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PUM - Piano Urbano della Mobilità
 

PUM - Piano Urbano della Mobilità

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Volume 3 - parte 3

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    PUM - Piano Urbano della Mobilità PUM - Piano Urbano della Mobilità Document Transcript

    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)al senso di marcia: sul lato sinistro della carreggiata la pista è in sede promiscua con ilTPL che viaggia in direzione viale delle Ferriere.Sul lato destro della carreggiata, invece, in direzione stazione F.S., la pista ciclabile è insede propria.Nel tratto in cui viale delle Ferriere è a due corsie per senso di marcia (tra piazzaleGiobatta Cella e l’incrocio con via G.Tullio), i ciclisti possono usufruire di una pistaciclabile in sede propria.Nel tratto invece in cui viale delle Ferriere diventa a senso unico (in direzione est, versola stazione ferroviaria), i ciclisti possono comunque sfruttare il doppio senso: infatti, sullato destro della carreggiata, in direzione stazione, la pista ciclabile è in sede propria,sul lato sinistro la pista ciclabile è invece in sede promiscua con il trasporto pubblico. Da viale delle Ferriere le biciclette hanno la possibilità di utilizzare via Grazzano per riconnettersi a p.le XXVI Luglio attraverso v. Rivis (e via Brenari nella direzione Poscolle/Grazzano) In prossimità di piazzale 26 Luglio 1866 la pista ciclabile diventa promiscua con i pedoni. Via Marangoni – Pista ciclabile in sede promiscuaPer il completamento della pista ciclabile del ring i pezzi mancanti da realizzareriguardano il tratto di viale Europa Unita tra piazzale D’Annunzio e via Roma (progettoesecutivo in fase di approvazione). I rilievi del traffico hanno evidenziato che nel trattodi via Marangoni compreso tra piazzale Cella e via Cisterna (tratto di ricucitura che“geometricamente” parrebbe mancante) l’afflusso nell’ora di punta è di scarso rilievo.L’utenza ciclistica, infatti, preferisce utilizzare via Grazzano – in entrambe le direzioni dimarcia – ed è preferibile indirizzare gli sforzi nella tutela di questo bisogno di mobilità.Per gli interventi di completamento/ampliamento di piste ciclabili dei Comuni diTavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli si rimanda al capitolo relativo.Sulla base degli interventi realizzati ed in programma nei Comuni di Udine,Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli, il P.U.M. individua due tipologie dicorridoi ciclabili: − itinerari di ricucitura per l’accessibilità alle nuove fermate ferroviarie (per il medio- lungo periodo); − itinerari di ricucitura a carattere intercomunale.5.2.3 Il Comune di TavagnaccoA seguito degli incontri svolti con i tecnici del Comune di Tavagnacco, è stato ricostruitoil quadro della rete ciclabile attuale e degli interventi in atto e/o in programma da partedel Comune per il completamento della rete. 108 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)L’estesa chilometrica della rete ciclabile esistente è pari a circa 23 km, mentre la retedi completamento programmata dal Comune ammonta a circa 17 km.I percorsi ciclabili esistenti si sviluppano prevalentemente in senso longitudinalecollegando Tavagnacco con Feletto Umberto e l’area del Carrefour con via Pascats allimite del confine comunale e in senso trasversale collegando Colugna e FelettoUmberto con la S.S.13. A completamento della rete, il Comune ha in programma la realizzazione di percorsi longitudinali di collegamento tra via Colugna e viale S.Daniele in prossimità della zona Rizzi di Udine, tra viale IV novembre e via Pascats e percorsi di collegamento tra le frazioni di Adegliacco, Cavalicco e Molin Nuovo attualmente non servite da piste ciclabili ad est e ovest dei centri abitati. Pista ciclabile in sede protetta su via ColugnaIn direzione trasversale la rete attuale viene ricucita con la previsione di nuovi percorsiciclabili tra la provinciale 49 e la statale 13 a nord di Feletto Umberto.Sono inoltre previsti interventi di ricucitura della rete attuale e di progetto a caratterestrettamente locale.5.2.4 Il Comune di Campoformido e di Pozzuolo del FriuliA seguito degli incontri svolti con i tecnici dei Comuni di Campoformido e Pozzuolo delFriuli è stato ricostruito il quadro delle reti ciclabili attuali e degli interventi in atto e/o inprogramma da parte dei Comuni per il completamento della rete, punto di partenza perla definizione degli interventi di ricucitura a carattere intercomunale proposti dal PUM.I due Comuni sono scarsamente dotati di piste ciclabili: l’estesa chilometrica della reteciclabile esistente complessiva dei due Comuni è pari a circa 15 km, mentre la rete dicompletamento programmata ammonta a circa 52 km. Via Basaldella, in uscita da Campoformido Pista ciclabile su via Lignano, in entrata a ZuglianoI percorsi ciclabili esistenti di Campoformido si sviluppano prevalentemente in sensotrasversale collegando Campoformido alla frazione di Basaldella e la frazione di Bressa 109 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)con Pasian di Prato. Alcuni tratti sono inoltre stati realizzati in ambito locale all’internodella frazione di Villa Primavera.Nel Comune di Pozzuolo del Friuli alcuni tratti di piste ciclabili sono stati realizzati suvia IV Genova e lungo via Madonna della Salute, di collegamento con Sammardenchia,ed, infine, nella frazione di Zugliano.Ad integrazione della rete, oggi molto frammentata, il Comune di Pozzuolo del Friuliha in programma la realizzazione di percorsi longitudinali di collegamento lungo laS.S.353 tra Pozzuolo e Zugliano, tra Sammardenchia e Terenzano, tra Terenzano eZugliano e tra Cargnacco e via della Tomba Antica, ai limiti del confine comunale diCampoformido. Un ulteriore intervento, anche se incompleto, riguarda il collegamentotra le frazioni di Carpeneto e Zugliano.Gli interventi programmati dal Comune di Campoformido riguardano il completamentodella rete a servizio di Villa Primavera con nuove connessioni anche verso Basaldella, ilpercorso ciclabile tra Campoformido e Carpeneto (frazione di Pozzuolo), ilcollegamento tra Campoformido e Orgnano (frazione di Basiliano), il collegamentolongitudinale tra Campoformido e la frazione di Bressa, il collegamento tra Bressa eColloredo di Piano ed il collegamento tra Bressa e Basiliano lungo la S.P.99.5.2.5 Punti di saldatura per la messa a rete dei sistemi ciclabiliIl P.U.M. propone la configurazione di una “rete lunga” di verde urbanistico (Greenway)che solca tutto il sistema naturalistico con linearità morfologiche, naturali e antropiche,attestata verso i sistemi urbani per la valorizzazione del territorio.È questo un approccio che offre una nuova immagine, nel palcoscenico nazionale enon solo, del corridoio come territorio di interconnessione della mobilità lenta.È stata quindi compiuta una lettura contestuale dei progetti e degli studi dei comuni diUdine, Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli sul tema delle piste ciclabili edei sistemi ambientali e delle risorse naturali e storico-culturali.Sono in programma attività di selezione dei percorsi di interesse generale a livelloterritoriale, con una loro naturale autonomia a livello comunale, accompagnate daazioni di integrazione al fine di configurare una vera armatura "di base" delle reti lente edelle vie del verde nell’area udinese.Per la presenza di numerose emergenze paesaggistico-ambientali e storico-culturali, siprefigura un sistema della mobilità lenta costituito da nodi (Udine, Campoformido,Tavagnacco, Pozzuolo del Friuli) e archi (i percorsi ciclabili del territorio compresoall’interno dell’Aster).Si connettono e si mettono a sistema una fitta trama di percorsi ciclabili e tematiciin grado di costituire una rete, fortemente connotata, in termini qualitativi equantitativi, nei suoi complessi e articolati intrecci con il territorio.La costituzione del sistema strutturato su una sequenza di archi e nodi, di livelloterritoriale, prevede la definizione di interventi e specifiche strategie.Attraverso azioni, materiali ed immateriali, di facilitazione, promozione e incentivazionedella mobilità ciclabile in ambito urbano, i singoli nodi Udine, Tavagnacco,Campoformido e Pozzuolo del Friuli ben attrezzati, diventano le testate di un sistema di 110 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)vie nel verde che partendo dallurbano sconfinano negli ambiti extraurbani, andando acreare una rete intercomunale completa.Gli obiettivi del P.U.M. sono facilmente sintetizzabili e riguardano la possibilità di: − allargare lo spettro alla mobilità lenta con "vie nel verde" e percorsi per i "non motorizzati"; − configurare una "rete lunga" di verde urbano ed extraurbano con punti attrezzati di sbarco e attestamento fortemente intrecciata con le valorizzazioni del sistema del paesaggio e delle risorse naturali. − L’agevolazione della mobilità ciclo-pedonale è una strategia fondamentale da un lato per aumentare la fruizione di aree di particolare interesse ambientale, paesaggistico e culturale e dall’altro per puntare al contenimento dell’uso del mezzo privato. Per mirare all’incremento dell’uso di questo mezzo di trasporto non è sufficiente la semplice realizzazione di infrastrutture (percorsi ciclabili, parcheggi per le biciclette), ma si rende necessario attivare anche interventi di gestione non specificamente dedicati (ad es. il controllo della sosta selvaggia sulle corsie ciclabili), ed ovviamente un efficace piano di comunicazione. Itinerari ciclopedonali del parco urbano del CormorDal punto di vista infrastrutturale, gli interventi possibili sono: − realizzazione/adeguamento di percorsi pedonali e ciclabili, per consentire la continuità e la sicurezza dei collegamenti; − interventi di calmierazione del traffico (traffic calming) così da rendere compatibili le componenti veicolare e ciclo-pedonale; − realizzazione di parcheggi per biciclette nelle aree centrali e presso i punti di interscambio (stazioni ferroviarie, autostazioni, fermate principali del tpl urbano, parcheggi di interscambio).Dal punto di vista delle azioni immateriali, impatti positivi sulla mobilità ciclo-pedonale inambito urbano possono essere rappresentati dai seguenti provvedimenti: − l’introduzione di ZTL e aree pedonali − la tutela degli spazi dedicati a pedoni e ciclisti (ma anche a bambini, anziani e portatori di handicap) tramite il controllo della sosta illegale su marciapiedi, corsie protette, ecc…; − incentivi (tariffari o di altro genere) per chi effettua spostamenti intermodali (bici+treno, bici+bus) o per chi acquista una bicicletta (anche a pedalata assistita); − servizi dedicati alla mobilità ciclistica: noleggio biciclette, officine e depositi custoditi ai nodi d’interscambio (stazioni, autostazioni e parcheggi); 111 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) − interventi di limitazione della velocità del traffico veicolare nelle aree urbane.Sulla base degli interventi realizzati ed in programma nei comuni di Udine, Tavagnacco,Campoformido e Pozzuolo del Friuli, il P.U.M. individua due tipologie di corridoi ciclabili:- itinerari di ricucitura per l’accessibilità alle nuove fermate ferroviarie;- itinerari di ricucitura a carattere intercomunale.5.3 Itinerari di ricucitura a carattere intercomunaleIl territorio dei comuni dell’Aster è caratterizzato da una rete di piste ciclabili abbastanzadiffusa nei singoli comuni, ma penalizzata dalla mancanza di corridoi di ricucituraintercomunali.A tal proposito il P.U.M. prevede la realizzazione di percorsi ciclabili di connessionesulle principali direttrici territoriali.Molto utile a tal riguardo è stata l’esperienza dei “percorsi impossibili” svolta da Agenda21 dell’Assessorato alla Pianificazione Territoriale. Tutto quanto sopra e di seguitospecificato andrà approfondito ed eventualmente implementato all’interno del futuroPiano Particolareggiato delle Piste Ciclabili dell’intero territorio comunale.Per quanto concerne l’area a nord della città di Udine, si prevede la realizzazione diun itinerario di collegamento tra Tavagnacco ed Udine, su via Feletto Umberto. Questotracciato, oltre ad avere valenza di connessione intercomunale, ricade sul medesimopercorso individuato dal P.U.M. tra gli itinerari prioritari di collegamento tra i principalipoli attrattivi.Una possibilità di connessione tra Udine e Tavagnacco è rappresentata dal percorsoche connette l’Ospedale Civile di Udine con Tavagnacco attraverso un percorso chesale su via Chiusaforte, via Friuli, l’ex sedime del tram Udine – Majano, prosegue su viaLeonacco, attraversa via Feletto Umberto e prosegue lungo strade pubbliche dicampagna fino alla strada di recente costruzione “Gran Selva” al confine conTavagnacco. Questo itinerario, oltre a connettere la Stazione F.S. con il Terminal Nord,si identifica come un collegamento prioritario tra il centro città, i quartieri residenzialidella zona nord di Udine e Tavagnacco. Tavagnacco ha inoltre in progetto un’opera cheandrebbe a migliorare la percorrenza del percorso in argomento ovvero la realizzazionedel “tubone” sotto via Gran Selva.Sempre con l’obiettivo di connettere le piste ciclabili (esistenti ed in progetto) deicomuni di Tavagnacco ed Udine, si prevede la realizzazione di un tratto di percorsociclabile su via S. Daniele, a ricucitura della pista in previsione su via Firenze (comunedi Tavagnacco) e delle piste ciclabili esistenti su via Lombardia (comune di Udine) e sultratto di via S. Daniele ad ovest (comune di Tavagnacco).Nell’area ad est della città di Udine, nel Parco del Torre, sono previsti tre itinerariciclabili di ricucitura a carattere intercomunale. Nello specifico, quello localizzato più anord, in corrispondenza di via Liguria, connette due piste ciclabili esistenti, una delcomune di Udine e l’altra del comune di Reana del Rojale, andando a completare unasse trasversale di attraversamento del territorio udinese, sulla direttrice nord-sud,proveniente da San Gottardo. 112 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Un piccolo tratto di connessione viene previsto sulla direttrice est-ovest, tra Cividale edUdine, a ricucitura di due piste ciclabili esistenti, nell’area a nord della fermataferroviaria di S. Gottardo.All’interno del Parco del Torre si localizza anche il terzo itinerario previsto nell’areaorientale del comune di Udine. Il P.U.M. prevede un percorso di ricucitura tra la fittarete ciclabile (esistente, di progetto ed in previsione) del Comune di Pradamano e lapista ciclabile esistente su via Bariglaria nel comune di Udine.Sulla direttrice sud-est tra il comune di Pradamano ed il comune di Udine siprevede la realizzazione di un itinerario di ricucitura localizzato su via Buttrio.Per quanto riguarda le provenienze da ovest al comune di Udine, è da valutare lacreazione di un itinerario ciclabile sulla direttrice est-ovest, a connessione con la pistaciclabile esistente su via Colombo (Comune di Pasian di Prato) e quella esistente suviale Venezia.Sull’asse di collegamento tra Pozzuolo ed Udine, si prevede la realizzazione dipiccoli tratti di percorsi ciclabili in corrispondenza del tratto più a nord di via Pozzuolo, acollegamento con una pista ciclabile in previsione su via Campoformido (comune diUdine).Per quanto concerne i collegamenti intercomunali il P.U.M. prevede la realizzazione diun itinerario ciclabile nell’abitato di Carpeneto, a connessione delle due piste ciclabili inprevisione nei comuni di Pozzuolo del Friuli e di Campoformido e della ciclovia indirezione nord-est.Nel comune di Pozzuolo sono previste due aree d’intervento ulteriori. La prima silocalizza in corrispondenza del centro abitato, che è caratterizzato da diversi itinerariciclabili in previsione e da piste esistenti. Qui si prevede la connessione delle direttriciradiali al fine di creare una rete completa e connessa.L’altra zona d’intervento riguarda la località di Terenzano. Anche in questa, sievidenziano piste ciclabili in previsione, radiali all’abitato e non connesse. Anche qui, ilP.U.M. prevede la ricucitura e la messa a sistema dei tratti in previsione. LA RETE LA RETE INTEGRATIVA LA RETE ATTUALE [Km] TOTALE [Km] PROGRAMMATA [Km] P.U.M. [Km] COMUNE DI UDINE 67,5 41,4 18,9 (1) 127,8COMUNI DELLex A.S.Ter. 105,5 110 24,1 (1) 239,6(Udine, Campoformido, Pozzuolo delFriuli e Tavagnacco)COMUNI DEL P.U.M. 232,5 302 26,4 (1) 560,9(18 Comuni)(1) nella rete integrativa P.U.M. sono conteggiati anche gli interventi di ricucitura alle fermate ferroviarie, inseriti nel lungo periodo Estesa chilometrica della rete ciclabile attuale, programmata e integrativa del PUMComplessivamente la rete ciclabile integrativa del PUM comporta la realizzazione dinuovi itinerari ciclabili per circa 18,9 km per l’area urbana di Udine, 24,1 km per iquattro comuni dell`ASTER (compresa Udine) e di circa 26,4 km per i 18 comuni delPUM (comprensivi dei 4 comuni ASTER).5.4 Il bike sharingLa mobilità ciclabile tradizionalmente intesa si riferisce all’uso di un mezzo individuale diproprietà del ciclista, che lo utilizza a partire dalla porta di casa fino alla destinazione 113 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)finale o ad un punto intermedio (ove effettua intermodalità). Tale limite può esseresuperato offrendo la possibilità di utilizzare la bicicletta, invece, in destinazione, adesempio a chi arriva nell’area urbana con mezzo collettivo per poi proseguire lungopercorsi ciclabili individuati all’interno di aree di particolare pregio ambientale epaesaggistico.5.4.1 Le postazioni e l’utenza attualeIl bike-sharing è una forma complementare di mobilità alternativa che rappresentaun’opportunità di mobilità non motorizzata destinata alla mobilità sistematica nelle areeurbane. Per rendere efficace il servizio, è fondamentale prevedere un elevato numerodi rastrelliere (nel caso, anche con poche biciclette ciascuna), ben distribuite sulterritorio e situate in corrispondenza di: parcheggi di interscambio, approdi del trasportocollettivo, aree ad elevata densità di servizi pubblici, luoghi “centrali”.A Udine è attivo UDINebike, un servizio di bici pubbliche (bike-sharing) offerto a chideve spostarsi nella città di Udine. La collocazione delle postazioni rende facilecombinare l’uso della bici pubblica con l’auto, l’autobus ed il treno.Questo sistema vuole essere da una parte un servizio pubblico che rappresenti unaseria alternativa al proprio mezzo di trasporto privato a motore e dall’altra unostrumento di pianificazione strategica in termini di mobilità.Nella logica dell’intermodalità dei diversi mezzi di trasporto, UDINebike diviene uno deipossibili mezzi alternativi che consente all’utente, una volta sceso daltreno/autobus/automobile, di spostarsi all’interno della città con un mezzo pubblico, ilquale gli garantisce autonomia e agilità nel traffico urbano, senza alcun problema diparcheggio.Utilizzando la propria tessera elettronica, ciascun iscritto al servizio puòautomaticamente prelevare e poi riconsegnare una bicicletta presso una qualunquedelle stazioni disponibili.Il servizio prevede una tariffa a tempo a scalare sul credito associato alla tessera. Iltempo è misurato dal prelievo della bici sino al suo deposito in una stazione qualunque(anche diversa da quella di prelievo). UDINebikeAttualmente sono attive 9 postazioni:Magrini – via magrini (n. 10 posti bici), Stazione FF.SS. – viale Europa Unita (n. 20posti bici), Autostazione – viale Leopardi e piazza della Repubblica (n. 14 posti bici),Duomo – piazza Duomo (n. 10 posti bici), Poscolle – via Zanon e via Poscolle (n. 10posti bici), Andreuzzi – via Andreuzzi (n. 10 posti bici), Caccia – piazzale Osoppo (n. 10 114 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)posti bici), Moretti – via Moretti (n. 10 posti bici) e Vascello – viale Palmanova e via delVascello (n. 10 posti bici.)La prima mezz’ora è gratuita, la seconda ha un costo di 0,36€. La seconda ora diutilizzo ha un costo di 1,20€ mentre le successive hanno un costo unitario di 1,80€.Attraverso il sito internet è possibile verificare in tempo reale la disponibilità di biciclettein ciascuna postazione. Nei primi mesi di utilizzo del sistema (da luglio a ottobre 2009)gli utenti registrati sono stati 174 (67 in luglio, 49 in agosto, 32 in settembre e 26 inottobre).Attraverso la compilazione del documento di iscrizione è possibile conoscere alcunidettagli (età, sesso e comune di residenza) sugli utilizzatori.Dal database delle iscrizioni risulta che oltre il 54 % degli iscritti ha un’età compresa trai 40 e i 60 anni, mentre solo il 2,42 % ha meno di 20 anni.Il numero di uomini registrati supera notevolmente quello delle donne.La ripartizione della residenza indica che UDINebike è utilizzato sia dai pendolari iningresso ad Udine, combinando la bicicletta con altri mezzi, sia da parte di udinesi chesi muovono nell’area centrale, coperta dalle postazioni. ETA DURATA DELLE TRANSAZIONI COMUNE DI RESIDENZA 5,45% 2,42% Meno di 30 minuti (gratuita) 1,34% 30 min -1h 1,03% 1h - 2h 2h-4h 2,94% Oltre 4 h 37,57% 5,14% 48% 52% 54,54% 0 - 20 anni 20 - 40 anni 40 - 60 anni Udine 60 - 80 anni Altro comune 89,53% Fonte: report dell’attività in fase d’avvio del sistema di bike sharing della città di Udine (Ufficio mobilità Comune di Udine – novembre 2009)Nel periodo iniziale, il numero di utenti risultava ampiamente inferiore alla capacità delsistema, (complici anche alcuni periodi di malfunzionamento di intere stazioni) mentrenegli anni 2010 e 2011 si è assistito ad un incremento lento ma costante degli iscrittipassando dai 196 iscritti al 1° gennaio 2009 ai 383 iscritti di ottobre 2011. Ladislocazione iniziale dei posteggi provocava delle situazioni di assenza di biciclettedisponibili in alcune stazioni e la saturazione invece di altre, anche per l’assolutaimprevedibilità degli spostamenti degli utenti (solo talvolta dipendenti dalle condizionimeteorologiche). Per ovviare a tali problemi nel mese di marzo 2011 si è provvedutoall’ampliamento delle stazioni Duomo e Caccia, con diminuzione notevole dellesituazioni di crisi, pur restando indispensabile il servizio di riposizionamento dellebiciclette da parte del manutentore a cadenza bisettimanale.L’analisi della durata delle transazioni (utilizzi delle singole biciclette, dallora diprelievo a quella di ricollocazione) evidenzia la preponderanza di utilizzi di durata moltobreve, ricadenti nella fascia offerta gratuitamente (prima mezzora). Si tratta peraltro 115 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)dellutilizzo tipico e auspicato per il sistema (che ha ispirato larticolazione tariffaria),poiché consente di massimizzare la disponibilità di biciclette e la fruibilità del servizio. Settimana dal 25 al 31 ottobre Depositi Î Andreuzzi Autostazione Caccia Duomo Magrini Moretti Poscolle Stazione Vascello Movimenti nella settimana tipo (25 – 31 ottobre) - Fonte: Ð PrelieviAndreuzzi 0 0 0 1 1 0 0 9 0 report dell’attività in fase d’avvio del sistema di bikeAutostazioneCaccia 0 0 9 2 0 2 5 5 0 0 7 0 5 4 1 7 9 1 sharing della città di Udine (Ufficio mobilità Comune diDuomo 0 4 7 10 3 14 0 3 10 Udine – novembre 2009)Magrini 0 1 0 0 2 0 0 1 0Moretti 0 6 0 19 1 4 7 5 0Poscolle 0 5 1 0 0 8 1 6 0Stazione 10 0 10 8 1 6 8 2 0Vascello 0 2 0 9 0 0 0 0 0 TOTALE 242 Operazioni per colonnina 2 5 4 10 1 8 4 3 3 Da centro verso esterno 60 Da esterno verso centro 74 TOT 134 55% Da centro verso centro 3 Da esterno verso esterno 75 Stessa stazione 30 TOT 108 45%Le statistiche di prelievi e depositi indicano sia un prevedibile concentramento delleoperazioni nei giorni feriali sia un sostanziale equilibrio tra spostamenti di tipo radiale(esterno-centro e centro-esterno) e spostamenti di altro tipo, confermando per altroverso la non esclusiva utilità del sistema come mezzo di completamento deglispostamenti di penetrazione e uscita associati al pendolarismo da lavoro. 