento de costos en elfuturo. La extrapolación en muchas ocasiones es la única propuesta de estimación deLlamadas “dummy variables” en a literatura inglesa. Se utilizan para representar en losmodelos lineales factores como: efectos temporales, efectos espaciales o informacióncualitativa de interés para el fenómeno modelado. costos de que puede disponer el analista,pero no se debe olvidar que este procedimiento supone que las condiciones actuales quedeterminaron los costos y la producción, se mantendrán sin mucho cambio en el futuro. Enmuchas circunstancias resultará evidente que la suposición anterior no se cumplirá. Porejemplo, al considerar los costos futuros del uso de nuevas tecnologías, como es el caso delos trenes de gran velocidad (con velocidades de 250 km/h en adelante). En este caso, elmodelo de costos debe completarse con factores de corrección a fin de reflejar lo mejorposible las nuevas condiciones en que se producirán los datos de costos y unidades deservicio.El modelo de regresión lineal simple.El modelo más sencillo que expresa los costos en función del transporte producido es el deregresión lineal simple, que utiliza el conocido método de ajuste por mínimos cuadrados.En este modelo, la relación entre costos (variable dependiente) y unidades de servicio(variable independiente) se expresa por la relación lineal:Y = β0 + β1 X1 + εdonde Y, representa los costos; X1 las unidades de servicio (ton-km, trenes-km, etc.) y εrepresenta un error aleatorio entre el valor de “Y” observado y el valor que en promediotoma “Y” cuando se tienen “X1” unidades de servicio. Este error aleatorio se consideraprovocado por un sinnúmero de causas y por tanto se supone que es una variable aleatorianormalmente distribuida con media cero y varianza σ2. Cuando se analizan datos de costosy unidades de servicio asociados a un grupo específico de gastos usando la forma linealpropuesta, los coeficientes β0 y β1 representan respectivamente, el costo fijo y el costovariable unitario por unidad de servicio del grupo bajo estudio. De este modo, es posibleestimar el llamado coeficiente de variabilidad del grupo de gastos, que representa elporcentaje del gasto total que corresponde al costo variable.Usualmente las rutinas de ajuste de un modelo de regresión lineal se ejecutan con algúnprograma de cómputo que efectúa todos los cálculos necesarios y genera un reporte deresultados. Los resultados básicos que se obtienen en el reporte son los valores estimadospara β0 y β1, el coeficiente de correlación r de Pearson de los datos, el coeficiente de
  32. 32. 32determinación r2 y alguna información adicional de pruebas de hipótesis sobre loscoeficientes del modelo que sirven para evaluar la bondad del ajuste a los datos usados.Habitualmente se tiene la posibilidad de tener una representación gráfica de los datosusados y de la recta de ajuste obtenida. A continuación se muestra un ejemplo de regresiónlineal simple con su respectivo reporte de computadora conteniendo los resultados.Los datos que aparecen en la Tabla 3.1 se refieren a movimientos de carga de FerrocarrilesNacionales de México en el año 1993, y en la regresión lineal usada se relaciona al númerode carros utilizados (que en cierto modo representa un costo) con las unidades de servicioexpresadas en toneladas-kilómetro, para productos industriales. De la tabla puede verse quetambién podrían considerarse la relación entre el número de carros cargados y las toneladasnetas movidas o la distancia media recorrida, que reflejan también unidades de servicio detransporte producido.PRODUCTOS INDUSTRIALES Carros Toneladas Toneladas- Distancicargados netas km a media(miles) (miles) (millones) (kms)1. Aceites y grasas vegetales 6.1 425.7 330.2 7762. Alimentos