Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali

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Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali

  1. 1. Alma Mater Studiorum Università di Bologna FACOLTA’ di ECONOMIA - Sede di Forlì Corso di Laurea Magistrale in Economia e Gestione Aziendale (Classe LM-77 Scienze Economico Aziendali) (Curriculum: Imprenditorialità e Innovazione) TESI DI LAUREA in Business plan II Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiCANDIDATO: RELATRICE:Cristian Mazzoni Prof.ssa Francesca LiveraniN° matricola 0000286029 Anno Accademico 2009/2010 Sessione III
  2. 2. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiSommarioINTRODUZIONE 41.1 LA MOBILITÀ SOSTENIBILE 81.1.1 CONTESTO DI RIFERIMENTO TEORICO 101.1.2 FATTORI ALLA BASE DELL’INCREMENTO DI MOBILITÀ 13 1.2 TIPOLOGIE E FREQUENZA DEGLI SPOSTAMENTI IN ITALIA 141.2.1 PROFILI DI MOBILITÀ QUOTIDIANA 181.2.2 L’IMPRONTA ECOLOGICA 231.3 UN NUOVO SCENARIO: LA MICRO-MOBILITÀ 251.4 AUTOMOBILE, CITTÀ E BICICLETTA 271.4.1 PERCHÉ LA BICICLETTA 30 1.4.1.1 UN ESEMPIO DI RIPERCUSSIONI POSITIVE 321.4.2 VANTAGGI PER GLI INDIVIDUI ED IL SETTORE PRIVATO 33 1.4.2.1 BICICLETTE E NEGOZI 352.1 COSTI DEL TRASPORTO 382.1.1 COSTO GENERALIZZATO E DISUTILITÀ DELLO SPOSTAMENTO 392.1.2 MOBILITÀ E BENESSERE INDIVIDUALE 40 2.2 TRASPORTI E SVILUPPO TERRITORIALE 432.2.1 L’ACCESSIBILITÀ 442.2.2 ACCESSIBILITÀ E LOCALIZZAZIONE DELLE ATTIVITÀ ECONOMICHE 45 2.3 TRASPORTO E SISTEMA ECONOMICO 492.3.1 COSTI DEL TRASPORTO E SVILUPPO ECONOMICO 51 2.3.1.1 CAPACITÀ PRODUTTIVA DI UN’AREA URBANA (OUTPUT) 51 2.4 MOBILITÀ DELLE MERCI IN CITTÀ 522.4.1 GLI ATTORI DEL TRASPORTO URBANO DELLE MERCI 552.4.2 CRITICITÀ DEL TRASPORTO URBANO DELLE MERCI 572.4.3 RIDUZIONE DEGLI IMPATTI DELLA DISTRIBUZIONE URBANA DELLE MERCI 60Cristian Mazzoni mtr. 286029 2
  3. 3. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali3.1 SOMMARIO BUSINESS PLAN 63 3.2 GAZZELLA BIKE MESSENGERS 653.2.1 DESCRIZIONE AZIENDA 653.2.2 LA FORMA GIURIDICA 663.2.3 MISSION 663.2.4 DESCRIZIONE DEL PROGETTO 683.2.5 OBIETTIVI ECONOMICO-FINANZIARI 70 3.3 MERCATO DI RIFERIMENTO 703.3.1 DESCRIZIONE DEL MERCATO EXPRESS COURIER 703.3.2 ANALISI DEL SETTORE LOGISITICO/SPEDIZIONIERE 713.3.3 I COMPETIRORS 76 3.4 STRATEGIA DI MERCATO 893.4.1 FATTORI DI SUCCESSO 893.4.2 I VANTAGGI COMPETITIVI 903.4.3 OBIETIVI DI MARKETING 923.4.4 STRATEGIA DI SEGMENTAZIONE E TARGET 923.4.5 MARKETING-MIX 94 3.4.5.1 PRODOTTO/SERVIZIO 94 3.4.5.2 PREZZO 96 3.4.5.3 PROMOZIONE E COMUNICAZIONE 97 3.4.5.4 CHIAMATA E DITRIBUZIONE 97 3.5 FATTIBILITÀ TECNICA 983.5.1 ANALISI DEGLI INVESTIMENTI 983.5.2 IMMOBILIZZAZIONI DI RILIEVO 99 3.6 FATTIBILITÀ ECONOMICA-FINANZIARIA 993.6.1 ASSUNZIONI 993.6.2 START-UP 1003.6.3 PREVISIONE DELLE VENDITE 1023.6.4 ANALISI DI BREAK EVEN 104 3.7 CONCLUSIONI 105Cristian Mazzoni mtr. 286029 3
  4. 4. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiIntroduzioneLa sfida del nuovo millennio di uno sviluppo sostenibile, che non compromette lapossibilità delle future generazioni di perdurare nella crescita economica preservandola qualità e la quantità del patrimonio ambientale e delle riserve naturali, si traduce nelsettore dei trasporti nell’obiettivo strategico della Mobilità Sostenibile ed eco-sostenibile. Ciò equivale a progettare sistemi di trasporto e ad individuare politiche digestione della mobilità, che corrispondono ai bisogni economici e sociali dellepersone e delle imprese, minimizzandone al contempo le ripercussioni negative sullasocietà e sull’ambiente.A partire dagli anni ’80, ci si è rivolto a questo tema con un’attenzione sempre piùcrescente con approcci orientati alla ricerca di modelli di sviluppo che permettono disuperare l’antinomia tra crescita economica e salvaguardia ambientale. La mobilitàcontribuisce al benessere individuale, alla crescita economica e alla qualità della vitanelle aree urbane e metropolitane permettendo non solo la mobilità di persone e mercima influenza anche lo sviluppo di attività economiche sul territorio, determinandoneuna maggiore accessibilità. Le prestazioni del sistema di trasporto sono, inoltre,decisive per il successo delle politiche sociali ed ambientali, per la riduzione delleemissioni inquinanti, per la qualità dell’aria, nonché per lo sviluppo urbano e dellasicurezza.In questo quadro i trasporti assumono un ruolo centrale, se si riconosce il legame cheesiste tra il sistema dei trasporti e gli obiettivi strategici della mobilità, appareevidente che essa ricopre un ruolo centrale nella vita delle aree urbane. Questo ruolodei sistemi di trasporto nello sviluppo e nell’urbanizzazione del territorio, è stato inpassato, spesso sottovalutato. Solo di recente, le politiche della mobilità hanno trovatouna nuova forza nelle agende programmatiche delle amministrazioni pubbliche. Sottola spinta dei problemi di natura ambientale derivanti dalla congestione da traffico, chehanno messo in discussione la possibilità di crescita delle città, si è capito che occorreintegrare la pianificazione territoriale, energetica ed economica con la pianificazionedei sistemi di trasporto, orientando, per quanto possibile, lo sviluppo verso modalitàdi trasporto più innovative.Cristian Mazzoni mtr. 286029 4
  5. 5. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiAlcune statistiche pubblicate dalla Commissione europea - Direzione generale dellapolitica regionale1 e da Eurostat2 spiegano la rilevanza della mobilità urbana nelnostro continente, laddove la popolazione residente nelle città con oltre 10.000abitanti super ail 60% del totale (il 62,6% in Italia), circa l’85% del prodotto internolordo deriva da attività che si sviluppano all’interno del perimetro urbano. A causa ditale affollamento di individui, beni e scambi, si può stimare che, nei centri cittadinieuropei, l’aumento del traffico veicolare generi ricadute economiche negative(esternalità) per un ammontare di circa 100 miliardi di euro annui, pari all’1% del PILtotalizzato dai paesi Ue. Queste cifre non debbono sorprendere, se si pensa che, inEuropa, il traffico urbano origina il 40% delle emissioni di CO2 ed il 70% delle altreemissioni inquinanti prodotte dagli autoveicoli, mentre un incidente mortale su tre siverifica in strade urbane. Il quadro assume contorni ancor più preoccupanti seguardiamo al nostro territorio e ci si sofferma sulla configurazione del solo mercatourbano dei mezzi di trasporto, obiettivo di questa tesi, nel 2008, secondo i datidell’Osservatorio sulla mobilità degli italiani 3 , la percentuale degli automobilistiaumenta al 79,5%, con un picco di oltre il 90% nei Comuni con meno di 100.000abitanti. Si tratta di dati significativi, a partire dai quali si possono ben comprendere lesfide che l’obiettivo dello sviluppo sostenibile pone alle amministrazioni delle areeurbane e a tutti i soggetti, istituzioni politiche e civili, esercenti pubblici e privati,attori economici, gruppi, movimenti e semplici cittadini, che si attivano nei processidi governance e strategie della mobilità locale e non solo.La definizione di mobilità per un territorio si configura, come un “mosaico” (Fig. 1)le cui tessere devono essere di volta in volta composte per dar vita ad un insiemeorganico ed armonico che richiede la conoscenza dei fenomeni che sottendono alledinamiche urbane e le iterazioni esistenti tra economia, società, territorio, ambiente ele politiche della mobilità, verso un modello di sviluppo eco-sostenibile; ma perottenere la combinazione di tale molteplicità di azioni in un unico obiettivo èfondamentale la visione condivisa di un futuro prossimo definita solo tramite valoricondivisi reciproci.1 Commissione europea - Direzione generale della politica regionale - 20072 Eurostat - 20093 Isfort-Asstra 2009, La Mobilità sostenibile in Italia: Idagine sulle principali 50 città, edizione 2008.Cristian Mazzoni mtr. 286029 5
  6. 6. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali Fig. 1: Strategie della mobilità e ambiente esternoAnalizzando questo difficile scenario si evidenzieranno gli attori principali chegiocano sul mercato attuale, approfondendo il concetto di sostenibilità, portando latestimonianza di persone che vivono e che governano, in diversi ambiti, il territorioRomagnolo, descrivendo le interazioni e le dinamiche che emergono tra questi macroe micro fattori (costo di trasporto, strategie di mobilità, sistema economico, società,territorio e ambiente) per concentrarsi in una zona ben definita: l’area urbana. Sicercherà di dare una risposta concreta tramite la formulazione di un’idea di business,che ha come quesito di partenza il seguente:è possibile creare e sollecitare, tramite nuovi modelli di business, l’attuale economiache si concentra sul nostro territorio, capace di creare sinergie partecipative checoinvolgono cittadini, commercianti, città ed ambiente in un piano eco-sostenibilefunzionale!?Cristian Mazzoni mtr. 286029 6
  7. 7. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali Capitolo 1: Ecosistema urbanoIn questo capitolo si affronterà il problema della mobilità partendo dalla suadefinizione teorica e ponendola in relazione agli aspetti che interagiscono sulla cittàcome quello economico, sociale ed ambientale. In questo scenario viene aggiunto unostudio reale eseguito sulla mobilità in Italia per consentire meglio di calarsi nelproblema e soprattutto comprenderlo ancor più da vicino, analizzando i profili sullamobilità quotidiana, emergono alcune dinamiche interessanti sugli usi ed abitudinidegli italiani delineando i picchi ed evidenziando le fasce orarie in cui si creamaggiore saturazione del traffico.Il percorso continua analizzando anche gli aspetti eco-sostenibili della mobilità fino araggiungere il cuore dell’argomentazione sull’introduzione di un vecchio mezzo marinnovato che si cerca di ripristinare: la bicicletta.Questi passaggi sono necessari per la spiegazione della tipologia del business che nelcapitolo 3 verrà affrontato e spiegato, che si intende percorrere e creare, la cui base sifonda su un mezzo così affascinante come la bicicletta, definendosi poi come validostrumento di lavoro sia ecologico che economico. La tipologia di servizi che verrannoproposti ai cittadini, alle imprese ed ai commercianti sono stati pensati in un’ottica disoft-economy:“un’economia basata sulla conoscenza e sull’innovazione, sull’identità, la storia, lacreatività, la qualità; un’economia in grado di coniugare coesione sociale ecompetitività e di trarre forza dalle comunità e dai territori”. Una scommessa per ilfuturo che l’Italia può vincere solo se intraprende la corsa verso l’eccellenza e laestende dalla qualità del prodotto alla qualità della vita, nella quale far riemergere lepotenzilità e ricucendo, un tessuto urbano locale ormai impoverito e strappato in piùpunti, dove i lembi sembrano non appartenere più alla stessa tela; ma che ha ancoramolte qualità nascoste…Cristian Mazzoni mtr. 286029 7
