O documento discute oportunidades para qualificar e inovar o transporte por ônibus nas cidades brasileiras. Apresenta o estado da prática de sistemas de transporte coletivo por BHLS (Bus with High Level of Service) na Europa e os compara com os BRT, identificando pontos em comum e aspectos que os diferenciam. Os resultados mostram que o foco do BHLS é oferecer confiabilidade e conforto aos passageiros, ao contrário do BRT, que visa atender demandas elevadas. O estudo apresenta tendências e inova

1. OPORTUNIDADES PARA QUALIFICAR E INOVAR O TRANSPORTE POR
ÔNIBUS NAS CIDADES BRASILEIRAS
Luis Antonio Lindau
Cristina Albuquerque Moreira da Silva
Diego Mateus da Silva
Leonardo de Moura Nitzke
Luís Wanderley de Souza
Patrícia Canabarro da Silva
Rodrigo Javier Tapia
LASTRAN – Laboratório de Sistemas de Transportes
PPGEP – Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção
EE – Escola de Engenharia
UFRGS - Universidade Federal do Rio Grande do Sul
RESUMO
Os ônibus nas cidades brasileiras estão cada vez mais reféns do congestionamento, afetando a eficiência e a
confiabilidade de um serviço vital para a população. O recente clamor popular por um transporte coletivo com
maior qualidade, associado a uma crescente motorização privada nas áreas urbanas, demanda oportunidades para
inovações em ônibus que vão além dos BRT (Bus Rapid Transit) de alto desempenho. Assim, apresenta-se o
estado da prática europeia em sistemas de transporte coletivo por BHLS (Bus with High Level of Service),
posicionando-os frente aos BRT. A partir da caracterização de 26 atributos de 26 sistemas, identificam-se pontos
em comum e aspectos que diferenciam BHLS dos BRT. Os resultados revelam o foco do BHLS em oferecer
confiabilidade e conforto aos passageiros, em contraponto ao atendimento de demandas elevadas pelo BRT. O
estudo apresenta tendências e inovações relevantes para subsidiar técnicos e gestores públicos brasileiros no
desafio de conceber e implantar sistemas de transporte coletivo sobre pneus com maior qualidade.
ABSTRACT
Buses in Brazilian cities are trapped in congestion that disrupts both the efficiency and the reliability of a service
that is vital for the population. The recent people´s outcry for a higher quality transit system, associated to an
increasing private motorization in urban areas, demands opportunities for bus innovations that go beyond high-performance
BRT (Bus Rapid Transit). Thus we present the state-of-the-practice of BHLS (Bus with High Level
of Service) systems in Europe and compare them to BRT systems. Based on the characteristics of 26 attributes
from 26 systems, we identify commonalities and aspects that differentiate BHLS from BRT. The results reveal
the BHLS focus on providing reliability and comfort for passengers, as opposed to BRT that aims to high
demands. The study presents trends and innovations that are relevant to subsidize the challenges imposed to
technicians and public managers in Brazil on designing and deploying better quality bus systems.
1. INTRODUÇÃO
Em meados de junho de 2013 a população das grandes cidades brasileiras foi às ruas. O que
iniciou como um movimento para reduzir o valor das tarifas do transporte coletivo evoluiu
para uma demanda por serviços públicos de maior qualidade, particularmente nas áreas de
saúde, educação e transporte urbano.
No Brasil, durante as últimas três décadas, os investimentos em infraestrutura de transportes
estiveram voltados a atender o crescimento da motorização. Até passeios para pedestres e
praças públicas foram entregues no afã de aumentar o espaço viário dedicado aos automóveis
nas grandes e médias cidades. Como o crescimento da frota urbana e da mobilidade resultou
maior que a possibilidade de aumentar a oferta de capacidade viária, o congestionamento
acabou se alastrando no espaço e no tempo.
O desempenho do transporte coletivo por ônibus, abalado pela queda na velocidade
operacional e confiabilidade nos tempos de viagem, incentivou a migração de passageiros

