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Sines no clube dos 14 mil - Cargo
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Sines no clube dos 14 mil - Cargo

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Porto de Sines fez mais 71% em contentores .......... Altri defende terminal portuário na margem sul do .... um "aprofundado estudo, elaborado pelo. Prof.

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  • 1. julho/agosto2010 1CARGO CARGO Transportes & Logística ANO XX * Nº 214 * JULHO/AGOSTO 2010 * MENSAL * 4 EUR www.cargoedicoes.ptRevista Portos devem estar atentos aos novos desafios Sines no clube dos 14 mil CPL reagiu à revogação do contrato da Liscont IAME 2010 trouxe a Lisboa 240 congressistas
  • 2. 2 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 3CARGO Editorial O diretor IAME 2010 4 6 8 10 12 13 14 18 19 20 22 26 27 27 28 29 30 31 31 32 34 Índice CARGO Ano XX • Nº 214 • JULHO/AGOSTO 2010 PRpromulgarevogaçãodoalargamento doprazodaconcessãodaLiscont.......................... CPL:Éumerrotremendoprescindir deumterminalcompetitivo..................................... PortodeSinesentranocluberestritodos14mil..... TheoNoteboom: Portosportuguesesdevemestaratentos aosnovosdesafios................................................. IAMEjuntaespecialistas detodoomundoemLisboa..................................... CongressistasdoIAME2010rendidosaSines...... PortodeSinesfezmais71%emcontentores.......... Altridefendeterminalportuário namargemsuldoMondego.................................... Obrasde3milhõesnaFigueiradaFoz.................... FlexibilidadenoTrabalhoPortuário porVítorCaldeirinha............................................... Alogísticaeoportocentrodenegócios porProf.J.AugustoFelício...................................... ACARGOhá15anos.............................................. PortodeAveiromelhora TerminalContentores eRo-Ro............................... @Marítimo.............................................................. RODOFERROVIÁRIO&LOGÍSTICA RochaSoares,umanoàfrentedaCPCarga: Vamosfechar2010melhordoqueoprevisto.......... CPjátransportacaixasmóveis............................... @Rodoferroviário&Logística................................ AÉREO AgênciaLIMvenceuTOPTAPCarga2009........... UEeEUAassinamacordoCéuAberto.................... Bejaeacampanhaanti-Portela porJ.MartinsPereiraCoutinho............................... @Aéreo.................................................................. Esta edição da CARGO tem parte substancial do seu conteúdo dedicado à conferência internacional IAME 2010, organizada conjuntamente por nós e pela investigadora Ana Cristina Casaca. Tratou-de de um acontecimento que reuniu cerca de 240 congressistas vindos dos quatro continentes, e em que os portugueses se fizeram também representar, embora, valha a verdade, em número inferior ao que seria de esperar, tendo em conta a qualidade dos oradores e o conteúdo das intervenções. Tal facto não impediu que recebessemos as felicita- ções dos que estiveram connosco nesta longa jornada, que se estendeu durante cinco dias, de 6 a 10 deste quente mês de julho, e a quem desde já agradecemos. Um agradecimento que é igualmente extensivo às várias administrações portuárias - só uma se alheou totalmente, não enviando representante - e às entidades que acredi- taram na capacidade da organização em colocar de pé tão ambicioso programa. Serve este intróito para explicar a razão pela qual a CARGO optou por fazer uma conferência internacional, e não as habituais conferências caseiras, ainda que al- gumas delas por vezes convidem um ou outro orador de fora. Que também têm o seu valor, permitindo deixar uns quantos recados ao Poder, mas... pouco mais. É que, sem excepção, os intervenientes vieram con- fessar-nos a excelência da IAME 2010. Falaram do muito que ali aprenderam. Que, repito, é mérito apenas dos que apresentaram os designados "abstrats", seleccionados num processo transparente de análise por consagrados especialistas internacionais. Para o ano já temos algo idêntico na forja. Ainda é cedo para levantar o véu, mas desde já garanto que não será uma conferência caseira, areópago de troca de galhardetes, um desporto em que nós, portugueses, somos tão bons mestres. Já conhece o Portal de Notícias cargoedicoes.pt?
