Informe final accesibilidad universal Monterrey

ELABORACIÓN DE ESPECIFICACIONES TÉCNICAS PARA UN
SISTEMA DE MOVILIDAD CON ACCESIBILIDAD UNIVERSAL E
INVENTARIO DE LAS CONDICIONES DE ACERAS Y
BANQUETAS EN LA ZONA CENTRO DEL ÁREA
METROPOLITANA DE MONTERREY.
(Estudio de Accesibilidad Universal e Incentivos al Movimiento Peatonal en
el Centro de Monterrey)
INFORME FINAL
Elaborado por:
Soluciones Integrales en Tránsito y Transporte S.A. de C.V.
Mayo, 2014

ESTUDIODEACCESIBILIDAD UNIVERSALEINCENTIVOSALMOVIMIENTOPEATONAL ENELCENTRODEMONTERREY
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Contenido
1. INTRODUCCIÓN............................................................................................................... 5
2. INFORME DEINICIO.........................................................................................................6
2.1. ANTECEDENTES .......................................................................................................6
ETAPASDELESTUDIO......................................................................................................6
2.2. DESARROLLO ...........................................................................................................8
ANÁLISISGENERAL DELA ZONA CENTRODELAMM(Fase1)...........................................8
ANÁLISISURBANO...........................................................................................................9
2.3. DIAGNOSTICO........................................................................................................ 10
3. PRIMER INFORME INTERMEDIO..................................................................................... 10
3.1. ANTECEDENTES ......................................................................................................11
DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO...............................................................................11
3.2. DESARROLLO ..........................................................................................................13
INVENTARIOSFÍSICOS................................................................................................... 25
FLUJOS..........................................................................................................................48
3.3. DIAGNOSTICO...................................................................................................... 102
4. SEGUNDO INFORME INTERMEDIO ...............................................................................103
4.1. ANTECEDENTES ....................................................................................................103
ESTABLECIMIENTO DEPRIORIDADES DE MOVILIDADPEATONAL...............................103
4.2. DESARROLLO ........................................................................................................133
PRIORIDADES DE MOVILIDAD PEATONAL....................................................................133
ANTEPROYECTOS GEOMÉTRICOS ...............................................................................135
EVALUACIÓN TÉCNICA.................................................................................................156
OPCIÓN DE SOLUCIONES DE ARREGLOSDE SEGURIDADVIAL....................................157
DEFINICIÓN DELA PRIMERA ETAPA DE IMPLEMENTACIÓN.........................................159
GUIA DE ACCESIBILIDAD UNIVERSAL.......................................................................... 160
4.3. DIAGNOSTICO...................................................................................................... 160
5. FASE4 DE PROYECTO...................................................................................................161
5.1. ESTUDIO TOPOGRÁFICO .......................................................................................161
 PLANOS.................................................................................................................165
 MEMORIA DE CÁLCULO........................................................................................ 166
5.2. ESTUDIO OPERACIONAL .......................................................................................167

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 ANÁLISIS DE SENTIDOS DE CIRCULACIÓN.............................................................171
 CÁLCULO DE VOLÚMENES HORARIO A QUINCEAÑOS.........................................172
 ESTACIONAMIENTOS, OPCIONES..........................................................................174
 ANÁLISIS DECAPACIDADDE LAS INTERSECCIONES ............................................. 177
Tasas de Crecimiento – Monterrey...................................................................................... 177
5.3. PROYECTO EJECUTIVO..........................................................................................181
5.4. PRINCIPIOS DE DISEÑO..........................................................................................181
5.5. MEMORIA DESCRIPTIVA ....................................................................................... 184
5.6. CALLE MODESTOARREOLA ..................................................................................185
5.7. CALLE JOSÉ MARIANOJIMÉNEZ........................................................................... 186
5.8. CALLE 5 DE MAYO..................................................................................................187
5.9. CALLE GARIBALDI................................................................................................. 188
5.10. CALLE JUAN IGNACIO RAMÓN.......................................................................... 189
5.11. CALLE EMILIO CARRANZA.................................................................................... 190
5.12. CALLE MARIANO ESCOBEDO.............................................................................191
5.13. GLORIETA JUANIGNACIORAMON ....................................................................... 192
5.14. PROYECTOPAISAJISTA......................................................................................193
5.15. AREAS VERDES...................................................................................................193
5.16. VEGETACION PROPUESTA................................................................................ 194
5.17. ARBOLES.............................................................................................................. 194
5.18. CUBRESUELOS.................................................................................................. 196
5.19. ARBUSTOS.........................................................................................................197
5.20. MANEJO DEL SUELOY AGUA............................................................................ 198
5.21. PROPUESTA DE SEMAFORIZACION .................................................................. 199
5.22. UBICACIÓN Y CONTROLDE UN SEMAFORO .....................................................200
5.23. PROPUESTA DE SEÑALIZACION........................................................................202
5.24. SEÑALAMIENTO VERTICAL ...............................................................................202
5.25. PROPUESTA DE PAVIMENTOS.......................................................................... 205
5.26. MOBILIARIOURBANO ........................................................................................207
5.27. CRITERIOS DE DISEÑO .......................................................................................207
5.28. PROPUESTA DE MOBILIARIO.............................................................................208
5.28.1.1. BANCA...........................................................................................................208
5.28.1.2. ESTACION DEBICICLETA...............................................................................208
5.28.1.3. BOLARDO......................................................................................................209
5.28.1.4. ARRIATE........................................................................................................209
5.28.1.5. CESPO DEBASURA........................................................................................ 210
5.28.1.6. MODULO DEINFORMACION......................................................................... 210
5.28.1.7. BEBEDERO......................................................................................................211
5.28.1.8. PARADA DEAUTOBUS....................................................................................211

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5.28.2. LUMINARIAS...................................................................................................... 212
5.1. ESTUDIO GEOTECNICO YDISEÑO DEPAVIMENTO............................................... 214
5.2. PROYECTO DE INSTALACIONES SOTERRADAS YALUMBRADO........................... 216
5.3. PROYECTO DE DRENAJE........................................................................................217
5.4. DESVIO DE TRANSITO TEMPORAL........................................................................ 218
5.5. PRESUPUESTO...................................................................................................... 219
5.6. DOCUMENTOS DE IMPLEMENTACION.................................................................220
5.7. RECOMENDACIONES DEIMPLEMENTACION........................................................220
5.8. LISTADO DE PLANOS............................................................................................222
5.9. ANEXOS................................................................................................................ 225

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1. INTRODUCCIÓN
El primer objetivo del presente estudio es la elaboración de un plan de una zona de tráfico
calmado en el centro de Monterrey. Este plan será desarrollado por una zona de aprox. 1 km
cuadrado y podrá consistir en vías peatonalizadas, medidas de tráfico calmado, otras acciones de
gestión de tráfico, desanche de banquetas, y mejoras de accesos al transporte masivo. Se busca
que se reduzcan los volúmenes y velocidades del tráfico motorizado y que la movilidad peatonal
se realice de manera cómoda y segura, además de que el espacio urbano sea altamente accesible
para todos los peatones incluidos las personas con discapacidad, para eso se tiene que focalizar el
diseño universal en la zona elegida.
El segundo objetivo es la preparación de los documentos requeridos para la licitación de las obras
de la primera etapa del plan de tráfico calmado. Esto incluirá diseños viales y de espacios
peatonales así como dispositivos de control de tránsito.
En resumen, los objetivos de este estudio son:
 La elaboración de un plan de una zonade tráfico calmado en el centro de Monterrey. Este
plan debe enfocarse en la movilidad peatonal y la accesibilidad universal para personas
con discapacidad; y
 La preparación del proyecto ejecutivo para implementar la primera etapa de ese plan,
incluyendo diseños finales y expedientes técnicos, y las bases para licitaciones de las
obras.

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2. INFORME DE INICIO
2.1. ANTECEDENTES
ETAPAS DELESTUDIO.
Para fines de análisis el desarrollo de este Estudio se plantea en 4 Fases, donde de manera
general se incluyen las siguientes actividades.
Fase 1: Para la Zona Céntrica, delimitada por las Avenidas Constitución, Félix U. Gómez, Colón y
Venustiano Carranza(aprox.8km cuadradossin el BarrioAntiguo), se llevará a cabo un inventario
general que consista en la ubicación de estaciones y líneas de metro, los principales ejes y
paraderos de bus, los principales estacionamientos, la clasificación funcional de vías, la existencia
de comercio (formal e informal) u otros establecimiento que atraiga público, la concentración de
peatones, y otros factores relevantes. En base de este inventario y de consultas con personas
conocedoras del tema, se definirá una Zona Prioritaria (de 1 km cuadrado aproximado) para la
cual se llevará a cabo un inventario detallado.
Fase 2: Para la Zona Prioritaria, se llevará a cabo un inventario detallado de todos aspectos
físicos y operacionales relevantes al sistema vial, peatonal y de transporte público. Esta
información será la base para el desarrollo de un plan de tráfico calmado y priorización de
peatones.
Fase 3: En base de la evaluación de opciones, se definirá un plan de tráfico calmado y espacios
peatonales, para la Zona Prioritaria de 1 km cuadrado aproximadamente. De la Zona Prioritaria,
se seleccionará una primera área de implementación de 2 km lineales de vías (con banquetas),
con el objetivo de poder implementar rápidamente un conjunto de mejoras que tengan un alto
impacto público, y que puedan servir como modelo para ser replicado en otras zonas del centro.
Es importante de llevar a cabo consultas con representantes de la comunidad, incluyendo
aquellos grupos que puedan verse afectados, antes de finalizar las recomendaciones.
Fase 4: Preparación de los expedientes técnicos para la primera etapa de implementación. Esos
documentos permitirán la licitación de obras y equipos para la mejora de 2 km de calles (vía con
banquetas). Se estima que esta primera etapa incluirá también la mejora de 15 a 20
intersecciones, algunas de ellas semaforizadas. De forma paralela el CETYV o a través de un
tercero identificará los impactos ambientales y sociales de las actividades seleccionadas
proponiendo medidas para su mitigación, presentarla a la autoridad ambiental, con la finalidad de
que si es necesario realizar un Manifiesto de Impacto Ambiental (MIA).

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Desarrollo del proyecto ejecutivo considerando todos los elementos para la correcta ejecución y
presupuesto de la obra. Esto incluirá productos como:
 Planta geométrica
 Perfiles longitudinales
 Secciones
 Diseño de pavimentos
 Proyecto de obras inducidas
 Alumbrado
 Teléfonos
 Drenaje
 Proyecto de señalamiento
 Proyecto de mobiliario urbano
 Detalles constructivos
 Análisis de precios
 Presupuesto de obra.