2. para automóveis e motocicletas. De 1994 a 2011 houve uma redução de 24% na quantidade
de passageiros transportados nas principais capitais brasileiras (NTU, 2012). E o incentivo à
compra de automóveis resultante das políticas do governo federal tende a aumentar os atuais
28% de participação dos veículos particulares na divisão modal das viagens urbanas (ANTP,
2012).
Com o ônibus cada vez mais refém do congestionamento e com a população demandando por
maior atenção das autoridades para a mobilidade, chegou o momento de rever a nossa
circulação urbana. O Brasil tem larga tradição no transporte coletivo, a qual foi construída ao
longo de mais de século, período em que o país deixou de ser rural para ser
predominantemente urbano. Iniciou com a importação das melhores práticas e passou por um
processo de tropicalização até atingir a inovação, particularmente no que tange ao transporte
coletivo por ônibus.
O bonde a tração animal já circulava no Rio de Janeiro seis anos depois de sua introdução em
Paris (1853). O bonde elétrico implantado em Berlim (1879) chegou ao Rio em 1892 (NTU,
2013). Em 1911, quando Londres substituiu todos os ônibus de tração animal por motorizados
(Vuchic, 1981), em São Paulo era encarroçado o que é considerado o primeiro ônibus
brasileiro, um Ford Modelo T (ANFAVEA, 2006). Entre as décadas de 80 e 90, os fabricantes
de chassis e carrocerias de ônibus brasileiros, ao aliarem avanços nos processos produtivos à
variedade de modelos (Calandro e Campos, 2003), garantiram ao Brasil um papel de liderança
na América Latina, bem como participação nos mercados europeu e asiático.
Quanto a inovações, a mais marcante teve origem em Curitiba, que é reconhecida como o
berço mundial do BRT (Bus Rapid Transit) e que se beneficiou do sistema para adensar a
ocupação ao longo de corredores radiais estruturantes (Lindau et al., 2010). Comboios
ordenados de ônibus possibilitaram ganhos operacionais importantes em avenidas de São
Paulo e Porto Alegre (Szasz et al., 1978, 1979). Os corredores de ônibus implantados no
Brasil na década de 80 foram classificados como os mais imaginativos e radicais sistemas
prioritários implantados no mundo (World Bank, 1987). Foram consultores brasileiros os que
conceberam uma parcela significativa dos vários sistemas BRT inaugurados em cidades de
vários continentes. O vale transporte, que ano passado completou 30 anos, alcançou o
objetivo de reduzir o impacto dos gastos com transporte coletivo no orçamento das famílias
com rendimentos médios mensais de até oito salários mínimos (Cadaval, 1980).
O Brasil enfrentou, na última década, um aumento de 45% na taxa de motorização
(DENATRAN, 2000, 2010). O momento é propício para repensar o transporte coletivo urbano
no Brasil. Com a necessidade de fidelizar passageiros e captar novos usuários do transporte
privado, é preciso romper com a cultura de priorização ao veículo privado e dar início a uma
nova era no transporte coletivo. Assim como no passado, é importante avaliar atuais
tendências internacionais particularmente em países da Europa Ocidental onde as taxas de
motorização duplicaram entre as décadas de 70 e 90 (EU, 2012). É justamente nesse contexto
que se insere esse trabalho.
A partir dos anos 90, várias cidades de países desenvolvidos incorporaram os ônibus como
parte da melhoria dos sistemas de transporte. Uma série de medidas foi implantada para
renovar a imagem e o desempenho dos ônibus e torná-los mais atraentes. Esse trabalho aborda
os sistemas BHLS (Bus with High Level of Service) concebidos na Europa. Há casos onde os