preparados para animales 2.4 182.8 143.7 7863. Aparatos de uso doméstico 7.0 85.8 75.3 8784. Botellas de vidrio vacías 3.2 97.7 95.7 9805. Cerveza 5.1 292.7 406.5 13896. Contenedores y remolquess/plataforma38.4 1308.9 1701.7 13007. Desperdicios de fierro 10.3 649.0 470.7 7258. Envases vacíos 10.5 146.0 130.9 8979. Fertilizantes 14.0 888.2 830.0 93410. Industria automotriz 54.8 1537.5 1058.6 68911. Industria azucarera 10.8 652.1 352.4 54012. Industria cementera 125.0 8497.6 3592.1 42313. Industria del papel 44.6 2057.0 1995.7 97014. Industria química 6.1 386.8 334.3 86415. Productos terminados del acero 14.2 849.3 706.5 83216. Otros productos industriales 69.6 3184.5 2396.0 752Tabla 3.1 Productos Industriales transportados en 1993
  33. 33. 33INVENTARIO (Gestión de inventarios)1. IntroducciónEl inventario consiste en el recuento físico que conduce a la descripción y valoraciónpormenorizada de los diferentes componentes de la empresa en un momento dado.Conviene destacar algunas características del inventario:Exige el recuento físico.Es necesario describir y valorar los componentes.Los componentes han de aparecer muy detallados.Se refiere a un momento dado.La gestión de inventarios (stocks) preocupa a la mayoría de las empresas cualquiera sea sudimensión y el sector de su actividad. Esta preocupación obedece tres imperativos:» No hacer esperar al cliente.» Efectuar la producción a un ritmo regular.» Comprar los bienes al precio más bajo.Existen dos tareas para conocer el patrimonio de una empresa, ambas ineludibles:1. Una primera tarea consiste en identificar sus componentes. Es decir, se trata desaber cuáles son, con todo detalle, los diferentes bienes, derechos y obligaciones dela empresa.2. La segunda tarea radica en la valoración de dichos componentes.2. Tipos de InventarioLa propia dinámica de la actuación de la empresa obliga a mantener los siguientes tipos deinventarios:
  34. 34. 34La base de toda empresa comercial es la compra y venta de bienes o servicios; de aquí laimportancia del manejo del inventario por parte de la misma. Este manejo contablepermitirá a la empresa mantener el control oportunamente, así como también conocer alfinal del período contable un estado confiable de la situación económica de la empresa.Ahora bien, el inventario constituye las partidas del activo corriente que están listas para laventa, es decir, toda aquella mercancía que posee una empresa en el almacén valorada alcosto de adquisición, para la venta o actividades productivas.3. Gestión de inventariosGestionar bien los inventarios es definir perfectamente:1. Las mercaderías a pedir.2. La fecha del pedido.3. El lugar del almacenamiento.4. La manera de evaluar el nivel de los stocks.5. El modo de reaprovisionamiento.Las empresas dedicadas a la compra y venta de mercancías, por ser ésta su principalfunción y la que dará origen a todas las restantes operaciones, necesitarán de una constanteinformación resumida y analizada sobre sus inventarios, lo cual obliga a la apertura de unaTIPOS DEINVENTARIOPiezas cuyo destino es sustituto deotras ya deterioradas, en los equiposutilizados por la empresa.Productos que se encuentran en unafase intermedia en el proceso defabricación.Material fabricado que no sondestinados a la venta hasta que no seproceda a su completa elaboración.Producto que ha terminado suproceso de fabricación y que estánlistos para su venta o consumo.MATERIASPRIMASPRODUCTO ENCURSOPRODUCTOSEMITERMINADOPIEZAS DERECAMBIOPRODUCTOTERMINADOENVASADO OEMBALAJEProductos no elaborados que seincorporan a la fase del proceso deproducción para su transformación.Envase: cubiertas o envolturasdestinadas a resguardar losproductos que se transportan.Embalaje: material destinado aproteger y conservar el producto.