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2.2. DESARROLLO
ANÁLISIS GENERAL DE LAZONACENTRODEL AMM(Fase 1)
Aspectos físicos y demográficos.
El área general de estudio está definida por la
envolvente de las vialidades Av. Colón, al norte; Av.
Venustiano Carranza, al poniente; Av. Constitución,
al sur y Av. Felix U. Gómez al oriente; en el centro
del Área Metropolitana de Monterrey.
Esta zona tiene una extensión de 702.78 hectáreas
y, segúnreportes del censo2010 1
, vivían ahí 18,200
habitantes.
En un análisis por cuadrantes (utilizando las
vialidades Av. Benito Juárez y Av. Aramberri como
ejes), se identificaron mayores densidades de
población en los cuadrantes suroriente y
norponiente, con 26.74 y 24.97 habitantes por
hectárea, respectivamente, considerando que en
Monterrey se considera un estimado de 72
habitantes por hectárea
La población clasificada como Adulto Mayor (más
de 65 años) dentro de esta área, representa el
15.8%; es decir, 2,878 habitantes. El cuadrante
nororiente tiene la mayor densidad de adultos
mayores por unidad de área (4.2 hab / Ha).
En esta zona de estudio existen2 529 personas con
alguna limitación física3 o discapacidad, de las
cuales el 43% (227) tiene residencia en el
Cuadrante sur poniente.
Una conclusión importante de esta aproximación al
análisis demográfico, es que en general la zona
centro del Área Metropolitana de Monterrey tiene
poca integración de vivencia y población.
Imagen 2.- Ubicación del área general
dentrodel AMM
Imagen3.- Poblaciónydensidades.
Imagen4.- Adultos mayores.
1
La Fuente total de esta información es INEGI, Censo Nacional de Población 2010.
Total: 18,200 habitantes
4590 habitantes
4145 habitantes
4383 habitantes
5082 habitantes
Área de cuadrante: 183.8 ha Área de cuadrante: 177 ha
Área de cuadrante: 218 ha Área de cuadrante: 190 ha
24.97 h/ha
23.41 h/ha
20.10 h/ha
26.74 h/ha
Total: 2878 habitantes
15.8%
716 habitantes
756 habitantes
721 habitantes 682 habitantes
3.9 h/ha
4.2 h/ha
3.3 h/ha 3.5 h/ha

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ANÁLISIS URBANO.
Espaciopúblico
El centro de la ciudad de Monterrey tiene un déficit de Áreas Verdes, ya quepromedia 5.98 m2
de área verde por habitante4
, cuando la recomendación, de la Organización Mundial de la
Salud es, de 9 a 15m2
. Es recomendable que en las Áreas Libres exista el mantenimiento
suficiente, así como el mobiliario urbano adecuadoy lamayor accesibilidaduniversal posible.
Imagen urbana
La imagen urbana es la condiciónen quese encuentrael conjuntodeelementos (sendas,
bordes, barrios,nodosehitos) queconformanlasdiferentesvisuales de unaciudad.
El Área de Estudio tiene diversos escenarios,
desde la monumentalidad de la Macro Plaza
hasta el abandono de edificios y manzanas
enteras, desde el ambiente familiar de la calle
Morelos hastalos locales de prostitución de la
calle Reforma.
De manera general se percibe una
degradación social y urbana, producto de la
crisisde inseguridad quese vinogestando por
décadas. Es de resaltar que la ciudad se
resiste y prueba de ello es la zona de
negocios, con nuevas inversiones en
proyectos de carácter inmobiliario que
buscan revitalizar la zona
Imagen 5.- Edificio abandonado en Av.
Madero
Fuente: Recorridos de campo
Esta primera fase del estudio se entregó el mes de octubre del 2013 con el nombre de “Informe de
inicio”, que se encuentra en el Anexo 1, en los archivos adjuntos al documento.
5
Kevin Lynch, La Imagen de la Ciudad. 1960

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2.3. DIAGNOSTICO
En esta primera fase del estudio, se dio un indicio de la información de todo el centro del Área
Metropolitana de Monterrey, para determinar la zona de estudio de 1 kilómetro cuadrado
designado en mesas de trabajo y presentaciones con el cliente, asignando la zona Sur Poniente,
con una mezcla de dos áreas, para incluir la influencia de las dos.
 Existe una concentración de Espacio Público en dos áreas, la Macro Plaza y la Alameda.
 Los cuadrantes del lado sur tienen una buena dotación de equipamiento urbano, así
como de espacio público.
 En el cuadrante Norponiente es más evidente el abandono y degradación social
urbana y se considera urgente un proceso de renovación urbana.
 La Avenida Juárez es donde existen los mayores niveles de actividad urbana, y por su
localización y extensión, el elemento que une a todos los cuadrantes.
Con la asignación del área de estudio, se realizó el cronograma de los trabajos en campo,
concretando los aforos, encuestas, inventarios etc.

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3. PRIMER INFORME INTERMEDIO
3.1. ANTECEDENTES
DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO
El análisis general del Área de Estudio definió tres zonas de intervención, las cuales se delimitaron
a 2 km cuadrados como marcan los Términos de Referencia.
 La opción 1 (IMAGEN 1 - IZQUIERDA), es la intención de unir los espacios libres
reconocidos, con el fin de propiciar recorridos paisajísticos.
 La opción 2 (IMAGEN 1 – CENTRO), es intervenir en la zona noroeste, la cual presenta el
mayor desgaste del tejido social, con lugares abandonados y giros negros.
 La opción 3 (IMAGEN 1 – DERECHA), es el fortalecimiento de la zona peatonal.
Imágenes 1 - 3.- Opciones de intervención.
Fuente: elaboraciónpropia
La selección de la opción fue resultado de un consenso entre la Secretaria de Desarrollo
Sustentable y el Consejo Estatal de Transporte y Vialidad (CETYV), ambas del Estado de Nuevo
León, así como la empresa consultora Sistemas Integrales de Tránsito y Transporte (SITT).
Las principales conclusiones del consenso fueron:
 La opción seleccionada (Opción 3 – Fortalecimiento de la zona Peatonal), puede cumplir
la intención de la opción 1, de unir los espacios libres reconocidos.

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 La opción 2 requiere un plan integral de regeneración urbana, alcance que no tiene el
proyecto de Accesibilidad Universal. Este plan está en fases preliminares de estudio por el
Instituto Municipal de Planeación de Monterrey (IMPLANc).
 El área seleccionada coincide con el análisis inicial de apreciación peatonal (IMAGEN 4).
Este ejercicio se utiliza para encontrar las vialidades con mayores peatones, en diferentes
horarios y días de la semana.
 El área seleccionada contiene actividades más propias de un centro de ciudad, como usos
mixtos con densidades fuertes de comercio y servicios. Estos niveles de actividad se
contrastan de una forma clara con respecto a las demás opciones.
Imágenes 4 y 5: área seleccionada (izquierda) y análisis de apreciación peatonal (derecha)
El área seleccionada, tiene los siguientes límites: al norte con la calle Washington, al Sur la calle
Melchor Ocampo, al Oriente la calle Zaragoza, y al Poniente la Av. Pino Suárez.
Es oportuno mencionar que aunque simula un cuadrilátero, el área seleccionada se expandió
hasta los límites mencionados, con la intención de llegar al Parque de la Alameda en el norte, y al
Parque de la Purísima en el poniente.
Por otra parte, aunque la avenida Juárez tiene un gran potencial como eje central de la zona
centro, reconocido desde el inicio de los estudios, se previene el considerarla de manera breve ya
que existe un proyecto en estudio para esta vía. El cual es un corredor de trasporte público y se
considera un proyecto a beneficio para este mismo.
De igual manera, existen otros proyectosviales en la zona,y bajo consensose están considerando
como base de partida para nuestro proyecto, bajo la premisa de que una posible cancelación de
estos proyectos no interfiera con la integralidad de nuestro proyecto de Accesibilidad Universal.
Los proyectos vinculados son los referentes a la calle Ocampo (Accesibilidad), 5 de Mayo
(Peatonal y ciclista), por parte del Municipio de Monterrey y del Estado de Nuevo León.

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3.2. DESARROLLO
Secciones transversales (oferta vial)
Se realizó el levantamiento de las 21 vialidades que
se encuentran dentro del área delimitada al norte
por la C. Washington, al Sur por la C. Ocampo, al
Oriente por Ignacio Zaragoza y al Poniente por la
Av. Pino Suarez.
En total se hizo inventario de 17.13 km de vialidad,
en donde se observaron 49.53 km-carril efectivos
para circulación del tránsito, y 16.22 km-carril
utilizados para estacionamiento. De los cuales son
656 Parquímetros y 338 Estacionamientos
exclusivos de comercio y propiedades.
Imagen 7: Delimitación de zona de
levantamiento.
C. Washington
La Calle Washington se encuentra al norte del área de
estudio y el tránsito opera en sentido Oriente –
Poniente. Tiene una longitud de 989m, cuenta con 2
carriles para circulaciónde 3.50msumando unasección
de vialidad de 7.00m, las banquetas (norte y sur)
cuentanconunasecciónpromedio de 1.60 mcada una,
conlo cual se tienen 10.20 m de sección, de paramento
a paramento.
Cuenta con aumento de sección de calle en el tramo de
la Calle M. Escobedo a Zaragoza (141 metros),
aumentando a una sección vial de 12.00 m de vialidad
promedio con 3 carriles de 3.16 m, así como una
disminución considerable en la sección de la banqueta
sur teniendo 0.55m en el tramo de Benito Juárez a V.
Guerrero.
Imagen 8: Sección C. Washington.
Fuente: elaboraciónpropia.

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C. 5 de Mayo
En la calle 5 de Mayo el sentido de circulación del
tránsito es de Poniente – Oriente y tiene con una
longitud de 1006metros,la seccióntotal de paramento a
paramento es de 12.10m; 8.50m de vialidad con 2
carriles de 3.00m para circulación, y 1 de 2.50m para
estacionamiento regulado con parquímetros. Las
baquetas norte y sur tienen una sección promedio de
1.80m.
En el tramo de M. Escobedo a Zaragoza, la sección de
banquetas (ambas) se amplía a unpromedio de 3.70m en
cada caso.
Imagen 9: Sección C. 5 de Mayo.
C. 15 de Mayo
La calle 15 de Mayo se localiza al sur de la C. 5 de
Mayo, el tránsito opera en sentido Oriente – Poniente
con una longitud de 983 m., existe dos accesos del
metro, nombrada como la estación Fundadores.
Cuenta con 3 carriles, 1 utilizado para
estacionamiento con 2.50 m de ancho y 2 carriles
efectivos para circulación de 3.15 m cada uno,
sumando una sección de vialidad de 8.80 m.
La banqueta norte cuenta con una sección promedio
de 1.70m y la sur con 1.50 m dando un total de 12.00
m de paramento a paramento.
En el tramo de B. Juárez a H. Galeana se presenta un
aumento en la sección vial, la cual pasa a 12.0 metros,
con 2 carriles para circulación de 3.50 m promedio, y
dos carriles (uno en cada lado) para estacionamiento.
También se observa una disminución en la sección de
la banqueta norte en el tramo de Colegio Civil y
Juárez de 0.90m promedio.
Imagen 10: Sección C. 15 de Mayo

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C. Juan I. Ramón
La Calle Juan Ignacio Ramón cuenta con doble sentido Oriente – Poniente, Poniente – Oriente y
una longitud de 978 m. Tiene 6 carriles en promedio, 4 Carriles de 3.00 m para circulación, y 2
carriles de 2.50 –uno en cada lado- para estacionamiento. La sección de vialidad es de 17.00m. La
banqueta nortecuenta conunasecciónde 2.90 m y la sur de 2.90 m,sumando un total de 22.80m
de paramento a paramento. La calle cuenta con una sección constante, sin embargo la banqueta
norte en el tramo de Garibaldi a Colegio Civil (100 metros) sufre una disminución a 1.00 m en
promedio.
Imagen 11: Sección C. Juan I Ramón.
C. Allende
Con sentido de circulación de Oriente – Poniente y
longitud de 740m la C. Allende cuenta con 1 carril de
circulación de 4.35m promedio y 1 carril de
estacionamiento de 2.50m sumando un total de 6.85m
de sección vial, la banqueta norte mide 1.50 m y la sur
1.50 m dando un total de 9.85 m entre paramentos.
La C. Allende se mantiene con una sección constante,
teniendo un aumento en el tramo de B. Juárez a V.
Guerrero de 11.45m promedio, así como un aumento en
la sección de la banqueta norte en el tramo de Garibaldi
a Colegio Civil, de 3.40m promedio.
Imagen 12: Sección C. Allende.