  8. 8. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali1.1 La mobilità sostenibileLa prima definizione di sviluppo sostenibile è contenuta nel rapporto Brutland4, dalnome dello coordinatrice che aveva commissionato il rapporto, ripresa dallaConferenza Mondiale sull’ambiente e lo sviluppo della World Commission onEnviroment ed Development (WECD) del 1987. La definizione è la seguente:“Lo sviluppo sostenibile è uno sviluppo che soddisfa i bisogni del presente senzacompromettere la possibilità delle generazioni future di soddisfare i propri bisogni”(WECD, 1987).In tale definizione, non si parla direttamente dell’ambiente in quanto tale, quantopiuttosto ci si riferisce al benessere delle persone, mettendo in luce la responsabilitàda parte delle generazioni d’oggi nei confronti delle generazioni future. Questadefinizione parte da una versione antropocentrica, il cui obiettivo è la sopravvivenza eil benessere delle generazioni umane attraverso uno sviluppo economico e sociale chesia tuttavia rispettoso dell’Ambiente. Economy, Environment and Equity sono icardini della cosiddetta regola delle tre “E”, ovvero gli obiettivi a cui devono ispirarsile politiche di sviluppo degli Stati. Il dibattito che seguì al rapporto Brutland, diedevita a numerose definizioni di sviluppo. Nel 1991, Herman Daly elaborò trecondizioni generali di sostenibilità dell’uso delle risorse naturali da parte dell’uomo: • Il tasso di utilizzazione delle risorse rinnovabili non deve essere superiore al loro tasso di rigenerazione; • l’immissione di sostanze inquinanti e di scorie nell’ambiente non deve superare la capacità di carico dell’ambiente stesso; • le scorte di risorse non rinnovabili devono restare costanti nel tempo.Nel 2001, l’UNESCO ha poi ampliato il concetto di sviluppo sostenibile indicandoche: “la diversità culturale è necessaria per l’umanità quanto la biodiversità per lanatura… la diversità culturale è una delle radici dello sviluppo inteso non solo comecrescita economica, ma anche come un mezzo per condurre un’esistenza piùsoddisfacente sul piano intellettuale, emozionale, morale e spirituale5.”4 WECD, 1987. Our Common Future – Chapter 2: Toward sustainable development. WorldCommission on Envirornment and Development A/42/427.5 UNESCO, 2001. Dichiarazione Universale sulla Diversità Culturale, Artt. 1 e 3Cristian Mazzoni mtr. 286029 8
  9. 9. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiIn questa visione, la diversità culturale diventa il quarto pilastro dello svilupposostenibile, accanto al tradizionale equilibrio delle tre “E” (Fig. 1.1). Figura 1.1: Sviluppo sostenibile e regola delle 3 “E”Alla luce di tali definizioni, per favorire lo sviluppo sostenibile sono in atto moltepliciattività ricollegabili sia alle politiche ambientali dei singoli stati e delle organizzazionisovranazionali sia a specifiche attività collegate ai vari settori dell’ambiente naturale.Nel 1997 è stato creato il protocollo di Kyoto alla Convenzione quadro delle NazioniUnite sui cambiamenti climatici, attraverso il quale 169 nazioni del mondo si sonoimpegnate a ridurre le emissioni di gas sera per rimediare ai cambiamenti climatici inatto. Per raggiungere questi obiettivi ora si lavora su due vie: • risparmio energetico, attraverso l’ottimizzazione sia nella fase di produzione che negli usi finali; • lo sviluppo delle fonti alternative di energia invece del consumo massiccio di combustibili fossili.In questo quadro i trasporti costituiscono un elemento fondamentale sui quattropilastri della sostenibilità, vale a dire: • sulla coesione sociale, intesa come capacità che l’individuo ha di relazionarsi agli altri; • sul benessere economico, in quanto le infrastrutture di trasporto sono il presupposto essenziale per gli scambi commerciali; • sull’ambiente, ovvero sulle emissioni inquinanti dei mezzi di trasporto;Cristian Mazzoni mtr. 286029 9
  10. 10. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali • sul risparmio energetico, il settore dei trasporti è quello che in ambito urbano incide con la maggior quota 31.5% sui consumi di energia6.Le strategie per la “mobilità sostenibile” devono:“garantire che i nostri sistemi di trasporto corrispondano ai bisogni economici,sociali e ambientali della società, minimizzandone contemporaneamente leripercussioni negative sull’economia, la società e l’ambiente7.”In altri termini le politiche della mobilità, da una parte cercano di contribuire asoddisfare i bisogni economici e sociali delle persone, delle imprese, delle famiglieche per la loro natura intrinseca richiedono uno o più spostamenti da un luogoall’altro, e, dall’altra cercano di minimizzare i costi che derivano da tali spostamenti.1.1.1 Contesto di riferimento teoricoLa maggior parte della popolazione mondiale e la quasi totalità di quella dei paesioccidentali vive in società in cui la mobilità stanziale ha lasciato il posto a un sistemasempre più caratterizzato da insediamento mobile. Originariamente finalizzata allaricerca di luoghi idonei a consentire l’insediamento e lo sviluppo si popolazioninomadi, la mobilità diventa oggi uno dei tratti dominanti di società stanziali chehanno nella città l’ambiente fisico e culturale di riferimento privilegiato.Da occasionale e a lungo raggio, l’esperienza della mobilità è diventata sempre piùfrequente e a raggio misto. Sono sempre più numerose le persone che durante lagiornata si spostano in modo regolare, spesso ripetitivo, lungo i percorsi, non sempresistematici (browniani), che dalla propria abitazione le conducono verso i luoghi dellavoro, del tempo libero, dei servizi e viceversa. Si tratta di soggetti impegnati in unamobilità di breve e media distanza, frammentata in diversi episodi giornalieri,giustificata da motivi attinenti non solo al lavoro retribuito e reiterata nella routinedella vita quotidiana.La scomparsa e diffusione della mobilità breve, al fianco di quella tradizionalmenteassociata agli spostamenti a lungo raggio di persone ed oggetti, suggerisce di dedicare6 A. Nuzzolo, Politiche della mobilità e qualità delle aree urbane, ed. A. Guida, Napoli, Giugno 2010,pp. 10-15.7 Consiglio Europeo 6/2006 – rif. 10917/06Cristian Mazzoni mtr. 286029 10
  11. 11. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiattenzione ai segmenti di piccola dimensione nel continuum della mobilità (Pisarski,2001)8 e alla differenziazione dei mezzi utilizzati per spostarsi e delle motivazioni chene sono alla base.Nella mobilità sul territorio di flussi sempre più consistenti di popolazioni, sia a breveche a lunga distanza, entrano in gioco i mezzi di trasporto e le infrastrutture fisicheche ne sono di supporto, ma anche elementi di natura economica, sociale e culturale.Il termine sistema di mobilità, sempre più frequentemente utilizzato nella letteraturasul tema, cerca di dare importanza a questi ultimi aspetti, troppo spesso trattati inqualità di variabili residue e riuniti sotto la voce generica di domanda di mobilità. Nonsolo, con il suo uso viene dato riferimento teorico a un’altra dimensione di rilevanteattualità nello studio e nella ricerca sulla mobilità: l’interconnessione trai differentilivelli di svolgimento delle azioni nello spazio e nel tempo. Il riferimento al concettodi sistema appare opportuno per identificare un fenomeno come la mobilità checomprende gli spostamenti che si verificano a livello micro sociale, quelli situati alivello macro sociale e le interconnessioni esistenti tra i due. Il primo livello ha a chefare con l’andamento della giornata e con le successive attività di spostamento deisingoli individui. La teoria sulle micro sequenze di utilizzo dello spazio e del tempo èessenzialmente ricorsiva, nel senso che tende a descrivere le scelte di mobilitàquotidiana, così come quelle di allocazione temporale delle attività, in termini diprogressivi aggiustamenti di comportamenti e consuetudini o di complessimeccanismi di regolazione (Gershuny, 20009). Al di là delle diverse impostazioni, leteorie finora elaborate sembrano condividere il dato secondo cui nell’organizzazionequotidiana della mobilità la componente abitudinaria e ripetitiva dei comportamentipossiede pari dignità esplicativa di quella motivata e razionale.Il livello macro sociale, in cui si collocano le sequenze di mobilità di tutti i membridella società, è invece visibile nei grandi flussi di spostamento quotidiano dellepopolazioni urbane ed extra-urbane. Ai vincoli interni ai singoli programmi dimobilità individuale bisogna ora aggiungere quelli degli spazi e dei tempi sociali piùgenerali; ogni traettoria può essere, a questo livello, descritta come una successione di8 Pisarski A., “Conference Goal”, in TRB – Committee on Travel Survey Methods, Personal Travel –The long and short of it, Conference Proceedings, June 28-July 1, 1999, Washington, D.C, 2001.9 Gershuny J., Changing Times: Work and Leisure in Post Industrial society, Oxford, oxfordUniversity Press, 2000.Cristian Mazzoni mtr. 286029 11