  • 3. 4 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 5CARGO A Comunidade Portuária de Lis- boa (CPL) alerta para o perigo que a revogação do contrato de concessão da Liscont constitui para os atuais e potenciais clientes do porto de Lisboa. Em comunicado, a CPL diz que, in- dependentemente da questão jurídica importa, acima de tudo, evitar que os clientes interpretem este facto como uma mensagem indiciadora da desistência de um conjunto de acções que tendiam ao efetivo desenvolvimento de um mais moderno e eficiente Terminal de Con- tentores. Ações que, no essencial, lhe davam mais espaços, concediam maiores fundos, abriam melhores e mais alarga- das possibilidades de acesso dos vários modos de transporte. Argumenta a Comunidade Portuária de Lisboa que "cerca de 1/3 das expor- tações e das importações do País pas- sam pelo porto de Lisboa", aludindo a um "aprofundado estudo, elaborado pelo Prof. Jorge Gaspar, a atividade gerada pelo porto em Lisboa era responsável por 13.919 postos de trabalho diretos e por um total de 38.271, se considerados o emprego direto, indireto e induzido". "O Sistema Portuário Nacional recla- ma que todos os portos que o constituem consigam optimizar o aproveitamento das suas características físicas, maximizando também as valências em que se foram especializando para melhor responder ao mercado e à economia nacional. Quer isto dizer que os portos nacionais devem explorar as suas espeficidades em ter- mos de complementaridade e não podem constituir-se como alternativos uns dos outros – até porque algumas característi- cas físicas, como por exemplo os fundos, são determinantes na escolha dos portos por parte dos armadores. Com esta “paragem” no desenvolvi- mento do porto de Lisboa motivada pela decisão de suspender a escolha do futuro concessionário do Terminal de Alcântara, a CPL entende alertar para uma série de factos. Navios cada vez maiores exigem portos com fundos e terraplenos apropriados "Seria, em primeiro lugar, um erro tremendo admitir que Lisboa poderá vir a prescindir de um terminal de contentores capaz de responder, eficazmente e de uma forma competitiva, à crescente de- manda dos navios de longo curso. Estes navios, cada vez maiores, exigem portos com fundos e terraplenos apropriados, correndo-se o risco de deixarem de de- mandar o porto de Lisboa se entretanto não forem realizados os previstos investi- mentos necessários à melhoria das suas condições atuais. Aliás, foi a verificação da perda de alguns armadores/clientes, motivada pela ausência de perspectivas consistentes de crescimento futuro, que determinou a decisão de avançar com o acordo e os investimentos necessários à expansão do terminal de contentores de Alcântara". Em segundo lugar, e perante o am- biente de crise profunda, com os efeitos devastadores sobejamente conhecidos ao nível do emprego, seria também ina- ceitável, do ponto de vista económico e social, que fosse posta em causa e se fomentasse a precariedade de uma quantidade de postos de trabalho que o estudo do Prof. Jorge Gaspar, pecando porventura por defeito, mostra serem vi- tais no contexto da Cidade, da Região e do País. Em conclusão, "a CPL assume as- sim, publicamente, a sua extrema pre- ocupação perante o cenário criado com a revogação do referido Decreto que, a não ser rapidamente ultrapassada, pro- vocará prejuízos irreparáveis na atividade de todos os parceiros que atuam no porto de Lisboa e também no desenvolvimento da economia portuguesa". n Comunidade Portuária de Lisboa É um erro tremendo prescindir de um terminal competitivo O Presidente da República pro- mulgou a revogação do decreto lei que previa a prorrogação do contrato de concessão do Terminal de Contentores de Alcântara, disse fonte da Presidência. Contactada pela Lusa, fonte da Presi- dência da República confirmou que Cava- co Silva tinha promulgado o diploma que previa a revogação do decreto lei. A decisão de revogar o decreto lei foi tomada no final de maio pela Assem- bleia da República. No entanto, o caso ainda está em tribunal, com uma ação interposta pelo Ministério Público no Tri- bunal Administrativo a pedir a anulação e a nulidade do aditamento, por mais 27 anos (até 2042), ao contrato de con- cessão celebrado em outubro de 2008. Aquando da decisão da Assembleia da República, a Liscont (concessionária do Terminal de Contentores de Alcântara) veio a público dizer que iria fazer valer os seus direitos caso a prorrogação da concessão fosse anulada. Nacontestaçãoaoprocessoquecorreno TribunalAdministrativo,tantoaAdministra- çãodoPortodeLisboacomoaLiscontdefen- dem