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C. Mariano Matamoros
El sentido de la calle Matamoros es de Poniente –
Oriente con longitud total de 944 m, contando con una
sección total entre paramentos (fachada a fachada) de
14.00 m; 9.00 m de vialidad con dos carriles de 3.25 m y
2.50 m siendo este último el que se utiliza como
estacionamiento. Cuenta con una sección de 2.50 m en
la banqueta norte y 2.50 m promedio en la banqueta
Sur.
La Calle Matamoros cuenta con disminución en la
sección de las banquetas norte y sur en el tramo de
Garibaldi a Colegio civil, teniendo una sección
promedio de 1.00m, así como un aumento en un tramo
de sección de 3.90 m en la esquina de las calles H.
Galeana con un incremento en la propiedad., se cuenta
también con un aumento en la sección de ambas
banquetas en el tramo de M. Escobedo a I. Zaragoza,
teniendo un promedio de 3.75 m. con un incremento en
la propiedad.
Imagen 13: Sección C. Matamoros
C. Padre Mier
La vialidad Padre Mier con sentido de circulación Oriente – Poniente y una longitud de 986m,
cuenta con 3 carriles efectivos de 3.76 m cada uno y fuera de la calle se cuenta con franja de
estacionamiento paralelo a la banqueta (bahías) con sección de 2.50 m, la banqueta norte cuenta
con una sección promedio de 3.30 m y la sur de 4.30 m dando un total de 21.38 m de fachada a
fachada de edificios.
La calle Padre Mier cuenta con una sección constante teniendo variaciones mínimas en
banquetas, cabe mencionar que en el tramo de Juárez a M. Escobedo en la banqueta sur se
cuenta con estacionamiento en bahía, teniendo sección de la banqueta de 2.00 m promedio,
además en el tramo de M. Escobedoa I. Zaragozase cuentacon banquetas sur y norte de 5.00
m promedio.
Imagen 14: Sección C. Padre Mier.

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C. José María Morelos y Pavón
La calle Morelos es la principal vía peatonal dentro del área de estudio la cual tiene una
longitud de 633 m. Perpendicular a dicha calle y también peatonales se integran las calles:
Galeana (de Padre Mier a Hidalgo), C. Emilio Carranza (de Padre Mier a Hidalgo), C. Paras (de
Morelos a Padre Mier) y la C. Escobedo (de Padre Mier a Hidalgo).
Actualmente la zona peatonal se encuentra en restauración, obra que contempla el cambio de
pavimentos, bolardos y mobiliario. Cuenta con una sección total de 19.00 m entre fachada y
fachada.
Imagen 15: Sección C. Morelos.
C. Miguel Hidalgo y Costilla
El sentido de circulación del tránsito en la calle
Miguel Hidalgo y Costilla es Poniente – Oriente
y tiene una longitud de 983 m, contando con
una sección total entre paramentos (fachada a
fachada) de 11.13m;6.30 m de vialidad con dos
carriles efectivos de 3.15 m. La sección de la
banqueta norte es de 2.74 m promedio y de
2.09 m en la banqueta sur. En el tramo en
particular de la calle I. Zaragoza y Juárez se
utiliza el carril norte como estacionamiento a
pesar de no estar permitido, generando
congestionamiento de vehículos.
Imagen 16: Sección C. Miguel Hidalgo.
La sección total de la calle Hidalgo de la Av. Pino Suarez a Garibaldi se mantiene constante en
11.00 m en promedio, teniendo dos carriles de estacionamiento en ambos lados de 2.50 m y 2
carriles efectivos de 3.00 m promedio, disminuyendo dicha sección entre las calles Garibaldi a
Zaragoza,quedandola secciónde calle de 6.30mpromedio condos carriles efectivos. Cuentacon
un cambio de sentido entre las calles E. Carranza y M. Escobedo de Oriente – Poniente, así como
un cierre de circulación entre M. Escobedo e I. Zaragoza de 50.00 m aproximadamente.

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Av. Ocampo.
La Av. Ocampo con sentido Poniente –
Oriente y una longitud de 951 m, es una de
las vialidades con mayor sección en la zona
de estudio, con 24.50 m de fachada a
fachada; se encuentra distribuida de la
siguiente manera: 5 carriles efectivos de
3.20 m cada uno, 1 carril de
estacionamiento de 2.50 m promedio y dos
banquetas de 3.00 m promedio cada una.
Imagen 17: Sección Av. Ocampo.
En el tramo de Cuauhtémoc a Garibaldi, se cuenta con una sección de calle de 21.00 m promedio,
teniendo estacionamiento en batería en la banqueta norte por lo que se cuenta con el carril de
estacionamiento de 7.00 m promedio y 3 carriles de 3.50 m incluyendo uno de estacionamiento
exclusivo en la banqueta sur. En el segmento comprendido entre la calle E. Carranza y M.
Escobedo se tiene estacionamientos en ambos lados de la calle, en el lado sur con parquímetros y
en lado norte sin parquímetros, así también en el segmento comprendido de la calle M. Escobedo
a Zaragoza se utiliza el carril del lado norte como estacionamiento sin parquímetro, en ambos
casos el lado norte es utilizado por la zona hotelera y comercios existentes en la misma.
Av. José Ma. Pino Suarez
Con sentido de circulación Norte – Sur y una longitud de 894 m la Av. Pino Suarez cuenta con 5
carriles de 3.76m promedio sumandouna sección vial de 18.80 m, la banqueta oriente cuenta con
una sección promedio de 3.00 m y la banqueta poniente de 3.00m dando un total de 24.80m de
paramento a paramento (fachadas).
Imagen 18: Sección Av. Pino Suarez

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La sección total promedio se mantiene constante teniendo un aumento mínimo en la sección de
la banqueta oriente en el tramo de 15 de Mayo a Juan I Ramón quedando en 3.90m promedio y
una disminución a 1.80m promedio en el tramo de banqueta oriente de Washington a 5 de Mayo.
Av. Cuauhtémoc
La Av. Cuauhtémoc con 880 m de longitud y sentido de circulación Sur - Norte, cuenta con una
secciónde 33.00 m de fachada a fachada distribuida de la siguiente manera: 6 carriles efectivos de
3.75 m cada uno y dos banquetas, la oriente de 2.00m promedio y la poniente de 4.00 m.
La Av.Cuauhtémoc mantiene su seccióntotal constante oscilando entre los 33.00 m y los 35.00 m
en algunospuntos,las banquetasse mantienen constantesexceptuandoel tramo de 15de Mayo y
Allende donde tenemos un aumento de sección en banqueta oriente de entre 5.30 m y 7.30 m
promedio.
Anteriormente existía una bahía o camellón que confinaba en los dos carriles de extrema derecha
en el sentido de circulación para los camiones urbanos, actualmente se eliminó esa bahía física y
existe una convivencia con los demás carriles y con los vehículos de uso privado.
Imagen 19: Sección Av. Cuauhtémoc.
C. José Mariano Jiménez
El sentido de la calle Jiménez es de Sur - Norte con
una longitud de 86.00m, contando con una sección
total entre fachaday fachadade 13.00 m; 9.40 m de
calle con dos carriles de 3.40 m cada uno y 1 de
estacionamiento de 2.60 m. La sección de la
banqueta oriente es de 1.80 m promedio y de 1.80
m en la banqueta poniente.
Imagen 20: Sección C. Jiménez

P á g i n a | 20
C. José Garibaldi
Con sentido de circulación del tránsito Norte – Sur y
longitud de 773 m la calle Garibaldi cuenta con 2
carriles, el primero de 3.40 m y el segundo de 2.40
m el cualfuncionacomoestacionamiento, sumando
una sección de calle de 5.80 m, la banqueta oriente
cuenta con una sección promedio de 1.50 m y la
banqueta poniente de 1.50 m dando un total de
8.80 m de paramento a paramento (fachadas).
La sección de la calle Garibaldi se mantiene
constante teniendo un aumento en el tramo de 15
de Mayo a Juan I Ramón, con una sección total de
fachada a fachada de 10.00m contando con ambas
banquetas de 1.80 m de sección promedio y la calle
de 6.40m promedio, dividida en 1 carril de
estacionamiento de 3.00 m y 1 carril efectivo de
3.40 m.
Imagen 21: Sección C. José Garibaldi
C. Colegio Civil
El sentido de circulación vehicular en la calle
Colegio Civil es Sur - Norte y su longitud es de
418m, contando con una sección total entre
fachada y fachada de 9.60m; 6.00m de calle con un
carril efectivo de 3.50m y uno de estacionamiento
de 2.50m. La sección de la banqueta oriente es de
1.80m promedio y de 1.80m en la banqueta
poniente.
La calle Colegio Civil no cuenta con variaciones
importantes en su longitud.
Imagen 22: Sección C. Colegio Civil
Av. Benito Juárez
La Av.Benito Juárez condoble sentido, norte – sur,sur– norte y una longitudde 919mcuenta con
una sección de 25.50 m de fachada a fachada se encuentra distribuida de la siguiente manera: 6
carriles efectivos de 3.00 m cada uno, cuenta con dos banquetas, la oriente de 3.50 m promedio y
la poniente de 3.50 m.

P á g i n a | 21
Imagen 23: Sección Av. Benito Juárez.
La Av. Juárez no cuenta con aumentos considerables en su sección de calle, sin embargo en la
banqueta oriente sufre un aumento en la sección teniendo 4.00 m promedio en el tramo de 15 de
Mayo a 5 de Mayo, a la altura de la Iglesia Del Roble.
C. Vicente Guerrero.
El sentido de circulación en Vicente Guerrero es norte – sur y su longitud es de 646 m; tiene
una sección total promedio entre fachada y fachada de 9.40 m, 6.40 m de calle con un carril
efectivo de 3.80 m y uno de estacionamiento de 2.60 m. La sección de la banqueta oriente es
de 1.50 m promedio y de 1.50 m en la banqueta poniente.
Imagen 24: Sección C. Vicente Guerrero.
La calle tiene un aumento de sección al final del tramo entre M. Matamoros y Padre Mier, a
11.00m de vialidad, con 2 carril efectivos de 3.00 m cada uno y 2 carriles de estacionamiento
de 2.50 m promedio en ambos lados. Las banquetas miden en promedio 1.50 m. La sección
promedio en este tramo es de 14.00 m.

P á g i n a | 22
C. Hermenegildo Galeana
El sentido de la calle Galeana es de norte – sur y su
longitud de 914 m, contando con una sección
promedio total entre fachada y fachada de 8.80 m;
5.80 m de calle con un carril efectivo de 3.20m y uno
de estacionamiento de 2.60 m. La sección de la
banqueta oriente es de 1.50 m promedio y de 1.50 m
en la banqueta poniente.
La sección de la calle H. Galeana tiene un aumento en
su sección en el tramo de Hidalgo a Ocampo, hasta
un total de 17.00m promedio, dicho tramo de calle es
totalmente peatonal al igual que los tramos entre
Hidalgo y Padre Mier.
Imagen 25: Sección C. Hermenegildo
Galeana
Fuente: elaboración propia
C. Emilio Carranza.
El sentido de la calle E. Carranza es de sur – norte y su
longitud de 923m, contando con una sección
promedio total entre fachada y fachada de 8.50m;
5.50m de calle con un carril efectivo de 2.90m y uno
de estacionamiento de 2.60m. La sección de la
banqueta oriente es de 1.50m promedio y de 1.50m
en la banqueta poniente.
La sección de la calle tiene un aumento en el tramo
de Hidalgo a Ocampo a 11.00 m promedio, con 8.50
m en vialidad (con 1 carril de estacionamiento de
2.50m y dos carriles efectivos de 3.00m promedio),
mientras que las banquetas norte y sur miden 1.25 m
promedio.
Imagen 26: Sección C. Emilio Carranza
C. Mariano Escobedo
Con sentido de Norte – Sur y longitud de 958m la calle Mariano Escobedo cuenta con 2 carriles
efectivos de 3.50 m promedio y uno de estacionamiento de 2.90 m, sumando una sección vial de
9.90m,la banqueta oriente cuenta conunasecciónpromedio de 3.00 m y la banqueta poniente de
3.00m dando un total de 15.90 m de paramento a paramento (fachadas).