250 La distribuzione oraria dei prelievi 200 evidenzia un andamento marcatamente associato agli orari di 150 lavoro, con picchi ad inizio della Prelievi 100 mattina e nel tardo pomeriggio e con un numero di operazioni comunque 50 significative anche nelle rimanenti ore 0 diurne. 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Ora Utilizzo orario5.4.2 Le proposte del PUMIl PUM propone l’istituzione di altre di bike-sharing collocate in posizione strategicarispetto ai 4 corridoi ciclabili di penetrazione.Le nuove postazioni nel centro di Udine sono così identificabili: 1. Diacono – piazzale Diacono (n. 10 posti bici): a servizio della zona a nord-ovest del ring e del corridoio 1; 2. Ospedale – inizio di via Nimis (n. 10 posti bici); 3. Teatro – via Caneva (n. 10 posti bici) a servizio della zona del teatro ad est del ring e del corridoio 4; 4. Cella – piazzale Cella (n. 8 posti bici) a servizio della zona a sud-ovest del ring e del corridoio 2; 5. I Maggio – piazza I Maggio (n. 10 posti bici): a servizio della zona centrale di Udine e del corridoio 4; 116 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) 6. Tribunale – (n. 10 posti bici); 7. Piazza XX settembre – (n. 15 posti bici); 8. Via Petracco – (n. 12 posti bici); 9. Piazzale Cavedalis – (n. 10 posti bici); 10. Piazzale Chiavris – (n. 10 posti bici); 11. via Planis – (n. 10 posti bici); 12. Piazzale Kolbe – (n. 10 posti bici); 13. Casa dello studente-viale Ungheria – (n. 10 posti bici); 14. Casa dello studente – Università dei Rizzi – (n. 12 posti bici);Le postazioni di progetto localizzate sul Ring, in corrispondenza di importanti assi dipenetrazione (Via Martignacco, Via Cividale e Via Lumignacco/Via Pozzuolo) sono ingrado di intercettare l’utenza proveniente dalla prima periferia o l’utenza attratta daalcune polarità di queste zone (Uffici Regionali e Teatro). La postazione di PiazzaPrima Maggio va a coprire un’area centralissima, affiancando quella del Duomo che neiprimi mesi di esercizio di UDINebike registrava più problemi di ricollocazione. Le altrepostazioni sono ubicate in prossimità di grandi poli (Facoltà di Lettere, casa dellostudente, Tribunale).A queste postazioni centrali si aggiungono ulteriori 3 postazioni per ogni Comunedell’Aster (Campoformido, Pozzuolo del Friuli e Tavagnacco), ponendo particolareattenzione sia ai tre capoluoghi che alle principali frazioni (Feletto Umberto, Basaldellae Terenzano, ad esempio). 117 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)6 ZONE 30, ZONE A TRAFFICO LIMITATO E AREE PEDONALIIn concomitanza alla stesura del P.U.M. il Comune di Udine ha avviatol’approfondimento dell’assetto della mobilità del centro storico attraverso un “PianoParticolareggiato del Traffico per l’area del Centro Città (PPT Centro Città)” dedicato aquesto ambito. Durante questa fase, durata fino a novembre 2010, alcune proposte delPUM per il centro storico sono state valutate criticamente dall’AmministrazioneComunale ed inserite nel piano particolareggiato, redatto dall’Ufficio Mobilità delComune di Udine.Le ipotesi descritte rappresentano quindi un approfondimento sulla base dello stato diavanzamento del piano particolareggiato del novembre 2010 e, per quanto riguarda letavole tematiche e lo studio degli ambiti, di agosto 2010.Oltre all’area interna al ring l’esame è stato esteso all’area comunale prevedendonuove Zone 30 a protezione di alcune zone residenziali più periferiche. L’ideaprincipale è il concetto della “Slow Town”, ovvero la promozione di una filosofia di vitaallinsegna di ritmi più umani ed ecosostenibili. La volontà del Piano è tendere a questoobiettivo attraverso diverse tipologie di interventi tra cui l’istituzione di un limite divelocità a 30 Km/h per tutte le strade di quartiere (“zone 30”) mantenendo invece illimite dei 50 Km/h soltanto sulle strade di interquartiere.6.1 Zone a traffico limitato e aree pedonali: strategie ed interventiLe previsioni in materia di pedonalizzazione e limitazione alla circolazione del trafficomotorizzato nell’area storica di Udine, approvate nell’ambito degli strumenti dipianificazione del traffico (PGTU e PPTU), non sono state ancora del tutto attuate.Inoltre attualmente vigono alcune misure che sono state introdotte in formasperimentale o provvisoria, con scadenze legate ad opere già realizzate o in via dicompletamento (parcheggio interrato di piazza Venerio, sistemazioni in piazza XXSettembre.Occorre definire un nuovo disegno di piano per la tutela e la valorizzazione delcentro storico, per il miglioramento della qualità dell’ambiente urbano, per lariduzione dei veicoli a motore per minimizzare gli impatti visivi/paesaggistici,acustici e sulla qualità dell’aria e per consentire fruizioni alternative degli spazistradali in condizioni di massima sicurezza.L’esigenza di adozione di aree esclusivamente riservate al traffico pedonale nascesoprattutto nei centri città, particolarmente in quelli di pregio storico-artistico, più ingenerale in tutti quegli ambiti poco compatibili con il traffico veicolare per la particolarestruttura urbana, per il valore artistico o paesistico (sminuito dalla presenza delle auto incircolazione ed in sosta) o per l’incompatibilità tra i flussi veicolari e quelli pedonali chelo interessano abitualmente.L’attuale disciplina delle “aree pedonali”, inoltre, non è conforme alla definizionenormativa, non essendo sostanzialmente distinta da quella per la zona a trafficolimitato.Il Comune di Udine ha un unico regolamento che disciplina l’accesso e la circolazionedei veicoli nella zona a traffico limitato e nelle aree pedonali del centro storico.Il Codice della Strada (Definizioni stradali e di traffico. [Reg. 5]) definisce: 118 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) − Area Pedonale: zona interdetta alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in servizio di emergenza, i velocipedi e i veicoli al servizio di persone con limitate o impedite capacità motorie, nonché eventuali deroghe per i veicoli ad emissioni zero aventi ingombro e velocità tali da poter essere assimilati ai velocipedi. In particolari situazioni i comuni possono introdurre, attraverso apposita segnalazione, ulteriori restrizioni alla circolazione su aree pedonali. − Zona a Traffico Limitato: area in cui l’accesso e la circolazione veicolare sono limitati ad ore prestabilite o a particolari categorie di utenti di veicoli.L’area pedonale, escludendo deroghe o autorizzazioni per veicoli a motore coneccezione per i soli veicoli in servizio di emergenza o al servizio di persone con limitateo impedite capacità motorie, non è attuabile in aree in cui sono presenti passi carrabilied è consentito il carico/scarico. L’attuale configurazione delle limitazioni alla circolazione, mediante Aree Pedonali (AP), Zone a Traffico Limitato (ZTL) e Zone a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP), presenta alcune incongruenze che possono essere risolte applicando diversi regimi di limitazione. In particolare ci sono attualmente aree in cui il transito dei mezzi è consentito anche se non sono presenti accessi agli edifici e aree pedonali in cui sono presenti accessi carrabili. La proposta del nuovo assetto circolatorio tiene conto di queste e ridistribuisce le aree pedonali in modo da garantirne la Attuale configurazione delle limitazioni alla circolazione conformità alla definizione da normativa.Si definiscono 4 livelli progressivi di limitazione, ciascuno dei quali contiene e superale limitazioni del precedente, consentendo una migliore adattabilità alle esigenze enecessità presenti ed ai vincoli di applicazione.I 4 livelli progressivi di limitazione sono: − Area Pedonale (AP), così come definita dal Codice della Strada; − Zona a Traffico Limitato “Forte” (ZTL “Forte”), con un regime molto selettivo riservato al solo accesso alle proprietà ed al carico/scarico, con limite di velocità a 20 km/h e con sosta breve “operativa” (per il carico/scarico); − Zona a Traffico Limitato (ZTL), con regime di deroghe e autorizzazioni come l’attuale ZTL, con limite di velocità a 20 km/h, con selezione ed indicazione degli itinerari di transito e di luogo e durata della sosta e con accesso in determinate fasce orarie; − Zona a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP), con limite di velocità a 20 km/h, con priorità pedonale e senza separazione delle utenze (regime come quello già vigente). 119 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)I primi 3 livelli costituiscono delle limitazioni all’accesso, mentre la ZTPP costituisce unalimitazione al regime di marcia.La limitazione alla circolazione prevede anche la revisione di alcuni sensi dicircolazione in modo da agevolare l’accesso e l’uscita dei veicoli.Al fine di valorizzare il centro storico, migliorare la qualità dell’ambiente urbano,consentire fruizioni alternative degli spazi stradali in condizioni di massima sicurezza eprivilegiare la mobilità pedonale e ciclabile all’interno dell’area storica di Udine, sipropone quindi il rafforzamento delle limitazioni attuali della circolazione prevedendo inparticolare: − la conformità alla definizione normativa del Codice della Strada delle attuali Aree Pedonali; − la pedonalizzazione di via Mercatovecchio; − l’istituzione di una ZTL “Forte” in ambiti dove attualmente è vigente la ZTL; − l’istituzione di una ZTL “Forte” in ambiti dove attualmente non esistono limitazioni, come ad esempio l’area di via Petracco e piazza San Cristoforo; − l’istituzione di una ZTL in ambiti dove attualmente è vigente la ZTPP. La regolamentazione e le modalità di ottenimento ed esposizione dei permessi, permanenti e temporanei, dovranno essere oggetto di approfondimento nell’ ambito del Piano Particolareggiato del Traffico per l’area del Centro Città (PPT Centro Città). A seguire si riporta lo scenario ottimale di qualità urbana comprendente le limitazioni massime proposte per tre specifici ambiti di approfondimento. Nei paragrafi successivi si riportano alcune proposte alternative di limitazioni alla circolazione per i tre ambiti del centro storico di Udine, proponendo alcune alternative di limitazioni alla circolazione. Configurazione del nuovo assetto delle limitazioni alla circolazioneIn particolare sono ipotizzate: − nuove AP, ZTL “Forte”, ZTL e ZTPP; − la revisione di alcuni sensi di circolazione; − il ricorso ad elementi di controllo di accesso alle ZTL; − l’istituzione di percorsi pedonali valorizzati tra le polarità e le AP; − sensi unici alternati per i bus delle linee 1 e 3 con semafori a chiamata, in regime transitorio fino a che non troverà definizione l’ipotesi di una navetta a servizio dell’utenza del centro. 120 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) A ridosso dell’area pedonale verranno individuate nel futuro Piano Particolareggiato della Sosta del Centro Storico apposite aree per la sosta delle vetture delle persone “disabili”. Si riporta a seguire uno schema a blocchi che riassume le varie alternative di progetto per gli ambiti studiati. SITUAZIONE ATTUALE SCENARIO OTTIMALE DI QUALITÀ URBANA Area Pedonale (AP) Area Pedonale (AP)Zona a Traffico Limitato (ZTL) Zona a Traffico Limitato (ZTL) Zona a Traffico Pedonale Zona a Traffico Limitato “Forte” (ZTL “Forte”) Privilegiato (ZTPP) Zona a Traffico Pedonale Privilegiato (ZTPP) Via Petracco – Piazza San Cristoforo Via Manin – Piazza Duomo Via Poscolle – Via StringherALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 1AP, ZTL, ZTPP nella configurazione attuale AP, ZTL, ZTPP nella configurazione attuale AP, ZTL, ZTPP nella configurazione attualeZTPP su via Mazzini, via Palladio, P.zza S. ZTL su p.zzetta Beato Bertrando ZTL su un tratto di via Beato odorico da PordenoneCristoforo, via Gemona, P.tta Antonini e via Petracco fino a Largo Ospedale VecchioAP su P.zza S. Cristoforo ALTERNATIVA 2Inversione sensi di marcia del vicolo Sillio e via AP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione di ALTERNATIVA 2Caiselli progetto AP, ZTL, ZTPP nella configurazione di progetto ZTPP su un tratto di via V. Veneto e un tratto di via ZTPP via Poscolle, un tratto di via Canciani, viaALTERNATIVA 2 Savorgnana Battisti, un tratto di via Savorgnana e via dei CalzolaiAP, ZTL, ZTPP nella configurazione attuale ZTL su via Stringher e un tratto di via Savorgnana come nella configurazione attualeZTPP su via Mazzini, via Palladio, P.zza S. ZTL “Forte” su un tratto di via Savorgnana, via Artico ZTPP su via Savorgnana in corrispondenza diCristoforo, via Gemona e P.tta Antonini di Prampero, via V. Veneto, via della Prefettura, via piazza VenerioAP su P.zza S. Cristoforo e via Petracco Manin, piazza della Libertà e vicolo Sottomonte ZTL “Forte” su via Stringher, su via Ginnasio AP su p.zzetta Beato Bertrando Vecchio e un tratto di via Beato Odorico daSenso unico alternato su via Gemona per i bus Pordenone, su un tratto di via Savorgnana e unInversione sensi di marcia del vicolo Sillio e via Revisione sensi di marcia di vicolo Sottomonte e tratto di Cavour, di vai Canciani e di via RialtoCaiselli p.zza della Libertà AP su P.zza XX Settembre Elementi di controllo ingresso ZTL su viaALTERNATIVA 3 Savorgnana, via Artico di Prampero e via Manin Istituzione del doppio senso di circolazione su un tratto di via SavorgnanaAP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione diprogetto ALTERNATIVA 3 Elementi di controllo ingresso ZTL su via Ginnasio Vecchio, vai Cavour, via Canciani, via Artico diZTPP su via Mazzini, via Petracco, via Gemona AP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione di Prampero e su via del Sale progettoZTL “Forte” su via Palladio, p.zza S. Cristoforo, viaGemona e P.tta Antonini ZTPP su un tratto di via V. Veneto e un tratto di via ALTERNATIVA 3 SavorgnanaAP P.zza S. Cristoforo AP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione di ZTL su via Stringher e un tratto di via Savorgnana progettoElementi di controllo ingresso ZTL su via Palladio,via Caiselli, via Porta Nuova e p.tta Antonini ZTL “Forte” su un tratto di via Savorgnana, via Artico ZTPP su via Savorgnana in corrispondenza di di Prampero, via V. Veneto, via della Prefettura, via piazza VenerioSenso unico alternato su via Gemona per i bus con Manin, piazza della Libertà e vicolo Sottomontetransito esclusivo per il TPL ZTL “Forte” su via Ginnasio Vecchio e un tratto di via AP su p.zzetta Beato Bertrando, p.zza Duomo e Beato Odorico da Pordenone, su un tratto di viaInversione senso di marcia su via Petracco, vicolo Porta ManinSillio, via Caiselli, via Porta Nuova Savorgnana e un tratto di Cavour, di vai Canciani e Revisione sensi di marcia di vicolo Sottomonte, di via RialtoSenso unico di progetto su via Bartolini p.zza della Libertà, via Manin e via V. Veneto ZTL su via Poscolle, un tratto di via Canciani, via Elementi di controllo ingresso ZTL via Savorgnana e Battisti, via Stringher ed un tratto di via SavorgnanaALTERNATIVA 4 via Artico di Prampero AP su P.zza XX SettembreAP, ZTL, ZTL “Forte”, ZTPP nella configurazione diprogetto Elementi di controllo ingresso ZTL su via Ginnasio Vecchio, vai Cavour, via Canciani, via Savorgnana,ZTL “Forte” su via Mazzini e via gemona a nord di via Artico di Prampero e su via del Salep.zzetta AntoniniAP P.zza S. Cristoforo e via PetraccoElementi di controllo ingresso ZTL su via Mazzini evia CaiselliSenso unico alternato su via Gemona per busInversione sensi di marcia del vicolo Sillio, viaCaiselli e via Porta NuovaSenso unico di progetto su via Bartolini Strategie ed interventi per specifici ambiti dell’area storica di Udine: schema a blocchi 121 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)6.1.1 Le ipotesi per via Petracco e piazza San CristoforoNell’area di via Petracco e piazza San Cristoforo sono presenti alcune sediUniversitarie (Polo Umanistico e Palazzo Florio) che, tramite piazza San Cristoforo,possono essere collegate pedonalmente al centro città. Attualmente la ZTL esistente Via Petracco e piazza San Cristoforo: lo stato attuale interessa via Porta Nuova, via Bartolini fino a piazza San Cristoforo ed alcuni vicoli ad ovest della stessa piazza. Le vie Mazzini, Palladio, Petracco, Gemona, Caiselli e il vicolo Sillio sono a senso unico di circolazione, le linee 1 e 3 del trasporto pubblico urbano su gomma percorrono via Bartolini e via Gemona in direzione nord e via Gemona, via Petracco, via Palladio e via Bartolini in direzione sud e su piazza San Cristoforo sono presenti alcuni stalli di sosta.Il PUM ipotizza l’istituzione di una ZTPP su via Mazzini, via Petracco e via Gemona coninversione dell’attuale senso di marcia per i veicoli su via Petracco. Piazza SanCristoforo diventa pedonale e via Palladio e via Gemona (da sud fino all’incrocio convia Petracco) diventano ZTL.Gli stalli attualmente presenti in piazza San Cristoforo (13 stalli) potrebbero essere inparte recuperati su via Petracco ricavando così nella piazza un’area pedonalepotenzialmente occupabile da parte degli esercizi commerciali che si affacciano su diessa.Nelle previsioni del presente Piano il servizio TPL urbano in transito su questo assesarà garantito da un servizio di navetta di ridotte dimensioni; nello specifico in direzionenord la navetta continuerà a percorrere via Bartolini e via Gemona e mentre in direzionesud la stessa percorrerà l’asse via Cosattini – via Zanon. 122 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) Via Petracco e piazza San Cristoforo6.1.2 Le ipotesi per via Manin e piazza DuomoAttualmente la ZTL esistente interessa, oltre che via Mercatovecchio e una porzione diPiazza della Libertà, via Manin, via della Prefettura ed il primo tratto di via VittorioVeneto fino a piazza del Duomo.La ZTPP esistente interessa una porzione di piazza del Duomo verso sud-est e viaStringher.L’altra porzione di piazza Duomo è un’AP come via Cavour, un tratto di viaSavorgnana, vicolo Sottomonte e via Rialto. 