  12. 12. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialimicro e macro spostamenti nello spazio e nel tempo, reciprocamente condizionati esoprattutto vincolati dalla quantità e tipologia delle relazioni con le altre traiettorieintersecate e dalle risorse possedute. La tradizione teorica che fa riferimento allaTime-Geography School dedica particolare attenzione all’analisi delle traiettoriespaziali e temporali che gli uomini e gli oggetti descrivono in ogni area districandositra vincoli bio-fisiologici (capabilities constraints) e vincoli tecnologici (couplingconstraints) che ne limitano le possibilità di azioni.Tra i due livelli di svolgimento delle azioni di mobilità esiste una relazione reciproca;le micro sequenze sono poste all’interno dei micro aggregati che, a loro volta, fannoriferimento al livello macro sociale. In altre parole, le sequenze quotidiane di mobilitàdi ogni singolo soggetto determinano i percorsi, e i relativi tempi, dedicati aglispostamenti (micro aggregati) che, osservati con riferimento all’intera società,costituiscono le macro dimensioni della mobilità sociale10. Con la conseguenza chemodifiche a uno dei due livelli determinano cambiamenti anche nell’altro. Peresempio, l’abitudine di consumare un pasto in un esercizio pubblico anziché presso lapropria abitazione ha effetti, diretti e indiretti, su diversi fenomeni macro sociali.Direttamente sulla domanda di servizi di ristorazione, indirettamente sull’offerta deglistessi che tenderà con il tempo ad aumentare. Conseguenze possono essere osservateanche nel settore del trasporto pubblico e privato (che avrà un aumento in prossimitàdei principali luoghi di offerta), oppure in quello della vendita al dettaglio (conl’incremento di frequentazione degli esercizi commerciali in occasione dell’orario dipausa pranzo) o dell’occupazione nelle aree commerciali coinvolte. Non solo, lapratica di spostarsi per consumare un pasto in un pubblico esercizio dacomportamento isolato e occasionale si può trasformare in una azione normale epersino in stile di vita, coinvolgendo interi gruppi sociali. Con ulteriori macroripercussioni, nel modo dell’opinione e della cultura, guardando con interesse epreoccupazione le nuove pratiche sociali e non per ultimo nel sistema delle normesociali.10 Senn L. e Ravasio M., Mobility Management: Strategie di gestione della mobilità urbana, ed. Egea,Milano, Maggio 2003, pp. 5-15.Cristian Mazzoni mtr. 286029 12
  13. 13. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali1.1.2 Fattori alla base dell’incremento di mobilitàLa natura sistema a cui fanno riferimento le teorie sociologiche sulla mobilità,suggerisce di prendere in considerazione i differenti fattori che sono alla basedell’incremento dei flussi di spostamento nella società a elevato livello di sviluppo.Alcuni di questi sono noti e riguardano le trasformazioni avvenute nel settore dellaproduzione dei beni e dei servizi e in quello del lavoro. L’accelerazione del ciclo diproduzione nella moderna impresa post-fordista è stata resa possibile dallaprogressiva automazione delle funzioni interne alle aziende, ma anche dai mutamentiorganizzativi avvenuti in direzione del decentramento della produzione e dellagestione dei magazzini just-in-time (Harvey, 199011). Le conseguenze sulla mobilitàsono state di portata rilevante, interessando direttamente i lavoratori delle aziende e,più in generale, tutti coloro che hanno trovato impiego nel settore dei servizi alleimprese. La diversificazione della localizzazione territoriale dei comparti aziendali ela de-sincronizzazione e differenziazione degli orari di produzione hanno avuto comeesito, da un lato l’incremento del livello medio di integrazione del sistema nel suoinsieme (Chiesi, 198912), dall’altro l’aumento del numero di rapporti di lavoro atipicisul totale della forza lavoro: • la maggiore interdipendenza funzionale delle attività esercitate dalle singole parti del sistema produttivo prima, e di quello dei servizi poi, ha avuto la conseguenza di aumentare il livello medio di mobilità di risorse umane e materiali sempre più delocalizzati. Unità produttive si concentrano sempre più localizzate nella fascia urbana o periurbana delle città, attorno a cui si sta riorganizzando l’insieme delle strutture produttive, di servizio e residenziali. Luoghi privilegiati di flussi (Castells, 199613), le aree urane e periurbane della città sommano, alla mobilità dei soggetti che vi trovano impego e delle merci che vi sono prodotte, quella delle popolazioni non residenti che le attraversano, passando per i nodi comunicativi dei nuovi grandi insediamenti di servizio e infrastrutture del tempo libero. In un noto saggio scritto agli inizi degli ani sessanta, Mc Luhan profetizzava la nascita di una società urbana11 Harvey D., The Condition of Postmodernity, Oxford, Basil Blackwell, 1990.12 Chiesi A. M., Sincronismi Sociali: L’organizzazione temporale della società come problemasistemico e negoziale, Il Mulino, Bologna, 1989.13 Castells M., The Information Age: Economy, Society, and Culture, Oxford, UK, Blackwell, 1996.Cristian Mazzoni mtr. 286029 13
  14. 14. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali virtuale, sempre più caratterizzata dalla diffusione e dall’accessibilità domestica degli strumenti di comunicazione e d’informazione (Mc Luhan, 196214). In effetti, le abitazioni moderne si sono trasformate in piattaforme per una miriade di macchine tecnologiche, ma contemporaneamente le città, in particolare le loro aree periurbane, hanno continuato a svilupparsi, aggiungendo, piuttosto che sostituendo, ai flussi materiali degli individui e delle merci quelli, immateriali, delle nuove reti d’informazione. • La crescita a partire della metà degli anni Settanta, del numero dei rapporti di lavoro non dipendente sul totale della forza lavoro, delle forme di lavoro flessibile, in particolare nel settore impiegatizio, dei rapporti di lavoro a tempo parziale in fasce atipiche della giornata e degli orari di lavoro a tempo parziale in fasce atipiche della giornata e degli orari di lavoro esclusivamente festivi, rappresenta un ulteriore elemento a favore dell’incremento della mobilità.Gli elementi finora presi in considerazione hanno riguardato soprattutto le dimensionieconomiche e urbane dell’incremento di mobilità. Tuttavia, un altro importante fattorestrutturale può essere visto nella diffusione delle attività “a elevato tasso di mobilità”,tipiche di società altamente differenziate o ad appartenenza plurima. Caratterizzatedalla moltiplicazione dei ruoli ricoperti dalla stessa persona, in queste società gli attoritendono ad appartenere a più ambiti sociali e a svolgere attività di genere anche moltodiverso. Aumenta la tendenza a spostarsi per svolgere attività un tempo esercitateall’interno delle abitazioni, così come l’abitudine a collocare la mobilità in fasceorarie delle giornate atipiche.1.2 Tipologie e frequenza degli spostamenti in ItaliaA differenza di altri paesi occidentali, in Italia non esistono indagini specificatamentefinalizzate alla descrizione della mobilità. Informazioni a livello nazionale sonopresenti esclusivamente nel Censimento della popolazione e delle abitazioni enell’Indagine multiscopo sulle famiglie, in particolare la parte relativa all’uso deltempo, realizzati dall’Istituto Nazionale di Statistica.14 Mc Luhan M., The Gutemberg Galaxi, Toronto, University of Toronto Press, 1962.Cristian Mazzoni mtr. 286029 14
  15. 15. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiLa possibilità di controllare empiricamente alcune osservazioni in merito alladiffusione e specificazione del sistema di mobilità nelle società a elevato livello disviluppo, è affidata al calcolo di tre indicatori: • il numero medio di spostamenti quotidiani, generale e per principali caratteristiche socio-demografiche dei soggetti; • la consistenza percentuale dei soggetti che si spostano durante la giornata; • la tipologia degli spostamenti.La tabella 1.2 presenta i valori del numero medio di spostamenti quotidiani in Italia. Ilconfronto tra il dato medio generale, pari a 2,55 spostamenti quotidiani, e quello dellealtre variabili consente di osservare alcune relazioni interessanti.Gli spostamenti risultano mediatamente più consistenti nei giorni feriali che in quelliprefestivi e festivi e nelle regioni del Nord e del Centro Italia, a più elevato livello disviluppo economico (in particolare nel Nord-Est con un valore pari a 2,95). Lacontenuta variabilità dei dati rispetto al tipo di comune sembrerebbe smentire la tesisul maggior volume di spostamenti nelle fasce periurbane della città, chenell’indagine coincidono approssimativamente al contorno delle aree urbane.Tuttavia, occorre ricordare che i dati si riferiscono alla mobilità dei soggetti residentinelle diverse tipologie di comuni nel biennio 1989-1991 e non forniscono alcunainformazione sui luoghi verso cui gli spostamenti sono diretti. Il fatto che i residentinei piccoli comuni presentino un valore medio degli spostamenti di poco inferiore aquello degli abitanti nelle aree urbane, può essere letto come un primo effetto delladiffusione degli abitanti della mobilità a popolazioni finora caratterizzate da unamaggiore tendenza alla stanzialità. Per essere significativa, l’analisi della relazione tracondizioni socio-anagrafica e mobilità deve tenere conto delle motivazioni che sonoalla base degli spostamenti. Gli uomini, che rappresentano normalmente unamaggiore mobilità rispetto alle donne, fanno registrare un numero medio dispostamenti giornalieri pari a 2,97 contro il 2,16 delle donne. Si tratta di una mobilitàfinalizzata soprattutto allo svolgimento di attività lavorative retribuite a differenza diquella femminile, più indirizzata verso attività collegate alla cura dei membrifamiliari, all’acquisto di beni e servizi e alla partecipazione sociale.Cristian Mazzoni mtr. 286029 15
  16. 16. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiAnche la relazione tra età e mobilità va interpretata alla luce delle motivazioni, com’èpossibile osservare nella tabella 1.2, il numero medio di spostamenti tende adaumentare al crescere dell’età fino al raggiungimento del ventiquattresimo anno, perpoi diminuire raggiungendo il valore 1,57 in corrispondenza della classe di età piùanziana. Il dato appare influenzato dal fatto che i soggetti compresi nella classe di età14-24 sono quelli che rappresentano il più elevato numero di attività generali, tra lequali quelle di spostamento. Si tratta di una mobilità fondamentalmente finalizzataallo svolgimento di attività collegate all’istruzione e formazione, al tempo libero e allavoro retribuito, senza differenze significative tra maschi e femmine.I soggetti di età compresa tra 25 e 44 anni, che fanno registrare un numero medio diattività pari a 2,81, sono quelli che rappresentano la maggiore variabilità dellemotivazioni alla base degli spostamenti, oltre che la quota più rilevante di mobilitàfinalizzata al lavoro, retribuito e non. Vivere all’interno di una famiglia è lacondizione maggiormente associata ai più elevati valori dell’indicatore, condifferenze però significative a seconda del tipo di struttura e del sesso dei membri.La condizione single presenta un numero medio di spostamenti superiore a quellodelle famiglie senza struttura (ovvero formate da soggetti in relazioni di parentelaprive però di nucleo coniugale) e di quelle senza figli. La presenza di figli porta a unincremento della mobilità, in particolare nella famiglia composta da padre e madre2,62 e, parzialmente, in quella formata da padre, madre ed altri parenti 2,55. I valoripiù elevati sono però osservabili in corrispondenza delle famiglie incomplete,caratterizzate dalla presenza di un solo coniuge con figli. Infine, i principali indicatoridell’area del lavoro mostrano valori più consistenti della mobilità per i soggettioccupati 3,18, nel settore dei servizi 2,87 e in posizione professionale autonoma 3,33o comunque a livello medio-alto15.15 Senn L. e Ravasio M., Mobility Management: Strategie di gestione della mobilità urbana, ed. Egea,Milano, Maggio 2003, pp. 18-24.Cristian Mazzoni mtr. 286029 16