P á g i n a | 23
La calle Mariano Escobedo cuenta con una
sección total constante de las calles
Washington a Padre Mier, eliminando
banquetas en el tramo de la zona peatonal
Morelos de Padre Mier a Hidalgo, sufre
además un aumento en su sección total en el
tramo de Hidalgo a Ocampo, teniendo un
sección promedio total de 20.00 m, con calle
de 11.00m y estacionamiento en batería que
ocupa 5.00 m aproximadamente, quedando
dos carriles efectivos de 3.00 m promedio.
Imagen 27: Sección C. Mariano
Escobedo Fuente: elaboración propia.
Av. Ignacio Zaragoza.
Con sentido de Norte – Sur y longitud de 952m la Av. Ignacio Zaragoza cuenta con 4 carriles
efectivos de 3.50m promedio sumando una sección vial de 14.00, en el tramo analizado tanto al
oriente como al poniente cuenta con plazas y espacios públicos como la Macro Plaza o el palacio
de Gobierno de Monterrey.
Imagen 28: Sección Av. Ignacio Zaragoza
La Av. Ignacio Zaragoza cuenta con una sección de calle constante en toda su longitud, teniendo
variaciones en banquetas por contar con parques y plazas dentro de su recorrido, como ejemplo
tenemos la plaza del Palacio de Gobierno y la Macro Plaza.

P á g i n a | 24
Evaluación de banquetas
Se realizó la evaluación visual de las banquetas que se encuentran dentro de la zona de estudio,
las cuales suman untotal de 23.52km,y se dividen en 2.65 km de adoquín, 20.54km de concreto y
0.32 km de otras. El análisis que se toma para evaluar las banquetas, se consideró un ancho
mínimo para transitar de 2.50 metros, las características del pavimento, pendientes y obstáculos.
Para la evaluación se tomaron en cuenta los siguientes factores:
 Se consideró Buena una banqueta que por sus
características físicas permitiera el libre
tránsito de cualquier persona con o sin
discapacidad, así como la sección promedio
mínima de 2.50m en vereda (línea libre para
tránsito peatonal), también se evaluó que no
tuviera obstáculos ni materiales sueltos. Estas
características de banquetas buenas se
tomaron de manuales internacionales de
Accesibilidad Universal, anexado al
documento posteriormente en la Guía de
Accesibilidad.
Imagen 29: Banqueta en buen estado (Calle
Ocampo)
Fuente: recorridos decampo
 Se consideró una banqueta Regular la que
mantuviera las características físicas de una
banqueta en buen estado pero con obstáculos
leves, pocos materiales sueltos, algunos
desniveles o que limitara levemente el libre
tránsito de una persona en silla de ruedas o
con andador.
Imagen 30: Banqueta en regular estado
(Calle Cuauhtémoc)
 Se consideró una banqueta Mala la que no
contara con ninguna característica que
permitiera el libre tránsito de una persona con
o sin discapacidad, materiales sueltos,
fracturas, baches, registros sin tapas,
obstáculos como postes, bolardos, árboles o
rampas perpendiculares, también se observó
el tipo de material, destacando que el adoquín
no permite la movilidad adecuada de una
persona en silla de ruedas.
Imagen 31: Banqueta en mal estado. (Calle
Garibaldi)
Fuente: recorridos decampo.

P á g i n a | 25
INVENTARIOS FÍSICOS
Los inventarios físicos en la zona de estudio estuvieron a cargo de cuadrillas de personal
especializado, se realizó un levantamiento a detalle localizando por medio de puntos de GPS y
fotografías los siguientes elementos:
• Inventario de estacionamientos dentro y fuerade
la vía pública.
• Seccionesde banquetay calles
• Inventario de mobiliario urbano
• Teléfonos públicos
• Postes
• Señalización horizontal y vertical
• Paradas de autobuses(techumbreconbanca,
sin banca,en placa, etc)
• Accesosal metro.
• Semáforos (látigo, ménsula, poste)
• Usosde Suelo
• Drenajes
• Estudios y diagnósticos.
• Condicionesfísicas de banquetas
• Condicionesfísicas de pavimentos en
calle.
Imagen 6: Personal realizando
levantamiento de campo.
Fuente: trabajos decampo.
Para la realización de la evaluación visual se utilizó un formato que permitiera la captura de la
vialidad por secciones y de las fallas con las que cuenta la banqueta a evaluar.
Imagen 32: Tabla para evaluación de campo
Inicia Termina TIPO ESTADO FALLA ESTILO FALLA TIPO ESTADO ESTILO FALLA ESTILO FALLA
RAMPA EN ESQUINA
UBICACIÓN - SENTIDO:
ESTADO
ENTRECALLES
PAVIMENTO
BANQUETA__________________
GUARNICION
PAVIMENTO
BANQUETA__________________
GUARNICION
Pavimento: Estado:
AS= Asfalto B= Bueno
C= Concreto R= Regular
AD= Adocreto M= Malo
O= Otro
PP= Pecho Paloma
TR = Trapesoidal
ESTILO
ET= Elemento sin tapaH=Hundimiento
DM=Desprendimiento Materiales
Fallas de Pavimento
Ba= bache
DE=Despostillamiento
AT=Agrietamiento Transversal
AL=Agrietamiento Longitudinal
BA = Bordos por raices
EL=Escalonamiento de losas
SP= superficie Pulimentada Otro IC= Integral con cuneta

P á g i n a | 26
Se realizó un mapeo general del estado de las banquetas, clasificándolas en 3 colores, Verde
Buena, Amarillo Regular y Rojo Mala, teniendo como resultado un mapeo temático como se
muestra a continuación.
Imagen 33: Plano con la representación de banquetas según estado
Teniendo como resultados y conclusiones lo
siguientes datos:
• Buenestado: 1.69 km (7.2 %)
• Regular estado: 8.06 km (34.3 %)
• Mal estado: 13.77 km (58.5 %)
• Total: 23.52 km(100%)
Gráfica 1: gráfica general del estado de
banquetas
Entre las calles con banquetas en buen estado están:
 C. MiguelHidalgo y Costilla entre Zaragoza y
M. Escobedo.
 Padre Mier entre M. Escobedo y E. Carranza y
Simbología:
Bueno:
Regular:
Malo:

P á g i n a | 27
entre L. Vicario y Av. Juárez
 Juan I Ramón entre Zaragoza y M. Escobedo
(banqueta norte), entre B. Juárez y Colegio
Civil y entre Av. Cuauhtémoc y Av. Pino
Suarez.
 15 de Mayo entre Cuauhtémoc y Pino Suarez
y entre Escobedo y Zaragoza.
 Cuauhtémoc entre Washington y 5 de Mayo y
entre Juan I Ramón y Matamoros.
 Benito Juárez entre Padre Mier y Morelos.
Imagen 34: Ejemplo de banquetas con
pavimento en buen estado
 Las banquetas de la zona peatonal Morelos se encuentran en restauración por lo que se
evaluaron en buen estado.
Se destaca que las calles que tienen un mayor porcentaje de banquetas en regular estado de
manera continua están:
 Juan I Ramónen casi toda subanqueta Sur.
 Padre Mier conunagran parte de subanqueta
sury una parte considerable de la banqueta
norte.
 MiguelHidalgo entre Garibaldi y M. Escobedo.
 Cuauhtémoc engranparte de sus aceras
Oriente y Poniente.
 Juárezen gran parte de subanqueta poniente.
 Zaragoza en la mayoría de las banquetas
evaluadas.
pavimento en estado regular.
Como parte de las calles que cuentan con alto porcentaje de banquetas en mal estado están:
 Calle Allende entodas susbanquetas
evaluadas.
 Matamorosal igual queAllende cuenta
contodas susbanquetas en mal estado
 La calle E. Carranza cuentaconalto
porcentajede banquetas en mal estado.
 La calle Washingtontiene la mayoría de
banquetas enmal estado.
 La calle H Galeana cuentatambiéncon
banquetas enmal estado.

P á g i n a | 28
Evaluación de pavimentos
Se realizó la evaluación visual del pavimento en vialidades que se encuentran dentro de la zona de
estudio, las cuales suman un total de 14.04km, y se dividen en 11.04km de asfalto, y 3.0km de
adoquín. Para la evaluación se tomaron en cuenta los siguientes factores:
 Se consideró Bueno, a una superficie calle que
no contara con agrietamientos, baches,
desprendimiento de materiales, hundimiento,
fisuras, entre otros factores que de manera
visual determinaran que el pavimento estaba en
buen estado.
Imagen 37: calle en buen estado.
 Se consideró una calle en Regular estado la que
mantuviera las características físicas de una
calle en buen estado pero con obstáculos leves,
pocos materiales sueltos, baches superficiales,
hundimientos leves entre otros
Imagen 38: calle en regular estado
 Se consideró una calle Mala la que contara con
más de 4 fallas (grietas, baches, hundimientos,
rodaduras, Etc) en pavimento o que en su
defecto las fallas existentes tuvieran un efecto
negativo en el libre tránsito peatonal y
vehicular.
Imagen 39: calle en mal estado

P á g i n a | 29
Para la realización de la evaluación visual se utilizó un formato que permitiera la captura del
estado de la vialidad por secciones y de las fallas con las que cuenta la calle a evaluar separando
dicha evaluación por carriles, dicho formato se presentó de la siguiente manera.
Imagen 40: Tabla para evaluación de campo.
Se realizó un mapeo general del estado de pavimentos en calle clasificándolas en 3 colores, verde
Bueno, amarillo Regular y rojo Malo, teniendo como resultado un mapeo temático como se
muestra a continuación:
Imagen 41: Plano con la representación de pavimento en calles según estado
DRENAJE
TIPO ESTADO FALLA ESTADO FALLA ESTADO FALLA ESTADO FALLA GPS
INICIA TERMINA
CARRIL 1 CARRIL 2 CARRIL 3 CARRIL 4
ENTRECALLES
UBICACIÓN - SENTIDO:
PAVIMENTO VIAL
Tipo de Pavimento: Estado:
AS= Asfalto B= Bueno
C= Concreto R= Regular
AD= Adocreto M= Malo
O= Otro
AL=Agrietamiento Longitudinal EL=Escalonamiento de losas
SP= superficie Pulimentada
Fallas de Pavimento
FC=Fisuras Piel Cocodrilo
H=Hundimiento
Ah=Ahuellamiento
P=Bache reparado
DE=Despostillamiento
OtroBP=Bache Profundo
BS=Bache Superficial
AT=Agrietamiento Transversal
DM=Desprendimiento Materiales
Bo= Bombeo
Simbología:
Bueno:
Regular:
Malo:

P á g i n a | 30
Teniendo como resultados y conclusiones los siguientes datos:
Sobre la vialidad en general, evaluando la
sección completa, se identifica que el 50% de
los pavimentos están en mal estado, mientras
que solo el 16.46% está en estado bueno.
• Buen estado: 2.31km (16.46 %)
• Regularestado: 4.61km (32.86 %)
• Mal estado: 7.11km (50.68 %)
• Total: 14.04 km (100%)
Al hacer la evaluación por carriles, la longitud
en mal estado baja de manera importante a
solo el 39%, pues es común que en una calle al
menos el carril de la derecha (con mayor
tráfico pesado) presenta mayores fallas.
• Km de carrilesenBuenestado: 8.11
km (16.62%)
• Km de carrilesenRegularestado:
21.61 km(44.29%)
• Km de carrilesenMalestado:19.07
km (39.09%)
pavimentos en calle
pavimentos en carriles.
Entre las calles que tienen algún tramo de pavimento (sección completa) en buen estado están:
 Toda la Av. Zaragoza de calle Washington a
Ocampo
 Calle M. Escobedode Washingtona Padre
Mier y de Hidalgo a Ocampo
 Juan I RamónEntre E. Carranzay Zaragoza
Imagen 42: Ejemplo de vialidades con

P á g i n a | 31
Entre las calles que tienen un mayor porcentaje de pavimento en regular estado de manera
continua están:
 Padre Mier de PinoSuarez a Zaragoza.
 Hidalgo entre Garibaldi y M Escobedo.
 Ocampoentre PinoSuarez y Garibaldi y entre
Juárez y M. Escobedo.
 Pino Suarezentoda su longitudde
Washingtona Ocampo.
 Cuauhtémoc entreWashingtony matamoros
y entre Padre Mier y Ocampo.
pavimento en estado regular
Como parte de las calles que cuentan con alto porcentaje de pavimento en mal estado están:
 Washingtonde Colegio Civil a M. Escobedo.
 5 de Mayode Pino Suarez a M. Escobedo.
 Juan I Ramónentre Juárez yE. Carranza.
 Allende entre Cuauhtémoc yM. Escobedo.
 Matamorosentre PinoSuarez y E Carranza.
 Vicente GuerreroentreWashingtony Padre
Mier.
 H. Galeana entreWashingtony Padre Mier.
pavimento en mal estado

P á g i n a | 32
Obras de drenaje
Se levantó por medio de puntos de GPS en campo, las alcantarillas y obras de drenaje que se
encuentran en el área de estudio, dando un total de 778 elementos los cuales se clasificaron en:
 255 rejillas pluviales
 319 registros – alcantarillas de drenaje
 204 Otros registros (CFE, Cable, etc.)
Se localizaron cada uno de los elementos de drenaje en mapa como puntos de información:
Imagen 47: calles con elementos de drenaje

P á g i n a | 33
Usos de suelo
Se realizó el levantamiento de los usos de suelo actuales, capturando la información por lote y por
pisos en caso de ser edificio.
Se clasificaron los usos de suelo según lo establecido en el Reglamento de Zonificación y Usos de
Suelo de Monterrey: habitacional, comercio, servicios, industria, espacios abiertos, y uso mixto,
quedando la clasificación de la siguiente manera:
De 978 lotes levantados:
 171 Habitacional
 630 comercio
o 15 uso mixto
 139 servicios
 18 industria
o 1 usomixto
 6 espacios abiertos
 18 abandonado
Se contaron también los puestos de
comercio en vía pública:
 467 puestosde comercioinformal,
sobre banquetas.
Gráfica 4: Gráfica de usos de suelo
Gráfica 5: Gráfica comercio.
Imagen 48: Representación en plano de
usos de suelo.
Fuente: Elaboraciónpropia
habitacional
17%
comercio
64%
servicios
14%
industria
2%
espacios
abiertos
1% abandonado(A)
2%
Usos de suelo

P á g i n a | 34
Estacionamientos
Se realizaron recorridos de campo con la finalidad de recabar información sobre
estacionamientos en la zona de estudio, los estacionamientos se dividieron en dos grupos
generales:
 Dentro de la vía pública (parquímetros y estacionamientos exclusivos sobre carril)
 Fuera de la vía pública (estacionamientos en edificios o lotes)
También dentro de los datos recabados en estacionamientos fuera de la vía pública se levantó el
tipo de acceso, automático o manual, así como la capacidad de cada uno de ellos.
Los datos generales son:
 656 Parquímetros.
 338 Estacionamientos exclusivos para comercio y propiedades.
 16.22km de estacionamientos sobre carril
 85 Estacionamientos fuera de la vía pública
o 60 en lote
o 25 en edificio
o 60 acceso manual
o 25 acceso automático
o 6524 cajones totales.
El mapeo de los estacionamientos dentro y fuera de la vía pública quedó de la siguiente manera:
Imagen 49: Representación en plano de estacionamientos dentro y fuera de la vía pública.

P á g i n a | 35
Tabla 1: Tabla de estacionamientos fuera de la vía pública.
No CALLE ENTRE CALLES
TIPO DE
ESTACIONAMIENTO
NUMERO
DE PISOS
CANTIDAD DE
CAJONES
TIPO DE ACCESO TARIFA
2 Washington Ave. Pino Suarez y Av. Cuauhtémoc Edificio 2 93 Automático $20
3 Washington Jimenez y Juan Mendez Lote 25 Manual $12
4 Washington Escobedo y Zaragoza Lote 45 Manual $20
5 Washington Colegio Civil y Juarez Edificio 2 236 Manual $15
6 Washington Juarez y Guerrero Lote 14 Manual $15
7 5 de Mayo Garibaldi y Colegio Civil Edificio 4 120 Automático $15
8 5 de Mayo Garibaldi y Colegio Civil Lote 50 Manual $17
9 5 de Mayo Juarez y Guerrero Lote 12 Manual $20
10 5 de Mayo Galeana y E. Carranza Lote 20 Manual $20
11 5 de Mayo E. Carranza y Escobedo Lote 38 Manual $15
12 15 de Mayo Ave. Pino Suarez y Av. Cuauhtémoc Lote 25 Manual $17
13 15 de Mayo Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Edificio 2 85 Manual $17
14 15 de Mayo Garibaldi y Colegio Civil Lote 35 Manual $20
15 15 de Mayo Galeana y E. Carranza Lote 32 Manual $10
16 Juan I. Ramón Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Lote 25 Manual $12
17 Juan I. Ramón Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Lote 42 Automático $12
18 Juan I. Ramón Garibaldi y Colegio Civil Lote 160 Automático $12
19 Juan I. Ramón Garibaldi y Colegio Civil Lote 15 Manual $12
20 Juan I. Ramón Guerrero y Galeana Lote 30 Manual $4
21 Juan I. Ramón Galeana y E. Carranza Lote 50 Automático $12
22 Juan I. Ramón E. Carranza y Escobedo Lote 32 Manual $12
24 Allende Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Lote 42 Manual $12
25 Allende Colegio Civil y Juarez Lote 28 Manual $15
27 Allende E. Carranza y Escobedo Edificio 1 10 Manual $13
28 Matamoros Ave. Pino Suarez y Ave. Cuauhtémoc Lote 13 Manual $15
29 Matamoros Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Edificio 5 350 Automático $10
30 Matamoros Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Lote 35 Manual $12
31 Matamoros Garibaldi y Colegio Civil Lote 19 Manual $14
32 Matamoros Garibaldi y Colegio Civil Lote 35 Manual $10
33 Matamoros Colegio Civil y Juarez Edificio 2 38 Automático $10
34 Matamoros Juarez y Guerrero Lote 20 Manual $15
37 Matamoros Galeana y E. Carranza Edificio 8 507 Automático $18
38 Matamoros Galeana y E. Carranza Edificio 2 135 Automático $18
39 Matamoros E. Carranza y Escobedo Lote 155 Automático $18
40 Matamoros E. Carranza y Escobedo Lote 22 Manual $12
41 Padre Mier Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Edificio 3 90 Manual $15
42 Padre Mier Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Edificio 1 45 Automático $15
43 Padre Mier Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Lote 25 Manual $15
44 Padre Mier Garibaldi y Juarez Edificio 4 120 Automático $12
45 Hidalgo Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Lote 30 Manual $14
50 Hidalgo Ave. Cuauhtémoc y Garibaldi Edificio 2 32 Manual $12
51 Hidalgo Garibaldi y Juarez Lote 131 Automático $12
52 Hidalgo Garibaldi y Juarez Lote 150 Automático $12
53 Hidalgo Juarez y Galeana Lote 40 Manual $15
54 Hidalgo Juarez y Galeana Lote 32 Automático $12
55 Hidalgo Juarez y Galeana Lote 15 Manual $15
56 Hidalgo Juarez y Galeana Lote 130 Automático $15
57 Hidalgo Galeana y E. Carranza Edificio 2 40 Automático $15
58 Hidalgo Galeana y E. Carranza Lote 35 Manual $15
59 Hidalgo E. Carranza y Escobedo Edificio 3 76 Manual $15
60 Hidalgo Escobedo y Zaragoza Lote 50 Automático $15
61 Allende Escobedo y Zaragoza Edificio 6 600 Automático $20
62 Padre Mier Escobedo y Zaragoza Lote 25 Automático $15
63 Padre Mier E. Carranza y Escobedo Edificio 8 550 Automático $18
64 Av. Pino Suarez 5 de Mayo y 15 de Mayo Lote 10 Manual $10
66 Ave. Cuauhtemoc 5 de Mayo y 15 de Mayo Lote 36 Manual $10
67 Ave. Cuauhtemoc 5 de Mayo y 15 de Mayo Lote 20 Manual $12
68 Garibaldi 5 de Mayo y 15 de Mayo Edificio 4 270 Automatico $12
69 Garibaldi 5 de Mayo y 15 de Mayo Edificio 3 55 Manual $12
70 Garibaldi Matamoros y Padre Mier Edificio 4 120 Manual $10
71 Guerrero Washington y 5 de Mayo Edificio 2 35 Manual $15
72 Guerrero 5 de Mayo y 15 de Mayo Lote 10 Manual $15
73 Guerrero Matamoros y Padre Mier Edificio 10 280 Automatico $15
74 Guerrero Matamoros y Padre Mier Lote 25 Manual $15
75 Galeana 5 de Mayo y 15 de Mayo Lote 50 Manual $12
76 E. Carranza 5 de Mayo y 15 de Mayo Lote 10 Manual $10
77 E. Carranza Matamoros y Padre Mier Lote 10 Manual $12
78 E. Carranza Matamoros y Padre Mier Edificio 6 180 Automatico $15
79 Escobedo Washington y 5 de Mayo Lote 15 Manual $20
80 Escobedo 5 de Mayo y 15 de Mayo Lote 35 Manual $20
81 Escobedo Juan I. Ramon y Allende Lote 30 Manual $15
82 Escobedo Juan I. Ramon y Allende Lote 25 Manual $15
83 Escobedo Allende y Matamoros Lote 35 Manual $15
84 Escobedo Matamoros y Padre Mier Lote 28 Manual $12
85 Escobedo Matamoros y Padre Mier Edificio 5 80 Manual $16
86 Escobedo Matamoros y Padre Mier Edificio 3 75 Automatico $14

P á g i n a | 36
Mobiliario urbano
Se realizaron recorridos por la zona de estudio levantando por medio de puntos de GPS, dibujos
en mapas e información del tipo de mobiliario urbano que se levantaba, entre los datos generales
que se recabaron se tienen:
• 380 Teléfonos públicos
• 695 Postes
• 27 Señales horizontales
• 458 Señalización vertical
• 53 Altos
• 194 No estacionarse
• 16 discapacitados
• 100 señales de
estacionamientos exclusivos
• 24 señales de parada Autobús
•
• 54 Otras señales
• 17 señales de bomberos con
hidrantes
• 54 Paradasde autobuses
• 31 Techumbre y Banca
• 9 Solo techumbre
• 14 en señal vertical (placa)
• 9 Accesosal metro.
• 486 Luminarias
• 136 unidades de soporte de
Semáforo
• 92 en ménsula
• 27 en poste
• 17 en látigo.
Imagen 50: Imágenes de mobiliario levantado

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Imagen 51: Imágenes de mobiliario M. Matamoros - Juárez representado en mapa.
Imagen 52: Imágenes de mobiliario Juan I Ramón - Cuauhtémoc representado en mapa.