que a ação interposta pelo Ministério Público foi apresentada fora de prazo. Mota-Engil aguarda decisão da APL A Mota-Engil disse que aguarda uma decisão da Administração do Porto de Lisboa face à promulgação pelo Pre- sidente da República da revogação do diploma que previa o prolongamento do contrato de concessão do Terminal de Contentores de Alcântara. "Temos que aguardar pela decisão da Administração do Porto de Lisboa (APL). Temos um aditamento ao con- trato que foi assinado e a APL, face a esta promulgação, terá que fazer a sua interpretação: ou anula o contrato e nos notifica ou não anula", declarou à agência Lusa Eduardo Pimentel, ad- ministrador da Mota-Engil, detentora da Liscont, que detém o contrato de concessão do terminal. n PR promulga revogação do alargamento do prazo da concessão da Liscont Terminal de Contentores e Alcântara A Comunidade Poirtuária de Lisboa teme que as grandes linhas deixem de deman- dar o porto da capital se entretanto não forem realizados os previstos investimentos necessários à melhoria das suas condições atuais
  • 4. 6 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 7CARGO A 27 de julho, já com este número da CARGO a entrar em distribui- ção, o porto de Sines estará a receber o seu primeiro navio de 14 000 teu de capacidade, integrado no serviço "Lion" que a MSC ali escala. Este “up-grade” da capacidade dos navios do serviço Lion irá continuar, re- fere Carlos Vasconcelos, “à medida que os novos navios vão sendo entregues ao armador”. Os navios irmãos “MSC Bettina” e “MSC Irene”, de 13.798 teu, fizeram este mês a sua viagem inaugural já com as cores da MSC, juntando-se aos também novos “MSC Melatilde" e " MSC Paloma”. Nos primeiros seis meses de 2010 o porto de Sines movimentou mais 71% de contentores do que em igual perío- do do ano passado, tendo registado um total de 164.992 teu movimentados no Terminal XXI. Porto de Sines fez mais 71% em contentores no primeiro semestre Este crescimento nos contentores foi sustentado por uma evolução muito positiva dos tráfegos de transbordo e de importação/exportação com origem e destino no mercado Ibérico. Concreta- mente no que diz respeito a este tráfego, verificou-se um notável crescimento de 46%, registo que reforça a posição do porto de Sines como privilegiada porta Atlântica do mercado Ibérico. O porto de Sines é o único da costa atlântica da Península Ibérica que oferece ligações diretas de e para mercados chave como são o caso dos Estados Unidos e Ásia. Globalmente, o porto de Sines cres- ceu 9% na movimentação de mercadorias, crescimento este puxado fortemente pela carga geral e pelos granéis líquidos. O aumento da carga movimentada foi acompanhado também por um incremento no número de navios operados no porto, tendo nos primeiros seis meses deste ano decorrido mais 19% de operações comerciais face a igual período do ano transato. Estes indicadores positivos de cres- cimento consolidado garantem ao porto de Sines a liderança do setor portuário nacional e, com os investimentos em cur- so em toda a área portuária e respetivas acessibilidades, permitem perspetivar a afirmação desta infra-estrutura portuária no panorama ibérico e europeu, refor- çando a sua condição de Porta Atlântica da Europa. n Primeiro semestre Porto de Sines entra no clube restrito dos 14 mil A MSC – Mediterranean Shipping Company SA passou a oferecer, desde o passado dia 18 de julho, uma saída semanal à exportação de Si- nes para o Extremo Oriente. O primeiro navio deste serviço (o “Lion Service”) foi o “MSC Joanna”. Este serviço, que utiliza navios com capacidade entre os 11.000 e 14.000 teus, realiza a seguinte rotação e tempos de trânsito: Sines, Singapura (16 dias), Chiwan (20 dias), Hong Kong (22 dias), Xiamen (24 dias), Busan (27 dias), Quing- dao (29 dias), Ningbo (31 dias), Shanghai (32 dias), Yantian (34 dias) e Nansha (35 dias). Para além destes portos, são também servidos os tráfegos do Médio Oriente e do Mar Vermelho, através de transbordo em Gioia Tauro. Deste modo, o“Lion Service”, que já escalava Sines à importação, ou seja, no sentido Extremo Oriente-Europa, passa também a escalar este porto no sentido inverso, Europa-Extremo Oriente. Sines passa, assim, a contar com dupla escala semanal deste serviço, uma Northbound e outra Southbound. E passa a ser o único porto nacional com uma ligação direta à China à exportação. A empresa de Carlos Vasconcelos refere que este "serviço adicional à Ex- portação irá beneficiar em muito as re- lações comerciais dos nossos clientes e, em geral, o mercado