3. BHLS aumentaram, de forma significativa, a demanda de passageiros transportados nos
corredores onde foram implantados, provando ser uma alternativa capaz de atrair, inclusive,
usuários do automóvel.
2. OBJETIVO E METODOLOGIA
Esse trabalho objetiva posicionar o sistema europeu BHLS frente ao sistema BRT concebido e
desenvolvido no contexto latino-americano. A partir da identificação dos principais enfoques
e atributos de cada sistema, parte-se para uma caracterização dos seus pontos comuns e
aspectos que os diferenciam.
2.1. BHLS: enfoque e atributos
O BHLS surgiu como um sistema sobre pneus que oferece um nível de serviço superior ao de
linhas de ônibus convencionais - em termos de frequência, tempo de viagem, confiabilidade,
conforto e acessibilidade - através da adoção de uma infraestrutura segregada com condições
operacionais adequadas (CERTU, 2010). O BHLS visa prover um maior nível de conforto ao
usuário (COST, 2011).
A Tabela 1 possibilita identificar os atributos comuns dos principais sistemas BHLS europeus.
Ela sintetiza informações levantadas de fichas técnicas (COST, 2011), páginas eletrônicas,
mapas virtuais e artigos. Nas linhas encontram-se as cidades onde foram implantados esses
BHLS. As colunas apresentam 26 atributos agrupados por categorias físicas e de desempenho.
Alguns atributos foram divididos em faixas de acordo com a dispersão da incidência
observada. Originalmente buscou-se incluir acidentes como um dos atributos, mas na prática
isso se revelou impraticável tendo vista a falta de padronização na forma como essas
informações são reportadas.
Importante destacar que o não preenchimento de campos da Tabela 1 pode significar tanto a
inexistência de um atributo como a ausência de informações consolidadas a respeito dele. Os
atributos considerados não autoexplicativos, devido à limitação de espaço nas tabelas, são:
 Identificação (Via): existência de algum tipo de demarcação da faixa utilizada pelo BHLS
seja por cor do pavimento (indicada na tabela) ou sinalização horizontal.
 P+R carros (Integração): estacionamentos para automóveis (park and ride) localizados
próximos a pontos de parada do BHLS.
 P+R bicicletas (Integração): estacionamentos para bicicletas (park and ride) localizados
próximos a pontos de parada do BHLS.
 Regularidade (Desempenho): grau de aderência ao horário programado ao longo da linha
com limites variáveis entre os BHLS.
 Informação nas estações (ITS): contempla tanto informações estáticas quanto em tempo
real.
 Informação prévia ao ingresso (ITS): inclui informações em tempo real para tomada de
decisão quanto à utilização do BHLS.
 Informação interna ao ônibus (ITS): trata de informações estáticas e em tempo real para os
passageiros.
 Informação em tempo real para os motoristas (ITS): tecnologias a bordo que fornecem
informações que possibilitam mudanças na condução do ônibus para corrigir desvios na
programação.

4. 2.2. BRT: enfoque e atributos
O termo BRT foi originalmente cunhado nos EUA para denominar sistemas sobre pneus que
apresentassem a qualidade do transporte ferroviário e a flexibilidade do sistema ônibus e
propiciassem velocidades operacionais superiores a sistemas convencionais circulando em
tráfego misto (Levinson et al., 2003). Hoje mais de 25 milhões de passageiros são
transportados diariamente ao longo de 4000 km de vias com faixas segregadas implantadas ao
longo de 278 corredores para ônibus, que apresentam os mais variados padrões de qualidade e
desempenho, em 156 cidades de 38 países (BRT Centre of Excellence et al., 2013). BRT
incluem sistemas que carregam desde 2000 passageiros por hora no período de pico até 45000
passageiros/hora/sentido (Pereira et al., 2013).
Na falta de um consenso internacional quanto ao que seja um BRT, utiliza-se, nesse trabalho,
a classificação proposta pelo ITDP quando da formulação do Padrão de Qualidade BRT
(ITDP, 2013). Embora mais focado em atributos físicos do que em atributos de desempenho,
o Padrão de Qualidade, segundo seus proponentes, almeja criar uma definição comum dos
sistemas de operação exclusiva em corredores de ônibus tipo BRT. Confere padrões (no caso,
ouro, prata ou bronze) a corredores BRT definidos como: “[...] uma seção de uma via ou vias
contíguas servidas por uma ou múltiplas linhas de ônibus, que tenha faixas segregadas de
ônibus numa extensão mínima de 4 km.” (ITDP, 2013).
O Padrão de Qualidade é um índice ponderado aditivo e semi-compensatório na medida em
que, respectivamente, inclui atributos positivos e negativos, e exige uma pontuação mínima
em atributos considerados essenciais para que um corredor se qualifique como BRT. A Tabela
2, elaborada pelos autores a partir da descrição dos procedimentos (ITDP, 2013), sintetiza o
Padrão de Qualidade. As linhas da Tabela 2 apresentam os atributos. O primeiro bloco,
denominado BRT Básico, contém os 5 atributos ditos essenciais. Seguem vários blocos com
os demais atributos. Já o último bloco, denominado Deduções, apresenta os atributos
negativos resultantes do dimensionamento incorreto da infraestrutura e das operações ou de
uma administração deficiente.
As colunas da Tabela 2 indicam: (i) os pesos de cada atributo no índice; (ii) uma descrição
sumarizada da pontuação máxima e mínima de cada atributo; (iii) uma escala cromática
variando do cinza ao preto, respectivamente do valor mínimo ao valor máximo de cada
atributo. Naturalmente, os melhores sistemas resultam como aqueles que atingem valores
máximos para atributos positivos e valores mínimos para atributos negativos. Como o índice é
ponderado, o peso relativo de cada atributo positivo é caracterizado pelo tamanho do “”. O
tamanho do  indica o peso relativo de cada atributo negativo; quanto mais elevado, maior
será o impacto da dedução no índice.
2.3.BHLS e BRT: comparação
Comparar os sistemas BHLS aos BRT impõe um grande desafio. Ambos os conceitos
resultam intrinsicamente flexíveis frente à vasta gama de combinações dos vários elementos
de projeto envolvidos na concepção de um corredor de ônibus. Como decorrência, resultam
interseções conceituais importantes, onde fica difícil discernir um BHLS de um BRT.
Com o propósito de estabelecer uma comparação entre sistemas BHLS e BRT, as informações
apresentadas na Tabela 1 foram consolidadas e inseridas na Tabela 2. Os “X” inseridos na