123 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) Via Manin e piazza Duomo: lo stato attuale Via ManinLe vie Mercatovecchio, Cavour, Stringher, un tratto di via Savorgnana, via dei Calzolai,piazza Duomo, via Vittorio Veneto, via Manin, via della Prefettura e via Lovaria sono asenso unico di circolazione.Il PUM propone, alternativa di progetto 1, nella configurazione attuale di AP, ZTL eZTPP, l’istituzione di una ZTL su piazzetta Beato Bertrando, rettificando l’area pedonalea nord-ovest del Duomo data la presenza dei taxi e della stazione di bike sharing. Via Manin e piazza Duomo: alternativa di progetto 1Il PUM propone, alternativa di progetto 2, nella configurazione di progetto di AP, ZTL“Forte”, ZTL e ZTPP, l’istituzione di una ZTPP su un tratto di via V. Veneto finoall’intersezione con via G. Marinelli e su un tratto di via Savorgnana a sud di via deiCalzolai, di una ZTL su via Stringher e un tratto di via Savorgnana fino all’intersezione 124 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)con via dei Calzolai e di una ZTL “Forte” su un tratto di via Savorgnana, via Artico diPrampero, via V. Veneto, via della Prefettura, via Manin, piazza della Libertà e vicoloSottomonte.L’istituzione della ZTL “Forte” deve essere accompagnata dall’installazione di elementidi controllo per l’ingresso alla ZTL su via Savorgnana, via Artico di Prampero e su viaManin in corrispondenza di Porta Manin.Nell’ipotesi di istituzione della ZTL “Forte” su via Manin, con transito consentito solo airesidenti, è possibile la radicale trasformazione dell’intera via per una migliore fruizioneda parte dei pedoni.La forte limitazione applicata alla circolazione veicolare permette di valorizzareulteriormente gli spazi aperti della città e di ampliare l’area pedonale intorno al Duomo.Si propone inoltre l’inversione del senso di marcia su piazza della Libertà e l’istituzionedel senso unico su vicolo Sottomonte. Via Manin e piazza Duomo: alternativa di progetto 2Il PUM propone, alternativa di progetto 3, nella configurazione di progetto di AP, ZTL“Forte”, ZTL e ZTPP, l’istituzione di una ZTPP su un tratto di via V. Veneto finoall’intersezione con via G. Marinelli e su un tratto di via Savorgnana a sud di via deiCalzolai, di una ZTL su via Stringher e un tratto di via Savorgnana fino all’intersezionecon via dei Calzolai e di una ZTL “Forte” su un tratto di via Savorgnana, via Artico diPrampero, via V. Veneto, via della Prefettura, via Manin, piazza della Libertà e vicoloSottomonte.L’istituzione della ZTL “Forte” deve essere accompagnata dall’installazione di elementidi controllo per l’ingresso alla ZTL su via Savorgnana e via Artico di Prampero. 125 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Si propone inoltre l’istituzione di un tratto pedonale in prossimità della torre di PortaManin. L’interdizione dell’accesso ai veicoli afferenti su via Manin comporta l’istituzionedel doppio senso di marcia sulla stessa e su via V. Veneto.La forte limitazione applicata alla circolazione veicolare permette di valorizzareulteriormente gli spazi aperti della città e di pedonalizzare tutta l’area intorno al Duomo.La piazza non offre spazi di aggregazione in quanto su di essa c’è un’esigua presenzadi esercizi pubblici (bar e ristoranti), ma risulta comunque interessante in quantocompleta un sistema di percorsi pedonali che si snodano attraverso palazzi e spazipubblici di pregio artistico – culturale (percorso pedonale valorizzato).Si propone inoltre l’inversione del senso di marcia su piazza della Libertà e l’istituzionedel senso unico su vicolo Sottomonte. Via Manin e piazza Duomo: alternativa di progetto 36.1.3 Le ipotesi per via Poscolle e via StringherAttualmente la ZTPP esistente interessa una porzione di piazza del Duomo verso sud-est, via Stringher dall’incrocio con via Savorgana fino alla strettoia verso ovest e fino apiazza Duomo verso est, un tratto di via Savorgnana, via Poscolle, via Canciani, tra viaPoscolle e via Battisti, e via Battisti stessa, mentre la ZTL esistente interessa le vieCavour (da incrocio con via Canciani a incrocio con via Nazario Sauro), via NazarioSauro, la prosecuzione di via Nazario Sauro su piazza XX Settembre, via Artico diPrampero e via del Sale.Area Pedonale AP attualmente sono via Cavour, un tratto di via Savorgnana, piazza XXSettembre, via Beato Odorico da Pordenone e via del Ginnasio Vecchio. 126 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) Via Poscolle e via Stringher: lo stato attualeLe vie Stringher, un tratto di via Savorgnana, via dei Calzolai, piazza Duomo, viaFrancesco D’Assisi, via Artico di Prampero, via N. Sauro, un lato di piazza XXSettembre via Cavour, via Poscolle, via Canciani e via Battisti sono a senso unico dicircolazione. Via Poscolle e via Stringher: progetto 127 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Il PUM propone, peraltro soluzione già attuata, nella configurazione di progetto di AP,ZTL e ZTPP, di lasciare ZTPP via Poscolle nel tratto tra via del Gelso e via Cavour, viaCanciani tra via Poscolle e via Battisti, la stessa via Battisti, il tratto di via Savorgnanatra via Stringher e via dei Calzolai e la stessa via dei Calzolai e di istituire una ZTPP suvia Savorgnana in corrispondenza di piazza Venerio. Propone inoltre l’istituzione di unaZTL su via Stringher da piazza XX Settembre al civico n. 13, un tratto di Cavourdall’incrocio con via Canciani fino all’incrocio con via Nazario Sauro, via Nazario Sauroe una parte di piazza XX Settembre da via Nazario Sauro a via Stringher.La piazza XX Settembre diventa pedonale così come rimane tale via del GinnasioVecchio.Il tratto di via Savorgnana, tra via Stringher e via dei Calzolai, può essere trasformata in“strada parcheggio” con l’istituzione del doppio senso di circolazione.Si propone inoltre il passaggio della navetta del TPL del centro storico su via Stringher.Vista la delicatezza dell’area costituita dalle vie Poscolle/Canciani/Battisti e Stringher ela necessità di permeabilità delle stesse vie alla mobilità pedonale, ciclabile, pubblica,resta aperta ogni ulteriore ipotesi da vagliare con gli stakeholders interessati.6.2 Zone 30 all’interno del Ring e nelle aree residenziali udinesiIl P.U.M. propone, come intervento urbanistico di moderazione del traffico, nelle areepiù centrali della città e in alcuni borghi o quartieri periferici, l’istituzione di Zone 30.A contorno del nucleo centrale, già regolato con diverse limitazioni alla circolazioneveicolare, dall’Area Pedonale alla Zona a Traffico Pedonale Privilegiato, vengonoinserite due grandi Zone 30, interne all’area Ring, escluso l’asse centrale tra piazzaleOsoppo e piazzale D’Annunzio (viale della Libertà-Piazza Primo Maggio-vialeUngheria), dove permane il limite a 50 Km/h.All’esterno dei viali di circonvallazione, si individuano alcuni borghi/quartieri doveproporre l’istituzione del limite a 30 Km/h (per il dettaglio e la puntualizzazione delle vieoggetto di intervento si rimanda a successivi studi e piani particolareggiati). In primaipotesi si propongono 10 nuove Zone 30: − Caccia; − Colugna; − San Rocco; − Bon; − Laipacco; − Cussignacco; − Cormor alto; − Cormor basso; − San Domenico; − Rizzi.I nuovi regolamenti alla circolazione possono essere evidenziati, oltre che conun’opportuna segnaletica, con interventi di moderazione del traffico veicolare a favoredelle utenze deboli. Tradizionalmente questi interventi consistono in: 128 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)− attraversamenti pedonali e ciclo-pedonali a livello: l’intervento consiste nella realizzazione di attraversamenti pedonali al livello del manto stradale esistente, sottolineati in maniera cromatica con un manto stradale colorato, con una pavimentazione in materiale lapideo e con un manto non uniforme.− attraversamenti pedonali e ciclo-pedonali rialzati: consistono in una sopraelevazione della carreggiata con rampe di raccordo, realizzata sia per dare continuità ai marciapiedi in una parte della strada compresa tra due intersezioni, sia per interrompere la continuità di lunghi rettifili;− pinch-points restringimento della carreggiata, ottenuti tramite l’allargamento dei marciapiedi, in corrispondenza delle intersezioni. Il rallentamento viene determinato sia dalla manovra di correzione di traiettoria imposta al veicolo, sia dalla sensazione di “strada chiusa”;− piazza traversante: consiste nella realizzazione di una sopraelevazione del manto stradale in corrispondenza nell’area di un’intersezione. Gli attraversamenti pedonali rialzati, pavimentati con materiale diverso rispetto alla restante parte della piazza, risultano più visibili agli automobilisti garantendo maggiore sicurezza alle utenze deboli .− dosso stradale: aree rialzate con bordi addolciti, disposti perpendicolarmente allasse della strada. Piazza traversante Pinch-points Attraversamento pedonale rialzato 129 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)7 TRASPORTO PUBBLICO LOCALE: LINEAMENTI PROGETTUALI E INDICAZIONI DI BREVE PERIODO PER LA RICONFIGURAZIONE DELLE RETI SU GOMMAAll’interno del P.U.M. è stato anticipato lo studio sul Trasporto pubblico localecontenente i lineamenti progettuali e le indicazioni da porre alla base delle gare per lariconfigurazione delle reti su gomma e in sede fissa, come contributo da sottoporre allaRegione Friuli Venezia Giulia per il nuovo Piano Regionale del TPL integratoattualmente in corso di redazione nella sua fase di Progetto Definitivo.I lineamenti progettuali delineati sono articolati in azioni da condurre nel rispettodell’attuale contratto di servizio, da attuare per la durata della proroga delleconcessioni fino al 2014, e in azioni da porre a base delle nuove gare, recepibili eattuabili per la nuova concessione dal 2015.L’intero comparto del trasporto pubblico locale è attualmente dominato da fortiincertezze sulle risorse realmente disponibili per la prosecuzione e la conferma degliattuali livelli di servizio.I contorni di riferimento per il monte-risorse nazionali, e le ricadute sui sistemi regionali,fanno ipotizzare una contrazione dei servizi compresa in una forbice del 10÷20%.Questo avviene a fronte di razionalizzazioni spinte che le aziende di TPL, sucommissione degli Enti concedenti, hanno già operato, nelle reti urbane edextraurbane.In una cornice nazionale e regionale di estrema incertezza si inserisce la propostaelaborata riferita ad una rimodulazione della rete attuale, da condurre a parità dirisorse e nel rispetto degli attuali contratti di servizio.L’ottimizzazione dei servizi di TPL viene perseguita con delle azioni progettuali e dellemisure, a carattere immediato, e comunque di breve periodo, attraversoriconfigurazione di alcune linee, revisione, parziale, dei percorsi e l’introduzione deiservizi flessibili a chiamata e/o a prenotazione telefonica.Le proposte discendono da una analisi rigorosa dei livelli di servizio della rete, analisicondotta attraverso interviste e conteggi (saliti/discesi) su tutta l’intera rete nell’intervalloorario 6:00-10:00.Tutte le linee sono state analizzate in termini di offerta del servizio (frequenza media,numero corse giornaliere, chilometri della linea, tempo di percorrenza, vett-km-anno, %di risorse impiegate) e di efficienza-efficacia (coefficiente di utilizzazione medio,passeggeri per corsa, presenze massime in vettura, passeggeri su km di linea).Il quadro conoscitivo e di riferimento ha anche tenuto conto delle proposte della S.A.F.trasmesse al Comune di Udine in data Agosto 2009 e contenute nel documento riferitoa: “proposte in merito ad interventi di miglioramento dei servizi di TPL urbani,suburbani ed interurbani nella città di Udine”.Sulla base dei rilievi condotti, della domanda espressa e della tipologia di utenza, leazioni da condurre, nel breve periodo, per un miglioramento del servizio di pubblicotrasporto sono state formulate sulla base dei seguenti obiettivi e criteri generali: 1. valorizzazione dellofferta sulle linee e sulle direttrici a maggiore domanda, con interventi di miglioramento o stabilizzazione delle frequenze, ove possibile puntando al cadenzamento degli orari; 130 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) 2. revisione per un re-impiego razionale delle risorse dei servizi nelle aree e negli orari a domanda debole, con proposte di revisione delle linee e di introduzione di servizi "a chiamata"; 3. identificazione e valorizzazione di punti di interscambio nelle aree periferiche servite da servizi di TPL appetibili; 4. altre misure di promozione e di qualificazione del servizio del TPL.Tali azioni sono state configurate complessivamente in uno scenario di breveperiodo.A seguito di una condivisione ed interlocuzione, peraltro doverosa e necessaria, con ilgestore del TPL e poiché nel periodo di vigenza dell’attuale contratto di servizio gliassestamenti alla rete proponibili non possono che essere condivisi pienamentedall’Azienda, si è avviata una fase di concertazione e partecipazione con i referentipolitici comunali, con l’Ufficio Mobilità del Comune di Udine, con i tecnici dellaProvincia di Udine, con i progettisti del P.U.M. e con S.A.F., da cui è emerso unpacchetto di possibili azioni che, ad avviso di S.A.F., possono essere attuate invigenza dell’attuale contratto di servizio.In ogni caso, le analisi di efficacia ed efficienza e le proposte per il breve periodosviluppate dal P.U.M. dovrebbero costituire un quadro di riferimento per levalutazioni in corso.Successivamente l’impostazione dello scenario è stata aggiornata accogliendo lemodifiche al servizio urbano approvate dalla giunta di Udine nel maggio 2011 e lerichieste fatte dalle Amministrazioni Comunali dell’ex A.S.Ter.Lo scenario a parità di risorse proposto prevede le azioni riportate in tabella.SCENARI PROGETTUALI INTERVENTI PROPOSTI EFFETTI INTERVENTI DI RIASSEGNAZIONE DELLE EFFETTI SALDO KM SULLE VETT- RISORSE SULLE VETT- (A+B) KM (A) KM (B)BREVE PERIODO Ristrutturazione delle linee 7 e 12: linea 7 -37.145 Proposte di efficientazione della rete con 45.012 0 percorso Godia-Stazione ad eccezione delle stabilizzazione delle frequenze e sdoppiamento corse scolastiche, linea 12 integrazione con la della linea 3 (tronco nord: Adegliacco/Cavalicco- 7, non si effettua lanello del Partidor Chiavris e tronco sud Zugliano/Basaldella/Stazione) Ristrutturazione della linea 10 nel tratto - Università: percorso deviato su via Mantova Modifica degli instradamenti urbani delle corse - Introduzione di servizi a domanda su aree non 60.133 extraurbane a cadenza scolastica servite Ristrutturazione del servizio festivo Differenti scenari per Mercatovecchio: - trasferimento della linea 1 da via Mercatovecchio a viale della Vitoria, Piazza I Maggio, via Piave -68.000 I parcheggi di scambio e le linee ad alta frequenza Breve periodo - riepilogo degli interventi7.1 La situazione attuale7.1.1 I contorni dello studio e le cornici di riferimentoLa definizione dei lineamenti progettuali e delle indicazioni da mettere alla base dellegare per la riconfigurazione delle reti su gomma e in sede fissa per l’Area Udinese, siinserisce all’interno della fase di elaborazione del Progetto Definitivo del PianoRegionale del T.P.L. integrato della Regione Friuli Venezia Giulia.Al fine di disporre di una base conoscitiva delle problematiche in essere, quanto piùestesa ed approfondita possibile, si sono presi come riferimento i seguenti piani/studicornice: 131 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) − Progetto preliminare del PRTPL adottato nel dicembre 2007 e redatto a cura del gruppo interno di progettazione degli uffici regionali con la consulenza specialistica dello Studio ing. De Beaumont-Ingegneria dei trasporti s.r.l.,Verona; − Piano Regionale delle Infrastrutture di Trasporto, della Mobilità delle Merci e della Logistica approvato in via preliminare dalla Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia nell’aprile 2010; − Linee guida per la pianificazione di un sistema integrato gomma-ferro, redatto dalla direzione centrale di pianificazione territoriale, energia, mobilità e infrastrutture di trasporto della Regione autonoma del Friuli Venezia Giulia nel novembre 2006; − Executive Summary “Il Trasporto Pubblico Locale in Friuli Venezia Giulia: situazione attuale e scenari evolutivi”, redatto dalla società Axteria spa nel giugno 2006; − Rapporto preliminare della relazione sulla conformazione del Piano Strategico e del Piano Urbano della Mobilità della Regione Autonoma Friuli Venezia Giulia (2006); − Vigente Piano Regionale per il Trasporto Pubblico Locale (1999).7.1.2 Descrizione sintetica della rete su gommaIl trasporto pubblico su gomma relativo ai comuni del P.U.M. è compostoprevalentemente da linee autobus che effettuano servizio extraurbano ed urbano(gestiti da S.A.F.). Le relazioni tra alcuni comuni del P.U.M. e Udine sono inoltre serviteda altre aziende della gomma, quali la ATAP di Pordenone, la APT di Gorizia e laATVO Azienda Trasporti Veneto Orientale, che effettuano servizi di tipo regionale.7.1.2.1 La rete urbana su gommaIl servizio di trasporto pubblico di Udine esercito dalla S.A.F. con linee urbane sisviluppa prevalentemente all’interno del comune di Udine, con servizio anche in alcunidei nuclei dei Comuni contermini esclusivamente per le fasce a ridosso dei confinicomunali del capoluogo.Complessivamente il servizio è esercito con 19 linee di cui 12 linee principali (Linea 1÷ Linea 12) e 7 linee tematiche (Linee A, B, C, E, F, N, S).La rete attuale ha la caratteristica di essere diametrale fatta eccezione per le linee2, 9 e 10 (circolari). Tutte le linee transitano per la stazione F.S. in viale Europa Unita.Nella fasce orarie di punta vengono effettuate anche delle corse bis, soprattutto inappoggio alle linee con valenza scolastica. Tali corse sono integrative e servono in oremirate del giorno zone non servite dalle linee principali o zone già interessate ma chehanno bisogno di corse di rinforzo, caratterizzate da itinerari più specifici.Il monte di vetture-km (2009) relativo al TPL urbano esercito da SAF (comprensivo deichilometri delle 12 linee principali con le corse bis e delle 7 linee tematiche con le corsebis) ammonta complessivamente a 3.196.827 vett-km, per oltre 10 milioni dipasseggeri.Il servizio, a parte la linea 1 che è a frequenza (7/8 minuti) è ad orario imperniato su diuna rete ben distribuita che si estende per circa 350 km. 132 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Dalla rappresentazione della rete urbana con un buffer di 300 metri, che rappresenta ladistanza pedonale mediamente accetta, emerge una buona copertura territoriale dellarete. Le criticità sono piuttosto da riscontrare: − nell’offerta indifferenziata negli ambiti a differente domanda; − nella presenza di zone ad elevata domanda con bassi livelli di servizio; − nell’attraversamento del centro da parte delle linee.Dalla Carta dei Servizi 2010 emerge come la velocità commerciale del servizio di TPLurbano, calcolata sul tempo di percorrenza da capolinea a capolinea sia, per il 2009,pari a 19,59 km/h, in linea con l’obiettivo stimato dall’azienda per lo stesso anno (19,00km/h). − Linea 1: Via Chiusaforte - Polo Ospedaliero - Ferrovia - Ospedale GervasuttaLa linea 1, diametrale nord-sud, collega via Chiusaforte con il Polo Ospedaliero el’Ospedale Gervasutta passando per via Gemona, via Mercatovecchio e la Stazione − Linea 2: Feletto Umberto - Rizzi - Centro - Ferrovia - Piazzale Osoppo - Feletto Umberto (Circolare)La linea 2, circolare Feletto, collega Feletto, frazione di Tavagnacco, con Udine, condisegno circolare, percorso in senso orario e antiorario. − Linea 3: Basaldella - Ferrovia - Centro - Molin NuovoLa linea 3, diametrale nord – sud-ovest, collega Molin Nuovo con Basaldella, frazione diCampoformido, attraversando il centro di Udine in corrispondenza di via Gemona, viaMercatovecchio e passando per la stazione F.S. − Linea 4: Villa Primavera - Pasian di Prato - Centro - Udine Est - San GottardoLa linea 4, diametrale est-ovest, collega Villa Primavera (frazione di Campoformido) ePasian di Prato con la zona orientale di Udine (Udine Est e Villaggio Resistenza),ramificandosi alle due estremità − Linea 5: Passons - Centro - Ferrovia - Cussignacco – PaparottiLa linea 5, diametrale nord-ovest – sud-est, collega Passons con via Paparottipassando per via via Poscolle e la Stazione − Linea 6: Via Tevere (Colugna) - Centro - Ferrovia - Via San UldericoLa linea 6, diametrale nord-ovest – sud-est, collega Colugna, frazione di Tavagnacco,con via S.Ulderico, passando per via Poscolle e la Stazione. − Linea 7: Via Marsala (Partidor) - Ferrovia - Centro - Beivars - GodiaLa linea 7, diametrale nord-est – sud, collega via Marsala, ZAU, con Godia, frazione diUdine, passando per la Stazione F.S., via Aquileia, piazza I Maggio. − Linea 8: Via Lumignacco - Ferrovia - Via Aquileia - Via del BonLa linea 8, che si sviluppa da sud ad est, collega via Lumignacco con via del Bonpassando per la Stazione F.S., via Aquileia, via Treppo e via Pola. − Linea 9: Fiera - Ferrovia - Via Aquileia - Centro - FieraLa linea 9, circolare Fiera, collega la zona Fiera (nel Comune di Martignacco), il PoloUniversitario e la stazione di Udine. − Linea 10: Polo Ospedaliero - Università - Centro - Polo Ospedaliero 133 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)La linea 10, circolare Università, collega il Polo Ospedaliero, il Polo Universitario e lastazione di Udine, con un tragitto circolare, percorso sia in senso orario che antiorario. − Linea 11: Laipacco - Ferrovia - Centro - CormorLa linea 11, diametrale est-ovest, collega Laipacco con via Comor passando per il ring,la Stazione, via Percoto, via Volpe, viale Cadore fino a via Cormor. − Linea 12: Via Buttrio - Ferrovia - Via ButtrioLa linea 12, che si sviluppa nel quadrante sud-est delle città, collega via Buttrio con laStazione Ferroviaria, passando per via Pradamano. Durante il periodo scolastico lalinea 12 collega via Buttrio con il centro studi di viale Monsignor Nogara. − Linea A: Stazione - Centro StudiLa linea tematica A, di collegamento tra la Stazione F.S. ed il Centro Studi effettuaun’unica corsa in andata (7:50) e un’unica corsa in ritorno (13:35). − Linea B: Stazione - Centro StudiLa linea B, tra la Stazione ed il Centro Studi, effettua tre corse in andata (7:50, 8:00,7:55) e dieci in ritorno. Una corsa va dalla Stazione F.S.alle scuole di Pasian di Prato,un’altra è a servizio del polo Universitario. − Linea C: Ospedale Civile-CimiteroLa linea C, circolare per il cimitero, svolge il servizio solo nei giorni festivi, pertanto nonviene considerata nell’analisi. − Linea E: Laipacco (Scuole)-V.R. di GiustoLa linea tematica E, di collegamento tra la zona nord-orientale di Udine (via Emilia) ed ilCentro Studi effettua un’unica corsa in andata (7:20) e un’unica corsa in ritorno (13:15). − Linea F: Staz.F.S.