entre Portugal e a Ásia, nomeadamente com a China, e que através do mesmo a MSC reforce a sua condição de parceiro de transporte e logístico com os seus clientes". A MSC – Mediterranean Shipping Company SA iniciou um novo serviço regular semanal à exportação de Sines para Montreal (Canada). Este novo servi- ço é efetuado por navios com capacidade de 3.000 teus. O primeiro navio a escalar o porto de Sines foi o “MSC Suez”, com um tempo de trânsito Sines/Montreal de 9 dias. Adianta a MSC Portugal que esta nova escala resulta de um esforço con- tínuo que a MSC vem realizando para que cada vez mais seja possível trazer para Portugal novos serviços, que per- mitam ir ao encontro das necessidades do mercado. n MSC liga porto de Sines (exportação) ao extremo oriente 2010 Annual Conference of the International Association of Maritime Economists O agradecimento dos organizadores é extensivo aos quatro chairman" de sessão portugueses, que com a sua reconhecida competência tão bem representaram o conhecimento português do setor perante tão ilustre plateia: Lídia Sequeira, presidente do porto de Sines, Jorge d'Almeida, administrador delegado da PSA Sines, Lopo Feijó, administrador do Ter- minal de Contentores de Leixões, e Marques da Costa, administrador do grupo E.T.E. (Empresa de Tráfego e Estiva). Uma palavra ainda de agradecimento para o secretário de Estado dos Transportes, Carlos Correia da Fonseca, que presidiu á sessão de abertura, brindando os conferencistas com um discurso em que pôde apresentar as grandes linhas que Portugal traça desde há mais de sete séculos neste setor, e o que o futuro destina ao País. Bronze Sponsors Supporters IAME 2010 Lisboa, 7 a 9 de Julho de 2010 A CARGO Edições e a investigadora Ana Cristina Casaca, como organizadores da conferência IAME 2010, agradecem o apoio de pratocinadores e apoiantes, sem os quais não teria sido possível a realização no nosso país de tão marcante conferência de economistas ligados às maiores escolas de shipping à escala mundial Organização: CARGO EDIÇÕES - Ed. Rocha Conde d'Óbidos, 1ºA - Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa - Portugal - T: +351 213 973 968 - email: susana.rebocho@cargoedicoes.pt
  • 5. 8 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 9CARGO O professor Theo Noteboom não necessita de grandes apresen- tações no setor, e muito me- nos no meio académico, por ser uma referência para a generalidade dos que se dedicam ao estudo do fenómeno ma- rítimo-portuário. Por diversas vezes se deslocou a Portugal, onde tem dado con- ferências nas mais diversas instituições dedicadas ao ensino do setor, ou que lecionam cursos de gestão portuária, Eleito presidente, para um mandato de dois anos, da International Association of Maritime Economists durante a con- ferência de Lisboa, concedeu à CARGO a entrevista que aqui publicamos, onde de uma forma sintética expõe algumas das suas teorias sobre o futuro da ati- vidade. CARGO: Como conhecedor da realidade do setor marítimo-portuá- rio em Portugal, que caracterização e conclusões é possível retirar, em comparação com o que é feito por esse mundo fora? Theo Noteboom: Tive já oportuni- dade de fazer algumas conferências em alguns institutos marítimos e também uni- versidades e em minha opinião o campo marítimo em Portugal está muito mais focado no aspeto operacional e tecno- lógico e não tanto no aspeto económico. Em minha opinião o desafio que se coloca às instituições portuguesas de ensino é o desenvolvimento de programas-tipo mas também o desenvolvimento de equipas de investigação que se debrucem sobre aspetos de gestão. Em termos de de- senvolvimento portuário, estou bastante bem impressionado com a forma como o porto de Lisboa está a desenvolver- se, como aliás também o está a fazer o porto de Sines e os restantes portos, apesar da forte concorrência que lhes é movida pelos portos do Mediterrâneo do norte da Europa. Como antevê o desenvolvimento portuário na próxima década, tendo em conta que a crise afectou de forma significativa este setor? Muitas empresas de shipping estão a rever a sua rede, e será muito interessan- te vermos como elas se irão desenvolver em função dos portos que escolherão para escalar num futuro próximo. Falo, por exemplo, do surgimento no panorama portuário de portos como o de Sines, em que a MSC está a fazer uma grande aposta, e que há cerca de duas semanas ali recebeu um dos maiores navios. É uma situação que será cada vez mais frequente na Europa, estamos a assistir ao aparecimento de um número cada vez maior de portos europeus a se- rem