5. Tabela 1- Caracterização dos sistemas BHLS europeus
Segregação para ônibus
(0%-40%)
Segregação para ônibus
(40%-80%)
Segregação para ônibus
(80%-100%)
Guia
Identificação
P+R carro
P+R bicicletas
Transporte coletivo
de 200 a 600 m
>600m
Não há interseções
Prioridade semafórica
para ônibus
Túneis e viadutos
Capacidade (pass)
Sistema de propulsão
Combustível
Almere (NL) x x x x x x Combustão Diesel
Amsterdã (NL) x x x x x Combustão Diesel
Brescia (IT) x x x Combustão Diesel
Cambridge (UK) x Física x x x Urbanos Guiado Biocombustível
Castellon (ES) x Vermelho x x x 74-78 Hibrido Diesel e eletricidade
Dublin (IE) x x x x 91 Combustão Diesel
Essen (DE) x Física x x x x x 110 (4 pass/m²) Combustão Diesel
Gothenburg (SE) x x x Combustão Diesel
Hamburg (DE) x x x x x x x 160 (4 pass/m²) Combustão Diesel
Jonkoping (SE) x x x x x Combustão Bio-gás
Kent (UK) x x x x
Leeds (UK) x Física x x x 95 (4pass/m²) Combustão Diesel
Lisboa (PT) x x x (6 pass/m²) Combustão Diesel
Lorient (FR) x x x x Biocombustivel
Madrid (ES) x x x x Sem estações x 84 Combustão Diesel
Nantes (FR) x x x x x 110 (4 pass/m²) GNV
Oberhausen (DE) x x x x x x 70 - 110 (4 pass/m²) Combustão Diesel
Paris (FR) x Vermelho x x x 101 (4 pass/m²)
Praga (CZ) x x x Combustão Diesel
Prato (IT) x x x x Combustão Diesel
Rouen (FR) x Óptica Vermelho x x x 115-125 (4 pass/m²) Biocombustivel
Stockholm (SE) x Vermelho x x x 120 (4 pass/m²) Combustão Diesel
Toulouse (FR) x Vermelho x x x GNV
Twente (NL) x x x x x Combustão Diesel
Utrecht (NL) x x x x x Combustão Diesel
Zurich (CH) x x x x x x 202 (4 pass/m²) Hibrido Diesel e eletricidade
Via
Integração
intermodal
Espaç. entre estações Interseções Ônibus