-Quartiere FieristicoLa linea tematica F viene attivata solo in occasione di eventi fieristici, pertanto nonviene considerata nell’analisi. − Linea N: Via Gorizia-Centro StudiLa linea tematica N, di collegamento tra la zona nord-orientale di Udine ed il CentroStudi effettua un’unica corsa in andata (7:20) e due corse in ritorno (12:10 e 13:15). − Linea S: Pasian di Prato – Stazione F.S.La linea tematica S, di collegamento tra Pasian di Prato e la Stazione F.S. passandoper il Centro Studi, effettua una sola corsa in andata (7:45).A seguire si riporta la tabella riepilogativa delle caratteristiche dell’offerta delle lineeurbane. 134 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) TEMPO DI CHILOMETRO LINEA LINEA A/R PERCORRENZA NUMERO DI CORSE IDENTIFICATIVO CORSA (MEDIA KM CORSE) MEDIO A 6,1 24 122 234 Feriale invernale escl.periodi: 01/01-05/01, dal 1° lunedi vacanze LINEA 1 Natale al 24/12 e 27/12-31/12 R 6,1 23 115 234 A 16,5 48 30 230 LINEA 2 Feriale invernale (periodo scolastico) R 15,4 46 32 230 A 11,2 35 46 200 - 250 - 300 Feriale - Feriale periodo non scolastico e giorni non scol. del LINEA 3 periodo scolastico - Scolastica R 11,3 35 48 200 - 250 - 300 A 11,2 36 89 234 Feriale invernale escl.periodi: 01/01-05/01, dal 1° lunedi vacanze LINEA 4 Natale al 24/12 e 27/12-31/12 R 10,8 37 88 234 A 10,8 31 50 200 Feriale LINEA 5 Feriale - Feriale periodo non scolastico e giorni non scol. del R 11,9 33 49 200 - 250 - 300 periodo scolastico - Scolastica A 11,2 32 23 200 LINEE PRINCIPALI LINEA 6 Feriale R 10,6 32 22 200 A 9,2 27 30 200 LINEA 7 Feriale R 9,5 24 30 200 A 8,8 24 19 228 - 300 - 294 Feriale dal 01/01 al 30/06 e dal 01/09 al 31/12 - Scolastica - LINEA 8 Feriale giorni non scolastici del periodo sc.+ ferda fine sc uole a R 8,7 27 20 228 - 300 - 294 30/06 e da 01/09 a inizio scuole A 15,4 43 14 200 - 121 Feriale - Giornaliera escl. Pasqua-1° Maggio-Natale LINEA 9 Feriale - Giornaliera escl. Pasqua-1° Maggio-Natal e - R 15,3 40 18 200 - 121 - 119 Giornaliera escl. Cap/anno-Pasqua-I Maggio-Natale e 31/12 A 13,0 42 31 200 - 300 Feriale - Scolastica LINEA 10 R 13,3 43 31 200 Feriale A 9,8 28 25 200 LINEA 11 Feriale R 10,4 27 25 200 A 5,1 15 17 200 LINEA 12 Feriale R 8,3 19 18 200 A 3,6 10 1 300 LINEA A Scolastica R 3,5 15 1 300 A 7,0 18 4 300 - 307 LINEA B Scolastica - Scolatica escluso sabato R 4,2 13 10 300 - 307 LINEE TEMATICHE A 11,1 27 1 300 LINEA E Scolastica R 11,8 28 1 300 A 12,2 33 1 300 LINEA N Scolastica R 12,9 33 2 300 LINEA S A 8,9 26 1 300 Scolastica Tabella riepilogativa delle caratteristiche dell’offerta del servizio urbano7.1.2.2 La rete extraurbana in penetrazione su UdineIl trasporto pubblico su gomma extraurbano nei Comuni del PUM è esercitoprevalentemente dalla SAF. Alcune relazioni sono inoltre servite da altre aziende dellagomma, quali la ATAP di Pordenone, la APT di Gorizia e la ATVO Azienda TrasportiVeneto Orientale, che effettuano servizi di tipo regionale.Il servizio della SAF su tutta la Provincia è esercito con 126 linee. Dalla Carta deiServizi 2010 emerge come la velocità commerciale del servizio extraurbano, calcolatasul tempo di percorrenza da capolinea a capolinea sia, per il 2009, pari a 37,58 km/h,in linea con l’obiettivo stimato dall’azienda per lo stesso anno (37,00 km/h). 135 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Tutta le rete extraurbana gravita attorno all’autostazione di Udine, e segueprincipalmente percorsi dai centri minori verso il capoluogo. In molti casi, le linee cheservono i comuni della prima corona sono tratti di linee di più lunga percorrenza chevanno a raggiungere località anche molto distanti dal capoluogo. Per le corsescolastiche sono presenti anche alcune fermate esterne all’autostazione, in prossimitàdei principali poli scolastici.Gli instradamenti in ambito urbano e l’accesso all’Autostazione avvengono attualmenteprevalentemente attraverso il ring.7.1.3 Intermodalità con le reti in sede fissaIl trasporto su ferro nell’Area Udinese (PUM) si sviluppa su due reti distinte: quella diFerrovie dello Stato e quella della Ferrovia Udine – Cividale.7.1.3.1 I servizi TrenitaliaIl sistema di offerta del servizio ferroviario di Trenitalia nell’Area Udinese è interessatodagli assi a doppio binario ed elettrificati della Udine – Gorizia - Monfalcone a sud -est, della Udine – Pordenone – Venezia a sud – ovest e della linea Udine - Tarvisioa nord.Il territorio è inoltre attraversato dalla rete complementare a semplice binario edelettrificata Udine - Cervignano comprensiva del raccordo ferroviario bivio Cargnacco -Posto Movimento Vat che attraversa la parte orientale di Udine.Complessivamente la rete ricadente nell’Area Udinese è costituita da 4 lineeferroviarie per un’estesa di circa 52 km e da 5 stazioni/fermate (Udine,Lumignacco, Risano, S. Pelagio – Tricesimo e Tarcento).7.1.3.2 La linea Udine CividaleIl territorio orientale della conurbazione è interessato dalla linea ferroviaria Udine-Cividale gestita dalla F.U.C. (Ferrovie Udine – Cividale S.r.l), linea secondaria abinario unico, non elettrificata ed a scartamento ordinario di circa 15 km. La linea serve Udine, anche nella fermata di San Gottardo di recente costruzione, e i comuni di Remanzacco, Moimacco e Cividale del Friuli. Le stazioni lungo la linea sono Udine e Cividale, mentre le fermate sono San Gottardo e Remanzacco e a richiesta Moimacco e Bottenicco Z.I.. I servizi offerti, sono collegati nella Stazione ferroviaria di Udine, con i servizi di Trenitalia, consentendo dunque Materiale rotabile delle F.U.C. l’accessibilità a tutta la linea ferroviaria nazionale.7.2 Le risorse nel comparto del TPL su gomma7.2.1 Il confronto tra le Province del Friuli e il riequilibrio delle risorseIl Progetto Preliminare del Piano Regionale del T.P.L. integrato del 2007 contiene i datiquantitativi relativi alle vett-km annue previste da contratto per i quattro baciniprovinciali della regione Friuli Venezia Giulia. 136 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) DATI QUANTITATIVIAnno 2006 vett*km/anno (previste da contratto) Abitanti Superficie vett*km/ab Totale (ISTAT 2009) (kmq)Bacini serviti Urbano Extraurbano Marittimo vett*km/annoTRIESTE 13.141.227 51.046 13.192.273 236.393 212 55,81GORIZIA 1.344.000 4.207.273 9.936 5.561.209 142.461 466 39,04PORDENONE 1.254.000 6.448.552 7.702.552 312.359 2.178 24,66UDINE 3.114.000 13.002.735 3.364 16.120.099 539.723 4.905 29,87TOTALE 18.853.227 23.658.560 64.346 42.576.133 1.230.936 7.761 34,59 Stato del TPL – Regione FVG (fonte Piano Regionale TPL integrato 2007): dati quantitativi per ProvinciaConfrontando i chilometri di servizio erogati per abitante, si evidenzia unasperequazione nella distribuzione delle risorse tra le Province, già evidenziata nelPRTPL preliminare sulla base dello studio Axteria “Il trasporto Pubblico Locale in FriuliVenezia Giulia: situazione attuale e scenari evolutivi” (2006).Dal confronto tra i quattro bacini emerge infatti come la provincia di Udine abbia unadotazione di 29,9 km/abitante30 contro i 55,81 di Trieste ed i 39,04 di Gorizia, mentre ilvalore medio regionale delle vetture-km/abitante è pari 34,59. Corrispettivo previsto da RICAVI Lo scostamento del valoreAnno 2006 contratto Bigliettazione e Ricavi totali della provincia di Udine dalla altroBacini serviti Gomma Marittimo media regionale è quindi diTRIESTE 37.853.704,00 807.540,00 22.705.860,00 61.367.104,00 4,72 vett-km/ab. Rapportando tale valore alGORIZIA 12.138.166,00 86.577,00 3.004.606,00 15.229.349,00 numero di abitanti deiPORDENONE 15.184.616,00 6.598.090,00 21.782.706,00 comuni dell’Aster (127.838UDINE 32.016.539,00 88.300,00 18.734.621,00 50.839.460,00 ab) si ottengono circaTOTALE 97.193.025 982.417 51.043.177 149.218.619 600.000 vett-km, il 20% delle attuali risorse urbane. RICAVIAnno 2006 Corrispettivo/ Ricavi di Ricavi Ricavi Ricavi Costo della vett*km esercizio/vett*km totali/vett*km totali/abitanti totali/superficie produzioneBacini serviti [€/vett*Km] [€/vett*Km] [€/vett*Km] [€/ab] [€/kmq]TRIESTE 2,93 1,72 4,65 259,60 289.467,47 59.193.365,00GORIZIA 2,20 0,54 2,74 106,90 32.681,01 14.225.396,00PORDENONE 1,97 0,86 2,83 69,74 10.001,24 18.443.000,00UDINE 1,99 1,16 3,15 94,20 10.364,82 49.851.734,00TOTALE 2,31 1,20 3,50 121,22 19.226,73 141.713.495 Stato del TPL – Regione FVG (fonte Piano Regionale TPL integrato 2007): indicatori dei ricavi per Provincia30 Nel monte chilometrico della provincia di Udine sono comprese le percorrenze relative ai servizi urbani di Udine, di Gemona e di Lignano Sabbiadoro (servizio estivo). 137 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Il ricavo totale (corrispettivo più bigliettazione) per vettura*Km è 3,15 €/vett*Km, contro i4,65 €/vett*Km di Trieste e 2,74 €/vett*Km di Gorizia.Il Progetto Preliminare del Piano Regionale del TPL integrato del 2007 prevede unriequilibrio complessivo del sistema di trasporto sia in termini di ripartizione modale siadi ripartizione delle risorse tre le diverse aree del territorio regionale, prevedendo perUdine un incremento di 754.658 vetture-km rispetto alle percorrenzechilometriche del 2006 previste da contratto per il servizio urbano e un incremento di802.327 vetture-km per il servizio extraurbano.7.2.2 Il confronto tra i servizi di TPL urbano in alcune città del centro – nord ItaliaSi riporta a seguire il confronto dello standard chilometrico (vett*km/ab) di alcune cittàdel centro – nord Italia con oltre 70.000 abitanti. Società di gestione del Abitanti Passeggeri Vett*Km/anno Vett*km/ab Città servizio di TPL (ab) (pax) (in milioni) (km) (in milioni) (km/ab) Torino GTT 2.300.265 198,1 62,5 27,17 Udine SAF 99.071 10,0 3,2 32,27 Perugia APM 167.579 12,4 5,7 33,88 Venezia ACTV 858.915 195,0 33,0 38,42 Genova AMT S.P.A. 608.959 161,2 29,1 47,79 Roma A.T.A.C. S.P.A. 2.751.103 1.462,2 135,6 49,29 Brescia BRESCIA TRASPORTI SPA 191.618 42,7 9,6 50,10 Firenze ATAF 369.279 82,2 18,6 50,37 Treviso ACTT 82.206 12,7 4,5 54,74 Trieste TT SPA 208.781 69,8 13,2 63,22 Dati relativi al servizio urbano ed extraurbano Dati relativi allintera provincia Confronto tra i servizi di TPL urbano in alcune città del centro – nord Italia7.3 L’ascolto del territorio: le interviste ai Sindaci dei Comuni dell’ex A.S.Ter.Nel mese di marzo 2010 in collaborazione con gli estensori del nuovo Piano RegolatoreGenerale sono stati organizzati degli incontri con i sindaci dei comuni del SistemaUrbano Udinese (S.U.U.) al fine di ottenere indicazioni più puntuali e maggiormentespecifiche sulle esigenze dei diversi comuni.Sono stati affrontati temi quali: la cooperazione intercomunale con una particolareattenzione al rapporto con il comune di Udine, la vocazione del territorio comunale inesame (popolazione, sistema della produzione e del commercio, mercato immobiliare,attrezzature sportive), i progetti previsti, mobilità ed infrastrutture, i nodi critici riscontratie le aspettative comunali.Relativamente ai comuni dell’ex A.S.Ter. gli argomenti estrapolati dalle intervisteriguardano: la mobilità in generale, il trasporto pubblico su gomma, le infrastruttureviarie e le piste ciclabili-ippovie, oltre ai luoghi e alle caratteristiche che rendonoattrattivi tali comuni (parchi, centri commerciali, aree industriali...) al fine di evidenziarel’attrattività del territorio comunale.A seguire si riporta la matrice elaborata, concernente le interviste dei sindaci deiComuni di Tavagnacco, Campoformido e Pozzuolo del Friuli. 138 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo(capogruppo) 139 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)7.4 Udine e i Comuni dell’ex A.S.Ter.: una grande conurbazione multipolareLe proposte di riconfigurazione e assestamento dei servizi attuali, descritte a seguire,discendono da un’analisi dettagliata del sistema dell’offerta e della domanda espressasu tutte le corse della rete di TPL rilevate nell’intervallo 6-10.Ad oggi sono disponibili i dati Istat 2001 riferiti alla 79 zone di traffico in cui e’ stato danoi suddiviso il Comune di Udine e riguardanti: la popolazione, gli addetti e lapopolazione studentesca per ZDT e la loro densità.Le elaborazioni condotte, seppur su dati del 2001, già ben evidenziano le emissività ele attrattività del territorio comunale.La loro elaborazione in termini di densità mette in luce due indici importanti: − l’indice di emissività cioè il grado che ogni zona ha di generare spostamenti; − l’indice di attrattività cioè il grado che ogni zona ha di attrarre spostamenti.L’analisi dettagliata dei due elaborati grafici mette in risalto una diffusione deigeneratori e soprattutto degli attrattori articolata su molte zone di traffico e lungodiverse, e articolate, direttrici.ISTAT2001: Indici di emissività per zona di traffico (nelle ISTAT2001: Indici di attrattività per zone di traffico zone censuarie della Fiera non sono presenti residenti)La calibrazione della matrice degli spostamenti O/D relativi all’Area Vasta Udinese,attraverso la conoscenza dei dati della sezione del Pendolarismo ISTAT e i risultatidella campagna indagini Sintagma dell’autunno 2010, ha permesso di aggiornare gliindici di emissività e di attrattività.Nello specifico l’indice di emissività è definito, per ciascuna zona di traffico, comerapporto tra gli spostamenti in uscita e la superficie, mentre l’indice di attrattivitàcorrisponde al rapporto tra gli spostamenti in entrata e la superficie. 140 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Nell’ora di punta della mattina (7:30 – 8:30) la diffusione sul territorio delle zoneattrattive ed emissive conferma la multipolarità prevalentemente di Udine e diTavagnacco. Infatti le zone a più forte attrattività, caratterizzate da un colore più scuroe con valori superiori a 2.500 spost/km2, sono concentrate all’interno del Ring di Udinee nella zona a nord di Udine, in prossimità dell’Ospedale.Le zone con densità di spostamenti compresi tra 500 e 1.000 spost/km2 sonoconcentrate all’interno del Ring di Udine, nella zona della Fiera, nel centro abitato diTavagnacco e lungo l’asse della S.S.13 fino a Tavagnacco.Per quanto riguarda le zone ad alta densità di emessi, caratterizzate da un coloreverde scuro, la maggiore concentrazione, nel comune di Udine, si registra all’interno delRing, nella zona di San Gottardo, nelle zone a contorno del Ring e nelle zone limitrofeall’Ospedale, con valori compresi tra 500 e 2.500 spost/km2. Nei comuni esterni le zonecon più alti indici di emissività si rilevano a Tavagnacco.Nelle planimetrie sono evidenziate cromaticamente le zone con densità di spostamenti(spostamenti/km2) superiori a 500. Matrice Calibrata 2010: Indice di attrattività - Matrice Calibrata 2010: Indice di emissività: - ora di punta della mattina (7:30-8:30) ora di punta della mattina (7:30-8:30)7.5 L’analisi dell’efficienza-efficacia del servizio di TPL urbanoL’analisi dell’efficienza-efficacia del servizio di TPL urbano viene misurata sulcoefficiente di utilizzazione medio di tutte le corse che compongono la linea (rapportotra passeggeri-km e posti-km offerti), sui passeggeri per corsa, sulle presenze massimein vettura e sui passeggeri trasportati per ogni km di linea.Ben 7 linee su 12 hanno un coefficiente di utilizzazione al di sopra del 10% con punteper la linea 9 (16,95%) e la linea 2 (14,82%). 141 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) Le linee con buone performance sono riportate nel prospetto a seguire: Ordine Linea Coeficiente % risorse Passeggeri Presenze Passeggeri/km di impiegate per corsa massime di linea utilizzazione (monte (media dei in vettura medio % vetture/km) valori per (media dei corsa) valori massimi per corsa) 1 9 16.95 5.18 34 26 1,11 2 2 14.82 10.36 43 24 1.34 3 10 14.24 7.71 49 26 1.86 4 1 13.87 13.70 36 26 2.95 5 4 12.44 18.98 43 26 1.95 6 3 11.61 10.54 39 25 1.73 7 5 11.14 11.75 35 22 1.54 Le linee vengono riportate in ordine decrescente, rispetto ai coefficienti di utilizzazione Complessivamente per esercire le prime 7 linee urbane si utilizza quasi l’80% delle risorse complessivamente impiegate. Le linee sopra richiamate hanno un buon livello di passeggeri per corsa (si va da 34 utenti medi della linea 9 ai 49 utenti medi della linea 10) con un valore di passeggeri per km di linea compreso tra 1,11 della linea 9 (valore minimo) e 2,95 della linea 1 (valore massimo). Alla luce delle verifiche e delle considerazioni sopra esposte si ritiene che le linee 1,2,3,4,5,9 e 10 rispondono con soddisfazione, in termini di percorsi e di programmi di esercizio, alle risorse impegnate per le giornate feriali tipo.Le linee scolastiche mirate (linee A, B, E, N ed S) sono caratterizzate da ottimi valori di utilizzo. Le specificità delle linee, di fatto delle linee bis, a domanda, fanno sì che il coefficiente di utilizzazione medio sia compreso tra il 44,3% (valore massimo) della linea A e il 9,77% (valore minimo) della linea S. Il prospetto a seguire ben evidenzia l’efficienza-efficacia delle corse mirate. coefficiente di % risorse impiegateLINEA Tematica Itinerario n° corse utilizzazione medio (monte vetture/Km)LINEA A Stazione - Centro Studi 1 44,33% 0,05%LINEA E Laipacco - Via Di Giusto 1 32,29% 0,15%LINEA N Via Gorizia - Centro Studi 1 26,14% 0,25%LINEA B Stazione - Centro Studi 4 23,29% 0,37%LINEA S Pasian di Prato - Stazione 1 9,77% 0,04% Le corse mirate Le linee tematiche impegnano una minima percentuale delle risorse totali per un valore inferiore all’1%. Complessivamente la rete urbana di Udine impiega quasi l’81% delle proprie risorse su corse e linee con buoni e/o ottimi livelli di performance valutati nel rapporto tra km di rete esercita e passeggeri trasportati. 142 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Nella rete urbana di Udine sono anche presenti alcune linee con modesti valori ditrasportati: spesso la richiesta, anche oltremodo pressante, di nuovi servizi non e’accompagnata da un sufficiente utilizzo della linea.Sono ormai numerosi i casi, evidenziati in tante città italiane, in cui si chiede TPL perpoi non utilizzarlo; da qui la necessità di accompagnare l’istituzione di nuove corse olinee con una chiara impostazione di sperimentalità del servizio.Dopo un adeguato periodo di prova, se l’utilizzo della linea e’ scarso quel servizio nonviene più effettuato.Le linee che hanno un coefficiente di utilizzazione medio al di sotto del 10% sono5 in totale; ed in particolare la linea 6,11,7,12 e 8. Ordine Linea Coefficiente % risorse Passeggeri Presenze Passeggeri/km di impiegate per corsa massime di linea utilizzazione (monte (media dei in vettura medio % vetture/km) valori per (media dei corsa) valori massimi per corsa) 1 6 8.89 5.19 24 16 1.10 2 11 8.31 4.77 26 17 1.29 3 7 7.22 5.85 19 16 1.02 4 12 5.80 2.23 8 6 0.6 5 8 3.95 2.54 19 9 1.09 Le linee vengono riportate in ordine decrescente rispetto ai coefficienti di utilizzazioneSono tutte linee con frequenze del servizio molto rarefatte, oltre i 30 minuti e con unamedia percorrenza delle corse (lunghezza delle corse in andata e ritorno tra 13,4 e 21,8km).Delle 5 linee con un coefficiente di utilizzazione medio al di sotto del 10% due, la linea6 e la linea 11, hanno discreti valori di passeggeri per km di linea (1,29 per la linea 11e 1,10 per la linea 6) con 24 passeggeri per corsa e 16 presenze massime in vetturaper la linea 6 e 26 passeggeri per corsa e 17 presenze massime in vettura per la linea11.La linea 6 e la linea 7 complessivamente impegnano circa il 10% delle risorsedell’intero monte-km offerto dal servizio di TPL di Udine.A conclusione di questa analisi si può pertanto affermare che il solo 10% delle risorsespese per le linee 7,12 e 8 può considerarsi di scarsa efficacia.I bassi coefficienti di utilizzazione (7,22% per la linea 7, 5,80% per la linea 12 e 3,95%per la linea 8), i modestissimi passeggeri trasportati per km di linea (1,09 per la linea 8,1,02 per la linea 7 e 0,60 per la linea 12) oltre a valori molto contenuti di passeggeriper corsa e presenza massima in vettura (19÷16 per la linea 7, 19÷9 per la linea 8 e8÷6 per la linea 12) suggeriscono la predisposizione di interventi di riconfigurazionedelle 3 linee. 