  35. 35. 35serie de cuentas principales y auxiliares relacionadas con esos controles. Entres estascuentas podemos nombrar las siguientes:Inventario (inicial)ComprasDevoluciones en compraGastos de comprasVentasDevoluciones en ventasMercancías en tránsitoMercancías en consignaciónInventario (final)3.1 Inventario inicial.El inventario inicial representa el valor de las existencias de mercancías en la fecha quecomenzó el período contable. Esta cuenta se abre cuando el control de los inventarios, en elmayor general, se lleva en base al método especulativo, y no vuelve a tener movimientohasta finalizar el período contable cuando se cerrará con cargo a costo de ventas o bien porganancias y pérdidas directamente.3.2 Compras.En la cuenta Compras se incluyen las mercancías compradas durante el período contablecon el objeto de volver a venderlas con fines de lucro y que forman parte del objeto para elcual fue creada la empresa. No se incluyen en esta cuenta la compra de Terrenos,Maquinarias, Edificios, Equipos, Instalaciones, etc. Esta cuenta tiene un saldo deudor, noentra en el balance general de la empresa, y se cierra por ganancias y pérdidas o costo deventas.3.3 Devoluciones y gastos de compra.Se refiere a la cuenta que es creada con el fin de reflejar toda aquella mercancía compradaque la empresa devuelve por cualquier circunstancia; aunque esta cuenta desminuirá lacompra de mercancías no se abonará a la cuenta compras. Los gastos ocasionados por lascompras de mercancías deben dirigirse a la cuenta titulada: Gastos de Compras. Estacuenta tiene un saldo deudor y no entra en el balance general.3.4 Ventas.Esta cuenta controlará todas las ventas de mercancías realizadas por la empresa y quefueron compradas con éste fin.3.5 Devoluciones en Venta.Devoluciones en venta está creada para reflejar las devoluciones realizadas por los clientesa la empresa.3.6 Mercancías en Tránsito.En algunas oportunidades, especialmente si la empresa realiza compras en el exterior, nosencontramos que se han efectuado ciertos desembolsos o adquirido compromisos de pago(documentos o giros) por mercancías que la empresa compró pero que, por razones de
  36. 36. 36distancia o cualquier otra circunstancia, aun no han sido recibidas en el almacén. Paracontabilizar este tipo de operaciones se debe utilizar la cuenta: mercancías en tránsito.3.7 Mercancías en Consignación.La cuenta llamada mercancía en consignación, que no es más que la cuenta que reflejarálas mercancías que han sido adquiridas por la empresa en "consignación", sobre la cual nose tiene ningún derecho de propiedad, por lo tanto, la empresa no está en la obligación decancelarlas hasta que no se hayan vendido.3.8 Inventario Final.El inventario actual (final) se realiza al finalizar el período contable y corresponde alinventario físico de la mercancía de la empresa y su correspondiente valoración. Alrelacionar este inventario con el inicial, con las compras y ventas netas del periodo seobtendrá las Ganancias o Pérdidas Brutas en Ventas de ese período.El control interno de los inventarios se inicia con el establecimiento de un departamento decompras, que deberá gestionar las compras de los inventarios siguiendo el proceso decompras.4. Funciones de los InventariosAlgunos inventarios son inevitables. Todo o cuando menos una parte del inventario demanufactura en proceso es inevitable. Al momento de llevar a cabo el recuento delinventario, parte de él estará en las máquinas otra parte estará en la fase de traslado de unamáquina a otra, o en tránsito del almacén de materias primas a la línea de producción o deésta, al almacén de artículos terminados.Si vamos a tener producción es inevitable tener inventarios en proceso. Sin embargo,frecuentemente podemos minimizar este inventario mediante una mejor programación dela producción, o bien mediante una organización más eficiente de la línea de producción, obien mediante una organización más eficiente de la línea de producción. Como unaalternativa, podríamos pensar en subcontratar parte del trabajo, de tal manera que la cargade llevar dicho inventario en proceso fuera para el subcontratista.En ocasiones conviene acumular inventario en proceso para evitar problemas relacionadoscon la programación y planeación de la producción. Si se trata de una política bien pensada,está bien; sin embargo frecuentemente resulta ser un camino fácil para obviar una tareadifícil.El resto del inventario que se tenga en accesorios, materias primas, artículos en proceso yartículos terminados simplemente se mantiene por una razón básica. Principalmente se tieneinventarios porque nos permite realizar las funciones de compras, producción y ventas adistintos niveles.4.1 Planificación de las Políticas de InventarioEn la mayoría de los negocios, los inventarios representan una inversión relativamente altay producen efectos importantes sobre todas las funciones principales de la empresa. Cadafunción tiene a generar demandas de inventario diferente y a menudo incongruente:
  37. 37. 37Ventas: Se necesitan inventarios elevados para hacer frente con rapidez a lasexigencias del mercado.Producción: Se necesitan elevados inventarios de materias primas para garantizarla disponibilidad en las actividades de fabricación; y un colchónpermisiblemente grande de inventarios de productos terminados facilitaniveles de producción estables.Compras: Las compras elevadas minimizan los costos por unidad y los gastos decompras en general.Financiación: Los inventarios reducidos minimizan las necesidades de inversión(corriente de efectivo) y disminuyen los costos de mantener inventarios(almacenamiento, antigüedad, riesgos, etc.).4.2 Los propósitos de las políticas de inventarios deben ser:1.- Planificar el nivel óptimo de inversión en inventarios.2.- A través de control, mantener los niveles óptimos tan cerca como sea posiblede lo planificado.Los niveles de inventario tienen que mantenerse entre dos extremos: un nivel excesivo quecausa costos de operación, riesgos e inversión insostenibles, y un nivel inadecuado quetiene como resultado la imposibilidad de hacer frente rápidamente a las demandas de ventasy producción (alto costo por falta de existencia).4.3 Las funciones que efectúa el Inventario.En cualquier organización, los inventarios añaden una flexibilidad de operación que de otramanera no existiría. En fabricación, los inventarios de producto en proceso son unanecesidad absoluta, a menos que cada parte individual se lleve de máquina a máquina y queestas se preparen para producir una sola parte.4.4 Decisiones sobre inventario.Hay dos decisiones básicas de inventario que los gerentes deben hacer cuando intentanllevar a cabo las funciones de inventario recién revisadas. Estas dos decisiones se hacenpara cada artículo en el inventario:FuncionesEliminación deirregularidades enla ofertaCompra oproducción enlotes o tandasPermitir a laorganizaciónmanejar materialesperecederosAlmacenamientode mano de obra
  38. 38. 381. Que cantidad de un artículo ordenar cuando el inventario de ese ítem se va areabastecer.2. Cuando reabastecer el inventario de ese artículo.5. Sistemas de Inventario5.1 El Sistema de Inventario Perpetuo:En el sistema de Inventario Perpetuo, el negocio mantiene un registro continuo para cadaartículo del inventario. Los registros muestran por lo tanto el inventario disponible todo eltiempo. Los registros perpetuos son útiles para preparar los estados financieros mensuales,trimestral o provisionalmente. El negocio puede determinar el costo del inventario final y elcosto de las mercancías vendidas directamente de las cuentas sin tener que contabilizar elinventario.El sistema perpetuo ofrece un alto grado de control, porque los registros de inventario estánsiempre actualizados. Hoy día con este método se pueden tomar mejores decisiones acercade las cantidades a comprar, los precios a pagar por el inventario, la fijación de precios alcliente y los términos de venta a ofrecer. El conocimiento de la cantidad disponible ayuda aproteger el inventario.La derivación del saldo de cada cuenta incluye el inventario:El saldo de la cuenta inventario bajo el sistema perpetuo deberá resultar en el costo delinventario disponible en cualquier momento.Los registros de inventario perpetuo proporcionan información para las siguientesdecisiones:1. La mayoría de las tiendas de mobiliario, guarda la mercancía en sus almacenes, porlo tanto los empleados no pueden examinar visualmente la mercancía disponible ydar respuesta en ese mismo instante. El sistema perpetuo le indicará oportunamentela disponibilidad de dicha mercancía.2. Los registros perpetuos alertan al negocio para reorganizar el inventario cuando éstese muestra bajo.3. Si las compañías preparan los estados financieros mensualmente, los registros deinventario perpetuo muestran el inventario final existente, no es necesario un conteofísico en este momento; sin embargo, es necesario un conteo físico una vez al añopara verificar la exactitud de los registros.5.1.1 Asientos bajo el Sistema Perpetuo.En el sistema de inventario perpetuo, el negocio registra las compras de inventariocargando a la cuenta inventario, cuando el negocio realiza una venta, se necesitan dosasientos.Saldo Inicial Incrementos(Compras)Disminuciones costo delas mercancías vendidasSaldo Final