6. Tabela 1- Caracterização dos sistemas BHLS europeus (continuação)
Informação nas estações
Informação prévia ao
ingressao no sistema
Informação interna no
ônibus
Informação em tempo
real aos motoristas
Controle da operação
Sistema
Veículos
Estações
Atração de novos
usuários
Atração usuários de
automóvel privado
Headway pico:
0min - 5min
Headway pico:
6min - 10 min
Headway pico >10 min
Headways fora do pico
0min - 15 min
Headway fora do pico
>15 min
Horas de funcionamento
Regularidade acima de
85%
Regularidade 75 a 85%
Velocidade comercial
(km/h)
Almere (NL) x x x x x 5% x 21 x 25
Amsterdã (NL) x x x x x 47% 17% x 24 x 35
Brescia (IT) x x x x x x x 19 x 15-16
Cambridge (UK) x x x x x x x x 21 60 (guiado)
Castellon (ES) x x x 15 18
Dublin (IE) x x x x 125% 17% x x 16 16-18
Essen (DE) x x x x x 19,5 17-30
Gothenburg (SE) x x x x x 73% x 20 x 21
Hamburg (DE) x x x x x x 20% x x 20 16-22
Jonkoping (SE) x x x x x x 21 22
Kent (UK) x x x x 60% 19% x x 17,5 x 18
Leeds (UK) x x x x x x 19 12
Lisboa (PT) x x x x x x 24 14-16
Lorient (FR) x x x x x 14 17-22
Madrid (ES) x x x x x 70% 15% x x 24 28-33
Nantes (FR) x x x x x 55% 30% x x 19,5 x 20-23
Oberhausen (DE) x x x x x x x 18,5 34
Paris (FR) x x x x x x 134% 8,5% 21 x 23
Praga (CZ) x x x x x x x 19,5 x 21
Prato (IT) x x x 57% x 16 x 16-19
Rouen (FR) x x x x x x 70% x 17 x 18
Stockholm (SE) x x x x x 27% x 19 15 - 18
Toulouse (FR) x x x x 15 25
Twente (NL) x x x x x 27% 5% x 18,25 x 21-27
Utrecht (NL) x x x x 19 20
Zurich (CH) x x x x x x x x 19 19
Agència Valenciana de Mobilitat
(2012);
Brescia Mobilitá (2013);
Breuer (2012);
Cambridgeshire County (2012)
CERTU (2010);
CityMobil (2012);
ChinaBRT (2010);
COST (2008, 2011);
Council (2012);
Essen (2013);
EVAG (2013);
Finn (2012);
Garrigue (2007);
Hamburger Verkehrsverbund(2013);
Heddebaut et al (2010);
Laroussinie (2008);
Le Triskell (2013);
Pinto(2008);
STOAG (2013).
Marca Desempenho
Intelligent Transport
System (ITS)
Tabela baseada em

7. Tabela 2- Padrão BRT e o BHLS
Atributos
Peso
BRT
Descrição da ponderação
máxima
Descrição da ponderação
mínima
Alinhamento do
corredor

Corredor nos dois sent idos e
localizado no cent ro de via com
circulação em ambos os sent idos x x Corredor junto ao meio fio
BRT
Máx Mín
BRT básico
Infraest rutura
segregada com
prioridade de
circulação

Faixas dedicadas com fiscalização
ou segregação física instaladas em
mais de 90% da extensão do
corredor
x x x
Apenas com sinalização
indicat iva de fiscalização
com câmeras
Cobrança tarifária
fora do ônibus
 100% das estações com
pagamento fora do veículo
x x Menos de 15% com
pagamento fora do veículo
Tratamentos das
interseções

Em todas as interseções são
proibidas conversões de out ros
veículos ut ilizando as faixas
segregadas do corredor
x x Sem t ratamento nas
interseções
Nivelamento
ent re plataformas

100% dos veículos tem
plataformas em nível com as das
estações; há medidas em todo o
sistema para minimizar o vão x Não há plataforma em nível
para o embarque/desembarque
Planejamento dos serviços
Múlt iplas rotas 
Existência de duas ou mais rotas
no corredor, atendendo no mínimo
duas estações cada x x Corredor tem uma única rota
Frequência no
pico

100% das rotas tem pelo menos 8
ônibus por hora x x
Menos de 25% das rotas tem
pelo menos 8 ônibus por
hora
Frequência fora do
pico

100% das rotas tem pelo menos 4
ônibus por hora x x
Menos de 35% das rotas tem
pelo menos 4 ônibus por
Expressos, semi- hora
expressos e
paradores