  17. 17. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali Tabelle 1.2: Numero medio di spostamenti quotidiani in Italia Variabili Media Variabili Media In generale 2,55 45-64 2,29 Giorno della settimana 65 e + 1,57 Feriale 2,65 Tipo di famiglia Prefestivo 2,61 Persona sola 2,36 Festivo 2,37 Senza struttura 2,11 Tipo di Comune Nucleare senza figli 2,15 Area urbana - centro 2,52 Nucleare con figli 2,62 Area urbana contorno 2,50 Padre solo con figli 2,77 Comuni con + di 2.000 ab. 2,60 Madre sola con figli 2,73 Comuni fino a 2.000 ab. 2,40 Estesa o multipla 2,55 Area geografica Condizione professionale Nord-ovest 2,53 Occupato 3,18 Nord-est 2,95 Disoccupato 2,54 Centro 2,62 Non attivo 2,11 Sud 2,21 Ritirato dal lavoro 1,74 Isole 2,55 Posizione professionale Sesso Dirigente 3,27 Maschi 2,97 Impiegato 3,03 Femmine 2,16 Lavoratore manuale 2,41 Stato civile Media 2,81 Celibe/nubile 2,91 Imprenditore 3,36 Coniugato 2,38 Libero professionista 3,52 Separato/divorziato 2,68 Artigiano 2,48 Vedovo 1,62 Media 3,33 Classi di età Ramo economico 0-13 2,40 Agricoltura 2,05 14-24 3,21 Industria 2,82 25-44 2,81 Pubblica amministrazione 2,77 Altro 2,87Gli spostamenti comprendono tutti i trasferimenti finalizzati allo svolgimento delle differenti attività: apiedi, in bicicletta, in motocicletta, con un’auto privata, con un mezzo pubblico urbano, con un mezzopubblico extra urbano, con altri mezzi di trasporto16.16 I dati si riferiscono alla prima indagine nazionale sull’uso del tempo realizzata, tramite time-budget,dall’ISTAT nel periodo 1987-1991.Cristian Mazzoni mtr. 286029 17
  18. 18. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali1.2.1 Profili di mobilità quotidianaL’analisi dei profili temporali fa normalmente riferimento alle sequenze delle attivitàdi spostamento svolte durante la giornata, con un dettaglio temporale minimo diun’ora e con un’attenzione alla situazione generale e alle categoria delle principalivariabili temporali e socio-demografiche. Ognuno dei dodici punti di cui è compostoun profilo temporale quotidiano fornisce informazioni sulla frequenza dei soggettiche, all’interno della loro categoria, dichiarano di muoversi in quel momento. Risultain tal modo possibile individuare le fasce orarie giornaliere in cui principalmente siverifica la mobilità e, ponendo attenzione alle categorie delle diverse variabilistrutturali (territoriali, socio anagrafiche, familiari, scolastiche, lavorative edeconomiche), offrire alcune risultanze empiriche idonee e reinterpretare le teoriesociologiche sulla molteplicità e differenziazione degli stili di mobilità, delineando,più avanti, un’attività che tenga in considerazioni questi profili e che in qualche modone contribuisca a ridurne la mobilità dei soggetti ed allo stesso tempo ne favorisca loscambio di merci.La figura 1.3 presenta il profilo della mobilità quotidiana generale e dettagliato pertipologia di giornata settimanale, feriale, prefestiva e festiva. Quello generale assumela forma tradizionale a tre picchi, in corrispondenza delle fasce orarie di maggioremobilità, la prima compresa tra le 7:00 e le 8:00 del mattino, la seconda tra le 11.30 ele 12:30 e l’ultima, di maggiore consistenza, tra le 17:30 e le 19:00. Tendenzialmentesimmetrici i profili della giornata feriale e di quella prefestiva, sebbene la prima risulticaratterizzata dalla presenza di un picco tra le 7:00 e le 8:00 di valore molto piùelevato rispetto a quello medio e, a partire dalle 18:00, da una frequenza di soggetti inspostamento inferiore rispetto a quella che, nelle stesse fasce orarie, si può osservarenei giorni prefestivi e festivi. Il filo della giornata festiva appare più desincronizzato,in particolare fino alle prime ore del pomeriggio. Le frequenze di mobilità risultanomolto più contenute rispetto a quelle dei giorni feriali e prefestivi, raggiungendo ilprimo picco tra le 9:00 e le 10:00 del mattino, il secondo attorno a mezzogiorno el’ultimo, di valore molto elevato, alle 18:00.Cristian Mazzoni mtr. 286029 18
  19. 19. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali Figura 1.3: Profilo di mobilità quotidiana in generale e per gionro della settimanaLa tendenza alla sincronizzazione sembra caratterizzare anche i profili di mobilitàdelle diverse tipologie di Comuni (fig. 1.4). Il centro dell’area urbana si caratterizzaper la presenza di un picco centrato sulle ore 19:00 di frequenza molto elevata(11,5%). Il contorno dell’area urbana mostra la più alta frequenza in prossimità delpicco delle 8:00 e il più consistente numero di soggetti che si spostano durante le orenotturne. I comuni con meno di 2000 abitanti descrivono un profilo di valorimediamente più contenuti, in particolare dalle 18:00 del pomeriggio in avanti. Figura 1.4: Profilo di mobilità quotidiana per tipo di comuneCristian Mazzoni mtr. 286029 19
  20. 20. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiLe diverse aree geografiche rappresentano profili di mobilità ancora caratterizzatidalla sincronizzazione, seppur con alcuni tratti dall’andamento peculiare (fig. 1.5). Inprimo luogo, osserviamo che in tutte le situazioni la prima frequenza elevata è postaattorno alle 8:00 del mattino, con valori più consistenti nel Sud Italia e nelle isole. Laseconda coincide con la mezza giornata in tutte le aree geografiche tranne che nel SudItalia, dove è posizionata alle 13:00. Infine, la terza interessa ovunque la fascia orariacompresa tra le 18:00 e le 19:00, seppur con valori differenti a seconda dell’areageografica. Figura 1.5: Profilo di mobilità quotidiana per area geograficaSe i profili per sesso si presentano in modo fortemente sincronizzato (fig. 1.6), convalori delle donne costantemente inferiori a quelli degli uomini, la stessa cosa non sipuò dire per le classi di età (fig. 1.7). Fig. 1.6 Profilo di mobilità quotidiana per sessoIl grafico successivo mette in evidenza profili in alcune fasce della giornataabbastanza desincronizzati, in particolari in quelli centrali. I soggetti appartenenti alleCristian Mazzoni mtr. 286029 20
  21. 21. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiclassi 0-13 e 14-24 anni presentano un profilo di mobilità molto simile, seppurcaratterizzato da frequenza generalmente più alte per i secondi, soprattutto a partiredalla mezza giornata. La stessa cosa si può dire per le classi 24-44 e 45-64, anche sein questo caso sono i primi a presentare frequenza più sostenute, in particolare dalle17:00 in avanti. Gli anziani, presentano un profilo anomalo, con una prima punta dimobilità posizionata alle 10:00 del mattino, orario in cui essi rappresentano lapopolazione con la più elevata percentuale di soggetti in mobilità. Nella fascia orariacompresa tra mezzogiorno e le 14:00 la mobilità degli anziani raggiunge i livelli piùbassi, sfiorando quota 3% in prossimità delle 13:00, per poi mantenersi su livellicontenuti nella parte successiva della giornata. Figura 1.7: Profili di mobilità per classi di etàPer quanto riguarda la condizione professionale, le figg. 1.8 e 1.9 presentano i profilirispettivamente dei lavoratori dipendenti e di quelli autonomi. Tra i primi, èinteressante osservare le differenze di profilo tra i manager e gli operai. Nelle primeore del mattino la mobilità risulta essere una prerogativa degli operai; le cosecambiano a partire dalle 7:00 sino alle 9:00, quando è possibile osservare un forteincremento della mobilità dei manager, che però nelle ore successive diminuisce avantaggio di quella ancora degli operai. La fascia oraria compresa tra le 13:00 e le16:00 vede ancora aumentare il profilo di mobilità dei manager che, a eccezione delle17:00, si mantiene poi sui valori più alti per tutto il resto della giornata. Nel settoredel lavoro autonomo sono, gli imprenditori e i professionisti a far registrare le piùsostenute frequenze percentuali di mobilità.Cristian Mazzoni mtr. 286029 21
  22. 22. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali Figura 1.8: Profilo di mobilità quotidiana per posizione professionale IIl profilo dei professionisti presenta una forma tradizionale, con tre picchi di mobilitàposizionati in corrispondenza delle 8:00, delle 12:00 e delle 18:00. Quello degliimprenditori ha una forma non molto diversa, anche se appare caratterizzato da unamobilità più consistente, rispetto alle altre categorie, nelle ore della mattina compresetra le 9:00 e le 11:00. Gli artigiani si caratterizzano per la presenza di un profilo dimobilità molto contenuto. In conclusione, l’analisi dei profili di mobilità mette in lucela presenza nel 1989-1991 di ritmi quotidiani degli spostamenti caratterizzatidall’elevato livello di sincronizzazione degli orari. Le maggiori differenze sembranoriguardare le fasce orarie centrali della giornata, in particolare quelle comprese tra le14:00 e le 17:00, probabilmente in relazione all’accresciuta diversificazione deiregimi orari lavorativi, questi sembrano aver differenziato più gli orari di conclusioneche quelli di avvio della giornata lavorativa, che presentano una forte concentrazionenella fasci oraria compresa tra le 7:00 e le 9:00 del mattino17. Figura 1.9: Profilo di mobilità quotidiana per posizione professionale II17 Senn L. e Ravasio M., Mobility Management: Strategie di gestione della mobilità urbana, ed. Egea,Milano, Maggio 2003, pp. 25-30.Cristian Mazzoni mtr. 286029 22