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Imagen 53: Imágenes de mobiliario Washington - Cuauhtémoc representado en mapa
.
Imagen 54: Imágenes de mobiliario Padre Mier - Juárez representado en mapa.

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 Los teléfonos públicos se encuentran deteriorados, rayados, con publicidad y en algunos
casos sin logotipos de la empresa telefónica, también es común encontrar teléfonos
descompuestos y amontonados en grupos de hasta 4 en una sola esquina.
Imágenes 55, 56: Imágenes de mobiliario levantado.
 Los postes se encuentran en estado regular, sin embargo la problemática principal es que
no se encuentran ordenados en la banqueta, generando discontinuidad peatonal y
problemas de movilidad, sobre todo para personas con discapacidad. existen postes de
compañías como CFE, Cablevisión TELMEX y demás compañías, las cuales se comparten
el uso en algunos casos.
Imágenes 57, 58: Imágenes de mobiliario levantado
 Entre las señales horizontales levantadas se encuentra un número considerable en mal
estado, los pasos peatonales se encuentran con la pintura deteriorada que van de un 80%
a un 90% aproximadamente dificultando la lectura para personas con debilidad visual.

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Imágenes 59, 60: Imágenes señalamiento horizontal
 Las señales verticales, en las que se cuentan: altos, señales de no estacionarse,
discapacitados, estacionamiento exclusivo, paradas de autobús y señales de
estacionamiento exclusivo para bomberos, se encuentran deterioradas, con grafiti y
calcomanías, así como anuncios de empleos y chicles, aunado al deterioro por el sol en la
pintura podemos determinar que en general se encuentran en estado regular. ya que
siguen legibles.
Imágenes 61, 62, 63: Imágenes de mobiliario levantado

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 Las paradas de autobuses en general se encuentran en estado regular, teniendo en la
mayoría de los casos, grafiti, calcomanías y publicidad. Resalta que existen zonas de
comercio en donde proporcionan el espacio con banca y toldo para los usuarios de
transporte público.
Imágenes 64, 65: Imágenes de mobiliario levantado
 Los 9 accesos al metro se encuentran buen estado, teniendo en algunos casos publicidad,
basura acumulada o materiales desgastados.
Imágenes 66, 67: Imágenes de estaciones de metro.
 Las luminarias levantadas se encuentran en buen estado, en un recorrido nocturno se
encontraron fallas leves en las calles Juan I Ramón en la glorieta del obelisco y sobre Av.
Cuauhtémoc, sin embargo en un segundo recorrido dichas luminarias se encontraban
reparadas.

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Imágenes 68, 69: Luminarias.
 Dentro del recorrido de campo y del levantamiento de fases no se observaron fallas
mecánicas en la luz del semáforo, en algunos casos se encuentran postes en mal estado,
grafiti, abolladuras, publicidad, etc.
Imágenes 70, 71: Luminarias

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Semáforos
En el análisis de intersecciones con semáforos y en la distribución de sus tiempos, es necesario
precisar algunos términos básicos o parámetros de tiempo:
 Indicación de señal: Es el encendido de una de las luces del semáforo o una combinación
de varias luces al mismo tiempo.
 Ciclo o longitud de ciclo: Tiempo necesario para que la luz indicadora efectúe un ciclo
completo.
 Movimiento: Maniobra o conjunto de maniobras de un mismo acceso que tienen el
derecho de paso simultáneamente.
 Intervalo: cualquier intervalo de tiempo del ciclo, durante el cual no cambian las
indicaciones de señal del semáforo.
 Fase: Parte del ciclo asignada a cualquier combinación de uno o más movimientos que
reciben simultáneamente el derecho de paso, durante uno o más intervalos.
 Secuencia de fase: orden predeterminado en que ocurren las fases del ciclo.
 Intervalo de despeje: tiempo de exposición de la indicación ámbar del semáforo que sigue
al intervalo verde.
 Intervalo todo rojo: Tiempo de exposición de la luz roja para todo el tránsito que se
prepara a circular.
 Intervalo de cambio de fase: Intervalo que puede consistir solamente en un intervalo de
cambio ámbar o que puede incluir un intervalo adicional de despeje todo rojo.
El trabajo realizado en campo, consistió en el levantamiento de los tiempos, fases y programación
de los semáforos que tienen interacción en la zona de estudio, partiendo en la calle Washington,
hasta el sur en la Calle Ocampo, delimitando al oriente por la calle Zaragoza y al poniente por la
calle Pino Suarez.
Se observa un ciclo que en la mayoría de los semáforos es de 100 segundos en su totalidad,
repartidos en dos fases los cuales, no necesariamente están repartidas con la misma cantidad de
tiempo por fase, si no repartida con un valor mayor en las avenidas importantes o mayor jerarquía
como lo son Pino Suarez, Cuauhtémoc y Benito Juárez.
En la zona de estudio solo existe una intersección en la cual cuenta con 3 fases, la intersección de
Benito Juárez y Ocampo, la cual integra una vuelta izquierda sobre Benito Juárez en dirección sur
para integrarse a Ocampo.
Existe una intersección que cuenta con un tiempo de todo rojo para una fase, la intersección de 5
de Mayo y Galeana, la cual se presenta en la dirección de Galeana.
En la intersección 5 de Mayo y Guerrero en la fase sobre Guerrero no existe tiempo en la
indicación ámbar, pasando de verde a rojo inmediatamente.

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Imagen 72. Localización de semáforos
A continuación se muestra tablas de los tiempos y las fases de las intersecciones sanforizadas.
Pino Suarez.
Tabla 2: Fases de intersecciones en Pino Suárez
Ente Calles Ciclo Fase A Fase B
Calle A Calle B Segundos Todo Todo
Pino Suarez Washington 100 52 3 41 4
Pino Suarez 5 de Mayo 100 52 3 41 4
Pino Suarez 15 de Mayo 100 52 3 41 4
Pino Suarez J I Ramón 100 52 3 41 4
Pino Suarez Matamoros 100 52 3 41 4
Pino Suarez Padre Mier 100 52 3 41 4
Pino Suarez Hidalgo 100 52 3 41 4
Pino Suarez Ocampo 100 63 3 31 3

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Cuauhtémoc.
Tabla 3: Fases de intersecciones en Cuauhtémoc
Cuauhtémoc Washington 100 63 3 31 3
Cuauhtémoc 5 de Mayo 100 63 3 31 3
Cuauhtémoc 15 de Mayo 100 63 3 31 3
Cuauhtémoc J I Ramón 100 63 3 31 3
Cuauhtémoc Matamoros 100 63 3 31 3
Cuauhtémoc Padre Mier 100 63 3 31 3
Cuauhtémoc Hidalgo 100 63 3 31 3
Cuauhtémoc Ocampo 100 63 3 31 3
Benito Juárez.
Tabla 4: Fases de intersecciones en Benito Juárez
Benito Juárez Washington 100 56 4 37 3
Benito Juárez 5 de Mayo 100 56 4 37 3
Benito Juárez 15 de Mayo 100 66 4 28 2
Benito Juárez J I Ramón 100 56 4 37 3
Benito Juárez Matamoros 100 56 4 37 3
Benito Juárez Padre Mier 100 56 4 37 3
Benito Juárez Morelos 100 56 4 34 5
Benito Juárez Hidalgo 100 56 4 37 3
Washington.
Tabla 5: Fases de intersecciones en Washington
Washington Guerrero 100 50 3 44 3
Washington Galeana 100 57 3 37 3
Washington Carranza 100 50 3 44 3
Washington Escobedo 100 44 3 50 3
Washington Zaragoza 100 46 4 46 4

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5 de Mayo.
Tabla 6: Fases de intersecciones en 5 de Mayo
5 de Mayo Guerrero 100 45 3 52
5 de Mayo Galeana 50 20 4 20 4 2
5 de Mayo Carranza 110 30 5 30 5
5 de Mayo Escobedo 45 17 3 22 3
5 de Mayo Zaragoza 100 46 4 46 4
15 de Mayo.
Tabla 7: Fases de intersecciones en 15 de Mayo.
15 de Mayo Guerrero 45 18 3 20 4
15 de Mayo Galeana 55 21 4 26 4
15 de Mayo Escobedo 60 17 3 36 4
Juan Ignacio Ramón.
Tabla 8: Fases de intersecciones en Juan Ignacio Ramón
J I Ramón Guerrero 100 47 3 47 3
J I Ramón Galeana 100 40 3 54 3
J I Ramón Escobedo 100 47 3 47 3
J I Ramón Zaragoza 100 47 3 47 3
Allende Escobedo 60 22 3 32 3
Matamoros.
Tabla 9: Fases de intersecciones en Matamoros
Matamoros Guerrero 100 47 3 47 3
Matamoros Escobedo 100 47 3 47 3
Matamoros Zaragoza 100 47 3 47 3

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Padre Mier.
Tabla 10: Fases de intersecciones en Padre Mier
Padre Mier Guerrero 100 47 3 47 3
Padre Mier Galeana 100 47 3 47 3
Padre Mier Escobedo 100 47 3 47 3
Padre Mier Zaragoza 100 47 3 47 3
Morelos Zaragoza 95 20 5 65 5
Ocampo.
Tabla 11: Fases de intersecciones en Ocampo
Ocampo Zaragoza 95 47 3 32 3
Ocampo Carranza 100 47 3 47 3
Benito Juárez y Ocampo
Tabla 12: Fases de intersecciones en Benito Juárez y Ocampo
Ente Calles Ciclo Fase A
Fase Vuelta
izquierda Fase B
Calle A Calle B Segundos Todo Todo Todo
Benito Juárez Ocampo 100 40 2 30 2 24 2

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FLUJOS
Estaciones Maestras
El tipo de ruta y las actividades del conductor dependen de las variaciones de los volúmenes de
tránsito a lo largo de las horas del día. En este caso una zona urbana de uso mayormente
comercial, servicios y trabajo, tiene una variación horaria muy específica la cual se puede
interpretar como un horario de día u horario laboral, donde se debe observar un incremento entre
las 8 am y 8 pm, que es donde se presentan los flujos de transito mayores, ya que en esta
variación se integran los horarios de entrada y salida de los trabajos, así como el horario comercial
de la zona y horarios de comida desayuno y cena.
Para recopilar la información se trabajó en la
zona de estudio realizando levantamiento de
aforo vehicular en estaciones maestras, de las
cuales se tomaron dos puntos que representan
los flujos totales de toda la zona en estudio, sin
embargo se realizan estudios
complementarios de análisis de cordón para
incluir el resto de la zona, las cuales se
realizaron los días 8 al 14 del mes de
noviembre en el año en curso. Con esta
información se obtuvo un perfil horario, el cual
nos arroja un resultado, a continuación se
muestra la zona de estudio localizando las dos
estaciones maestras.
Imagen 73: Localización de las estaciones
maestras.
Las estaciones maestras fueron colocadas durante 7 días, las 24 horas del día, la estación 1 estuvo
localizada en la calle Juan Ignacio Ramón, entre las calles Garibaldi y Colegio Civil, la estación 2 se
colocó en la calle Zaragoza, entre las calles Washington y Modesto Arreola.
Imágenes 74 y 75: Localización de las estaciones maestras

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Estación 1.- Juan Ignacio Ramón
Sentido Oriente a Poniente.
A continuación se observa el perfil horario de la estación 1, en el sentido oriente a poniente, con la
representación del día sábado(colorrojo) y el día miércoles (color azul). Como se puede observar,
en sábado se observaron mayores volúmenes que entre semana, con un pico horario máximo de
477 vehículos en la dirección indicada.
Grafica 6: Variación horaria, estación 1, sentido oriente –poniente
La composición vehicular en promedio para el
día sábado y el día miércoles, en el sentido
oriente a poniente, está compuesta
predominantemente por automóviles (incluye
pick ups) con un 83% del volumen total, hay
una presencia importante de autobuses (15%)
y baja participación de camiones (3.5 toneladas
o más). Las bicicletas se contabilizaron aparte
por la metodología de aforo que se realizó en
este punto, posteriormente se registra el
porcentaje de estas.
Grafica 7: Composición vehicular, estación 1,
sentido oriente –poniente
Sentido Poniente a Oriente.
Perfil horario de la estación 1 (Ignacio Ramón) en el sentido poniente a oriente, con la
representación del día sábado (color rojo) y el día miércoles (color verde), muestra un volumen
ligeramente superior que la dirección de tránsito contraria, pues aquí el pico es de 599 vehículos
por hora (de 14:00 a 15:00 en día sábado), mientras que el pico entre semana es inferior a 500
vehículos por hora.