143 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)7.5.1 Un’azione locale: differenti scenari per via MercatovecchioUn approfondimento è stato dedicato al centro storico di Udine, valutando la possibilitàdi spostare le linee TPL da via Mercatovecchio, verificando, su esplicita richiesta delSindaco e dell’Assessore alla mobilità, differenti scenari per via Mercatovecchio31. Attualmente su via Mercatovecchio transitano la linea 1 (con frequenza compresa tra i 7 e 8 minuti) e la linea 3 (con frequenze comprese tra i 15 e i 25 minuti), creando un elemento di criticità e disturbo, in un’area storica centrale. I punti di forza del transito delle linee urbane su via Mercatovecchio sono rappresentati dalla penetrazione del servizio nell’area centrale di Udine con prossimità fermata-destinazione e nella capacità di servire luoghi non raggiungibili Il transito su via Mercatovecchio dall’auto.A partire dai dati del censimento ISTAT 2001 su popolazione, industria e servizi si èrappresentata, sulle sezioni censuarie, la sovrapposizione del tracciato della linea 1 e 3con un buffer di 300 metri che rappresenta la zona d’influenza della linea con ladistanza pedonale mediamente accettata. Linea 1: Analisi dell’emissività (residenti, occupati e studenti) ed attrattività (addetti): la situazione attualeIn termini di emissività, misurata su popolazione residente, occupati e studenti, lalinea 1 attraversa zone censuarie con popolazione compresa tra 100 e 750 abitanti,con un numero di occupati compreso tra 50 e 200 e con un numero di studenticompreso tra 5 e 50. In termini di attrattività, misurata sul numero di addetti per zonacensuaria, la linea 1 serve zone con numero di addetti variabile tra 100 e 1000, data lapresenza di grandi polarità lungo il percorso (Ospedali e stazione).La linea 3, in termini di emissività, attraversa zone con popolazione compresa tra i100 e i 750 abitanti, di cui tra 50 e oltre 300 occupati e tra 5 e 50 studenti.31 Il programma dell’attuale mandato del Sindaco prevede una pedonalizzazione della piazza (via Mercatovecchio come Kartner strasse). 144 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) Linea 3: Analisi dell’emissività (residenti, occupati e studenti) ed attrattività (addetti): la situazione attualeIn termini attrattività, la linea 3 attraversa prevalentemente zone con un numero diaddetti compreso tra 100 e 500, con la sola eccezione della zona centrale di via VittorioVeneto e della zona della stazione ferroviaria in cui il numero di addetti risultacompreso tra 500 e 1000.Dall’analisi sui saliti e discesi tra le 6:00 e le 10:00, le linee 1 e 3 risultano avere uncoefficiente di utilizzazione rispettivamente pari al 13,87% e al 11,61%. Linea 1 – Andata: Saliti e Linea 1 – Ritorno: Saliti e Linea 3 – Andata: Saliti e Linea 3 – Ritorno: Saliti e discesi discesi discesi discesiUn’ulteriore analisi è stata condotta a partire dalle interviste agli utenti delle linee 1 e 3tra le 6:00 e le 10:00 del giorno feriale. Dalla codifica delle Origini e Destinazionirispetto alle zone nord, centro, centro-stazione e sud, individuate come da figureseguenti, è stato possibile ricostruire la matrice O/D degli spostamenti.La percentuale più alta di utenti (36,7%) utilizza la linea 1 in andata salendo nella zonanord esterna al ring e scendendo nella zona centrale. A seguire, il 23,9% degli utentidella linea 1 sale nella zona nord esterna al ring e scende alla stazione. In ritorno, lapercentuale più alta si registra sulla relazione stazione – zona nord (22,4%) e tra lazona a sud della stazione e l’area a nord del ring (19,4%).Per quanto riguarda la linea 3, in andata, l’utenza sale prevalentemente nella zona nordesterna al ring e scende nella zona centrale (28,6%) e nella zona della stazioneferroviaria (14,3%). Al ritorno, gli utenti che attraversano da sud a nord sono il 24,3%seguiti dal 19,6% che da sud si fermano nella zona centrale. 145 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Nelle figure seguenti sono illustrate le percentuali di ripartizione di tutte le O/D degliutenti della linea 1 e 3 sia in andata che ritorno tra le 6:00 e le 10:00. Analisi della domanda attuale all’interno del ring - linea 1Alla luce delle analisi condotte con sopralluoghi diretti e dall’elaborazione dei datisull’utenza del TPL si propongono tre differenti scenari di intervento. Tutte e tre leproposte si basano sul nuovo assetto della linea 3, descritto in seguito: un tronco sudda Basaldella/Zugliano fino alla stazione ed uno nord da Adegliacco fino a piazzaleChiavris.Le prime due soluzioni sono compatibili con l’attuale contratto di servizio.Il primo scenario consiste nella riduzione della dimensione dei mezzi che attraversanovia Mercatovecchio, da circa 12 m a mezzi di lunghezza massima 7÷8 m: dai dati difrequentazione delle linea 1 si rileva infatti che il numero massimo di presenti a bordo èpari a 5232. Tali mezzi risultano infatti più consoni al transito nel centro storico ed ingenere nel contesto urbano caratterizzato da difficile viabilità.Il secondo scenario, di breve periodo, rende permanente la variazione del percorsodella linea 1 da via Mercatovecchio sull’itinerario viale della Vittoria, piazza I Maggio, viaPiave. A servizio del centro storico viene inserito un servizio a chiamata.Dalla sovrapposizione delle varianti 33 delle linee alla zonizzazione censuaria checaratterizza l’emissività e l’attrattività, emerge come lo spostamento delle linee,32 Il valore si registra nella corsa delle 7:52 in ritorno.33 Le proposte di variante sono facilmente sperimentabili in quanto dai dati forniti dalle Autorità Locali emerge come via Mercatovecchio sia di fatto non transitabile per un periodo che varia dai 160 ai 180 giorni all’anno, durante i quali l’itinerario viene spostato su piazza I Maggio. 146 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)sull’itinerario individuato, comporti una perdita di attrattività compresa entro il10%.Un terzo scenario, esplicitato nelle azioni di medio-lungo periodo configura unamodifica sostanziale dello schema della rete con linee che si attestano su quattrofermate prioritarie (tra cui quella di piazza Patriarcato) prossime al centro storico, conservizi mini bus interni di distribuzione, ad orario. Analisi dell’attrattività ed emissività della linea 1 (popolazione e occupati): la variante di progetto Analisi dell’attrattività ed emissività della linea 1 (addetti e studenti): la variante di progetto 147 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)7.5.1.1 Azioni di accompagno per il trasferimento delle linea 1 da via Mercatovecchio a viale della Vittoria, Piazza I Maggio, via PiaveNel caso in cui venga scelto o il secondo o il terzo scenario proposto di eliminazionetotale dei transiti su via Mercatovecchio occorre contestualmente definire eprogettare una serie di interventi che sinteticamente riassumiamo.Il nuovo assetto delle linee del TPL comporta il ridisegno delle fermate incorrispondenza del nuovo nodo Patriarcato – Manin – I Maggio che costituiscono laporta di accesso al centro.Le fermate dovranno essere dotate di pensilina, per la protezione nella salita e discesa,e attrezzate per l’informazione all’utenza.Per il nodo di viale della Vittoria, nel quale le due fermate attuali rimangono localizzatenella medesima posizione, si prevede la realizzazione di due pensiline e la creazione diuna corsia dedicata, con segnaletica orizzontale che delimiti l’area di fermata.Le attuali fermate su piazza I Maggio, piazza Patriarcato e su via Treppo vengonospostate rispetto alle loro posizioni attuali, al fine di individuare localizzazioni più adattee più sicure alla nuova funzione dell’area in questione come nodo princiaple diinterscambio. Le nuove fermate verranno attrezzate con pensilina.In corrispondenza di Via Treppo, viene inserita una rotatoria, progetto del Comune diUdine, in modo da rendere più sicura e al contempo fluida la circolazione incorrispondenza di questa intersezione. Inoltre questo intervento permette la svolta asinistra agli autobus provenienti dalla corsia preferenziale di Via Treppo, rendendopossibile l’istradamento dei mezzi urbani sull’asse Viale Ungheria – Via Piave,liberando la zona centrale di Via Manin e Via Veneto.Il ridisegno di tale area prevede, oltre all’organizzazione delle nuove fermate, anche unintervento sui percorsi pedonali di accesso al centro storico.In questo caso l’attrezzaggio delle fermate rientra all’interno di un intervento globale diriordino del nodo di Piazza Patriarcato e Piazza Primo Maggio.Il P.U.M. propone inoltre la realizzazione di collegamenti pedonali su via Lovaria, viaD. Manin, via Portanuova, via Udine e via Santa Chiara dalle nuove fermate del nuovopercorso bus verso piazza Duomo, piazza della Libertà, piazza Matteotti, via Mazzini evia T. Deciani.7.6 Scenario di breve periodoNell’agosto 2009 S.A.F., alla luce delle richieste degli utenti e delle Amministrazioni edelle osservazioni dirette dell’azienda stessa, ha redatto il documento “proposte inmerito ad interventi di miglioramento dei servizi di TPL urbani, suburbani ed interurbaninella città di Udine” che contiene spunti e suggerimenti per la modifica dell’odiernoservizio.Nello specifico, è stata concentrata l’attenzione su alcuni progetti per il breve periodoche, senza stravolgere lo scenario attuale, possono portare benefici alla città: 148 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) − La ristrutturazione delle linee 7 e 12; − La ristrutturazione della linea 10 nel tratto dell’Università; − La modifica degli instradamenti dei mezzi extraurbani in città di Udine; − La trasformazione del servizio festivo della città di Udine in servizio a chiamata.Questi pareri sono stati accuratamente esaminati e vagliati, considerando i risultati deiconteggi dei saliti/discesi alle fermate.Questi studi e valutazioni hanno permesso di condividere, almeno in parte, taliproposte, integrandole con altre, proprie del P.U.M..Infine, sono state vagliate le seguenti rivisitazioni al servizio urbano approvatedalla Giunta Comunale di Udine in data 30 maggio 2011: − Linea 1: Applicazione dell’orario estivo al sabato pomeriggio; − Linea 1: Rimodulazione dell’orario feriale delle corse pomeridiane, con prolungamento dell’orario serale; − Linea 5: Intensificazione del servizio con l’aggiunta di corse dal lunedì al martedì e il sabato mattina (miglioramento dei tempi di percorrenza, per permettere il rispetto degli orari); − Linea 5: Limitazione ai capolinea significativi di alcune corse; − Linea 7: Prolungamento al Partidor – via Stiria; − Linea 8: Impiego di una sola vettura al sabato pomeriggio; − Linea 9: Aumento della frequenza delle corse; − Linea 12: Effettuazione di corse scolastiche.Il quadro riepilogativo delle percorrenze evidenzia che queste sono modifichepressoché a parità di risorse.Inoltre viene inserito, in via sperimentale per un anno, un servizio minibus dicollegamento tra piazza della libertà e il piazzale del Castello, già attivo dal giugno2011, in occasione della mostra sul Tiepolo.Oltre ad accettare e condividere i suggerimenti S.A.F., si individuano ulteriori proposte,in virtù dei risultati acquisiti con la campagna di indagini della primavera 2010.In particolare si propone la rimodulazione del servizio urbano e l’efficientazione dellarete attraverso la stabilizzazione delle frequenze di alcune linee.Il saldo positivo di vetture-chilometro derivante dalla differenza tra il recuperoattuabile con la ristrutturazione delle linee 7 e 12 (-37.145 km) ed il montechilometri necessario per la rimodulazione del servizio urbano (45.000 km) vienecoperto con la rimodulazione del servizio festivo che comporta un recupero dicirca 68.000 km da destinare anche a nuovi servizi a chiamata.Gli interventi di immediata attuazione sono quindi: − La ristrutturazione delle linee urbane 7 e 12; − La ristrutturazione della linea urbana 10 nel tratto dell’Università; − Lo sdoppiamento della linea 3, in un tronco sud ed in uno nord, con estensione a nord fino a Cavalicco/Adegliacco e a sud fino a Basaldella/Zugliano; 149 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) − La modifica degli instradamenti urbani delle corse extraurbane a cadenza scolastica; − Stabilizzazione delle frequenze; − Rimodulazione del servizio festivo; − Introduzione di nuovi servizi a chiamata, anche a servizio del centro storico.A seguire si riporta il dettaglio delle modifiche attuabili.7.6.1 La ristrutturazione delle linee urbane 7 e 12Alla luce delle considerazioni relative alla bassa efficacia e alla scarsa utilizzazionedelle linee 7 e 12 si ritiene che debba essere presa in considerazione la propostaS.A.F. di integrazione tra le due linee.La linea 12 è stata inserita nel dicembre 2007 per rispondere alle richieste dicollegamento verso il centro città, in particolare la stazione ferroviaria, dei residenti edei lavoratori in Via Buttrio e nella ZAU. La scelta di creare una nuova linea, senzamodificare l’esercizio delle altre, ha permesso di valutarne l’effettiva efficacia, nonpenalizzando o stravolgendo le linee esistenti.Visti i risultati di questa sperimentazione, confermati dalla campagna di indaginiSintagma, effettuata nella primavera 2010, si ritiene eccessivo e non efficiente ilmantenimento dell’attuale offerta di servizio costituita dalle linee 12 e 7 nelle zone aSud/Sud-Est del territorio comunale di Udine, in considerazione sia della bassa utenzaregistrata che della parziale sovrapposizione dei percorsi. Mentre sono ancora in corsoapprofondimenti a cura di S.A.F., Provincia e Comune di Udine per determinare la piùopportuna modifica delle linee attuali, lo studio assume – a titolo indicativo – una delleproposte emerse di concerto con la società concessionaria, che prevedeun’ottimizzazione dell’integrazione tra le linee 12 e 7, secondo le seguenti variazioni diesercizio:per la linea 7: − Assumendo l’origine a Godia, far terminare tutte le corse in stazione ferroviaria, mantenendo la terminazione su via Marsala per le sole corse del primo mattino (6:35, 7:00, 7:30, e 8:10) e della fascia meridiana (13:05 e 13:55); − Il capolinea rimane su via Marsala ma viene introdotto il percorso sulla prima parte di via Stiria, via Baviera - via Carinzia - via Caduti del lavoro; − Rivedere il posizionamento del capolinea a Godia e – di conseguenza – percorso e fermate all’interno della frazione, per la migliore conciliazione con le esigenze relative alla sosta privata nella piazza ove è attualmente collocato. per la linea 12: − Eliminazione del percorso nell’area del Partidor, dove la salvaguardia per l’accessibilità alle principali attività e servizi dell’area è garantita dalla linea 7.Questa ristrutturazione permetterebbe pertanto il mantenimento sostanziale del servizioai territori cittadini interessati, economizzando risorse mediante l’eliminazionedell’attuale sovrapposizione delle linee lungo Via Marsala.Il riordino indicato per la linea 7 comporta un risparmio annuo di circa 26.700 chilometri,ottenuta considerando l’inserimento del nuovo capolinea a Godia (+350 metri a corsa) 150 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)e l’eliminazione di alcune corse su Via Marsala (-4.300 metri a corsa, tra andata eritorno).La riorganizzazione della linea 12, eliminando il giro del Partidor (-2.000 metri a corsa),permette un risparmio di circa 10.400 chilometri all’anno.In conclusione, la ristrutturazione, mediante la compenetrazione delle linee 7 e 12,comporta un risparmio complessivo di circa 37.145 chilometri.7.6.2 La ristrutturazione della linea urbana 10 nel tratto dell’UniversitàL’apertura del nuovo asse di collegamento di Viale Pasolini e la costruzione dei nuoviparcheggi e degli ingressi all’Università, avvalorano l’ipotesi di considerare la linea 9,come la linea per l’Università.Queste modifiche alla viabilità cittadina si riflettono sul disegno del TPL urbano,rendendo necessaria una ristrutturazione dei tracciati nel quadrante nord-occidentaledella città.Attualmente la linea 9 raggiunge la zona dello Stadio e della Fiera percorrendo ViaPasolini, dove insistono i principali accessi all’Università, mentre la linea 10 transitaattraverso il Campus mediante l’itinerario Via del Cotonificio e Via delle Scienze.Si ritiene quindi auspicabile una maggiore integrazione tra la linea 9 e la linea 10anche in considerazione di quanto proposto dalla SAF che si condivide e si riporta: “conl’entrata in esercizio della linea 9 lungo l’instradamento di via Pasolini si può procederealla ristrutturazione della linea 10 nel tratto interno all’Università con deviazione del percorso sia per la circolare destra che sinistra, lungo via Martignacco, via Mantova e ripresa del percorso normale dalla fermate del PEEP in via Val Saisera. La lunghezza del percorso rimane pressoché immutata, ma si ritiene di recuperare circa 5/7 minuti sul tempo di viaggio semplificando il percorso stesso e dando un maggior servizio in via Mantova ora sprovvista. Tutti i rinforzi del periodo scolastico per l’Università sarebbero alla fermata Università su via Pasolini, che quindi manterrebbe immutata l’offerta; la linea 10 sarebbe comunque utilizzabile con una fermata a 300 metri dall’Università. Il tempo risparmiato andrebbe impiegato per recuperare i ritardi che la linea 10, accumula nei tratti critici del percorso34”. 151 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) Modifiche alla linea 107.6.3 Lo sdoppiamento della linea 3 e l’allungamento a Adegliacco/Cavalicco e ZuglianoAttualmente la linea 3 compie un percorso trasversale da sud-ovest a nord, collegandoBasaldella (frazione di Campoformido) alla stazione ferroviaria a Molin Nuovo (alconfine tra Udine e Tavagnacco).Per rispondere alle esigenze dei Comuni di Tavagnacco e Pozzuolo del Fruli, il P.U.M.,in accordo con le Amministrazioni, propone lo sdoppiamento della linea in un troncosud, da Zugliano/Basaldella fino alla stazione, e in un tronco nord, daAdegliacco/Cavalicco fino all’Ospedale Civile.Il nuovo servizio, da attivare in via sperimentale già nel breve periodo, rivoluzionandolo schema del TPL urbano, tradizionalmente radiale ed incentrato sulla stazioneferroviaria, deve necessariamente essere accompagnato da un’adeguata forma dimarketing e pubblicità, informando l’utenza.La navetta sud dalla stazione ferroviaria percorrendo via Pozzuolo e via Adriaticaraggiunge la nuova rotatoria di progetto, all’intersezione con via Verdi. Nello scenariomigliore, da concordare con la Provincia, che deve autorizzare il transito sulla S.R.353,(considerato il limite della velocità dell’arteria extraurbana), si entra a Zugliano da via 25aprile per poi risalire a Basaldella e quindi ad Udine.In alternativa il bus percorre Via Verdi, raggiunge Zugliano e, di nuovo per via Verdi,Basaldella.L’anello completo (per via Adriatica e via 25 aprile) ha una lunghezza di circa 7900metri in andata e di 5450 in ritorno. Visto il carattere extraurbano di gran parte dellatratta si ipotizza un velocità commerciale di circa 20-21 Km/h, per cui il tempo dipercorrenza si attesta sotto i 40’.A nord, dall’Ospedale Civile, la nuova linea 3 serve prima il quartiere di Paderno (viaAlessandria), il Terminal Nord e, in località Sguazzi, entra nel comune di Tavagnacco,raggiungendo Cavalicco e quindi Adegliacco.Il percorso in andata misura 6360 metri, in ritorno 5911; in questo caso il tempo dipercorrenza risulta tra 35 e 37 minuti.La S.A.F. è disposta ad impegnare su ogni tratto due mezzi per ogni turno: visti i tempidi percorrenza inferiori ai 40 minuti, con queste risorse si può garantire una frequenzadi un passaggio ogni 20 minuti (90 corse al giorno), stabilizzando gli attuali transiti,cadenzati non regolarmente.Dai conteggi, le risorse da impegnare sulla nuova linea 3, nei giorni feriali, risultano paria circa 345.000 Km, con un incremento di circa 40.000 Km rispetto alla situazioneattuale.7.6.4 Assestamenti alla linea 1La linea 1 rappresenta una delle linee portanti dell’intera rete urbana con un buoncoefficiente di utilizzazione (13,87%), la migliore performance per i passeggeri su km dilinea (2,95) e 36 passeggeri-medi per ogni corsa.In considerazione del monte-km assorbito (circa 438.000 km) e delle risorse impegnate(13,70% sul totale) un piccolo assestamento della frequenza, da 8 minuti a 10 minuti,produce un interessante risparmio. 