regularmente escalados pelas linhas que fazem as grandes rotas mundiais, e será interessante vermos como irão os portos portugueses posicionar-se perante esta nova realidade. Que conselho deixaria aos portos portugueses? Se não souberem impor-se, pelas condições que oferecem, há o risco de se tornarem portos de segunda linha num sistema de grandes portos no continente europeu. Por outro lado, deve ser dado um grande enfoque ao transporte de e para o hinterland. Sei que, particularmente para Por- tugal, o grande desafio é o desenvolvi- mento do transporte ferroviário, não só na Península Ibérica mas, sobretudo, em direção a norte, em direção a França, por forma a chegar a outros países. Penso que há um potencial que poderá ser uma realidade, tendo em conta os planos da Comunidade Europeia em termos de desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes. Qual a sua opinião sobre a for- ma como decorreu a IAME 2010 em Lisboa? Em Lisboa houve muitas sessões paralelas. Realço, naturalmente, o pai- nel que se seguiu à sessão de abertura, que reuniu o pleno dos congressistas, em que a questão da sustentabilidade assumiu o lugar de destaque nas várias intervenções, um tema que também para Portugal deveria ser o mais determinante quando se desenha o planeamento e o desenvolvimento portuário. Há uma série de palavras-chave que eu retive. A relação entre o governo e as companhias privadas é um tópico que está sempre atual no setor portuário, e em Portugal tenho conhecimento que essa situação também se verifica, bem como a relação entre o poder central e o poder local, e a forma como essa relação interage com o desenvolvimento portuário. Penso que esse é dos grandes desafios que se coloca em Portugal. Qual será o próximo patamar de capacidade que os grandes navios porta-contentores irão atingir? Devido à crise económica verificou-se uma clara orientação das companhias de shipping de manterem o atual limite de capacidade dos grandes navios de transporte de contentores, que ronda os 14 mil teu. Devemos levar em linha de conta que o canal do Panamá está a ser redimensionado, e penso que esse fato deverá determinar a dimensão dos navios que serão construídos nos pró- ximos anos. Não me atrevo a dizer que nos pró- ximos dez anos não assistiremos à pas- sagem a um próximo patamar de navios maiores. Arrisco-me a prever que, nos próximos cinco anos, deveremos assistir à manutenção do atual nível ou, even- tualmente, um pequeno aumento dos maiores navios até ao patamar dos 15 mil teu, para aproveitar ao máximo as dimensões do canal do Panamá. O que a história nos diz é que, de cada vez que aumenta o tamanho dos navios, a infra-estrutura acompanha logo a seguir este aumento. Vimos isso no canal do Suez, e agora no do Panamá. Isso leva-nos a uma outra questão, que também se coloca aos portos por- tugueses – devemos desde já começar a planear mega-terminais que possam acolher esses navios de grandes dimen- sões ou, pelo contrário, deveremos co- meçar a pensar em desenvolver múltiplos portos de menor dimensão mas muito fortes do ponto de vista de atividades logísticas para acolherem navios mais pequenos? Alguns países já começam a apostar em portos de menor dimensão, prepa- rados para a prestação de atividades logísticas muito agressivas, conside- rados muito mais interessantes para o desenvolvimento local do que os portos com capacidade para receber os futuros Panamax. Penso que isso deveria ser também um desafio para o governo portu- guês: o que vamos fazer? Vamos permitir que quatro ou cinco pequenos portos se desenvolvam ou devemos focar a nossa atenção num grande porto? n Theo Noteboom Portos portugueses devem estar atentos aos novos desafios Theo Noteboom: Para Portugal, o grande desafio é o desenvolvimento do transporte ferroviário, não só na Península Ibérica mas, sobretudo, em direção a norte, em direção a França e aos restantes países europeus