Tem serviços locais e vários
serviços expressos e/ou semi-expressos
x x Apenas serviços paradores
CCO  CCO completo x Não tem CCO
Corredor de alta
demanda

Corredor é um dos 10 maiores
corredores de demanda x x
Corredor não é um dos 10
maiores corredores de
demanda
Horário de
operação
 Opera à noite e final de semana x x Nao opera à noite ou nos
finais de semana
Rede de múlt iplos
corredores

Parte de uma rede de BRT atual ou
planejada x Nao existe uma rede atual ou
planejada de BRT
Perfil de demanda  Corredor inclui os segmentos de
maior demanda da cidade x x Corredor nao inclui o
segmento de maior demanda
Infraestrutura
Ult rapassagem nas
estações

Faixas fisicas ou dedicadas que
possibilitam a ult rapassagem x x Sem faixas de ult rapassagem
Emissões de
ônibus

Padrões de emissão Euro VI ou
U.S. 2010 x Padrões de emissão inferiores
a Euro IV ou V
Estações afastadas
das interseções

100% das estações t roncais com
pelo menos uma das seguintes
condições: Afastamento de pelo
menos 40 met ros da interseção;
Estações separadas por nível;
Estações localizadas próximo às
interseções devido ao
comprimento reduzido da quadra;
Vias totalmente exclusivas de
ônibus, sem interseções
x Menos do 35% das estações
t roncais atendem as
condições máximas
Estações cent rais 
80% ou mais das estações t roncais
possuem plataforma cent ral
servindo ambos sent idos x Menos de 20% das estacões
t roncais possuem plataforma
cent ral servindo ambos
sent idos
Qualidade do
pavimento

Projetado para vida út il de 15 anos
ou mais em todo corredor x Duração projetada inferior a
15 anos

8. Tabela 2- Padrão BRT e o BHLS (continuação)
Atributos
Peso
BRT
Descrição da ponderação
máxima
Descrição da ponderação
mínima
Estações seguras e
confortáveis

Todas estações t roncais são
amplas, at rat ivas e protegidas de
intempéries x As estações t roncais não são
amplas, at rat ivas e
protegidas de intempéries
Projeto da estações e interface entre
a estação e os ônibus
BRT
Máx Mín
Número de portas
nos ônibus  100% dos ônibus tem mais de 3
portas ou tem 2 portas largas x x
Menos de 35% dos ônibus
tem mais de 3 portas ou tem
2 portas largas
Baias nas estações 
As estações de maior demanda tem
ao menos dois conjuntos de baias x As estações de maior
demanda tem menos de dois
conjuntos de baias
Portas deslizantes

Todas estações com portas
deslizantes x Estações não tem portas
deslizantes
Distanciamento
ent re estações

As estações são espaçadas, em
média, ent re 0,3 km e 0,8 km x x Não há mínimo
Serviços e
sistemas de
informações
Existência de uma
marca

Todos os veículos, rotas, estações
e corredores seguem uma marca
unificada do sistema BRT x x Sem marca no corredor
Informação aos
passageiros

Informação em tempo real e
informações estát icas nas estações
e veículos x Sem ou muito pouca
informação para os
passageiros
Acesso universal 
Acessibilidade universal em todas
as estações e veículos x Corredor não tem acesso
universal
Integração com
out ros meios de
t ransporte
colet ivo
 Integração física, tarifária e no
sistema de informação x Sem integração
Acesso de
pedest res

Acesso seguro aos pedest re em
todas as estações e numa área de
entorno de 500m x Nem todas as estações tem
um acesso bom e seguro
Estacionamento
de bicicletas

Estacionamento seguro de
bicicletas pelo menos nos
terminais e paraciclos em out ros
locais
x Pouco ou sem
estacionamento de bicicletas
Ciclovias 
Ciclovias ao longo do corredor ou
paralelo a ele x Sem infraest rutura para
bicicletas
Integração com
sistemas públicos
de bicicletas

Disponibilidade de sistemas
compart ilhado de bicicletas em
pelo menos 50% das estações
t roncais
x x
Disponibilidade de sistemas
compart ilhado de bicicletas
em menos de 50% das
estações t roncais
Integração e acesso
Deduções
Velocidades
comerciais  Velocidade comercial média abaixo
de 14 km/h x Velocidade comercial mínima
de 20 km/h
Demanda mínima 
Menos de 1.000 passageiros por
hora e por sent ido no pico x x
Mais de 1.000 passageiros
por hora e por sent ido no
Direito de uso da pico
via
 Bloqueio frequente do corredor por
out ros veículos x Invasão ocacional ao
corredor
Afastamento
ent re estação e
veículo