152 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Attualmente per esercire la linea 1 vengono utilizzati 8 mezzi su 13 ore di servizio: conuna nuova frequenza di progetto a 10 minuti, assolutamente accettabile da partedell’utenza e di sicuro gradimento, si risparmierebbero 2 mezzi con un nuovo monte di342.000 km.I due mezzi risparmiati producono un monte di circa 96.000 km-anno e potrebberoessere reimpiegati in servizi integrativi e/o aggiuntivi.7.6.5 Assestamenti alla linea 4La linea 4 ha una frequenza compresa tra gli 8 e 10 minuti con il più importanteimpegno di risorse-km dell’intera rete (pari al 18,98% sul totale) viene esercita con 9bus ed e’ tra le più lunghe linee della rete (22 km).Lo sforamento dei tempi di ciclo della linea (andata, ritorno e sosta ai capolinea) e ildifficile rispetto dei 90 minuti (73+17) del programma di esercizio condizionano l’uso diun mezzo in più.La “sfida-proposta” da approfondire con i tecnici della SAF e del Comune è quella divelocizzare la linea 4 attraverso l’individuazione strategica di “pezzi” di preferenziale oagendo su alcune priorità semaforiche in modo da contenere il tempo di percorrenzaoltre ai recuperi ai capolinea, entro gli 80 minuti complessivi e avere con 8 mezzi unafrequenza nella parte centrale della linea di 10 minuti.Il mezzo risparmiato può essere destinato ad infittire la frequenza di lineestrategiche.7.6.6 La linea 10Le considerazioni relative alla modifica di tracciato della linea 10 nel trattodell’Università vanno integrate con i risultati della campagna di indagini Sintagma dellaprimavera 2010.La linea 10 ha una delle migliori performance dell’intera rete: e’ al terzo posto comecoefficiente di utilizzazione (14,24%) dopo la linea 9 (16,95%) e la linea 2 (14,82%); hail maggiore numero medio di passeggeri per corsa (49 utenti) e il numero più alto dipresenze massime in vettura (26 unità).Molto buono e’ anche il valore dei passeggeri trasportati per km di linea 1,86 dietro soloalla linea 1 (2,95) e alla linea 4 (1,95).Infatti, la linea 10 ha una impostazione circolare, molto interessante per una città comeUdine che sta assumendo sempre di più il carattere di area multipolare, non piùcentrifugata nella sola zona interna al ring.La linea ha una frequenza di 30 minuti e una lunghezza di circa 26,3 km; si impegnanoper esercirla circa 246.000 vett-km (7,71% delle risorse complessive) con 3 mezzi.Alla luce degli elevati valori di efficacia del servizio si ritiene che possa esserevalutata una migliore frequenza del servizio che con l’aggiunta di uno o due buspuò scendere ad un intertempo di 20 minuti.Anche in questo caso aumentando la velocità commerciale con il ricorso di preferenzialistrategici e comunque contenendo il tempo di ciclo (A+R+sosta ai capolinea) a 80minuti (rispetto agli 85 attuali) con 4 mezzi si riesce a garantire una frequenza di 20minuti. 153 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)7.6.7 Assestamenti alla linea 8La linea 8 evidenzia una domanda per la quale l’offerta attuale sembrasovradimensionata: il coefficiente di utilizzazione è il più basso tra tutte le linee (3,95%),1,09 passeggeri trasportati per km di linea con una media di 19 passeggeri per corsa e9 presenze massima in vettura.La linea e’ una diametrale con un tempo di ciclo di 60 minuti (51+9) esercita a 30 minuticon 2 mezzi.Si ritiene che la linea possa essere esercita con un unico mezzo e un allungamentodella frequenza con cadenzamento orario e risparmio di un mezzo.7.6.8 Ipotesi di stabilizzazione delle frequenze per le linee 2, 3, 5 e 11Le quattro linee hanno delle frequenze variabili in particolare: la linea 2 ha unafrequenza compresa tra 30 e 40 minuti con un tempo di percorrenza medio di 94 minutipiù sosta ai capolinea; la linea 3 ha una frequenza compresa tra 15 e 25 minuti con untempo di percorrenza di 70 minuti; la linea 5 ha una frequenza compresa tra 15÷25minuti con un tempo di percorrenza (A+R) di 64 minuti; la linea 11 ha una frequenzacompresa tra 30÷40 minuti con un tempo di percorrenza di 55 minuti. In considerazionedei buoni livelli di efficacia raggiunti dalle 4 linee si propone una stabilizzazione dellefrequenze utilizzando i risparmi ottenuti attraverso la rimodulazione del servizio festivo(così come illustrato al paragrafo 5.1.10 La rimodulazione del servizio festivo),l’assestamento della linea 1, la ristrutturazione delle linee 7 e 12, l’assestamento dellalinea 4 e della linea 8. Altro intervento strategico risulta l’inserimento di piccolipreferenziali in avvicinamento ai nodi di traffico.La soluzione ottimale da verificare dettagliatamente, in termini di nuove vett-km e diturni di esercizio, e’ quella di portare le 4 linee ad una cadenza di 20 minuti nelle fascedi punta con rarefazioni da verificare nella morbida.7.6.9 Riflessi sulle vett*Km degli interventi sulle 12 linee urbane ferialiSi riporta la tabella riepilogativa con le caratteristiche attuali delle dodici linee, in terminidi frequenza, numero corse feriali, monte chilometrico annuo (totale e suddiviso ingiorni feriali e festivi), le caratteristiche delle linee di progetto e il bilancio delle risorseferiali tra stato attuale e di progetto. 154 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) n° corse FREQ n° corse km/anno km/anno km/anno FREQ Km/anno BILANCIO LINEA A/R ATTUALE A/R ATT ATT Fes ATT Fer PROGETTO PRO FER VETT KM PROGETTO 1 07/08 237 437873 406441 10 185 317264 -89177 31432 2 30/40 62 331189 302951 20/40 70 342041 39090 28238 3 15/25 94 336986 304529 20 90 345585 41056 32457 4 8/10 177 606837 543107 10 180 552312 9205 63730 5 15/25 99 375594 338447 20/40 70 239306 -99141 37147 6 40 45 165933 149150 40 45 149150 0 16783 8 30 39 81145 81145 60 30 62419 -18726 9 60 32 165461 152745 60 30 143198 -9547 12716 10 30 62 246411 246411 20 90 357693 111282 11 30/40 50 152421 152421 20/40 70 213389 60968 7 30 60 186976 170924 30 60 16052 -37145 12 40 35 71244 71244 40 35 71244 Riflessi sulle vett*Km7.6.10 La rimodulazione del servizio festivoL’esercizio festivo della rete di Udine assorbe un elevato monte-km pari a circa243.000 km (7,6% del monte complessivo).La scarsa utilizzazione del servizio (5.400 utenti-giorno) è testimoniata dal bassissimocoefficiente di passeggeri trasportati su km di linea. In un anno la rete trasporta circa 10milioni di passeggeri (fonte S.A.F.) di cui circa 300.000 con la rete festiva. In un giornomedio-feriale si trasportano circa 40.000 passeggeri contro la rete festiva che trasportamediamente circa 5.400 utenti giorno (fonte S.A.F.). Il rapporto giorno feriale sugiorno festivo è pari a circa 7,4; considerando il valore annuo dei passeggeritrasportati nella rete feriale (9,7 milioni di utenti) e sulla rete festiva (300.000 utenti) ilrapporto è pari a 32÷33.Da qui la necessità di una completa riconsiderazione del servizio, anche in parzialesintonia con quanto proposto dalla stessa S.A.F..Si ritiene che mantenere una frequenza, nelle giornate festive, di 13 minuti per la linea1 o di 20 minuti per la linea 4 sia ormai difficile da sostenere in una cornice di difficilereperimento delle risorse e soprattutto quando alcune zone della città, ad alta densitàabitativa, reclamano il servizio TPL.La riconfigurazione del servizio festivo che oggi produce un monte-km pari a circa242.000 km può liberare nuove risorse per circa 68.000 km.Di seguito si riporta la tabella con i dettagli delle modifiche proposte per l’offerta festivadel servizio urbano, linea per linea. 155 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) Linee Km linea ore esercizio n˚ corse n˚ giorni vett*Km Vett*Km attuali LINEA1 12,2 15 31 55 20801 31432 LINEA2 32 15 12 55 21120 28238 LINEA3 25,6 15 16 55 22528 32457 LINEA4 22 15 16 55 19360 63730 LINEA5 22,7 15 31 55 38703,5 37147 LINEA6 21,8 15 16 55 19184 16783 LINEA7 18,7 15 16 55 16456 16052 LINEA9 30,7 15 23 * 12716 12716 LINEAC 7,43 15 31 * 3903 3903 Totali 174771,5 242458 * le linee 9 e C sono attive solo in determinati periodi Differenza 67686,5 Le nuove vett-km del servizio festivo7.6.11 Il recupero di risorse da destinare all’infittimento delle frequenze o a nuovi servizi attraverso l’istituzione di servizi a chiamataLe nuove risorse provenienti dalla riorganizzazione del servizio festivo possono esseredestinate, in parte all’infittimento delle frequenze ed alla rimodulazione del serviziourbano (~7.860 km, derivanti dalla differenza tra il recupero attuabile con laristrutturazione delle linee 7 e 12 (~-37.140 km) ed il monte chilometri necessario per larimodulazione del servizio urbano (45.000 km)), in parte all’introduzione di servizi adomanda su aree non servite (~60.140 km).Tra i sistemi di trasporto innovativi quello che più ha trovato applicazioni in Italia èsicuramente il bus a chiamata. Il sistema svolge un servizio che si pone a metà tralautobus convenzionale ed il taxi, provvedendo al trasporto su chiamata telefonica.S.A.F. nelle proposte di miglioramento dei servizi di TPL, inviata nell’agosto 2009all’Assessore alla mobilità individuava, tra i progetti a medio termine, l’inserimento di unservizio a chiamata35 nelle giornate festive in alternativa al servizio tradizionale.La tipologia del servizio proposto e’ del tipo a prenotazione telefonica con lineecostruite sulla base di programmi specifici, sulla base dell’attivazione di un numeroverde.L’utente prenota il suo viaggio, dal giorno precedente, fino ad un ora prima del viaggio.Correttamente S.A.F. consiglia un periodo di sperimentazione con l’introduzionegraduale secondo un programma da concordare con i Comuni interessati e con laProvincia di Udine.7.6.11.1 Il sistema bus a chiamataIl sistema autobus a chiamata è stato introdotto negli anni ’70 in alcune zone, urbane oextraurbane, per rendere più flessibili, in termini di tragitto, frequenza e tempi, alcunelinee di trasporto pubblico, meglio adattandole alla domanda dell’utenza. Questoservizio opera su rete stradale, non ha, necessariamente, percorrenze fisse da seguireed è realizzato secondo le richieste dell’utenza.Al suo interno presenta numerose differenziazioni, per quanto riguarda lo schema direalizzazione e la scelta dei tracciati, più o meno vincolati, ma si può affermare che,generalmente, gli autobus a chiamata risultano più economici dei taxi, ma con tragittimeno diretti e personalizzati; viceversa hanno costi più elevati rispetto agli autobustradizionali, ma risultano più frequenti e diretti. 156 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Punto caratterizzante dei paratransit è sicuramente la flessibilità, temporale e spaziali,che consente di catturare segmenti di utenza particolarmente legati all’auto privata,contenendo i costi di esercizio, quando la domanda non è continua.Rispetto al trasporto tradizionale, il paratransit utilizza mezzi più piccoli, con pochi postia disposizione, dimensionati per un esiguo numero di utenti.Il sistema degli autobus a chiamata cerca di rispondere soddisfacentemente alleesigenze dell’utenza delle periferie cittadine e delle zone rurali e più in generale dellearee a domanda debole.Il servizio a domanda trova poi applicazioni in reti urbane che in particolari periodiassumono valori modesti di spostamenti (giorni festivi, orari notturni, etc).D’altra parte, le zone rurali, popolate spesso da persone anziane, con difficoltà dimovimento, necessitano una rete di trasporto verso le zone più abitate, con servizi eposti di lavoro.Vi sono tre schemi di servizi possibili da realizzare:- Many to one: è un servizio da molte origini ad una sola destinazione, adattabile alcaso in cui più quartieri gravitano su un unico polo;- Many to few: è un servizio da molte origini a poche destinazioni;- Many to many: è un servizio da molte origini a molte destinazioni, offre la massimapossibilità di personalizzazione, per le zone a domanda diffusa, senza grandi centri diattrattività.Autobus a chiamata a deviazione di percorsoL’autobus a chiamata si dice a deviazione di percorso nel caso in cui esista un itinerariosemifisso e un orario fisso di partenza, con una lieve flessibilità all’arrivo dovuta alnumero di deviazioni che si sono effettuate.Esiste quindi un itinerario base che il bus deve percorrere, effettuando delle deviazioniin funzione delle richieste dell’utenza. L’itinerario base può essere: ƒ con percorso fisso: sono individuati i tronchi stradali che compongono l’itinerario da percorrere in ogni caso, con fermate fisse e deviazioni su richiesta. E’ una soluzione consigliabile se le varie polarità si trovano lungo un corridoio; ƒ con fermate fisse: l’itinerario base è strutturato per punti prefissati, da rispettare in ogni caso. Il percorso tra le fermate è variabile a seconda della domanda. E’ utilizzata nel caso si conoscano i centri attrattori e generatori, non legati da un particolare itinerario; ƒ con fermate e percorsi fissi: l’itinerario base ha fermate fisse, ma prevede delle varianti che possono essere una deviazione, un prolungamento in serie o un prolungamento in parallelo.Autobus a chiamata puroLa versione più flessibile dei servizi paratransit è l’autobus a chiamata puro, un sistemaporta a porta, paragonabile al taxi.Ogni utente comunica ad una centrale di controllo il desiderio di compiere unospostamento, stabilendo egli stesso l’origine, la destinazione e l’orario di partenza o diarrivo. Valutate le richieste, l’operatore organizza il viaggio, stabilendo l’itinerario 157 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)dell’autobus, in modo di massimizzare il coefficiente di riempimento del veicolo,trasportando contemporaneamente il maggior numero di utenti, ma anche diminimizzare il tempo a bordo e il tempo di attesa.Vi sono due tipi di esercizio: ƒ con uno o più punti di attestamento prefissati indipendentemente dalle caratteristiche e dalla fluttuazione della domanda nel tempo; ƒ senza punti prefissati.La prima soluzione viene applicata in presenza di centri fortemente attrattori, conspostamenti con origine diffusa, dove l’autobus può svolgere la funzione di sistemasecondario, collettore di uno primario in corrispondenza di una stazione.Il servizio senza alcun elemento prefissato è quello con il più alto gradimento da partedell’utenza che riesce comunque a personalizzare il tragitto.Servizi a chiamata in tempo reale o in tempo differitoIl sistema a chiamata può essere organizzato o in tempo reale o su base periodica.Per la prima impostazione è necessario un impegno di mezzi molto maggiore: infatti,l’operatore, ricevuta la chiamata, deve assegnare un mezzo all’utente, individuandol’autobus in grado di soddisfare la richiesta e comunicandolo al conducente.Ogni chiamata viene servita nel più breve tempo possibile e l’utente viene informatocirca il tempo medio di attesa prima di salire a bordo.Il soddisfacimento di una richiesta implica naturalmente un incremento di tempo abordo per gli altri utenti e quindi un aumento del tempo medio di servizio: occorreràdefinire un limite di tempo massimo a bordo.Il sistema a chiamata in tempo reale è adatto a servire un’utenza eterogenea, nonobbligata a programmare il suo spostamento con anticipo.Nel sistema differito i percorsi sono decisi in base alle richieste pervenute alla centraleoperativa prima dell’inizio del servizio. L’anticipo richiesto può essere un’ora, un giornoo una settimana.Questa tipologia di servizio è indicata per zone rurali, dove il servizio deve ricoprire areeestese pur disponendo di reti viarie non molto capillari.Chiaramente risultano più produttivi i servizi a chiamata differita, dato che sono note inanticipo le utenze da servire, con altrettanto anticipo si possono pianificare i percorsidei mezzi, rendendo molto buona la programmazione.7.6.11.2 Il servizio a chiamata per il centro storico di UdineLa necessità di tutelare il centro storico, con interventi di limitazione della circolazione edi ristrutturazione del servizio TPL (soprattutto per quanto riguarda la riconfigurazionedelle linee 1 e 3), e l’esigenza di garantire comunque un facile accesso al nucleostorico suggeriscono l’istituzione dei un servizio a chiamata dedicato all’area piùcentrale della città.Nello scenario di breve periodo circa 60.000 Km vengono destinati a servizi a chiamata:una quota parte di queste risorse può venire impiegata in una navetta circoscrittaall’area centrale della città, secondo un percorso da definire successivamente (fisso ovariabile), che, facendo perno sulle fermate di piazza Primo Maggio e piazza 158 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Patriarcato, raggiunga il cuore della città, in primis via Mercatovecchio e piazza dellaLibertà7.6.11.3 Il servizio a chiamata per la città di UdineLe ulteriori risorse, scaturite dal riordino del servizio urbano, possono essere utilizzateper estendere il servizio a chiamata dal centro storico alle altre aree della città.Il livello di copertura del territorio del Comune di Udine da parte della rete S.A.F. aditinerari fissi - così come evidenziato nelle elaborazioni precedenti (vedi capitolo “Larete urbana su gomma”) – è tale da garantire, con le attuali risorse, una sufficientecorrispondenza tra domanda ed offerta di trasporto.L’individuazione puntuale di aree non sufficientemente servite o di servizispeciali notturni all’interno del territorio del Comune di Udine, su cui istituireservizi a domanda, dovrà scaturire da approfondimenti specifici e di dettagliopropri di un piano del TPL.7.6.12 Modifica degli instradamenti urbani delle corse extraurbane a cadenza scolasticaTra le azioni da condurre nel rispetto dell’attuale contratto di servizio, risulta accoglibilela proposta fatta dalla S.A.F. al Comune di Udine in merito alla modifica degliinstradamenti urbani delle corse extraurbane con cadenza scolastica che tra le 7:30 ele 8:30 sono circa 138, di cui 20 da viale Palmanova, 11 da via Cividale, 50 da vialeTricesimo, 21 da via Martignacco, 19 da viale Venezia e 27 da via Pozzuolo.Gli instradamenti cittadini considerati sono tre: circonvallazione est, circonvallazioneinterna ovest e l’asse di viale Ungheria – piazza I Maggio – viale della Vittoria.Alcuni tratti risultano particolarmente critici per l’intensità del traffico, le caratteristichedelle piattaforme stradali e la compresenza, su queste, di diverse utenze. In particolare: − Il tratto finale di via Asilo Marco Volpe è interessato sia da un consistente traffico di corriere sia dal flusso dei pedoni in discesa (circa 2000 persone alle 8:00 circa) ed in salita (alle 13:00); vi è inoltre una interferenza critica con la funzionalità della pista ciclabile; − L’asse di piazza I Maggio – Piazza Patriarcato – viale Ungheria presenta nelle ore di punta congestione e rallentamenti per il flusso veicolare risultante dalla somma dei mezzi del TPL e di quelli del traffico privato; − Complessivamente il ring interno è sollecitato da un numero significativo di corriere che gravano in particolare sui nodi più sollecitati (piazzale Cella, piazzale D’Annunzio, piazzale XXVI Luglio, piazzale Osoppo). − Per ridurre le criticità sintetizzate e – più in generale – minimizzare i transiti in area centrale dei mezzi del servizio pubblico extraurbano, si ritiene di poter proporre una modifica complessiva degli instradamenti delle corriere in ambito urbano, secondo i seguenti principi: − Instradamento delle corriere ora transitanti lungo l’asse Piazza I° Maggio – Via Ungheria lungo l’asse piazzale Osoppo – Via Diaz – Via Renati – autostazione; − Per parte delle corriere che oggi percorrono – con provenienza da Nord – il tratto Viale Tricesimo – piazzale Chiavris, deviazione lungo il percorso della Circonvallazione Ovest con ingresso al centro studi da viale Monsignor Nogara 159 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) con fermata fronte istituto Stringher e prosecuzione sul viale Da Vinci o/e lungo via Cadore; − Deviazione di parte delle corriere provenienti da Viale Tricesimo lungo il percorso Circonvallazione Ovest, via Pasolini fermata università, viale Cadore, via Da Vinci; − Deviazione di parte delle corriere ora provenienti da Viale Palmanova lungo la circonvallazione ovest ed ingresso al centro studi da viale Monsignor Nogara con fermata fronte istituto Stringher e prosecuzione su viale Da Vinci o/e lungo via Cadore; − Deviazione di parte delle corriere ora provenienti da via Pozzuolo lungo la Circonvallazione ovest ed ingresso al centro studi da Viale Monsignor Nogara con fermata fronte istituto Stringher e prosecuzione su viale Da Vinci o/e lungo via Cadore; − Deviazione delle corriere provenienti da Via Martignacco e dirette al centro studi di Via Renati lungo il percorso Viale Cadore (con sosta per la discesa degli studenti diretti al centro studi di Viale Da Vinci), via Martignacco ultimo tratto, piazzale Diacono, via Di Toppo, piazzale Osoppo, via Diaz, via Renati; − Deviazione di parte delle corriere provenienti da Viale Tricesimo lungo il percorso via Pasolini fermata università, via Martignacco ultimo tratto, Piazzale Diacono, via Di Toppo, piazzale Osoppo, via Diaz, via Renati.Il progetto proposto ha l’obiettivo di: - Eliminare le corriere attualmente instradate lungo l’asse Piazza Primo Maggio – Viale Ungheria, conteggiate in 38 mezzi;- Ridurre della metà le corriere in sosta in Via Asilo Marco VolpePer la realizzazione della proposta, risulta necessario:- Impegnare l’ultimo tratto di Via Martignacco con circa 15 mezzi;- Razionalizzare la fermata in Viale monsignor Nogara, fronte l’istituto Stringher;Realizzare una fermata lungo Viale Cadore- Istituire una fermata in Via Diaz ovvero potenziare la fermata in Viale Trieste;- Potenziare le fermate esistenti in Via Renati. 