  23. 23. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiQuesto sintetico paradigma non vuole altro che sottolineare l’equilibrio precario dellamobilità e di come inevitabilmente faccia scaturire e mettere in moto tutta una seriedi variabili e problemi, raccolti in un unico contenitore ossia la città, e di come essaevolve in modo sincronico e diacronico fatto di persone e merci che si muovono,territorio, economia. In tutto questo tranquillo caos la città si trasforma in un perfetto“ecosistema urbano”, che a seconda delle strategie scelte assume forme eperformance diverse, soprattutto quando l’utilizzo principale dell’auto diventa pernonella mobilità urbana; ma si può fare qualcosa per cambiare e un esempio sono lenumerose città europee come Amsterdam, Barcellona, Brema, Copenaghen,Edimburgo, Ferrara, Graz, Strasburgo, dimostrando che la pratica di riduzionedell’uso della macchina è un obiettivo non solo auspicabile ma anche ragionevole. Inqueste città vengono applicate alcune misure a favore dei trasporti pubblici e dell’usocondiviso tra macchine e biciclette, ma anche misure che cercano di limitare l’usoindividuale della macchina all’interno del centro-città.Queste iniziative non portano pregiudizio alla crescita economica delle città oall’accessibilità dei loro centri commerciali, perché si è compreso che l’uso sfrenatodell’automobile per gli spostamenti individuali non riesce più a garantire la mobilitàdella collettività. Il loro approccio s’inserisce perfettamente nel quadro d’accordiinternazionali dell’Unione europea nel campo della riduzione delle emissioni di gascon effetto serra e della legislazione europea sulla qualità dell’aria. Il modo in cui lecittà e di conseguenza le grandi o piccole aziende organizzano il loro sistema ditrasporti è al centro delle preoccupazioni e lo sarà sempre di più, in considerazione delfatto che la Commissione dovrà pubblicare ogni anno la lista delle zone e agglomeratidove l’aria non raggiunge parametri qualitativi accettabili.1.2.2 L’impronta ecologicaLa gradualità dell’espanzione della città e la natura settoriale dell’impoverimentodelle risorse non ci aiutano a comprendere la dimensione globale degli impatti. Il solomodo di trattare i conflitti generate dall’eccessivo sfruttamento dei sistemi è unapproccio integrato allo studio delle single funzioni, che consideri il funzionamentodell’ecosistema urbano come complesso unitario. Per quanto importanti possanoessere i singoli problemi, in natura i problemi sono globali. Non essendo poi statostabilito inizialmente alcun limite allo sfruttamento, ci troviamo in presenza unprogressive impoverimeto delle risorse e della decomposizione dei sistemi in alcuniCristian Mazzoni mtr. 286029 23
  24. 24. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialicasi quasi irreversibili. La rilevanza dell’ecologia nel dibattito sulla sostenibilitàconsiste non solo nel fattto che i sistemi umani ed economici fanno parte dellabiosfera, ma anche nei contributi che l’ecologia può dare all’analisi di quei sistemi lacui componeneti principali sono organismi. La città vista, come ecosistema, sfruttaaltri sistemi per mantenere o umentare la sua complessità in un armonicocoinvolgimento delle persone che la abitano. Mettere un limite allo sfruttamento diquesti sistemi economici, ambientali e sociali, considerando i principi dei lorofunzionamenti e renderli sostenibili sono gli scopi qualificanti di un modello dipianificazione territoriale sostenibile.Il modello è costituito, per una parte, dalla città compatta e copmlessa, l’altracomprende un tessuto di sistemi naturali ugualmenti articolati. Essi formano unmosaico diversificato, che garantisce il necessario equilibrio tra sfruttamento erotazione, per assicurarne la conservazione (Rueda, 200018) e per arrestare, o percalmare il costante prelievo di risorse dall’esterno dell’area urbana. A partire dal 1996Mathias Weckernagel e il suo gruppo di ricerca del Global Footprint Network haelaborato un indicatore molto efficace specialmente dal punto di vista dell’impattocomunicativo, l’impronta ecologica. L’impronta misura, in unità metriche(solitamente ettari), l’estensione totale di territorio necessario per sostenere la vita diuna persona singola, come pure di una famiglia, di una città o di un impiantoindustriale: ad ogni soggetto o contesto può essere associata un’impronta ecologica.Questo mezzo diventa un vero e proprio strumento di contabilità che somma gliimpatti umani sull’ambiente, con particolare riferimento alle teorie dellatermodinamica e ai principi ecologici, mettendo in luce chiaramente la necessità dipreservare i suoli liberi da nuovi processi di urbanizzazione19. La città ha bisogno delterriotori come supporto ecologico, sufficientemente vasto da cui prelevare risorse enel quale rilasciare i residui delle trasformazioni energetiche e della sua produzione.Non è necessario che questo terriotrio circondi la città, non sarebbe nemmenopossibile, perchè non tutte le risorse possono essere certamente reperite in periferia enemmeno smaltire rifiuti, nei pressi delle aree urbane. Il problema che si pone è ilcontinuo aumento della necessità di territorio per acquisire risorse e collocare gliscarti dei processi, diventando sempre più difficile compensare flussi in entrata e in18 Rueda S., City models: a basic indicators, in Quaderns, no. 228, 2000.19 Musco F., Rigenerazione urbana e sostenibilità, ed. Franco Angeli, Milano 2009, pp. 31-37.Cristian Mazzoni mtr. 286029 24
  25. 25. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiuscita dalla città. Le emission di CO2 sono calmierabili con terreti biologicamenteattivi, ricoperti di vegetazione, ecco la ragione per cui nel calcolo dell’improntaecologica il suolo urbano non può essere contabilizzato, perchè mediamente non è piùin grado di fornire le necessarie capacità di scambio in entrata e in uscita.La soluzione và cercata altrove, in un mezzo molto utilizzato qualche tempo fa e poisostituito con la macchina; questo mezzo è la bicicletta.1.3 Un nuovo scenario: la micro-mobilitàL’Institut de Recherche sur l’Environment Construit (Irec) della Ecole polytechniquefédérale de Lausanne assieme al Groupe-conseil romand pour la moderation de lacirculation promosse la ricerca e la pubblicazione di un libro per una nuovaprogettazione della strada, il cui inizio era proprio dedicato a fare il punto dellasituazione esponendo le informazioni ricavate da inchieste sulla mobilità nelle cittàsvizzere: gli spostamenti degli adulti sono fatti per il 29,4% a piedi e per il 17% conbiciclette e motorini; la lunghezza dei percorsi in automobile per il 21% era inferiorea 2 Km e per un altro 11% era compreso tra 2 e 3 km; il 42% di tutti gli acquisti erafatto a piedi. Inoltre ricordavano lo studio sul più grande centro commercialesvizzero, in cui si metteva in evidenza che ben il 20% dei clienti era composto dapedoni e ciclisti.Secondo i dati presentati al seminario Oms-Anpa20, i trasporti costituiscono su baseannua la principale fonte di emissione per inquinanti come ossidi di azoto, compostiorganici volatili tra cui benzene, monossido di carbonio, polveri (PM, in particolarepolveri fini, e cioè la frazione di polveri che è la principale responsabile dei danni allasalute); sono inoltre responsabili su base nazionale di una quota considerevole(intorno al 28%) di anidride carbonica, il principale gas a effetto serra. Un mezzo noninquinante e perfettamente sostenibile può essere la bicicletta nell’ambito urbano. InItalia l’idea della bicicletta come mezzo di trasporto è ancora poco diffusa esolamente alcune città esemplari possono vantare questa realtà, ma bisogna anchepromuove la mobilità ciclistica iniziando dalla formazione e dall’educazioneambientale. Contemporaneamente però, deve essere sviluppata la programmazione e20 Oms-Anpa, La misura della qualità dell’aria e la valutazione del rischio per la salute, Roma, 20giugno 2000.Cristian Mazzoni mtr. 286029 25
  26. 26. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialila pianificazione tramite scelte urbanistiche mirate, tramite i regolamenti edilizi eviari locali, giungendo così all’integrazione con il trasporto pubblico. Entrano così ingioco i piani urbani del traffico che devono individuare tutte le opere concrete daattuare in breve tempo per separare il traffico di attraversamento da quello di accesoalle zone residenziali, per migliorare le connessioni metropolitane, regionali enazionali, per integrare i modi di trasporto e per moderare il traffico: questi sono iprerequisiti per il miglioramento della qualità urbana della strada e per unadefinizione delle sue funzionalità. Tutto questo ci porta a discutere finalmente lapossibilità di realizzare tre obiettivi per la mobilità ciclistica.Gli itinerari ciclabili proponibili nel Piano Urbano del Traffico vanno analizzaticongiuntamente agli uffici tecnici, allo scopo di aumentare l’accessibilità delle aree diinteresse collettivo con i centri urbani, per rafforzare le relazioni tra gli insediamentiresidenziali e i servizi distribuiti sul territorio, in modo da proporre una realealternativa all’utilizzo dell’auto, soprattutto in riferimento al traffico locale. Lamobilità ciclistica richiede di migliorare la sicurezza dei pedoni e dei ciclisti e diqualificare l’ambiente urbano e turistico con interventi visibilmente unitari ecoordinati.Il concetto di gerarchia della rete stradale va trasferito anche alle mobilità ciclistica,impostando la pianificazione in modo da potere definire operativamente priorità eprogrammazione dei lavori. La rete della mobilità ciclistica dovrebbe risultarecomposta da tre sotto-reti: • una rete urbana locale con percorsi in sede promiscua lungo strade di tipo locale per accesso alla residenza e ai servizi circostanti; • una rete urbana principale con itinerari di collegamento tra i centri urbani e servizi; • una rete extraurbana con carattere comunale e intercomunale, dedicata a itinerari a carattere sportivo-ricreativo;Al primo livello competono tutte le opere per la realizzazione di una rete di stradelocali ciclabili mediante interventi mirati alla qualificazione urbana. Con tale livello sitende a definire, senza grandi interventi infrastrutturali, un’ampia rete di percorsiciclabili interni, funzionali al particolare sistema insediativo distribuito e policentricodel comune, nell’ottica di realizzare non solo alcuni itinerari ciclabili, ma una sorta diCristian Mazzoni mtr. 286029 26