  39. 39. 39Ejemplo: La compañía registra la venta de la manera usual, carga a efectivo o a cuentaspor cobrar y abona a ingresos por ventas el precio de las mercancías vendidas. La compañíacarga también a costo de mercancías vendidas y abona el costo a inventario. El cargo ainventario (por las compras) sirve para llevar un registro actualizado del inventariodisponible. La cuenta inventario y la cuenta costo de mercancías vendidas llevan un saldoactual durante el periodo.Registro en el diario:Compras acrédito $560 000Ventas acrédito $900 000Cuentaspor cobrar $900 000Costo demercancíasvendidas$540 000Inventario $560 000 Costo $540 000Ingresospor ventas $900 000Inventario $540 000Cuentas porpagar $560 000Asientos de fin de periodo: No se requieren asientos. Tanto el inventario como el costode mercancías vendidas están actualizados.Registro en los Estados Financieros:Estados de resultados (parcial):Ingresos por ventas $900,000Costo de mercancía vendidas < $540,000>Margen Bruto $360,000Balance final (parcial):Activo Circulante:Efectivo $xxx,xxxInversiones a corto plazo $xxx,xxxCuentas por cobrar $xxx,xxxInventarios $120,000Cargos pagados por adelantado $xxx,xxx5.2 Sistema de Inventario Periódico.En el sistema de inventario periódico el negocio no mantiene un registro continuo delinventario disponible, más bien, al fin del periodo, el negocio hace un conteo físico delinventario disponible y aplica los costos unitarios para determinar el costo del inventariofinal. Ésta es la cifra de inventario que aparece en el Balance General. Se utiliza tambiénpara calcular el costo de las mercancías vendidas.El sistema periódico es conocido también como sistema físico, porque se apoya en elconteo físico real del inventario. El sistema periódico es generalmente utilizado paracontabilizar los artículos del inventario que tienen un costo unitario bajo. Los artículos debajo costo pueden no ser lo suficientemente valiosos para garantizar el costo de llevar unregistro al día del inventario disponible. Para usar el sistema periódico con efectividad, elpropietario debe tener la capacidad de controlar el inventario mediante la inspección
  40. 40. 40visual. Por ejemplo, cuando un cliente le solicita ciertas cantidades disponibles, el dueño oadministrador pueden visualizar las mercancías existentes.5.2.1 Asientos bajo el Sistema PeriódicoEn el sistema periódico, el negocio registra las compras en la cuenta compras (comocuenta de gastos); por su parte la cuenta inventario continúa llevando el saldo inicial quequedó al final del período anterior. Sin embargo, al fin del período, la cuenta inventariodebe ser actualizada en los Estados Financieros. Un asiento de diario elimina el SaldoInicial, abonándolo a Inventario y cargándolo a Ganancias y Pérdidas. Un segundo asientode Diario establece el Saldo Final, basándose en el conteo físico. El cargo es a inventario, yel abono a Ganancias y Pérdidas. Estos asientos pueden realizarse en el proceso de cierre ocomo ajustes.Registro en el diarioCompras acrédito $560 000Ventas acrédito $900 000Cuentaspor cobrar $900 000Inventario $560 000 Costo $540 000Ingresospor ventas $900 000Cuentas porpagar $560 000Asientos de fin de periodo para actualizar el inventario:Ganancias y Pérdidas $100,000Inventario (saldo inicial) $100,000Inventario (saldo final) $120,000Ganancias y Pérdidas $120,000Registro en los Estados Financieros:Estados de resultados (parcial):Ingresos por ventas $900,000Costo de mercancías vendidas:Inventario Inicial $100,000Compras $560,000Inventario Final <$120,000>Costo de mercancías vendidas $540,000_Margen Bruto $360,000Balance final (parcial):Activo Circulante:Efectivo $xxx,xxxInversiones a corto plazo $xxx,xxxCuentas por cobrar $xxx,xxxInventarios $120,000Cargos pagados por adelantado $xxx,xxx
  41. 41. 415.3 Cálculo del Costo del Inventario.Los inventarios son contabilizados normalmente por su costo histórico, como lo requiere elprincipio del costo. El costo del inventario es el precio que el negocio paga para adquirirel inventario, no el precio de venta de las mercancías. El costo de inventario incluye elprecio de factura, menos cualquier descuento de compras, más el impuesto sobre lasventas, los aranceles, los cargos por transporte, el seguro mientras está en tránsito y todoslos otros costos en que se incurre para lograr que las mercancías estén disponibles para laventa.6. Método de Valuación de InventariosExisten numerosas bases aceptables para la valuación de los inventarios; algunas de ellas seconsideran aceptables solamente en circunstancias