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Grafica 8: Variación horaria, estación 1, sentido poniente- oriente.
La composición vehicular en promedio para el
día sábado y el día miércoles, en el sentido
poniente a oriente, confirma también la mayor
participación de vehículos ligeros (80.79%), un
poco más del 18% de autobuses y
prácticamente el 1% de camiones
Grafica 9: Composición vehicular, estación 1,
sentido oriente –poniente
Ambos Sentidos.
Para la estación 1, el análisis del tránsito semanal, muestra mayores volúmenes en fin de semana
que entre semana. El sábado fue el día donde se observó el mayor volumen, ocasionado
principalmente por la actividad comercial en el área.
Grafica 10: Comportamiento semanal estación 1

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De los datos obtenidos en los 7 días de estudio, se obtuvieron parámetros en promedio de los días
entre semana, fin de semana y en total de la semana.
Tránsito diario promedio entre semana (TDPES) 10331
Tránsito diario promedio en fin de semana (TDPFS) 9101
Tránsito diario promedio semanal (TPDS) 9980
Del análisis de variación horaria de los flujos en ambos sentidos, concluimos que en este sector la
hora de máxima demanda (HMD) o periodo pico está entre las 11: y 12:00 horas entre semana,
con volumen arriba de 800 vehículos; mientras que la HMD en fin de semana se observa entre las
14:00 y las 15:00 superando el millar de unidades.
Grafica 11: Variación horaria, estación 1
Fuente: elaboración propia.
La composición vehicular del flujo semanal,
para ambos sentidos en la calle Juan Ignacio
Ramón muestra prácticamente 82% de
vehículos ligeros, 16.6% de autobuses
(transporte público), y 1.59% de camiones de
carga.
Grafica 12: Composición vehicular, estación 1.

P á g i n a | 52
Estación 2 (C. Zaragoza)
En la estación 2 se puede identificar que el día viernes como el de mayor volumen con 18.970
vehículos en las 24 horas del día, le sigue el jueves con 18,730; el domingo es el día con menor
flujo, con apenas 7,519 vehículos.
Grafica 13: Comportamiento semanal estación 2
Transito diario promedio entre semana (TPES) 17649
Transito diario promedio en fin de semana (TPFS) 10792
Transito diario promedio semanal (TPDS) 15690
El análisis de los flujos horarios muestra la HMD entre las 7:00 y las 8:00 entre semana, y entre las
12:00 y las 13:00 en fin de semana, con flujos del orden de 1,812 y alrededor de 1,200 vehículos,
respectivamente.
Grafica 14: Variación horaria, estación 2

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La composición vehicular en la calle Zaragoza,
destaca por la presencia de autos ligeros en
prácticamente el 99% del flujo, el 1% de
camiones de carga y la casi nula presencia de
autobuses.
La cresta en periodo pico permite concluir que
esta vialidad tiene flujos prácticamente de
paso (no se quedan en la zona centro)
Grafica 15: Composición vehicular, estación 2
Flujos de entrada y salida (Cordón)
Para fines del análisis de tránsito vehicular
en la zona de estudio, se realizó un conteo
en cordón, para cuantificar el volumen de
entradas y salidas, durante 12 horas
continuas de un día típico de la semana,
instalando 28 estaciones de control. Dicho
cordón se situó en el perímetro de la zona de
estudio, al norte Washington, al sur
Ocampo, al oriente Zaragoza y al poniente
Pino Suarez.
En el periodo de análisis de las 8:00 a las
20:00 horas, entraron al área de estudio un
total de 376,140 vehículos.
Entre las 9:00 y las 10:00 se presentó el
mayor flujo de entrada con 17,645 vehículos
( 4.69% respecto del flujo de las 12 horas
observadas)
Imagen 76: Localización de puntos de aforo en el
cordón

P á g i n a | 54
Tabla 13: Entradas a la zona de estudio
Grafica 16: Variación horaria de entrada
Por lo que se refiere al flujo de salida, durante el mismo periodo, de las 8:00 a las 20:00 se
observaron 233,323 vehículos saliendo del área de estudio, con el mayor flujo horario entre las
13:00 y las 14:00, con 11,355 vehículos (4.87% del flujo en de las 12 horas).
Horario
Estacion1
Estacion4
Estacion7
Estacion9
Estacion9A
Estacion14
Estacion15
Estacion16
Estacion18
Estacion20
Estacion22
Estacion23
Estacion25
Estacion28
Estacion29
Estacion32
ENTRADA Porcentajes
TOTAL 8- 9 437 138 181 239 426 280 569 110 3046 687 247 325 558 80 120 988 15910 8.12%
TOTAL 9 - 10 503 226 190 248 518 216 562 129 2470 786 202 332 815 93 118 1035 17645 9.00%
TOTAL 10 - 11 764 218 210 306 578 237 644 136 2360 730 259 208 713 104 99 856 16603 8.47%
TOTAL 11 - 12 1051 265 248 314 607 286 714 160 2735 751 262 265 1334 138 84 977 16481 8.41%
TOTAL 12 - 13 1419 289 300 359 590 235 659 188 2662 778 304 316 899 129 94 1024 15807 8.06%
TOTAL 13 - 14 1512 293 313 454 517 214 761 200 3485 780 357 231 994 129 101 1014 16930 8.64%
TOTAL 14 - 15 1285 286 348 412 766 201 903 252 2592 676 285 324 888 161 117 857 16573 8.45%
TOTAL 15 - 16 1274 276 270 335 856 211 879 199 2622 697 257 253 922 138 92 951 16081 8.20%
TOTAL 16 - 17 1327 253 258 278 759 248 928 214 3349 716 246 243 836 132 114 944 16692 8.52%
TOTAL 17 - 18 1296 294 320 375 828 287 942 216 3061 714 251 237 778 138 104 932 16834 8.59%
TOTAL 18 - 19 1378 334 247 394 994 334 905 225 3222 726 293 264 757 125 112 912 16379 8.36%
TOTAL 19 - 20 1101 182 253 289 954 342 875 161 3576 658 249 250 705 130 64 576 14090 7.19%
196025 100.00%

P á g i n a | 55
Tabla 14: Salidas de la zona de estudio
La salida de vehículos del área de estudio muestra un periodo estable entre las 8:00 y las 10:00
horas, pero a partir de ahí empieza a incrementarse el número de vehículos que salen,
destacando, como ya se mencionó en párrafos anteriores que el período máximo está entre las
13:00 y las 14:00 horas.
Grafica 17. Variación horaria de salida.
Horario
Estacion1
Estacion4
Estacion7
Estacion9
Estacion9A
Estacion14
Estacion15
Estacion16
Estacion18
Estacion20
Estacion22
Estacion23
Estacion25
Estacion28
Estacion29
Estacion32
SALIDA Porcentajes
TOTAL 8- 9 437 138 181 239 426 280 569 110 3046 687 247 325 558 80 120 988 8431 6.97%
TOTAL 9 - 10 503 226 190 248 518 216 562 129 2470 786 202 332 815 93 118 1035 8443 6.98%
TOTAL 10 - 11 764 218 210 306 578 237 644 136 2360 730 259 208 713 104 99 856 8422 6.97%
TOTAL 11 - 12 1051 265 248 314 607 286 714 160 2735 751 262 265 1334 138 84 977 10191 8.43%
TOTAL 12 - 13 1419 289 300 359 590 235 659 188 2662 778 304 316 899 129 94 1024 10245 8.48%
TOTAL 13 - 14 1512 293 313 454 517 214 761 200 3485 780 357 231 994 129 101 1014 11355 9.39%
TOTAL 14 - 15 1285 286 348 412 766 201 903 252 2592 676 285 324 888 161 117 857 10353 8.56%
TOTAL 15 - 16 1274 276 270 335 856 211 879 199 2622 697 257 253 922 138 92 951 10232 8.46%
TOTAL 16 - 17 1327 253 258 278 759 248 928 214 3349 716 246 243 836 132 114 944 10845 8.97%
TOTAL 17 - 18 1296 294 320 375 828 287 942 216 3061 714 251 237 778 138 104 932 10773 8.91%
TOTAL 18 - 19 1378 334 247 394 994 334 905 225 3222 726 293 264 757 125 112 912 11222 9.28%
TOTAL 19 - 20 1101 182 253 289 954 342 875 161 3576 658 249 250 705 130 64 576 10365 8.57%
120877 100.00%

P á g i n a | 56
Recopilando la información de entrada y de
salida, se puede observar el promedio de
vehículos que se encuentran dentro de la
zona de estudio en distintos horarios del día.
La mayor acumulación se genera entre las
9:00 y las 11:00 horas, con 9,202 y 8,181
vehículos respectivamente.
En la variación horaria de las entradas y
salidas podemos observar un promedio de
6200 vehículos que se encuentra dentro de
la zona de estudio.
Tabla 15: Entradas a la zona de estudio.
Grafica 18: Diferencia entre entradas y salidas
Horario
ENTRADA SALIDA DIFERENCIA
8- 9 15910 8431 7479
9 - 10 17645 8443 9202
10 - 11 16603 8422 8181
11 - 12 16481 10191 6290
12 - 13 15807 10245 5562
13 - 14 16930 11355 5575
14 - 15 16573 10353 6220
15 - 16 16081 10232 5849
16 - 17 16692 10845 5847
17 - 18 16834 10773 6061
18 - 19 16379 11222 5157
19 - 20 14090 10365 3725
376140 233323 142817

P á g i n a | 57
Flujos direccionales.
Flujos direccionales fueron realizados el miércoles 6 de noviembre el año en curso, durante 12
horas (8 a 20 horas), en 5 estaciones distribuidas en los cruces más representativos de la zona
de estudio.
1. Benito Juárez y 5 de mayo
2. Benito Juárez y J.I. Ramón
3. Benito Juárez y Padre Mier
4. Cuauhtémoc y J.I. Ramón
5. Pino Suarez y Padre Mier
Imagen 77: Localización de estaciones direccionales

P á g i n a | 58
1. Estación Benito Juárez y 5 de mayo
La variación horaria durante las 12 horas de estudio, partiendo a las 8 de la mañana observando
un crecimiento durante las primeras 4 horas, para después mantener un flujo promedio durante
el día.
Grafica 19: Variación horaria estación 1.
La composición vehicular que presenta esta estación se observa que hay un 79.37 % en vehículos
ligeros, pero también destaca la gran composición de autobuses con un 17.18 % lo cual corrobora
que la calle Benito Juárez es un gran corredor de trasporte público.