  27. 27. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiciclabilità diffusa ed estesa a buona parte della rete viaria locale. Questo è il livellodella mobilità ciclistica urbana essenziale.Al secondo livello gerarchico vi sono le opere per la realizzazione di itinerari dicollegamento tra i nuclei urbani del territorio comunale, caratterizzate da interventi dicompletamento sui percorsi parziali esistenti o dalla realizzazione di percorsi del tuttonuovi. Questo livello permette di risolvere gli aspetti critici della mobilità ciclisticache spesso utilizzano le strade principali urbane.Al terzo livello, si situano le opere da concordare con le Amministrazioni dei Comunilimitrofi e con gli altri enti territoriali per la realizzazione di itinerari a caratteresportivo-ricreativo e di collegamento con altri tracciati esistenti fino a porre le basiper percorsi regionali e, perché no, nazionali.Solo attraverso una pianificazione integrata e una programmazione attenta dellerealizzazioni si costruisce una rete di percorsi ciclabili, capace di offrire un contributoreale, efficiente e non marginale che favorisca l’utilizzo del trasporto su due ruote e,quindi, riesca anche a modificare il taglio modale della domanda di trasporto. Tuttoquesto spesso richiede forti investimenti che Regioni e Comuni non hanno lapossibilità di attingervi e/o non sono proprio presenti, per questo motivo le strategie sidevono adattare con il minimo esborso attuo a risolvere i problemi di mobilità, perquesto l’attività di business pensata va incontro a questi deficit, proponendosi comeun valida alternativa di trasporto merci di piccolo/medio dettaglio.1.4 Automobile, città e biciclettaGli inconvenienti delluso poco ragionevole dellautomobile privata sono moltopesanti. Lautomobile contribuisce a sprecare lo spazio urbano, consuma molte risorsee grava sullambiente. Linquinamento costituisce una minaccia per il patrimoniostorico, ma anche e soprattutto per la salute (inquinamento atmosferico e rumore). Ilcosto umano e economico degli incidenti stradali, pur in ribasso, resta esorbitante.Oggigiorno il peso economico degli ingorghi è diventato critico. Già nel 1989 ilpresidente-amministratore delegato della Volvo affermava che lautomobile privatanon è un modo di trasporto adatto per le città.Il bello delle città è la dovizia di scelte e possibilità senza pari che esse offrono:questaccessibilità privilegiata alle molteplici infrastrutture e strutture dellambienteCristian Mazzoni mtr. 286029 27
  28. 28. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiurbano come cultura, negozi, formazione, servizi, attività sociali e politiche, deveessere garantita il meglio possibile a tutti, nel rispetto dellinteresse generale.Si pensava che lautomobile potesse soddisfare le esigenze di accessibilità dei cittadinie degli abitanti delle zone non urbane. Si constata invece che il successodellautomobile ha un effetto boomerang. Le ore perse negli ingorghi si contano amilioni. La mobilità associata allautomobile privata si confonde ora con immaginiapocalittiche di paralisi delle città. Bisogna ridurre luso dellautomobile permantenere la mobilità e laccessibilità ai principali centri di attività e di interesse dellenostre città. I trasporti pubblici non costituiscono la sola alternativa allautomobile.Nel Regno Unito lAutomobile Association è pienamente favorevole a convincere isuoi membri ad usare più spesso la bicicletta ed ha realizzato uno studio sugliautomobilisti che sono anche ciclisti («Cycling motorists»). Combinando le misure afavore della bicicletta e dei trasporti pubblici, alcune città riescono a ridurre il tasso diuso dellautomobile. A livello di motorizzazione analogo, il tasso di usodellautomobile privata diventa inferiore a quello di altre città. Si constata dunque cheesistono automobilisti disposti ad usare regolarmente la bicicletta, pur conservandolautomobile familiare o che persone che si facevano trasportare in automobilediventano autonome e usano la bicicletta.A Åhrus (Danimarca) loperazione “Bikebusters” ha dimostrato che anche in un paesedove le alternative allautomobile sono già ben sviluppate, è possibile indurre unmaggior numero di cittadini ad optare per modi di trasporto più rispettosidellambiente.Uno studio recente sugli spostamenti su breve distanza, finanziato dallUnioneeuropea, evidenzia la grande percentuale di spostamenti quotidiani in automobile chepotrebbero benissimo essere effettuati in un altro modo senza modificare in manierasignificativa i tempi dello spostamento da porta a porta21.I miglioramenti tecnici hanno reso le biciclette moderne efficienti e comode. Noninquinante, silenziosa, economica, discreta, accessibile a tutti i membri della famiglia,la bicicletta è più rapida dellautomobile, soprattutto sui brevi tragitti urbani (5 km, eanche più, man mano che aumenta la congestione del traffico). In Europa, 30 % deitragitti effettuati in automobile coprono distanze di meno di 3 km e il 50% è inferiorea 5 km.21 Walcyng, progetto di ricerca del quarto programma quadro dellUE, DG VII, 1997.Cristian Mazzoni mtr. 286029 28
  29. 29. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiAnche solo a questo livello, la biciclettapuò vantaggiosamente sostituirelautomobile per una parte importantedella domanda e contribuire cosìdirettamente a riassorbire gli ingorghi. Ilpotenziale della bicicletta non può esseretrascurato né per gli spostamentiquotidiani per recarsi al lavoro o ascuola (40 % di tutti gli spostamentisono per questi due motivi) né per altrimotivi (60 % degli spostamenti concerneacquisti, servizi, attività di svago, attività sociali ecc.). Anche se la bicicletta non èlunica risposta ai problemi ambientali e del traffico in città, essa rappresenta unasoluzione che si iscrive perfettamente in una politica generale di rivalorizzazionedellambiente urbano e di miglioramento della qualità della città e richiedecomparativamente pochi mezzi finanziari22.In unindagine Eurobarometro del 1995, l82 % degli europei dichiara che le questioniambientali costituiscono un problema prioritario e il 72 % ritiene che lo sviluppoeconomico e la tutela dellambiente debbano andare di pari passo.Con riferimento al cambiamento climatico, il «Bilancio dei primi cinque annidellazione 21 nella Comunità europea» conclude che occorrerà raddoppiare losforzo, tenuto conto dellaumento dellattività economica in tutto il pianeta,dellaumento degli inconvenienti legati ai trasporti e degli effetti limitati deiprogrammi di risparmio e riduzione del consumo di energia. Tra il 1990 e il 1997, leemissioni di CO2 (effetto serra) sono diminuite in tutti i settori, eccetto in quello deitrasporti, dove sono aumentate del 9% (soprattutto a causa delle automobili private).Luso dellautomobile aumenta ovunque, eccetto nelle città che sono riuscite a teneresotto controllo il problema della mobilità. In tale contesto diventa indispensabileladozione di misure favorevoli ad un ritorno alla bicicletta come modo di trasportourbano.22 Commissione europea, Città in bicicletta, pedalando verso l’avvenire, Lussemburgo: Ufficio dellepubblicazioni ufficiali delle Comunità europee, 1999, pp. 9-10.Cristian Mazzoni mtr. 286029 29
  30. 30. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiPer la difficoltà dei piccoli comuni locali, che nel contesto diventano un problemaglocale a livello nazionale, le criticità evidenziate fino ad ora e seguite da una prontarisposta spesso però rimangono sulla carta per tutta una serie di motivi che rendonopoi impraticabili le teorie proposte, che tutt’oggi sono all’ordine del giorno. Si apre unsegmento di mercato che è alla base dell’idea di attività di business che si cercherà dispiegare in questa tesi, dove pubblica amministrazione, servizi pubblici e privati nonriescono ad arrivare a far rispettare e a tener equilibrato l’ecosistema urbano, un aiutoviene elargito dalla creazione di questa nuova attività che utilizza la bicicletta comemezzo e si mette al servizio di tutti i cittadini, un po’ come il vecchi fattorino di unavolta ma rivisto ed aggiornato al contesto attuale.1.4.1 Perché la biciclettaUn elenco completo dei vantaggi presunti o dimostrati delluso della bicicletta non èpossibile, in qunto sono di diverso tipo: • economico (diminuzione della quota di bilancio delle famiglie dedicata allautomobile, riduzione delle ore di lavoro perse negli ingorghi, riduzione dei costi della salute grazie ad unattività fisica regolare ecc.); • politico (riduzione della dipendenza energetica, risparmio di risorse non rinnovabili ecc.); • sociale (democratizzazione della mobilità, maggiore autonomia e accessibilità di tutte le attrezzature sia per i giovani che per gli anziani); • ecologico (con una distinzione tra gli effetti locali a breve termine, nozione di ambiente e gli effetti planetari a lungo termine, nozione di equilibrio ecologico).La difficoltà risiede nella quantificazione dei vantaggi della bicicletta per lacollettività (in particolare quelli economici e ecologici). I fattori in gioco sononumerosi e complessi e per alcuni di essi non esiste un modello affidabile di calcolodelle economie generate dalla bicicletta.Ogni spostamento in bicicletta anziché in automobile genera economie e vantaggiconsiderevoli, tanto per lindividuo quanto per la collettività urbana: • assenza totale di impatto sulla qualità della vita in città (né rumore, né inquinamento); • preservazione dei monumenti e delle piantagioni;Cristian Mazzoni mtr. 286029 30
  31. 31. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali • minore occupazione del suolo per gli spostamenti e i parcheggi e quindi migliore sfruttamento del suolo; • minore deterioramento della rete stradale e riduzione del programma di nuove infrastrutture stradali; • maggiore attrattiva del centro città (negozi, cultura, ricreazione, vita sociale); • riduzione degli ingorghi e delle relative perdite economiche; • circolazione automobilistica più fluida; • maggiore attrattiva dei trasporti pubblici; • migliore accessibilità ai servizi tipicamente urbani per tutta la popolazione (compresi gli adolescenti e i giovani); • guadagno di tempo e di denaro per i genitori che non devono più accompagnare i figli in macchina; • guadagno di tempo considerevole per i ciclisti sulle brevi e medie distanze; • scomparsa eventuale della necessità di una seconda automobile per famiglia (e dunque aumento della quota di bilancio disponibile per le famiglie); • ecc.A livello di città, i vantaggi della bicicletta per la collettività sono principalmentelegati alla qualità della vita, alla qualità dellambiente e alle economie generate alungo termine: • riduzione diretta della congestione del traffico riducendo il numero di automobili in circolazione (scelta della bicicletta come modo di trasporto da parte degli automobilisti pendolari); riduzione indiretta della congestione del traffico aumentando lattrattiva dei trasporti pubblici per i pendolari grazie alla combinazione trasporti pubblici - bicicletta (e dunque una redditività degli investimenti in trasporti pubblici); migliore fluidità del traffico (indispensabile) e minore inquinamento; • economia di spazio (carreggiata e aree destinate al parcheggio) e conseguente riduzione degli investimenti stradali con la possibilità di reinvestire nei luoghi pubblici per aumentare lattrattiva del centro città (abitazioni, negozi, cultura e tempo libero); riduzione degli investimenti e dei costi per le imprese (parcheggi) e i pubblici poteri (parcheggi, manutenzione, nuove infrastrutture ecc.);Cristian Mazzoni mtr. 286029 31