160 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)7.6.13 Riepilogo dello scenario di breve periodo a parità di risorseA seguire si riporta il riepilogo dello scenario di breve periodo, evidenziando ilbilanciamento, in termini di vetture – Km, degli interventi proposti e di rassegnazionedelle risorse.SCENARI PROGETTUALI INTERVENTI PROPOSTI EFFETTI INTERVENTI DI RIASSEGNAZIONE DELLE EFFETTI SALDO KM SULLE VETT- RISORSE SULLE VETT- (A+B) KM (A) KM (B)BREVE PERIODO Ristrutturazione delle linee 7 e 12: linea 7 -37.145 Proposte di efficientazione della rete con 45.012 0 percorso Godia-Stazione ad eccezione delle stabilizzazione delle frequenze e sdoppiamento corse scolastiche, linea 12 integrazione con la della linea 3 (tronco nord: Adegliacco/Cavalicco- 7, non si effettua lanello del Partidor Chiavris e tronco sud Zugliano/Basaldella/Stazione) Ristrutturazione della linea 10 nel tratto - Università: percorso deviato su via Mantova Modifica degli instradamenti urbani delle corse - Introduzione di servizi a domanda su aree non 60.133 extraurbane a cadenza scolastica servite Ristrutturazione del servizio festivo Differenti scenari per Mercatovecchio: - trasferimento della linea 1 da via Mercatovecchio a viale della Vitoria, Piazza I Maggio, via Piave -68.000 I parcheggi di scambio e le linee ad alta frequenza Breve periodo - riepilogo degli interventi7.6.14 La ristrutturazione del servizio per il periodo residuo dell’attuale contratto: l’interlocuzione con la Provincia e la Società concessionaria per la definizione e l’attuazione delle modificheLa proroga a tutto il 2014 dellattuale contratto di servizio, annunciata dalla RegioneFriuli Venezia Giulia nelle more della definizione del nuovo piano regionale per il TPL edellaffidamento del nuovo periodo di concessione, rimette la definizione ultima elattuazione delle modifiche di breve periodo allinterlocuzione con la Provincia e conlattuale Azienda esercente, contraenti dellattuale servizio.In assenza di nuovi stanziamenti da parte della regione o degli Enti Locali, talimodifiche dovranno comunque essere attuabili a parità di risorse, ferma restando larispondenza ai principi generali stabiliti dal vigente PRTPL.Anche alla luce delle analisi e delle proposte sviluppate nellambito del PUM, pertanto,è in corso uninterlocuzione tra S.A.F., Provincia e Comune di Udine per lidentificazionedel pacchetto di interventi di ristrutturazione del servizio che si riterrà megliorispondente allopportunità di un miglioramento dellofferta, da un lato, ed ai vincolitecnico-economici sulloperazione, dallaltro.In questo contesto, la concessionaria ha proposto e sta approfondendo con la Provinciae con il Comune di Udine un pacchetto di possibili interventi di modifica del serviziourbano, tesi -in generale- al potenziamento dellofferta nei servizi a domandaconsistente, alla razionalizzazione delle risorse nelle aree e negli orari a domandadebole, alla soluzione di criticità puntuali ed al miglioramento delle velocità commerciali.Le analisi di efficacia ed efficienza e le proposte per il breve periodo sviluppatedal P.U.M. dovrebbero costituire un quadro di riferimento per le valutazioni incorso. 161 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)8 I PROGETTI SPECIALI: IL NODO STAZIONE, IL TERMINAL BUS, L’ATTREZZAGGIO DELLE FERMATE E LA COMUNICAZIONE DEL SERVIZIOLa buona organizzazione di un moderno sistema di pubblico trasporto non puòprescindere, come per tutti i sistemi a rete, dalla perfetta funzionalità dei suoi nodi.Anche nel caso di Udine la rete della gomma pubblica, ed in parte quella del ferro,possono essere meglio integrate ed interconnesse, tra loro e con il territorio, attraversointerventi mirati realizzabili anche con il sostegno di soggetti privati.Il capitolo analizza le criticità della situazione attuale riscontrabili nei principali nodi qualila stazione, il terminal bus di viale Europa Unita con dettagli sui nodi di secondo e terzolivello rappresentati dalle fermate del sistema del TPL urbano.I temi qui trattati vanno naturalmente intrecciati con quanto proposto nel sistema delferro ed in particolare nella necessità di migliorare il rapporto tra i sistemi della guidavincolata e il territorio anche con l’infittimento e la migliore diffusione delle fermate inambito Aster.Il tutto coordinato da una incisiva politica di comunicazione del servizio esercito, dalledifferenti aziende di TPL, nei diversi ambiti del territorio udinese.8.1 Il nodo stazione8.1.1 Situazione attualeIl nodo della stazione ferroviaria rappresenta l’area d’interscambio modale di maggiorinteresse per la città di Udine. Qui si attestano le Ferrovie dello Stato, la FerroviaUdine-Cividale e convergono le linee del trasporto pubblico urbano con due fermate ailati opposti di viale Europa Unita.In prossimità del nodo ferroviario e’ collocato anche il terminal dei bus extraurbani cheserve con un sottopasso pedonale l’accesso ai binari. Nelle fasce stradali, prospicientil’edificio viaggiatori sono presenti aree di sosta per autoveicoli (nel lato ad est) e unacorsia preferenziale per i taxi (nel lato ad ovest), oltre ad una piccola area di sostadedicata.In un giorno feriale medio alla stazione ferroviaria di Udine si attestano circa 150treni36. Dall’analisi dei conteggi dei saliti-discesi, effettuati per i treni delle Ferroviedello Stato, per un’intera giornata dalle 6.00 alle 21.00, si rileva un elevato movimentogiornaliero con ben 8.100 tra saliti e discesi, di cui 4.426 in partenza tra le 6.00 e le21.0037.Il movimento complessivo (F.S e F.U.C.) giornaliero alla stazione ferroviaria di Udineè pari a 9.367 tra saliti e discesi, di cui 5.053 utenti in partenza. 162 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) L’area della stazione ferroviaria, per l’elevato numero di passeggeri coinvolti, si configura come punto nevralgico per tutto il sistema del trasporto pubblico locale: lungo viale Europa Unita si attestano tutte le linee urbane, con fermate sia nel piazzale antistante la Stazione, sia lato viale Europa Unita, le linee della gomma extraurbana e le reti lente della mobilità dolce. Le due fermate del trasporto pubblico urbano in corrispondenza della Stazione ferroviaria (“Stazione FS Lato FS” e “Stazione FS Lato Treno FUC alla Stazione ferroviaria di UdineEuropa”) risultano essere le più utilizzate in salita, con 1.970 saliti complessivi e quellemaggiormente utilizzate in discesa, con 1.581 discesi complessivi.38 Fermata Saliti Fermata Discesi 1 Stazione FS Lato FS 1307 1 Stazione FS Lato Europa 865 2 Stazione FS Lato Europa 663 2 Stazione FS Lato FS 716 S/D alle fermate più utilizzate in salita (6:00-10:00) S/D alle fermate più utilizzate in discesa (6:00-10:00)Analizzando i risultati del modello di simulazione l’area della stazione ferroviaria risultacaratterizzata da indici di emissività e di attrattività con valori superiori a 2.500spost/km2 sia nell’ora di punta della mattina sia in quella del pomeriggio.Per quanto riguarda l’intermodalità registrata alla stazione ferroviaria di Udine, si rilevacome solo il 5% dei discesi totali dal treno (utenti F.S. e F.U.C.) prosegua con l’autobusurbano, questo indica come, per gran parte dell’utenza ferroviaria in discesa ad Udine,la stazione risulti un punto d’arrivo. Questo è direttamente collegato alla centralità delnodo stazione, che si localizza a circa 600-800 metri dal centro storico della città e adun centinaio di metri dall’autostazione dei bus extraurbani. 163 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) Densità di spostamenti in Densità di spostamenti in origine Rapporti pedonali tra la stazione e il destinazione nelle ZDT dell’Aster nelle ZDT dell’Aster (2010 – 17:15- centro storico (2010 – 7:30-8:30) 18:15)La stazione ferroviaria di Udine in considerazione delle differenti modalità dell’utenza inarrivo, su ferro, su gomma urbana ed extraurbana, in auto e su bici, si caratterizzacome la porta principale di accesso alla città.8.1.2 CriticitàIl nodo stazione, della città di Udine, e’ interessato da tutte le tipologie di flussi, da quellipedonali e ciclabili, a quelli veicolari effettuati con auto privata, taxi, fino al trasportopubblico urbano ed extraurbano con relative fermate per la salita e discesa degli utenti.Nell’area antistante l’edificio viaggiatori centrale, della stazione ferroviaria, collocato suviale Europa Unita, le differenti tipologie di utenza si muovono completamente inpromiscuo.La piccola area parcheggio in prossimità della stazione è regolamentata da tariffe moltoconvenienti: 0,30 € per un’ora e 1,60 € per l’intera giornata, controproducenti per unparcheggio che dovrebbe caratterizzarsi come area ad alta rotazione, per permettereun rapido ed agevole accesso a chi fruisce del trasporto pubblico su ferro. Panoramica dell’area stazioneLa pista ciclabile proveniente da ovest su viale Europa Unita non ha continuità incorrispondenza del piazzale della stazione ferroviaria e questo comporta unapromiscuità tra veicoli privati, pubblici e biciclette; il tutto su uno degli assimaggiormente trafficati della città.In considerazione dell’elevato numero di utenti movimentati, dal sistema ferroviario edal trasporto pubblico urbano, ed extraurbano su gomma in corrispondenza del nodo, 164 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)uno degli elementi di maggiore criticità risulta essere quello dell’attraversamento deipedoni su viale Europa Unita e della loro promiscuità con il traffico veicolare privato.Nelle ore di maggiore flusso veicolare la situazione e’ così critica che si rendenecessario l’intervento della polizia municipale per agevolare in qualche modol’attraversamento pedonale. Il tratto da percorrere è molto ampio e segnalatosemplicemente con strisce pedonali su fondo rosso.Il parcheggio Vascello, a sud della stazione ferroviaria di Udine, raggiungibile attraversoil sottopasso pedonale, si caratterizza come un parcheggio più per abbonati che ad usodell’utenza ferroviaria. Su un numero complessivo di 266 posti auto, 226 sono riservatiagli abbonati, che rappresentano quindi l’85% dei fruitori.I 40 posti auto che rimangono disponibili a rotazione, risultano inferiori alla domanda disosta che si riversa sulle strade in corrispondenza del sottopasso ferroviario, causandodisagi ai residenti.8.1.3 Riorganizzazione del nodo stazioneAl fine di permettere la fruizione agevole, ed in sicurezza, all’utenza del nodo stazione,il P.U.M. propone una riorganizzazione dell’intera area antistante l’edificio principaledella stazione ferroviaria. Planimetria di progetto nodo stazioneIl Piano particolareggiato delle piste ciclabile del centro storico già interviene inquest’area prevedendo una ciclabile sul lato meridionale di viale Europa Unita,raccordata al corridoio per Via Roma.Per l’attraversamento pedonale è prevista la realizzazione di una piazza traversante dicollegamento tra i due lati opposti del viale, per una larghezza pari a quella dell’atriod’ingresso della stazione ferroviaria, questo al fine di creare una continuità percettivae funzionale all’utenza in arrivo ad Udine. 165 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Un’altra area, a spiccata priorità pedonale, è quella compresa tra viale Europa Unita el’edificio della stazione ferroviaria: è prevista la sua completa rifunzionalizzazione e lasua destinazione a prevalente uso pedonale.L’intervento propone la prosecuzione della piazza traversante, leggermente rialzatarispetto al piano della sede stradale.Le aree di attesa per i bus urbani, sono confermate in corrispondenza delle attualifermate, qui sono previste isole salvagente con panchine per l’attesa dei mezzi pubblici.Per tutta la lunghezza della piazza traversante che attraversa viale Europa Unita èprevista una pensilina, con una copertura in vetro ed un struttura leggera asostegno.39 Planimetria di progetto nodo stazionePer i mezzi privati (taxi ed auto) è prevista una riorganizzazione delle aree di sosta conuna modifica alla circolazione. Attualmente tutti i veicoli transitanti, in prossimità dellastazione ferroviaria, hanno libero accesso a tutto il piazzale, il progetto propone ildivieto, a meno dei mezzi del trasporto pubblico urbano, di transito nell’area compresatra l’uscita dall’atrio stazione e l’isola salvagente per l’attesa dei bus.Sono previste due piccole stanze di circolazione ai lati dell’area.Sul lato ovest, dove attualmente si attestano i taxi, si prevede la realizzazione diun’area Kiss & Ride, un’area di sosta rapida che permetterà un largo ricambio equindi la possibilità a tutti i viaggiatori di essere accompagnati “per il tempo di un bacio”ai treni.L’area di sosta proprio in considerazione della sua peculiarità è stata localizzataprossima, non solo ai binari, ma anche alla biglietteria della stazione.Sul lato est, dove ora è presente un parcheggio per auto, è prevista la sosta dei taxi. 166 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)La riorganizzazione del nodo stazione mette in primo piano le utenze deboli (pedoni eciclisti) definendo un’ampia area con priorità pedonale in prossimità dell’edificiostazione.All’interno del progetto di riorganizzazione del nodo rientra anche una valutazione sullearee di sosta a rotazione, presenti ed in previsione, in corrispondenza della stazioneferroviaria. Si definiscono azioni di breve e di lungo termine.Nel breve periodo sono ipotizzabili strategie per la sosta lunga e breve nel contornodella stazione: può essere adottata una variazione tariffaria per quanto riguarda ilparcheggio esistente del Vascello. Il parcheggio allo stato attuale, nonostante il grannumero di abbonamenti, pari all’85% dei posti auto presenti, risulta sottoutilizzato. Perle analisi, più dettagliate, rimanda ai capitoli della sosta.Un ulteriore soluzione vagliata dal PUM, che prende spunto da una serie di proposte esuggerimenti elaborati dal Comitato Pendolari del Alto Friuli, prevede il prolungamentodel principale sottopasso pedonale attualmente di accesso ai binari al di sotto dellabiglietteria e di tutto viale Europa Unita per consentire un attraversamento in sicurezzadi tale arteria di traffico.8.1.4 Nuova accessibilità al nodo stazioneAttualmente i flussi provenienti da sud (tangenziale ovest e autostrada), parzialmenteda nord, e da ovest, diretti alla stazione ferroviaria, si convogliano prevalentemente suviale Venezia gravando sul ring e su viale Europa Unita. Sono tra gli assi viari in cui sisono rilevati il maggior numero di incidenti nel triennio 2006-2007-2008 e tra i piùtrafficati40 dell’intera conurbazione Udinese.Il nuovo disegno del sistema delle viabilità di distribuzione, proposto dal P.U.M.,prevede la riorganizzazione viaria del quadrante meridionale di Udine, impostata sulladirettrice via Gonars-via Selvuzzis e sullo scavalco ferroviario di via Campagnola. Conla nuova configurazione viaria, assistita da una nuova segnaletica di orientamentosarà possibile raggiungere il nodo stazione senza “caricare” di traffico viale Venezia el’anello circolare del ring.L’utenza su auto privata, proveniente da sud e da ovest, potrà attestarsi nei dueparcheggi a sud della ferrovia raggiungendo, tramite il sottopasso pedonale esistente,l’edificio viaggiatori e/o i binari di arrivo/partenza.Anche in questo modo sarà possibile rimodulare i movimenti veicolari all’interno dellabarriera ferroviaria e in particolare tra questa, l’area storica e il ring.8.2 Il terminal busLorganizzazione della mobilità pubblica in una città della dimensione di Udine, non puòprescindere dall’individuazione di una o più aree su cui convogliare le "corrispondenze"tra sistemi della gomma urbana, della gomma extraurbana ed eventualmente deisistemi in sede fissa.Nel sistema dei trasporti pubblici terrestri su strada, lautostazione rappresenta un luogodi raccolta delle autolinee suburbane ed interurbane, che diventa anche nodo discambio con gli altri sistemi di trasporto nonché centro di attrazione di movimentinellarea urbana e nel territorio. 167 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) Sotto questo aspetto lautostazione assume il carattere non solo di infrastruttura di servizio, ma anche di strumento per lattuazione di una politica urbanistica e di trasporti di un’area metropolitana. Per tutti questi motivi lo studio di un’autostazione assume un’importanza che va ben oltre l’aspetto costruttivo, ed è quindi necessario che venga condotto fin dall’inizio in modo organico, razionale e per quanto possibile rigoroso, attraverso livelli strettamente subordinati, partendoAutostazione di Udine - Ingresso lato viale Europa Unita dai problemi generali di fattibilità e di ubicazione.8.2.1 Situazione attualeL’autostazione di Udine è collocata in un’area tra viale Europa Unita e via Leopardi. Ègestita dalla società privata TOFINA s.r.l. ed è costituita da corsie per l’avvicendamentodei bus, un locale per la sala d’aspetto, le biglietterie e un punto di ristoro.L’autostazione è stata inaugurata nel 1963 ed ha recentemente subito un restauro dellearee per il transito dei bus e delle pensiline. Risulta tuttavia inserita in un ambitopiuttosto ristretto, circondato da, numerosi e densi, edifici residenziali e negozi, inoltrele operazioni di ingresso e uscita dei bus (che avvengono rispettivamente da vialeEuropa Unita e su viale Leopardi) vanno ad intasare temporaneamente la viabilitàcircostante, in particolare durante le ore di punta per il servizio scolastico. L’autostazione si sviluppa su una 2 superficie di circa 6.500 m ed ha una capacità di 26 stalli per bus extraurbani; il terminal si inserisce in un contesto vocato allo scambio intermodale, data la presenza a 200 metri della Stazione Ferroviaria in cui si attestano sia le linee F.S. sia la linea F.U.C. Udine-Cividale che il trasporto pubblico urbano su gomma. I rapporti pedonali tra stazione F.S. e F.U.C., l’autostazione e il centro storicoIl nodo di scambio intermodale non risulta particolarmente valorizzato e presentaalcune criticità legate al rapporto tra le esigenze del trasporto pubblico e la strutturadella viabilità presente nell’area, alla funzionalità delle aree di sosta (anche breve) e,più in generale, all’assetto spaziale piuttosto frammentato dell’intero ambito.All’autostazione convergono tutte le linee del trasporto pubblico extraurbano che vienegestito per più del 90% dalla S.A.F. e per la restante parte da: APT, ATAP e ATVO. 168 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Nella fascia 6:00÷10:00 sono stati rilevati 755 saliti e 1.815 discesi, con un picco tra le7:00 e le 7:30, in corrispondenza dell’arrivo delle corse scolastiche. Graficizzazione dei principali risultati dell’indagine sull’utenza del TPL condotta da Sintagma8.2.2 CriticitàDalla lettura critica degli attrezzaggi riferibili al servizio del pubblico trasporto, presentinel territorio udinese, e dagli incontri svolti con i portatori di interesse è emersa unagenerale insufficienza dei nodi di fermata e di scambio.In particolari sopralluoghi mirati unitamente allo studio dei flussi autobus, urbani edextraurbani, supportati dall’analisi sulle utenze movimentate dal TPL nel suocomplesso, hanno evidenziato criticità nella localizzazione dell’autostazione di Udine.Il terminal bus, per la ristrettezza degli spazi a disposizione non riesce a sostenere unaorganizzazione ottimale delle funzioni al servizio del veicolo e dell’utenza. Il nodointermodale oggi ubicato in un’area privata dovrà trovare, nel breve-medio periodo unanuova collocazione in grado di risolvere uno degli elementi di criticità dei servizi di TPL.8.2.3 Nuova autostazione per UdineAll’interno del Piano della Mobilità dell’area Udinese è stata delineata una primaproposta per una nuova autostazione per Udine, integrando l’autostazione con glialtri sistemi di trasporto del territorio, tenendo conto delle necessità attuali e potenzialidell’utenza e dello sviluppo urbanistico della città.Nella nuova configurazione del terminal bus particolare attenzione è stata posta al fattoche l’utente in accesso ai servizi e alle polarità della città deve poter, comodamente e insicurezza, trasbordare da un mezzo all’altro, muoversi in modo agevole e informatoattraverso un assetto dell’area che coniughi le esigenze trasportistiche ed urbanistichedella città, sfruttando anche la grande potenzialità del servizio ferroviario.Su questo tema, il Comune di Udine aveva già sviluppato uno studio di fattibilità per lacostituzione di una Società di Trasformazione Urbana (S.T.U.) per l’attuazione di 169 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)interventi di riqualificazione del quadrante sud-ovest della città. L’ambito di interventocomprende aree ferroviarie e produttive dismesse (ex acciaierie SAFAU, ex scalo merciGervasutta, Scala, ecc.) da ridestinare a funzioni per lo scambio intermodale, funzioniterziarie, commerciali e residenziali. In particolare lo Studio individuava come area dadestinare a funzioni connesse alla mobilità quella dello Scalo Sacca. Tale ambito e lasua destinazione ad autostazione era stato inserito nella Variante n. 167 del P.R.G.C.vigente che è stata adottata ma mai approvata definitivamente. Nel P.R.G.C. adottatocon Deliberazione di Consiglio Comunale n. 67 d’ord. del 25 luglio 2011 