P á g i n a | 59
A continuación se presenta la distribución direccional que existe en esta estación con los flujos en
la hora de máxima demanda que está dada de 13 a 14 horas.
Tabla 16: Flujos direccionales estación 1.
2. Benito Juárez y J.I. Ramón
En esta estación, podemos observar una variación horaria más dispersa en el total de las horas de
estudio, contandoconun incremento en las horas de inicio (8 a 10 horas), para después mantener
un perfil promedio y empezar a la disminución de flujo por la tarde.
Grafica 21: Variación horaria estación 2
1
4 2
3
Flujo en VHMD
4 1 60
3 2 73
3 1 1007
4 2 158
4 3 120
1 3 985
2403
Movimiento
Total
Benito Juárez
5 de Mayo

P á g i n a | 60
La composición vehicular en esta estación, se observa una mayor composición de autobuses, lo
cual nos corrobora a la situación en la calle Juan Ignacio Ramón, como en la calle Benito Juárez,
que se concentran el mayor número de rutas, de las calles en estudio.
A continuación se presenta la distribución direccional que existe en esta estación con los flujos en
la hora de máxima demanda que está dada de 13:00 a 14:00 horas.
1
4 2
3
Flujo en VHMD
1 3 625
1 4 147
3 2 157
3 1 595
2 4 308
2 1 110
4 2 382
4 3 79
2403
Movimiento
Total
Benito Juárez
J.I. Ramón

P á g i n a | 61
3. Benito Juárez y Padre Mier
En esta estación, la variación va distribuida con un incremento en las primeras horas de estudio y
un decremento para las últimas horas, concentrando un gran volumen en medio día, entre las 11
y 14 horas.
Grafica 23: Variación horaria estación 3.
La composición vehicular de esta estación, representa a una composición tipo o promedio de la
zona de estudio, ya que se distribuye con un gran porcentaje en automóviles, bajando el
porcentaje en los autobuses y disminuyendo en vehículos de cargas y motocicletas.

P á g i n a | 62
Se presentan la distribución de flujos en sus direccionales posibles, con el volumen en la hora de
máxima demanda.
4. Cuauhtémoc y J.I. Ramón
En esta estación se observa una variación horaria muy distribuida a la lo largo de las horas de
estudio, la avenida Cuauhtémoc es un paso de conexión entre otras avenidas y zonas de la Ciudad
y no solamente de acceso al centro de la Ciudad, teniendo un flujo alto en todo el día.
1
4 2
3
Flujo en VHMD
2 4 742
2 1 266
3 1 831
1 3 593
1 4 593
2 3 8
3033
Padre Mier
Movimiento
Total
Benito Juárez

P á g i n a | 63
La composición vehicular de esta estación también tiene un comportamiento especial, teniendo
el mayor volumen de automóviles.
La distribución de los flujos en esta estación, en la hora de máxima demanda.
5. Pino Suarez y Padre Mier
En esta estación se observa una variación horaria muy específica, que corresponde a las
características de la avenida Pino Suarez, al ser una avenida de paso y de conexión entre grandes
avenidas, que en conjunto con la avenida Cuauhtémoc trabajan como par vial, la avenida Pino
1
4 2
3
Flujo en VHMD
2 4 204
2 1 320
3 1 2873
3 4 167
3 2 305
4 1 142
4 2 264
4275
Movimiento
Cuauhtémoc
J.I. Ramón
Total

P á g i n a | 64
Suarez tiene un mayor tránsito entre las 7 y 11 horas, y la avenida Cuauhtémoc tendría un flujo
mayor por las tardes.
La composición vehicular, corresponde a un mayor porcentaje para los automóviles, tomando en
cuenta que esta avenida representa un paso o conexión con otras avenidas.
La distribución de los flujos en esta estación, en la hora de máxima demanda.

P á g i n a | 65
Tabla 20: Flujos direccionales estación 5 .
. Fuente: elaboración propia.
1
4 2
3
Flujo en VHMD
2 4 632
2 3 554
3 1 2541
3 4 341
4068Total
Movimiento
Pino Suárez
Padre Mier

P á g i n a | 66
Velocidades
Mediante el método de vehículoflotante (unvehículo tipo que se desplaza junto con los vehículos
que van sobre la vía a una velocidad promedio y constante), se midieron las velocidades y tiempos
de recorrido que existen en la zona de estudio, realizando recorridos por la mañana y por la tarde,
se realizaron en un día típico, el día miércoles 20 de noviembre del año en curso.
Realizando un recorrido donde se circularon las calles en sentido norte a sur y viceversa,
empezando en la avenida Pino Suarez a la altura de la Alameda, retornando en la calle Melchor
Ocampo para después tomar Cuauhtémoc al norte hasta la calle José Silvestre Aramberri para
llegar a Benito Juárez y circular de norte a sur hasta Melchor Ocampo, integrarse a Zaragoza y
retornarse para tomar Juan Zuazua, integrándose por Padre Mier e incorporarse a la calle Emilio
Carranza y terminar el recorrido a la altura de la calle José Silvestre Aramberri. Realizando dos
recorridos por la mañana, el primero a las 7:53 horas y el segundo recorrido a las 8:19 horas.
(Velocidad mayor en color rojo y velocidad baja en color verde).
En estos recorridos se observan que los tramos más rápidos se encuentran en Pino Suarez entre
Matamoros y Ocampo, Cuauhtémoc entre Ocampo y 15 de Mayo, y en Benito Juárez entre
Washington y Allende, destacando que la programación de los semáforos que existen en estas
avenidas realizan un trabajo adecuado. Por su parte los tramos de más baja velocidad, son
registrados en intersecciones como Pino Suarez y 5 de mayo, Pino Suarez y Padre Mier,
Cuauhtémoc y 5 Mayo, Benito Juárez e Hidalgo y Benito Juárez y Ocampo. Con un promedio de
velocidad de recorrido por la mañana de 15 Km/h y por la tarde de 17 Km/h.
Primer recorrido en la mañana.
Imagen 78: Recorrido y velocidades.

P á g i n a | 67
Segundo recorrido en la mañana.
Realizando dos recorridos por la tarde, el primero a las 17:56 horas y el segundo recorrido a las
19:18 horas.
Primer recorrido en la tarde.

P á g i n a | 68
Segundo recorrido en la tarde.
Realizando el recorrido para las calles con sentido oriente a poniente y viceversa, se diseñó un
recorrido empezando en la calle 5 de Mayo en la intersección con la calle Ignacio López Rayón,
para recorrer la calle hasta la intersección con la Calle Zaragoza para retornar y tomar la calle 15
de Mayo con dirección poniente, retornando en la calle Ignacio López Rayón para tomar la calle
Juan Ignacio Ramón hasta la calle Zaragoza para incorporarse en la calle Padre Mier y retornar en
la calle Ignacio López Rayón y terminar circulando por la calle Hidalgo hasta Emiliano Carranza
incorporarse a la calle Melchor Ocampo y terminar el recorrido en la intersección con la Calle
Zaragoza.
Realizando dos recorridos por la mañana, el primero a las 7:26 horas y el segundo recorrido a las
8:47 horas. (Velocidad alta en color rojo y velocidad baja en color verde).
Se observan que los tramos de mayor velocidad se encuentran en las calles Juan Ignacio Ramón
entre las calles Escobedo y Benito Juárez, y en la calle Padre Mier entre Emilio Carnaza y
Garibaldi. Los tramos con más bajas velocidades se presentan en la calle 5 de Mayo entre
Cuauhtémoc y Benito Juárez, la calle 5 de Mayo entre Cuauhtémoc y Benito Juárez. También se
presentan bajas velocidades en intersecciones, como PinoSuarez y 15 de Mayo, Cuauhtémoc y 15
Mayo, Benito Juárez e Hidalgo, Juan Ignacio Ramón y Benito Juárez. Con una velocidad
promedio en los viajes por la mañana es de 13.5 Km/h y por la tarde es de 9 Km/h, causado por
congestiones vehiculares y las el transito peatonal.
Primer recorrido en la mañana

P á g i n a | 69
Segundo recorrido en la mañana

P á g i n a | 70
Realizando dos recorridos por la tarde, el primero a las 17:00 horas y el segundo recorrido a las
18:30 horas.
Primer recorrido en la tarde.
Segundo recorrido en la tarde.

P á g i n a | 71
Accidentes
Los datos que se presentan a continuación, son proporcionados por Consejo Estatal de Tránsito y
Vialidad, los cuales son del año 2008.
A continuaciónse muestra unmapa de la zonade estudio conlos puntos(en coloramarillo) donde
se localizaron los accidentes, destacando las intersecciones con más accidentes.
Tabla 21: Mayor número de accidentes en intersecciones
Imagen 86: Recorrido y velocidades
NUMERO
CUAUHTEMOC WASHINGTON 6
HIDALGO JUAREZ 4
JUAN IGNACIO RAMON PINO SUAREZ 4
JUAREZ JUAN IGNACIO RAMON 4
OCAMPO CUAUHTEMOC 6
PADRE MIER CUAUHTEMOC 6
ZARAGOZA JUAN IGNACIO RAMON 4
34
CALLE
TOTAL

P á g i n a | 72
Destacando en el tipo de accidente, se observa que el mayor es en alcance, después choque
lateral y siguiéndole el choque de crucero.
Grafica 29: Tipo de accidente.
Tabla 22: Tipo de accidente.
Las causas de los accidentes presentados en la zona de estudio son diversos, destacando en un
mayor porcentaje la causa de no guardo distancia con un 28%, rebaso indebidamente y un
concentrado de otras causas con un 17 % y después la causa de no respeto el semáforo.
Grafica 30: Causa de los accidente.
TIPO DE ACCIDENTE NUMERO
Alcance 36
Atropello 11
Caída de persona 4
Choque de crucero 20
Choque diverso 3
Choque lateral 31
Estrellamiento 4
TOTAL 109

P á g i n a | 73
Tabla 23: Causas.
El tipo de vehículoque tiene el mayor índice de accidentes es el automóvil conun67%,
siguiéndole conun 16%los autobuses.
Grafica 31: Tipo de vehículo.
Tabla 24: Tipo de Vehículo.
CAUSAS NUMERO
Estado alcohólico 1
Invadió carril contrario 1
No guardo distancia 31
No respeto el semáforo 15
No respeto señal de alto 6
Otro 19
Rebaso indebidamente 19
Sobre cupo y sobre carga 2
Velocidad excesiva 4
Viro indebidamente 11
TOTAL 109
TIPO DE VEHÍCULO NUMERO
Autobús 18
Automóvil 73
Bicicleta 2
Camión sencillo 1
Camioneta de carga 13
Motocicleta 2
TOTAL 109

P á g i n a | 74
A continuación se muestra las avenidas donde se presentan mayor índice de accidente,
concentrandoen 5 calles los mayores volúmenes, Juárez, Cuauhtémoc, Pino Suarez, Padre Mier y
Juan Ignacio Ramón.
Grafica 32: Calle.
Tabla 25: Número de accidentes por calle
CALLE NUMERO
15 DE MAYO 4
ALLENDE 1
CUAUHTEMOC 16
ESCOBEDO 2
GALEANA 3
GARIBALDI 1
GUERRERO 2
HIDALGO 1
JUAN IGNACIO RAMON 9
JUAREZ 19
MATAMOROS 5
OCAMPO 6
PADRE MIER 10
PINO SUAREZ 15
WASHINGTON 7
ZARAGOZA 8
TOTAL 109

P á g i n a | 75
Flujos peatonales
Perfil diario y horario
Mediante las estaciones maestras se levantó información durante 5 días (del 9 al 13 de
noviembre), durante 12 horas a partir de las 8 am hasta las 8 pm, ubicadas en:
E1) Calle Morelos entre Galeana y Guerrero.
E2) Calle J.I. Ramón entre Juárez y Colegio civil.
Imagen 87 Localización de las estaciones maestras peatonales

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