  32. 32. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali • miglioramento generale della qualità della vita in città (inquinamento atmosferico, inquinamento acustico, luoghi pubblici, sicurezza dei bambini); migliore attrattiva abitativa, in particolare per le abitazioni familiari; • un minore deterioramento del patrimonio storico, costi di manutenzione ridotti (pulizia meno frequente, ad esempio).Anche limitandosi strettamente allambiente (inquinamento), senza rientrare neidettagli né calcolare il “controvalore economico” dei vantaggi e degli svantaggirispettivi dei diversi tipi di trasporto, è ragionevole riservare alla bicicletta lattenzionee gli investimenti che merita (tabella 1.923). La nozione di compromesso tra i vantaggie gli svantaggi dei diversi tipi di trasporto può soltanto andare in questo senso. Tabella 1.91.4.1.1 Un esempio di ripercussioni positiveA Graz (Austria), sono stati calcolati alcuni effetti di una riduzione del trafficoautomobilistico grazie ad una modifica della ripartizione modale degli spostamenti(Tabella 1.924). La tabella indica i vantaggi per diversi parametri di una riduzione di23 Commissione europea, Città in bicicletta, pedalando verso l’avvenire, Lussemburgo: Ufficio dellepubblicazioni ufficiali delle Comunità europee, 1999, pp. 15-17.24 Commissione europea, Città in bicicletta, pedalando verso l’avvenire, Lussemburgo: Ufficio dellepubblicazioni ufficiali delle Comunità europee, 1999, pag. 17.Cristian Mazzoni mtr. 286029 32
  33. 33. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali1/3 delluso dellautomobile privata. Strade meno ingombre grazie alla riduzione delnumero di veicoli e allabbassamento della velocità autorizzata (traffico più fluido)comportano una riduzione molto sensibile dellinquinamento atmosferico. Tabella 1.9È molto difficile valutare i vantaggi così ottenuti (meno malattie delle vie respiratorie,riduzione delle perdite economiche dovute ai congedi per malattia e alle prestazioni dicure, minore deterioramento delle piantagioni e degli edifici, maggiore attrattiva delcentro grazie alla migliore qualità della vita in città, riduzione della fattura energeticaecc.).La politica di mobilità della città di Graz, molto completa e sistematica, è statarealizzata nellarco di alcuni anni. A parte il fatto che gli elementi delle politica dimobilità di Graz sono stati introdotti progressivamente per consentire un gradualeadattamento di mentalità, la città di Graz ha avuto un ruolo pionieristico in questapolitica.1.4.2 Vantaggi per gli individui ed il settore privatoSecondo una logica sana, i pubblici poteri devono almeno impegnarsi a nonscoraggiare un tipo di trasporto rispetto a un altro e normalmente la biciclettadovrebbe trovare il suo posto accanto allautomobile ed ai trasporti pubblici in città. Ilminimo è quindi adoperarsi sia a favore della bicicletta sia degli altri modi ditrasporto, tenuto conto del potenziale di ogni tipo di trasporto e del costo delle attrez-zature che esso richiede. Un osservatorio sulla bicicletta istituito a Bruxelles e glistudi realizzati in Francia nel quadro dei piani del traffico urbano stabiliti dalla leggesullaria sottolineano le aspettative dei ciclisti potenziali e, di riflesso, le ragioni percui oggigiorno si va così poco in bicicletta.Cristian Mazzoni mtr. 286029 33
  34. 34. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiEssenzialmente, è lassenza (o la scomparsa) di sistemazioni ciclabili che blocca ladomanda potenziale. La massa del traffico automobilistico, le velocità eccessive e ilfatto che gli automobilisti non tengano conto dei ciclisti costituiscono obiezioni dellostesso ordine. Aggiungasi il rischio di furto.Intervenendo su questi tre fattori, si potrà rilanciare la domanda di spostamenti inbicicletta presso le persone che pensano alla bicicletta, ma che non osano sceglierequesta soluzione.Occorreranno però ulteriori interventi per attirare unaltra clientela, altrettantoimportante, costituita dalla grande massa di coloro che non hanno mai previsto lasoluzione della bicicletta. Queste persone opteranno per la bicicletta soltanto sestimolate da una promozione attiva basata su campagne di informazione e sulmiglioramento dellimmagine di marca della bicicletta.Anche la Automobile Association britannica considera ormai la bicicletta come unelemento da non trascurare. Dopo unindagine svolta presso i suoi membri (Cyclingmotorists), la Automobile Association ha dichiarato che “la bicicletta è un modo ditrasporto favorevole allambiente e costituisce unalternativa adeguata allautomobileper alcuni tragitti”.Cristian Mazzoni mtr. 286029 34
  35. 35. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiLo stesso settore economico adotta punti di vista sfumati sulluso dellautomobileprivata: le città che hanno un buon controllo della mobilità hanno infatti una grandeattrattiva per gli investitori e i dipendenti. Il direttore generale della Confederazionedellindustria britannica ha dichiarato che la sua confederazione approva liniziativa disviluppare l’uso potenziale della bicicletta, cui il settore economico può contribuire,in partnership con altri soggetti, migliorando laccesso in bicicletta al luogo dilavoro.25Daltra parte, non bisogna dimenticare che la bicicletta costituisce un alleato deitrasporti pubblici per minimizzare limpatto dellautomobile in città. Diventafondamentale capire e trovare le giuste dinamiche che permettano la complementaritàtra bicicletta, trasporti pubblici e trasporto merci di piccole-medie dimensioni.1.4.2.1 Biciclette e negoziLequazione “vitalità delle imprese commerciali = accesso in automobile” noncorrisponde ai fatti. Il contributo della clientela che arriva con mezzi pubblici, inbicicletta e a piedi è molto sottostimato così come limpatto negativo per le nostrecittà e lambiente urbano delle sedi di ipermercati e di migliaia di posti di parcheggioin periferia.Uno studio realizzato a Munster (Germania) rivela diversi elementi poco noti. Lostudio ha riguardato tre supermercati o minimarket il cui assortimento è sufficienteper effettuare una “grande spesa”, una volta alla settimana o una volta ogni 15 giornie un grande magazzino a reparti multipli (vestiti, boutique, articoli di lusso ecc.).Gli automobilisti non sono migliori clienti dei ciclisti, dei pedoni o degli utenti deitrasporti pubblici. In alcuni casi i ciclisti sono addirittura dei clienti migliori. I ciclistiacquistano quantità minori per visita e si recano quindi più regolarmente al negozio(11 volte al mese in media contro sette volte in media per gli automobilisti) e sonoquindi esposti più spesso alla tentazione. Nella zona commerciale in città gliautomobilisti sono minoritari (25% - 40% della clientela a seconda che sia durante lasettimana o il sabato). Appena il 25% degli automobilisti esce da un negozio con due25 Commissione europea, Città in bicicletta, pedalando verso l’avvenire, Lussemburgo: Ufficio dellepubblicazioni ufficiali delle Comunità europee, 1999, pp. 23-31.Cristian Mazzoni mtr. 286029 35
  36. 36. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialio più sacchetti di spesa (il 17% dei ciclisti). Tre quarti degli automobilisti non haquindi nulla da trasportare che li impedirebbe di usare un diverso modo di trasporto.In relazione alle distanze, alle destinazioni dopo la visita ai negozi e alle quantitàacquistate, lo studio conclude che un gran numero di automobilisti potrebberinunciare allautomobile per i suoi acquisti. È da sottolineare inoltre che la redditivitàdei negozi è legata alla qualità dellambiente.A Berlino si è constatato che gli spostamenti di pedoni e ciclisti allinterno deiquartieri sono fortemente aumentati dopo lintroduzione generale di un limite divelocità a 30 km/h al di fuori dei grandi assi di circolazione. Per gli spostamentidomicilio-negozi, questo aumento sfiora talvolta il 40%.Unindagine svolta a Strasburgo indica altresì che nel centro città, con una superficiecommerciale invariata, vi è stato un aumento dei passaggi nei negozi superiore al30%, dopo la creazione dellarea pedonale e la chiusura del traffico di transito.A Berna unindagine effettuata presso 1200 consumatori ha stabilito secondo unamedia annua il rapporto tra il valore degli acquisti e la superficie di parcheggioutilizzata da ogni cliente. Risultato: la «redditività-parcheggio» è la più elevata con iciclisti: 7500 per metro quadro. Seguono gli automobilisti con 6625 per metro quadro.Vi è un paradosso, allora, se si considera che i ciclisti non hanno un bagagliaio perdeporvi i loro acquisti e sono quindi obbligati a limitare le quantità che comprano,vantaggio per alcuni e svantaggio per altri ma per l’attività di business che si intendeavviare lo scopo è quello di non far muovere in ritmi e percorsi esasperati le persone,e di recarsi nei vari negozi per le spese o commissioni quotidiane, bensì l’idea èquella di portare le merci a casa propria tramite una telefonata o uno shop on-line.Cristian Mazzoni mtr. 286029 36