Vão muito pronunciado ent re a
plataforma do veículo e a
plataforma da estação x Sem vão em todas as
estações
Superlotação 
Densidade média no pico > 5
pass/m2 no ônibus ou > 3 pass/m2
na estação ou superlotação nas
estações que impeça embarque x
Conservação do
sistema

Vias com ondulações e buracos;
ônibus pichados, sujos e assentos
quebrados; estações pichadas, sujas,
com vendedores ambulantes,
pessoas morando ou com dano
est rutural; equipamentos
tecnológicos inoperantes
(incluindo pagamento)
x

9. Tabela 2 dizem respeito à classificação do conjunto dos BHLS na dimensão do “Padrão de
Qualidade” dos BRT. O maior “X” indica que um determinado nível de atributo está presente
em mais de 19 cidades; o “X” médio representa que ele foi observado entre 8 e 18 cidades; o
menor significa presença em até 7 sistemas.
A variabilidade observada nos BHLS é ilustrada pela presença de vários “X” em uma linha da
Tabela 2. Por exemplo, os três “X” inseridos na escala cromática da linha do atributo referente
à infraestrutura segregada com prioridade de circulação indicam que, embora exista uma
predominância de sistemas BHLS com faixas segregadas em 90% da extensão do corredor, há
uma quantidade significativa de BHLS com pouca extensão de faixas segregadas e, ainda,
igual quantidade que sequer conta com faixas segregadas.
3. ANÁLISE DOS RESULTADOS
Uma observação geral da Tabela 2 indica que os BHLS estudados, quando analisados sob a
métrica do Padrão BRT, possuem muitos de seus atributos enquadrados em níveis máximos
de pontuação, sobretudo os referentes à infraestrutura, qualidade dos serviços, sistemas de
informação aos passageiros, integração e acesso. Por outro lado, atributos relacionados à
demanda e ao incremento da velocidade operacional, como faixas de ultrapassagem e
cobrança tarifária externa ao ônibus, apresentam maiores incidências no nível mais baixo.
Importante destacar que nos atributos relativos ao BRT básico, justamente aqueles com maior
peso na construção do índice BRT, o BHLS atinge nível máximo apenas no nivelamento entre
as plataformas dos veículos e das estações, o que garante a acessibilidade universal. Enquanto
o Padrão BRT indica o nível máximo para a prática de cobrança tarifária nas estações, no
BHLS predomina a cobrança ou validação dos bilhetes de pagamento dentro dos ônibus.
Ainda, poucos dos BHLS investigados possuem corredor fisicamente localizado no centro das
vias. De uma forma geral, os corredores BHLS operam junto ao meio fio.
Os BHLS se destacam por possuir Centros de Controle Operacional (CCO), o que aumenta a
confiabilidade da operação e, assim, garante a previsibilidade dos tempos de viagem dos
usuários. Também se caracterizam por contar com ônibus de baixas emissões, por dispor de
pavimentos com longa vida útil, estações atrativas e protegidas de intempéries. Por outro lado,
não têm portas deslizantes nas estações nem baias múltiplas que permitam a docagem
simultânea de mais de dois ônibus quando da parada para o embarque e desembarque de
passageiros, atributos tipicamente encontrados em sistemas BRT projetados, respectivamente,
em contextos onde pode ocorrer evasão tarifária significativa ou onde é preciso atender
demandas elevadas de passageiros.
O BHLS também prioriza a provisão de informações, tanto dentro como fora do sistema, para
potenciais usuários e passageiros. A integração com outros meios de transporte coletivo é
mais um atributo importante a destacar nos sistemas BHLS, assim como a qualidade do
acesso de pedestres em áreas lindeiras às estações.
Quanto às deduções definidas no Padrão BRT, afora a demanda mínima, praticamente todos
os sistemas de BHLS apresentaram valores mínimos em atributos considerados como
deduções ao índice. Entre eles, velocidades comerciais acima dos 20 km/h, inexistência de
superlotação, e, boa conservação do sistema.