especiales, en tanto que otras son deaplicación general.Entre las cuestiones relativas a la valuación de los inventarios, la de principal importanciaes la consistencia: la información contable debe ser obtenida mediante la aplicación de losmismos principios durante todo el periodo contable y durante diferentes periodos contablesde manera que resulte factible comparar los estados financieros de diferentes periodos yconocer la evolución de la entidad económica; así como también comparar con estadosfinancieros de otras entidades económicas.6.1 Base de Costo para la valuación de los inventarios:El Costo incluye cualquier costo adicional necesario para colocar los artículos en losanaqueles. Los costos incidentales comprenden el derecho de importación, fletes u otrosgastos de transporte, almacenamiento, y seguros, mientras los artículos y/o materias primasson transportados o están en almacén, y los gastos ocasionales por cualquier periodo deañejamiento.6.2 Base de Costo o Mercado, el más bajo:BASES DEVALUACIÓ DEINVENTARIOSCosto Costo o Mercado(El más bajo)Precio de VentaPrecio defacturaDescuento decompraImpuesto sobre lasventas, aranceles,transporte, etc.Costo deinventario
  42. 42. 42El precio de mercado puede determinarse sobre cualquiera de las siguientes bases, segúnsea el tipo de inventario de que se trate:1. Base de compra o reposición: esta base se aplica a las mercancías o materialescomprados.2. Base de Costo de reposición: se aplica a los artículos en proceso, se determina conbase a los precios del mercado para los materiales, en los costos prevalecientes desalarios y en los gastos de fabricación corrientes.3. Base de realización: para ciertas partidas de Inventario, tales como las mercancíaso materias primas desactualizadas, o las recogidas a clientes, puede no serdeterminable un valor de compra o reposición en el mercado y tal vez sea necesarioaceptar, como un valor estimado de mercado el probable precio de venta, menostodos los posibles costos en que ha de incurriese para reacondicionar las mercancíaso materia prima y venderlas con un margen de utilidad razonable.7. Métodos de Costeo de InventariosLos negocios multiplican la cantidad de artículos de los inventarios por sus costos unitariospara determinar el costo de los inventarios. Los métodos de costeo de inventarios son:costo unitario específico.costo promedio ponderado.costo de primeras entradas, primeras salidas (PEPS),costo de últimas entradas, primeras salidas (UEPS).Método detallista.7.1 Costo Unitario Específico:Este método puede arrojar los importes más exactos debido a que las unidades en existenciasi pueden identificarse como pertenecientes a determinadas adquisiciones. Algunasempresas tratan con artículos de inventario que pueden identificarse de manera individual,como los automóviles, joyas y bienes raíces. Estas empresas costean, por lo general, susinventarios al costo unitario específico de la unidad en particular.Ejemplo: Un concesionario de automóviles tiene dos vehículos en exhibición; un modelo"X" que cuesta $14,000 y un modelo "Y" equipado que cuesta $17,000.El costo de mercancía vendida es de $17,000 el costo específico de la unidad;el margen bruto en esta venta es de $2,700 ($19,700 - $17,000). Si elautomóvil "X" es el único que queda en el inventario disponible al final delperiodo, el inventario final es de $14,000.7.2 Costo Promedio Ponderado.El método del costo promedio ponderado, llamado a menudo método del costo promedio sebasa en el costo promedio ponderado del inventario durante el período. Este métodopondera el costo por unidad como el costo unitario promedio durante un periodo, esto es, siModelo Precio Precio de venta“X” $14 000 -------“Y” $17 000 $19 700
  43. 43. 43el costo de la unidad baja o sube durante el periodo, se utiliza el promedio de estos costos.El costo promedio se determina de la manera siguiente:Los costos determinados por el método de promedio ponderados son afectados por lascompras, al principio del periodo; así como al final del mismo; por lo tanto, en un mercadoque tiende al alza, el costo unitario será menor que el costo unitario calculado corriente, yen un mercado que tiende a la baja, dicho costo unitario excederá al costo corriente.Muestra de datos obtenidos mediante este método.PROMEDIO PONDERADOINVENTARIO FINAL COSTO DE VENTASUNIDADES PRECIO TOTAL UNIDADES PRECIO TOTAL1.200 34.48 41.382 840 34.48 28.967500 34.48 17.242 750 34.48 25.864400 34.48 13.794 290 34.48 10.0012.100 34.48 72.418 1.880 34.48 64.832Ejemplo: Siguiendo el ejemplo del concesionario de automóvilesCalcule el inventario final y el costo de mercancías vendidas, multiplicando elnúmero de unidades por el costo promedio por unidad. Si el costo de mercancíasdisponibles para la venta es de $90,000 y están disponible 60 unidades, el costodel promedio es de $1,500 por unidad.UNIDADES Costo promedio60 (mercancíasdisponibles)$90 00020 (inventario final) $30 00040 (unidades vendidas) $60 000El inventario final de 20 unidades del mismo artículo tiene un costo promediode $30,000 (20 x $1,500 = $ 30,000). El costo de mercancías vendidas (40unidades) es de $60,000 (40 x $1,500 = $60,000).CostopromedioCosto de mercancías disponibles parala venta(inventario inicial + compras)Número de unidades disponibles