  37. 37. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali Capitolo 2: Trasporti, territorio e sistema economicoPrima di conoscere effettivamente la business idea, è il caso di approfondire in questocapitolo gli aspetti principali che riguardano i trasporti, il sistema economico ed ilterritorio, in quanto il campo nel quale si andrà a competere è prorio quello deltrasporto merci focalizzandosi in maniera particolare sui tragitti urbani (medio-brevi),che rimangono confinati all’interno della città con la articolarità di trasportare carichifino a un max di 10 kg.Diventa fondamentale conoscere e capire il funzionamento degli spostamenti dellemerci ed a quali costi sono ad essi collegati, scoprendo legami sempre più forti,impossibili da trattare separatamente, tra i vari attori che si ripercuotono sul benessereeconomico, sociale ed ambientale del territorio. Analizzando le sinergie che iltrasporto merci causa all’interno della città è possibile risalire alle soluzione delleproblematiche, avvicinandosi sempre più alla filosofia che governa l’attività che sivuole avviare e scoprendo i vantaggi ad essa collegata, che sarano ancor più chiari edecifrati nel capitolo ad esso dedicato.La mobilità delle merci è l’area di competenza che si tratterà in modo generale maaccurato per ottenere una visione di più ampio aspetto, considerando asset importantiper le attività economiche che popolano il centro storico della città, come quellodell’accessibilità, delle risorse e della qualità della vita. Diversamente dal primocapitolo, dove si è visto una mobilità concentrata sulla popolazione, in questa analisiil tema dominante diventa il trasporto delle merci nelle sue più diverse sfumatureguardando con occhi critici a tutti i vari aspetti ad essi correlati, costi, mobilità dellemerci in città, sviluppo territoriale ed economico. La combinazione di tutti questielementi favorisce o meno la ricchezza sia in termini economici che in termini dibenessere per questo la scelta di un’attività, come quella che si proporràsuccessivamente, ma che si è pian piano fatta intuire diventa un elemento strategico escardinante per il territorio.Cristian Mazzoni mtr. 286029 37
  38. 38. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territoriali 2.1 Costi del trasporto I costi di trasporto sono classificabili in (Tabella. 2.1): costi degli utenti, vale a dire costi direttamente a carico di chi si sposta (persona e/o merce); costi dei gestori, ovvero costi supportati dalle aziende che producono il servizio; costi per la collettività che sono i costi supportati dall’intera collettività sia per realizzare delle infrastrutture, sia per gli effetti che i singoli spostamenti dei individui e delle merci, hanno in termini di inquinamento, di consumi energetici e di incidentalità. Tabella 2.1 Costi di trasporto Costo per gli utenti Costi per i gestori Costi per la collettività Tempo di trasporto Tempo di trasporto Costi di investimento Esternalità passeggeri merci- tempi di viaggio - tempo preparazione di - infrastrutture - inquinamento carico ambientale- tempi di accesso - tempo di viaggio - tecnologie - inquinamento acustico- tempi di attesa - tempo di stoccaggio -… - consumi energetici-… - tempo carico/scarico - intrusione visiva - tempo consegna - sicurezza (incidentalità stradale)Costo del viaggio Costo di esercizio Costo di realizzazione- biglietto - personale- carburante - carburante Sovvenzioni per l’esercizio- lubrificante, gomme - ricambi -…- costi usura del veicolo Per gli individui che si spostano, il costo del trasporto è riconducibile ai tempi e ai costi di viaggio: i tempi a bordo del veicolo, i tempi d’accesso/egresso al sistema di trasporto e i tempi di attesa, od anche il costo del biglietto, il costo del carburante, i costi del parcheggio e così via. In generale i costi del trasporto per un individuo possono distinguersi in due categorie: il costo relativo alla fase vera e propria dello spostamento e il costo che quest’ultimo ha sull’organizzazione delle attività quotidiane. In altri termini esiste un costo dello spostamento che dipende da fattori Cristian Mazzoni mtr. 286029 38
  39. 39. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialioggettivi (il tempo di spostamento o il costo della sosta) e soggettivi (l’abitudine allaguida o nel spostarsi a piedi). Esiste un costo che deriva dal fatto che per spostarsi siconsumano risorse (in particolare, tempo) che vengono sottratte alle altre attività chel’individuo può o deve svolgere quotidianamente, che talvolta ne condizionanol’attuazione.2.1.1 Costo generalizzato e disutilità dello spostamentoPer costo generalizzato dello spostamento s’intende la somma dei tempi e dei costiche l’utente sopporta nelle fasi dello spostamento. Ad esempio, il costo generalizzatoper andare al lavoro è dato dalla somma del tempo di spostamento dei pendolari(commuting time), omogeneizzato in unità monetarie attraverso il valore del tempo(pari a circa 6/8 euro/ora) più l’esborso monetario che lo spostamento comporta.Il costo di uno spostamento è legato alla percezione che ogni individuo ha dellesingole fasi del viaggio e dipende da fattori immateriali difficilmente misurabili,inoltre occorre tenere conto delle diverse attitudini che caratterizzano i singoliindividuali e di come queste determinano una diversa percezione dello spostamento edei costi ad esso connessi. Si pensi quanto può essere pesante uno spostamento a piediper una persona anziana, oppure a quanto incide il costo del biglietto del parcheggio aseconda del reddito disponibile; per questo motivo si fa riferimento ad un concetto piùampio del costo generalizzato, quello di disutilità dello spostamento (Fig. 2.2). Fig. 2.2: Costo generalizzato dello spostamento e soddisfazioneCristian Mazzoni mtr. 286029 39
  40. 40. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiTale approccio è certamente più consistente ed elegante in quanto si basa su unateoria esplicita del comportamento, inoltre esso presenta un ulteriore vantaggioapplicativo che deriva dalla possibilità di considerare le variazioni di utilità derivantida variazioni di attributi del sistema, tradizionalmente non considerati comecomponenti del costo generalizzato. Così ad esempio possono essere calcolati ibenefici conseguenti ad aumenti di affidabilità del servizio, al tempo guadagnato seviene commissionata una determinata operazione, quelli dovuti all’introduzione diinformazioni all’utenza e altri effetti che non sarebbero, altrimenti, apprezzabili inquanto non corrispondono a una riduzione di costo generalizzato. In tal modo si evita,di avere risultati a volte paradossali nella valutazione degli interventi sui sistemi ditrasporto, ad esempio nei casi in cui questi siano orientati alla qualità dei servizi e nona riduzioni di tempi e costi di trasporto; in tal casi, infatti, a fronte di una qualità delservizio migliore si avrebbe una variazione di costo generalizzato nulla se nonaddirittura positiva, ovvero si stimerebbe un peggioramento per gli utenti del sistema.2.1.2 Mobilità e benessere individualeLe conseguenza di una variazione di tempo e di costo di trasporto, e più in generalegli interventi sul sistema dei trasporti, non riguardano solo le fasi dello spostamento.Essi possono modificare l’organizzazione individuale delle attività quotidiane epossono incidere profondamente sul benessere individuale e sulla qualità della vita.Secondo i sociologi urbani e gli psicologi, il concetto di benessere individuale è unconcetto soggettivo, esso è relativo a ciò che ogni persona reputa “buono” per sestesso, in un determinato momento della sua vita. La “qualità della vita” e l’insiemedelle variabili che si possono prendere in considerazione per tentare di declinare ilconcetto variano, quindi, all’interno di culture, epoche e contesti diversi. I bisogniindividuali, per esempio, si manifestano diversamente nel tempo e nello spazio, erichiedono di volta in volta una ricostruzione del concetto di “benessere” in relazioneal momento considerato. Esistono ambiti diversi in cui esplorare teoricamente ilconcetto di “qualità della vita”, c’è chi interpreta il tema a partire da una prospettivaambientalista, chi privilegia le problematiche e gli aspetti più di carattere sociale, echi si muove da un quadro più di carattere economico.2626 Bassanini G., Qualità della vita e le politiche temporali urbane. Materiali per la progettazionepartecipata di progetti temporali per la redazione del PTO, Comune di Bergamo, 2005.Cristian Mazzoni mtr. 286029 40
  41. 41. Mobilità ed eco-sostenibilità per le nuove economie territorialiA partire dagli anni Cinquanta esiste una tradizione di studi e ricerche dedicate allostudio di questo tema27, tradizionalmente il concetto di “ qualità della vita” vienedefinito come:“la buona combinazione di risorse materiali e non, di aspetti oggettivi e soggettivi,che caratterizzano la condizione umana28.”Con il passare del tempo tale concetto a subito delle trasformazioni che hannospostato l’attenzione dalla distribuzione delle risorse sul territorio alla modalità diaccesso ed utilizzo di beni e servizi. Tra le prospettive più recenti vi è quella tracciatada pensiero dell’economista e Premio Nobel Amartya Sen29 che lega la qualità dellavita alle capabilities dei soggetti (possibilità di scelta).Amartya Sen sviluppa alcune categorie concettuali che hanno portato a una nuovadefinizione di qualità della vita, avvicinandola al tema dell’accessibilità, questi i puntiin sintesi: • Having: risorse, beni, servizi, quello che si ha. • Functioning: quello che si ha la possibilità di fare. • Capabilities: la capacità di fare, di trasformare in azione le possibilità che si hanno.Il concetto di capabilities formulato da Sen, pur riconoscendo l’esistenza dicondizioni oggettive che caratterizzano le condizioni di vita (sociali, economiche,istituzionali, relazionali) degli individui, insiste sulla capacità che questi hanno omeno di accedere alle risorse e trasformarle. Per Sen le condizioni di benessere nonsono determinate in prima istanza né dal livello di soddisfazione espresso dai singoliindividui, né dal possesso dei minimi, ma dalla libertà concessa di esprimersi e diagire (le capabilities dei soggetti). Il benessere di natura economica, non corrispondenecessariamente a una condizione sociale e ambientale positiva dei cittadini. L’idea dibenessere, non è, il risultato della distribuzione delle risorse tra i diversi soggetti, né èlegato alla loro soddisfazione, l’approccio di Sen si concentra su ciò che gli individuisono messi in grado di fare. In accordo con tale ragionamento le politiche pubbliche27 Nuvolati G., La qualità della vita delle città. Metodi e risultati delle ricerche comparate, FrancoAngeli, 1998.28 Allardt E., Experience from the comparative Scandinavian Study, European Journal of PoliticalResearch, 9, 1981, pp. 101-11.29 Sen A., The Standard of Living. Cambridge University Press, Cambridge, 1987.Cristian Mazzoni mtr. 286029 41

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