invece talearea è ricompresa, come peraltro nel Piano vigente, nella zona definita “Infrastruttureferroviarie”. Studio di fattibilità per la costituzione di una S.T.U. – in azzurro l’ambito dell’intermodalitàL’area, distante 400 m dalla stazione F.S., ha una superficie circa 32.400 m2 (areaScalo Sacca) ed è individuata come area su cui collocare, oltre all’autostazione dacollegare con sistemi ettometrici alla stazione ferroviaria, una zona commerciale edirezionale ed un parcheggio interrato da 500 posti auto. L’accesso veicolare dei busera previsto in via Ferriere, mentre l’uscita avveniva su via Europa Unita.Lo studio di fattibilità prevedeva inoltre delle opere infrastrutturali cornice quali larealizzazione di un asse urbano di scorrimento nord-sud, la previsione di una viabilità disecondo livello in direzione est-ovest e l’interramento del tratto di viale Europe Unita travia Derubeis e piazzale D’Annunzio con la separazione dei flussi del trasporto pubblicourbano ed extraurbano e le relazioni pedonali-ciclabili (in superficie) dai flussi auto.La complessità delle grandi aree in gioco, di proprietà di una società dedicata di R.F.I.che si occupa della valorizzazione dei siti dismessi e/o dismettibili, e la tempistica diattuazione incerta, ha sospeso l’iniziativa a favore di una soluzione di minore forza mapiù praticabile.All’uopo sono stati individuati due possibili siti: uno al margine dello scalo e unoadiacente a viale Europa Unita sfruttando un’area longitudinale, di proprietà F.S.. 170 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo) La prima proposta, collocata nell’area 1, consente la localizzazione dell’autostazione a nord del sito individuato nella S.T.U. dello Scalo Sacca. La superficie necessaria individuata è di circa 6.000-7.000 m2 e consente la realizzazione di circa 30 stalli di sosta per autobus extraurbani e 3 stalli per l’eventuale sosta dei bus urbani necessari per ottimizzare lo scambio gomma extraurbana-gomma urbana. Aree per la nuova localizzazione dell’autostazione La seconda soluzione sviluppata nell’area 2, e per la quale il Comune di Udine sta conducendo dei primi approfondimenti impegnando un’area più ridotta, consente l’inserimento di 22 stalli per bus extraurbani. La seconda soluzione ha dei connotati di maggiore praticabilità e viene a trovarsi in una posizione più prossima rispetto all’ edificio Secondo schema per la nuova autostazione di Udine nell’area adiacente a viale Europa Unita (AREA 2) viaggiatori della stazione di Udine.Anche tale area ricade, sia nel PRGC vigente che nel PRGC nuovo adottato, in zonadestinata ad “infrastrutture ferroviarie”.Tutte le proposte, elaborate all’interno del P.U.M., dovranno essereopportunamente approfondite al livello di fattibilità e/o progetto preliminareindagando il coinvolgimento delle proprietà e le loro effettive disponibilità.Il salto di scala, dal piano al progetto, dovrà essere corredato da analisi dei costi diinvestimento e da valutazioni delle criticità, e dei servizi, oggi presenti di cui si chiede ladelocalizzazione.8.3 Terminal bus studenti nell’ambito di Via della FaulaGli studenti rappresentano una quota considerevole dell’utenza del Trasporto PubblicoLocale nell’Area Udinese; gli abbonamenti studenti costituiscono il 76% del totale41.Allo stato attuale la zona del Centro Studi non dispone di una fermata protetta; glistudenti vengono fatti scendere in corrispondenza dell’entrata dei diversi istitutiscolastici. Spesso e volentieri gli studenti in discesa, in numero considerevole, vannoad occupare completamente non solo i marciapiedi, ma anche le piste ciclabili presentie parte della carreggiata della sede stradale. 171 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Tale situazione risulta chiaramente assai pericolosa, sia per gli studenti stessi che per iciclisti e gli automobilisti in transito durante gli orari di entrata ed uscita delle scuole.Una delle proposte valutate consiste nella realizzazione di un terminal studenti incorrispondenza del centro studi nell’area dell’ex deposito mezzi SAF di Via della Faula,già inserita nella Variante n° 193 al PRGC. La ristr utturazione urbanistica delle areelimitrofe a Via della Faula rientra all’interno degli interventi di riqualificazione delle areeproduttive dimesse presenti all’interno della città.Il contesto in cui si localizzano le modifiche coincide con l’ambito ex Domenichelli el’area ex ATM, limitrofi a Via della Faula.La Variante prevede la ridistribuzione delle destinazioni d’uso, inserendo un’arearesidenziale, una commerciale, una direzionale ed infine l’area del terminal per lecorriere e un distributore di gas metano. L’area destinata al terminal TPL è dotata di 11 stalli di sosta bus, con una viabilità d’accesso/uscita dedicata, proveniente dalla direttrice di Via Monsignor Nogara, in modo da separare il flusso delle corriere da quello veicolare su Via della Faula. All’interno della variante è inserita la proposta di una rotatoria tra Via Monsignor Nogara, via della Faula e Via Localizzazione ex deposito SAF Cadore e due rotatorie di accesso all’area commerciale/residenziale da Via Martini e da via della Faula. TERMINAL BUS Variante n° 193 - Ambito di via della Faula8.4 L’attrezzaggio delle fermate 172 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Un’informazione semplice, curata ed aggiornata permette agli utenti, specie se nonabituali, di conoscere e quindi sfruttare al meglio un servizio di TPL. Le paline sono lostrumento principale di comunicazione e interazione tra azienda e fruitori del servizio.In virtù di questa importanza, si ritiene necessaria una politica di ristrutturazione dellepaline della città di Udine, con interventi che possono essere articolati nel breve e nelmedio periodo.L’attrezzaggio può essere attivato in tempi brevi, anche per fasi, attrezzando edammodernando gli allestimenti delle fermate, in linea con la proposta dell’Aziendaattuabile già dal 2011.8.4.1 Situazione attualeAl fine di effettuare una ricognizione degli attuali attrezzaggi di fermata del servizio diTPL, nel settembre 2010 è stato compiuto un accurato sopralluogo nell’area di Udine.Sono state indagate l’area dell’ospedale Santa Maria della Misericordia, dellaStazione ferroviaria, il centro studi, il ring, lo stadio e le fermate ricadenti sullaviabilità principale. − Per ogni fermata si riportano le caratteristiche relative allo stato attuale riguardo alla presenza del marciapiede, dello scivolo per persone a ridotte capacità motorie, della pensilina e della tabella oraria.A. Area esterna al ring, quadrante nord-ovestFermata Piazzale della Misericordia – area Ospedale CivilePresenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: SìPresenza della pensilina: Sì Presenza tabella oraria: SìFermata Via Forni di Sotto 11Presenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: NoPresenza della pensilina: No Presenza tabella oraria: SìFermata Via Chiusaforte – parcheggio di scambioPresenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: NoPresenza della pensilina: No Presenza tabella oraria: SìB. Area interna al ringVia Aquileia 1Presenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: SìPresenza della pensilina: No Presenza tabella oraria: SìVia Aquileia 90-103Presenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: NoPresenza della pensilina: No Presenza tabella oraria: Sì 173 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Piazza Primo MaggioPresenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: NoPresenza della pensilina: No Presenza tabella oraria: SìViale della VittoriaPresenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: NoPresenza della pensilina: Sì Presenza tabella oraria: SìPiazza Primo Maggio 26 Piazza Primo Maggio 6Presenza del marciapiede: Sì Presenza del marciapiede: SìPresenza della pensilina: No Presenza della pensilina: NoAttrezzata con scivolo: Sì Attrezzata con scivolo: SìPresenza tabella oraria: Sì Presenza tabella oraria: NoVia PoscollePresenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: NoPresenza della pensilina: No Presenza tabella oraria: SìVia del GelsoPresenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: NoPresenza della pensilina: No Presenza tabella oraria: SìC. Direttrice principale verso nordViale Volontari della Libertà 6Presenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: NoPresenza della pensilina: No Presenza tabella oraria: SìViale Volontari della Libertà 46Presenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: NoPresenza della pensilina: Sì/No Presenza tabella oraria: SìD. Nodi maggiormente interessati dall’utenza scolasticaVia da Vinci – Centro StudiPresenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: NoPresenza della pensilina: No Presenza tabella oraria: SìVia da Vinci 16-57Presenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: NoPresenza della pensilina: No Presenza tabella oraria: SìVia da Vinci 68-121Presenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: NoPresenza della pensilina: Sì/No Presenza tabella oraria: SìVia da Vinci 50-91Presenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: NoPresenza della pensilina: Sì/No42 Presenza tabella oraria: Sì 174 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Viale Marco Volpe 7Presenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: NoPresenza della pensilina: Sì Presenza tabella oraria: SìViale Marco Volpe 43-63Presenza del marciapiede: Sì43 Attrezzata con scivolo: SìPresenza della pensilina: No Presenza tabella oraria: SìViale Ledra 2Presenza del marciapiede: Sì44 Attrezzata con scivolo: NoPresenza della pensilina: Sì Presenza tabella oraria: SìViale Ledra 58Presenza del marciapiede: Sì45 Attrezzata con scivolo: SìPresenza della pensilina: Sì Presenza tabella oraria: SìViale Ledra 104Presenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: NoPresenza della pensilina: Sì Presenza tabella oraria: SìE. Nodo stazione ferroviariaViale Europa Unita – stazione F.SPresenza del marciapiede: Sì Attrezzata con scivolo: SìPresenza della pensilina: Sì Presenza tabella oraria: SìIn una prospettiva futura di utilizzazione del piazzale dello stadio Friuli come parcheggioscambiatore è stato effettuato il rilievo dell’attrezzaggio della fermata in corrispondenzadello stadio.F. Area parcheggio stadio FriuliPresenza del marciapiede: No Attrezzata con scivolo: NoPresenza della pensilina: No Presenza tabella oraria: Sì8.4.2 CriticitàIn tutti i casi analizzati si è riscontrata la presenza di marciapiede in corrispondenzadella fermata, mentre la pensilina manca su ben 16 siti rispetto al totale degli indagati(25 siti). Analoga criticità si riscontra nell’assenza dello scivolo per i portatori dihandicap (19 casi su 25) mentre sebbene sia sempre presente la tabella degli orari, ingenerale si riscontra una certa difficoltà di comunicazione con l’utenza dovuta altipo di palina impiegata. 175 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)8.4.3 I nodi fermata di via della Vittoria, piazza I Maggio e Piazza PatriarcatoLe linee 1 e 3 attualmente, all’interno del ring, percorrono via Aquileia, viaMercatovecchio, via Gemona e via Volontari della Libertà: la linea 1 - Via Chiusaforte -Polo Ospedaliero - Ferrovia - Ospedale Gervasutta con frequenza compresa tra i 7 e 8minuti e la linea 3 - Basaldella - Ferrovia - Centro - Molin Nuovo con frequenzecomprese tra i 15 e i 25 minuti. Le linee, transitando su via Mercatovecchio, creano unelemento di criticità e disturbo, in un’area storica centrale, particolarmente vocata allamobilità dolce, pedonale e ciclabile.Nel capitolo relativo alle azioni progettuali sul sistema del TPL si propone la variazionedel percorso di entrambe le linee: la linea 1 da via Mercatovecchio viene traslatasu via Piave, piazza I Maggio e viale della Vittoria, mentre la linea 3 si sdoppia in untronco sud, attestato sul nodo della Stazione, e in tronco nord, attestato sul nododell’Ospedale Civile, evitando la sovrapposizione delle due linee nel tratto Stazione -Chiavris.Il nuovo assetto delle linee del TPL comporta il ridisegno delle fermate incorrispondenza del nuovo nodo che costituisce la porta di accesso al centro.Nel capitolo dedicato al TPL si dettagliano le azioni di accompagno a queste modifiche,dotando le fermate di pensilina e di strumenti di informazione all’utenza.8.4.4 La fermata del parcheggio dello StadioAttualmente le potenzialità del parcheggio prospiciente lo stadio Friuli, non sono deltutto utilizzate. Tale area di sosta, infatti, viene adoperata solo in caso di eventi sportivi-culturali.Il parcheggio, anche in considerazione della presenza della linea 9 del TPL urbano, confrequenza potenziata in tutti gli scenari di progetto del trasporto pubblico su gomma,rappresenta una potenzialità per l’interscambio gomma privata – gomma pubblica Allo stato attuale la fermata non si presenta ben visibile e facilmente individuabile, anche in considerazione della vastità degli spazi. Occorre quindi prevedere una riorganizzazione degli spazi per la salita/discesa degli utenti in sicurezza e la realizzazione della pensilina attrezzata per l’informazione all’utenza. Fermata TPL stadio Friuli8.4.5 Il nodo di via ChiusaforteIl parcheggio scambiatore di via Chiusaforte è servito da un fermata per il trasportopubblico, che allo stato attuale, sia per l’assenza della pensilina che per la mancanza diun passaggio pedonale dedicato non è ben visibile ai fruitori del parcheggio. 176 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)Si prevede la realizzazione di una pensilina e di un’area di fermata dedicata alla salita-discesa dai mezzi pubblici della linea 1. Inoltre si rende necessario un passaggiopedonale in sede protetta, ben visibile e facilmente individuabile dagli utenti delparcheggio, che colleghi l’area di sosta con la fermata.8.4.6 Tipologie di attrezzaggio per le fermateTra le azioni da condurre nel breve-medio periodo occorre prevedere l’attrezzaggiodelle fermate tramite sistemi elettronici di terra, quali paline informative intelligenti,dispositivi elettronici dotati di display a LED, collocati in prossimità delle fermate percomunicare all’utenza informazioni in tempo reale relative ai mezzi pubblici in arrivo, intermini di linea, destinazione e ai tempi di attesa del mezzo pubblico46.Liniziativa può essere sostenuta economicamente da unoperazione di projectfinancing, a costo zero per Comune di Udine e S.A.F.: acquisto, installazione emanutenzione si possono prevedere interamente a carico del concessionario dellapubblicità affissa sulle pensiline, che in cambio percepirà i relativi introiti.Per le fermate del TPL maggiormente utilizzate, in cui si rilevano numeri elevatid’utenza in arrivo ed in partenza, andrà previsto un attrezzaggio completo.In tali nodi oltre all’abbattimento delle barriere architettoniche con la realizzazione discivolo apposito, sarà previsto il posizionamento di una pensilina comprensiva dipanchine e quadro informativo interattivo per le comunicazioni all’utenza.La ristrutturazione delle fermate non deve però essere considerato solo dal punto divista funzionale, ma anche come un’opportunità per l’intera città.In questa prospettiva, si inquadra la proposta di una pensilina per bus fotovoltaica cheprevede l’utilizzo di vetrate create con la tecnica del silicio amorfo: materiale duttile cheoltre alla classica funzione di ombreggiamento può svolgere anche quella dimessaggistica turistica grazie all’installazione di display alimentati con energia solare. Le pensiline potrebbero inoltre fungere da punti di ricarica dei dispositivi a batterie, ad esempio per le biciclette elettriche; un ulteriore stimolo nell’ottica dell’incentivazione della ciclabilità funzionale alla riduzione delle Pm 10. Lenergia elettrica prodotta dalle pensiline solari sarà utilizzata per alimentare lilluminazione a led della pensilina, un monitor per visualizzare i tempi di attesa del bus., evitando scavi per portare lenergia elettrica alle fermate del bus. Pensilina per bus fotovoltaica “EyeStop”Un sensore di movimento permette di accendere le luci di illuminazione e i display, soloin presenza di utenti in attesa. 177 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)In relazione al numero di fruitori ma anche al posizionamento delle fermate è previstauna tipologia di fermata intermedia, dove è previsto l’abbattimento delle barrierearchitettoniche per l’utenza a ridotte capacità motorie realizzando alcuni scivoli.L’attrezzaggio in questo caso consiste inuna pensilina modulare leggera, concopertura in policarbonato alveolaretrasparente, pareti e fondo in vetro,panchina e quadro informativo interattivoper le comunicazioni all’utenza.In fermate in cui, a causa di spazi ridotti,non fosse possibile collocare la pensilina,l’attrezzaggio sarà costitutoesclusivamente dalla palina con quadroinformativo interattivo. Palina interattiva con o senza impianto fotovoltaicoTramite touchscreen, infatti, gli utenti verranno informati in tempo reale sulle condizionimeteorologiche, sul traffico urbano, sui tempi di attesa dei mezzi pubblici, con lapossibilità di interagire con i telefoni cellulari, grazie ad un collegamento wireless.In relazione all’ubicazione della fermata, dove possibile, sarà predisposto un impiantofotovoltaico di alimentazione.Per le fermate caratterizzate da bassi valori d’utilizzazione, si prevede un attrezzaggioridotto, con scivoli per l’abbattimento delle barriere architettoniche e una palinastandard provvista di apposita tabella oraria e mappa schematica delle linee.8.5 La comunicazione del servizioL’informazione all’utenza, assieme ad una adeguata e coerente politica tariffaria, è unodegli elementi in grado di incentivare l’uso del TPL e di indurre il trasferimento di quotedi domanda dal trasporto privato al trasporto pubblico soprattutto nelle aree in cui siregistrano ricorrenti condizioni di congestione della rete stradale. Una prima questionepreliminare riguarda l’immagine stessa del sistema di trasporto pubblico e,specificamente, dei punti di accesso al sistema, siano essi stazioni, autostazioni osemplici fermate.Tra le azioni progettuali da porre a base della nuova gara fondamentale è quindi lacomunicazione integrata del servizio, attraverso la costruzione di una strategia dicomunicazione, la nuova immagine del servizio e la realizzazione di materialipromozionali.Ai nuovi scenari individuati occorre infatti affiancare una campagna informativa ad hoc,che evidenzi le peculiarità del servizio e lo renda di facile lettura per l’utenza.La campagna informativa dovrà riguardare la riorganizzazione complessiva dei servizipromuovendo quindi sia le azioni di ottimizzazione dei servizi di TPL quali lariconfigurazione di alcune linee, la revisione, parziale, dei percorsi e l’introduzione deiservizi flessibili a chiamata e/o a prenotazione telefonica, sia gli interventi diriconfigurazione della rete urbana esterna al ring con la nuova organizzazioneall’interno del ring attraverso i minibus, sia i nuovi servizi di TPL nell’area dell’exA.S.Ter. con i nuovi pendolini su gomma e le reti in sede fissa con le nuove fermate, sia 178 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese
    • Le proposte di breve-medio periodo (capogruppo)le azioni sulle reti del ferro, le nuove infrastrutturazioni, i nodi di scambio ed ilcoordinamento tra le reti della gomma e del ferro. Il caso delle LAM di Prato: sistemi di informazione per l’utenzaUn’adeguata strategia di comunicazione, che ne costruisca l’immagine sia attraversol’attrezzaggio dei mezzi che l’informazione mirata, è un elemento cruciale perincentivarne l’uso.Sarà fondamentale l‘adozione di uno stile grafico univoco, che renda il servizioriconoscibile, seguendo alcune linee guida essenziali in tema di allestimento di mezzi efermate.A bordo − Livrea colorata con logo e nome; − Illustrazione schematica della linea con fermate, nodi di scambio e polarità urbane.Alle fermate − Nome della fermata in evidenza; − Riconoscibilità dei nodi di scambio della rete (minibus e ferro);In corrispondenza dei parcheggi di scambio − Installazione della cartellonistica per le linee urbane che si attestano ai parcheggi di scambio, evidenziando le fermate e le principali polarità urbane; − Installazione di segnaletica di indirizzamento alla fermata, in modo da rendere più agevole la fruizione del servizio anche per i non residenti.Alle azioni sopra descritte dovrà affiancarsi una campagna d’informazione allapopolazione, a mezzo pubblicazioni, brochure illustrative, spazi riservati e siti web, chesi ponga come duplice obiettivo l’illustrazione delle modifiche rispetto al servizio attualee delle potenzialità dei nuovi servizi.La prima azione è mirata alla corretta informazione per gli utenti attuali, la seconda è ditipo più smaccatamente promozionale, allo scopo di incentivare l’uso del bus rispetto aquello del mezzo privato, offrendo un’alternativa appetibile agli automobilisti.La campagna promozionale dovrà esplicitare le politiche tariffarie, in termini di costi emodalità di reperimento di biglietti ed abbonamenti. 179 Piano Urbano della Mobilità per l’area udinese