  • 6. 10 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 11CARGO u “A economia do mar é muito importante para o desen- volvimento deste país”. Foi desta forma que Carlos Correia da Fonseca, secretário de Estado dos Transportes, abriu a Conferência Anual da IAME, acrescentando que “é sempre importante saudar e estimular a reflexão e o incentivo à investigação que estes eventos proporcionam”. “Eu e o meu Go- verno iremos aprender muito convosco”, concluiu. A sessão de abertura contou ainda com discursos de Peter Marlow, pre- sidente da IAME à altura do início da conferência, de Ricardo Marques da Costa, presidente da Associação dos Armadores da Marinha e do Comércio, de Brian Eliot, da European Maritime Safety Agency, da investigadora Ana Cristina Paixão Casaca, diretora da conferência, e de Luís Filipe Duarte, diretor da Revista CARGO. Transporte marítimo “verde” Os trabalhos começaram depois com uma sessão plenária, na qual participaram Bo Cerup-Simonsen, da Maersk, Jan Hoffmann, da UNCTAD, Orlando Allard, da Maremunding Consulting, e Enda Con- nelan, da Dublin Port Company. Cerup começou por falar sobre o que tem de ser feito para que o transporte marítimo seja mais “verde”. Na questão da mudança climática, “somos parte do problema e parte da solução”, afirmou. As melhorias de eficiência, o uso de com- bustíveis menos poluentes ou a monitori- zação afim de se melhorar a construção de navios são pontos a ter em conta. No entanto, salientou, “também deve haver apostas na própria cadeia logística”. Jan Hoffman falou sobre o mercado de navios durante o ano de 2009, refe- rindo que, numa altura de crise, foram entregues 3658 navios, o que correspon- de a um aumento de 22% em relação ao ano anterior. No mesmo período 1200 navios foram demolidos. Sigurjon Markusson analisou a visi- bilidade do Short Sea Shipping do ponto de vista da sustentabilidade económica. O orador considerou mesmo que esta opção só é um bom negócio tendo em conta fatores como a existência de um único prestador de serviços ou a criação do SSS apenas em zonas geográficas realmente interessantes. Ainda assim, Markusson defendeu que o transporte marítimo de curta distância “tem um im- pacto positivo na sociedade, mas não pode substituir a rodovia”. Já numa outra sessão, Riccardo Enei centrou-se nos impactos ambientais no Mediterrâneo que poderão ocorrer em 2020, nomeadamente 19.025 mortes pre- maturas devido à exposição a elevados níveis de ozono ou o aumento de áreas de ecossistemas com nitrogénio. Posto isto, o orador italiano anunciou que as soluções passam por medidas técnicas e económicas, sendo neste último caso o exemplo da Suécia que taxa os navios em função das suas emissões. Neste sentido, a melhoria do desem- penho do transporte marítimo foi aborda- da sob diferentes perspectivas. Khairul Hassan focou-se no design dos navios, que pode gerar melhorias ambientais. SSS: solução ambientalmente sustentável? O Short Sea Shipping foi um dos temas principais desta conferência. Kris Vanherle fez uma apresentação que comparou os custos externos e as emissões da rodovia e do SSS. Com esta comparação, que o orador apelidou de “justa”, em que as duas opções tinham as mesmas origens e destinos, os valores de carga e os equipamentos eram reais, nos três percursos escolhidos, “não há um vencedor claro”, porque, por exem- plo, no caso das emissões de dióxido de azoto, o SSS é mais poluente do que o camião. Numa outra apresentação, Harald Martin foi mais longe, declarando que “apesar de muitas vezes ser dito que transporte marítimo é mais eficiente que a rodovia, isto nem sempre é verdade”. Analisando vários percursos, o especia- lista concluiu que “ro-ro não é a melhor opção”, uma vez que “quando se fala de dióxido de azoto e de dióxido de enxofre o SSS, no geral, não merece a distinção verde”. Mary Brooks mostrou que a Aus- trália tem muito que ensinar aos países europeus nesta questão, enunciando quais os fatores que são precisos para que haja um corredor de oportunidades. São eles: volume de tráfego e congestão, disponibilidade de portos secundários e a ausência de um corredor ferroviário. Também Xavier Gesé deu o seu con- tributo na análise desta temática, defen- dendo que, no que concerne a preços, devem ser considerados “custos verda- deiros e devem internalizar-se os custos externos”. A aposta na intermodalidade é fundamental, bem como a ligação ao hinterland. O orador lembrou ainda a im- portância de os portos adequarem os seus serviços ao SSS e de serem revistas as formalidades administrativas. Por último, Gesé destacou exemplos concretos de incentivos que são dados, quer ao nível comunitário, quer ao nível estatal, como acontece em Itália, com o Ecobonus. Os portugueses Ana Casaca, Sónia Carvalho e Mário Oliveira detiveram-se sobre a questão da escolha dos portos no SSS, tendo feito questionários por e-mail para administrações portuárias de mais de 30 países. Os principais crité- rios encontrados foram a localização, a produtividade e a eficiência do porto e as infra-estruturas, o mercado e as ligações fluviais e terrestres. Mesmo partindo do pressuposto de que a indústria marítimo-portuária é muito importante a nível económico, durante a conferência não ficou