10. No que se refere à demanda, observa-se que, em alguns casos, os sistemas BHLS operam com
baixas demandas na hora pico, inferiores a 1.000 passageiros por hora por sentido. Baixas
demandas na hora pico implicam deduções no Padrão BRT. Entre os sistemas BHLS
estudados, encontrou-se uma variação na ordem de 300 passageiros por hora por sentido
(Castellón, Espanha) até 8.000 passageiros por hora por sentido (Madrid, Espanha). Já os
sistemas BRT de alto desempenho carregam demandas elevadas. Em Bogotá, por exemplo,
são transportados 48.000 passageiros por hora por sentido no Transmilenio do corredor da
Avenida Caracas e em Istambul, no corredor do Metrobus, são carregados 30.000 passageiros
por hora por sentido (BRT Centre of Excellence et al., 2013).
O BHLS tem bom potencial na captação de demanda adicional. Em alguns sistemas verifica-se
a duplicação do total de passageiros atendidos por transporte coletivo no corredor após a
implantação do BHLS. Já a atração de usuários do automóvel privado pelo BHLS chega a
30%, dependendo do corredor.
O BHLS difere do BRT ao priorizar a oferta de confiabilidade e conforto em detrimento ao
atendimento de grandes demandas. A satisfação do usuário também é contemplada por
sistemas que adotam lotações máximas de 4 passageiros por metro quadrado. O BHLS é
projetado para alcançar bom desempenho em termos de velocidade operacional, mesmo sem
necessariamente contar com corredores centrais ou faixas dedicadas.
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Frente à necessidade premente de qualificar o transporte coletivo brasileiro, apresentam-se as
inovações europeias em sistemas urbanos de ônibus proporcionadas pelo BHLS. Os principais
atributos do BHLS são comparados com os dos sistemas BRT existentes e em construção na
América Latina. No conceito BRT, destaca-se, como função primordial, o atendimento de
grandes demandas com o menor custo possível. No BHLS identifica-se um sistema concebido
como alternativa qualificada ao uso do automóvel. Seja como opção ante a dificuldade
financeira de implantar sistemas VLT (Veículos Leves sobre Trilhos) ou convicção de que um
sistema sobre pneus pode ter aceitação equivalente a um sistema sobre trilhos, cresce o
interesse europeu pela introdução de sistemas BHLS.
No típico BRT latino-americano, o conforto é subordinado à capacidade de carregamento. O
alto desempenho, conferido em grande parte por faixas dedicadas junto ao canteiro central, é
prerrogativa fundamental de projeto. O BRT aparece como um elemento destacado no
ambiente urbano em função das intervenções de grande impacto em avenidas importantes das
cidades: corredores, terminais, áreas de estocagem. Via de regra, o BRT resulta como o
sistema estruturador de uma rede de transporte urbano multimodal.
No BHLS, percebe-se uma operação menos intensiva, um sistema que se molda à cidade a
partir de intervenções menores e menos impactantes no ambiente urbano. O conforto é um
atributo de destaque assim como a confiabilidade. O BHLS se vale de recursos de tecnologia
da informação como elemento para conferir tanto atratividade, em termos de opção de escolha
de modal por parte do usuário potencial, como regularidade ao serviço ofertado.
Ambos, BRT e BHLS, apresentam-se como solução em mobilidade para centros urbanos que
sofrem com a saturação de seus espaços de circulação. O que os difere é o papel que podem
representar no contexto de uma rede única integrada e multimodal de transportes necessária

11. para estruturar o desenvolvimento urbano. Sistemas estruturantes requerem maior
desempenho em termos de capacidade de transporte e é nesse contexto, onde despontam até
como alternativa a sistemas pesados sobre trilhos, que proliferam os sistemas BRT latino-americanos.
No esforço de completar a rede única integrada e atender outras importantes
dimensões do desafio da mobilidade urbana tanto em áreas mais centrais como periféricas, é
preciso contar com alternativas de transporte coletivo, tais como o BHLS europeu, desde que
devidamente transposto a nossa realidade.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem o apoio do CNPq, da CAPES, do LASTRAN e do ALC, o Centro de Excelência em BRT.
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