  44. 44. 447.3 Método Primero en Entrar, Primero en Salir.Este método identificado también como "PEPS", se basa en el supuesto de que losprimeros artículos y/o materias primas en entrar al almacén o a la producción son losprimeros en salir de él. Se ha considerado conveniente este método porque da lugar auna valuación del inventario concordante con la tendencia de los precios; puesto que sepresume que el inventario esta integrado por las compras mas recientes y esta valorizado alos costos también mas recientes, la valorización sigue entonces la tendencia del mercado.INVENTARIO FINAL COSTO DE VENTASUNIDADES PRECIO TOTAL UNIDADES PRECIO TOTAL510 35.00 17.850 400 20.00 8.000750 38.00 28.500 500 30.00 15.000840 40.00 33.600 980 35.00 34.3002.100 38.07 79.950 1.880 30.48 57.3007.4 Método Último en Entrar, Primero en Salir o "UEPS".Este método parte de la suposición de que las últimas entradas en el almacén o al procesode producción, son los primeros artículos o materias primas en salir. El método últimasentradas, primeras salidas dependen también de los costos por compras de un inventario enparticular. Bajo este método, los últimos costos que entran al inventario son los primeroscostos que salen al costo de mercancías vendidas. Este método deja los costos más antiguos(aquellos del inventario inicial y las compras primeras del periodo) en el inventario final.El método UEPS es el inverso del método PEPS porque éste, contrario a aquél, parte de lasuposición de que las últimas unidades en entrar son las que primero se venden y, enconsecuencia, el costo de ventas quedará registrado por los precios de costo más altos,disminuyendo así la utilidad y el impuesto a pagar, pero subvaluando el monto monetariode los inventarios, que aparecerá valorizado a los precios más antiguos.ÚLTIMAS EN ENTRAR PRIMERAS EN SALIR (UEPS)INVENTARIO FINAL COSTO DE VENTASUNIDADES PRECIO TOTAL UNIDADES PRECIO TOTAL1.200 35.00 42.000 840 40.00 33.600500 30.00 15.000 750 38.00 28.500400 20.00 8.000 290 35.00 10.1502.100 30.95 65.000 1.880 38.43 72.250Para mostrar con más claridad los métodos de costeo de inventarios se presenta el siguienteejemplo.PRIMERAS EN ENTRAR PRIMERAS EN SALIR (PEPS)
  45. 45. 45Ejemplo: Con base en el ejemplo del concesionario de automóvilesParte A: Información IlustrativaInventario Inicial (10 unidades @ $1,000 por unidad) $10,000Compras:1. (25 unidades a $1,400 por unidad) $35,0002. (25 unidades a $1,800 por unidad) _$45,000_Total $80,000Costo de mercancíasdisponibles para laventa60 unidades $90 000Inventario final20 unidades a $?(por unidad) $?? ???Costo de mercancíasvendidas40 unidades a $?(por unidad) $?? ???Parte B: Inventario final y costo de mercancías vendidasMétodo de costeo promedio ponderadoCosto de mercancías disponibles para la venta (ver Parte A)* $90,000* 60 unidades a costo promedio ponderado de $1,500 por unidad; $90,000/60Und= $1,500Inventario final (20 unidades a $1,500 por unidad) <$30,000>Costo de mercancías vendidas (40 unidades a $1,500 por unidad) $60,000Método de costeo PEPSCosto de mercancías disponibles para la venta (ver Parte A) $90,000Inventario final (costo de las ultimas 20 unidades disponibles) **20 unidades a $1,800 por unidad de la compra No. 2. <$36,000>Costo de mercancías vendidas:10 unidades a $1,000 (todas del inventario inicial) $10,00025 unidades a $1,400 (todas de la compra No.1) $35,0005 unidades a $1,800 (de la compra No. 2) _$ 9,000_Total Mercancías Vendidas $54,000Método de costeo UEPSCosto de mercancías disponibles para la venta (ver Parte A) $90,000Inventario final (costo de las ultimas 20 unidades disponibles)10 unidades a $1,000 (todas del inventario inicial) $10,00010 unidades a $1,400 (de la compra No.1) _$14,000_Total Inventario Final <$24,000>Costo de mercancías vendidas:25 unidades a $1,800 (todas de la compra No.2) $45,00015 unidades a $1,400 (de la compra No.1) _$21,000_Total Mercancías Vendidas $66,000

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