de fora a questão da intermodalidade e da própria cadeia logística. Michael Dooms falou sobre os impactos que a extensão da área multimo- dal e logística teve no porto de Antuérpia, nomeadamente ao nível do emprego, da capacidade de carga, da intermodalidade e do valor acrescentado. Que fatores influenciam a escolha do registo de navios? Quanto ao registo de navios, Meifeng Luo analisou a forma como os deciso- res, sejam operadores ou proprietários, escolhem o país de registo dos seus na- vios. A este respeito a tripla portuguesa constituída por Ana Casaca, Mário Oli- veira e Sónia Carvalho apresentou uma perspectiva histórica sobre o registo nacional. Durante muitos anos, os na- vios registados sob a bandeira nacional eram inúmeros, mas após a revolução de 1974 a frota passou a diminuir. Com este estudo, a equipa tentou perceber o porquê de isto acontecer. As conclusões são que não existe em Portugal nenhuma política adequada ao setor e o mesmo tem dependido muito de subsídios. “A IAME juntou especialistas de todo o mundo em Lisboa De 6 a 10 de julho, foram mais de 240 os que re- sponderam à chamada e se juntaram em Lisboa para a Conferência Anual da In- ternational Association of Maritime Economists (IAME). Em cima da mesa estiveram questões como o mercado, a pirataria, o registo de navios ou a ecologia. Em 2011, a Conferência da IAME chega a Santiago do Chile, com o tema “Shipping markets, port devo- lution and a changing geography of world maritime transport”. Está já a decorrer a recepção de abstracts. Poderá ficar a par de tudo na página www.iame2011.org. IAME 2011 será no Chile
  • 7. 12 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 13CARGO upolítica marítima portuguesa foi criada do ponto de vista do Estado”, afirmou Ana Casaca. Um outro problema passa pela falta de conhecimento para operar nos mercados internacionais. O trabalho apresenta soluções: alterações ao nível fiscal, dos custos salariais, do registo e da formação. Além disso, a promoção do setor junto da população mais jovem é algo que deve ser tido em conta. No entanto, é preciso falar-se com os ope- radores para saber o que é realmente importante. O preço dos navios no mercado mun- dial foi mais um dos tópicos analisados. Ying Kou chegou à conclusão que a re- lação dos preços de navios novos e em segunda mão é diferente, em função do setor e da tipologia do navio. Por exemplo, quando se fala de navios de graneis sóli- dos panamax, o preço das embarcações com 10 anos vai influenciar o preço das novas. Por outro lado, se falarmos de petroleiros acontece o inverso, ou seja os novos vão influenciar o preço dos navios em segunda mão. Consequências da pirataria Numa altura em que tanto se fala de pirataria, Sami Benassi mostrou a forma como esta afecta o comércio internacio- nal. Tendo em conta seis regiões onde ocorrem ataques com mais frequência, o orador concluiu que a “pirataria não afecta significativamente o comércio, no- meadamente as exportações”. “O efeito de dez navios atacados está associado a um decréscimo nas exportações em 1%”, explicou. Já George Kiourktsoglou mostrou aquilo que pode ser feito tanto a nível das empresas, como a nível nacional e supranacional. No primeiro caso, devem adotar-se as “Best Pratices” da IMO e Os papers apresentados nesta conferência serão agora publicados em duas revistas científicas. Se estiver interes- sado, pode obter os papers contactando a CARGO. A conferência contou ainda com a presença de conceituados especialistas e players da área que dirigiram as sessões. Lídia Sequeira, presidente da Admi- nistração Portuária de Sines, presidiu à sessão “Port Con- cessions II”. Jorge d’Almeida, da PSA Sines, esteve à frente da sessão “General Port Issues II”, enquanto Lopo Feijó, do TCL, orientou “General Ports Issues III”. Houve ainda um cocktail ofe- recido pela Câmara Municipal de Cascais, um jantar de gala e uma visita ao porto de Sines que in- cluiu um almoço oferecido pela PSA Sines (leia o relato da visita na página do lado). são fundamentais. No terceiro caso, as soluções passam pela coordenação das equipas de combate à pirataria e o uso de navios humanitários “tecnicamente mais competitivos”. Em suma, face a este pro- blema cooperação é a palavra-chave. “Indústria invisível” A nível de mão–de-obra em 2015, prevê-se que faltem 27.000 tripulantes, de acordo com as previsões mais oti- mistas. Stephen Cahoon pegou nestes valores preocupantes e apelidou o setor marítimo-portuário de “indústria invisí- vel”, defendendo que existe um proble- ma de imagem. Constando que não é fácil arranjar quem esteja interessado nesta “opção não atrativa”, as soluções passam então pela gestão de expeta- tivas e por previsões de trabalho mais realistas. Outras alternativas a ter em conta seriam possibilitar um estágio antes de os interessados aceitarem o cargo e disponibilizar acesso à internet no mar. Para Cahoon, é ainda importante alterar a percepção do público sobre o setor, sendo imprescindível o trabalho direto com o público escolar. Um outro problema associado aos recursos humanos é a dificuldade que os tripulantes têm em denunciar inciden- tes. A este propósito, na sua intervenção Syamantak Bhattacharya considerou que os “marinheiros têm consciência que se reportarem incidentes podem ser responsabilizados ou perder o seu emprego”, sendo esta uma questão que deve ser alterada. Chi-Chang Lin empenhou-se em mostrar como é que fatores culturais como o individualismo ou a masculini- dade influenciam tanto o desempenho de funções. n Raquel Sales Papers da conferência disponíveis a pedido do IMB e pensar-se em fazer um des- vio na rota. No segundo, a participação nas forças de intervenção da NATO e o desenvolvimento de leis anti-pirataria O baile de gala, que nestas conferências do IAME é um momento alto, por permitir o convívio em ambiente de descontração sem nenhum tipo de formalismos, decorreu no Hotel Palácio, no Estoril, que detém um amplo historial de hóspedes famosos como o Príncipe Hirohito (ex-Imperador do Japão) e sua esposa, aquando da viagem de lua de mel. Desta vez colheu congressistas e respetivos acompanhantes, proporcionando-lhes uma noite bem agradável, com música ao vivo, jantar de gala e muito boa disposição. E nem faltou a passadeira vermelha estendida no jardim para receber tão ilustre e bem disposta comitiva!
  • 8. 14 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 15CARGO F oiumencerramentocomchavede ouro – cerca de 40 congressistas da conferência do International Association of Maritime Economists (IAME 2010) que na semana passada decor- reu em Lisboa, não quiseram perder a ocasião para conhecer “in loco” o porto de Sines. Duarte Lynce de Faria, o administra- dor da equipa de Lídia Sequeira escalado para anfitrião da cosmopolita embaixa- da, não se fez rogado: durante cerca de uma hora, após o visionamento do novo filme institucional do porto de Sines, foi submetido a um intenso interrogatório. Para o qual, aliás, já estava avisado, tendo em conta a especificidade dos interlocutores. A sessão de perguntas e respostas teve um pequeno pormenor que, obvia- mente, sempre agrada a profissionais do métier, como é o caso de Lynce de Faria: as questões eram colocadas por espe- cialistas que, além de manifestamente interessados – ou não teriam prescin- dido da folga de um sábado solarengo - queriam saber tudo sobre o maior porto português, desde o número de terminais e respectivo movimento, até ao tipo de fábricas cuja cadeia de abastecimento tira partido das fantásticas condições naturais deste porto, passando pelas acessibilidades terrestres. No final, foi visivelmente a custo – com a promessa de continuar no autocarro e durante o almoço – que o cerrado inter- rogatório foi interrompido, uma decisão ditada pelo arrastar dos ponteiros do relógio. Mas ainda houve tempo para o esclarecimento de uma última dúvida – a da ligação ferroviária entre a península e o resto do continente europeu, que hoje nos confronta com bitolas incompatíveis, e o anacronismo das diferenças, entre Portugal e Espanha, do tipo de corrente elétrica das locomotivas. PSA Sines, concessionária do Terminal XXI, ofereceu o almoço à embaixada As máquinas fotográficas dos con- gressistas não tiveram descanso durante a visita ao porto, guiados pela experiente diretora de comunicação Ana Rita Rosa. Já no final da jornada, depois de um re- pasto (de peixe, como era obrigatório) de cortesia da PSA Sines, aqui representada pelo administrador Jorge d’Almeida, e saciadas as restantes dúvidas (perfor- mance das gruas, número médio de con- tentores movimentados em cada escala, características da concessão do Terminal XXI, quantidade de serviços que o es- calam, entre outras), os congressistas mais expansivos “renderam-se” à exce- lência do porto, tanto pela capacidade de crescimento (do lado do mar, mas também e principalmente, do lado de terra), como à forma exemplar como se insere na paisagem pelo cuidado posto no arranjo dos espaços envolventes, a fazer inveja, disseram, ao que de melhor pode ser feito neste particular. Vasco da Gama teria gostado de ouvir os elogios ao porto da terra onde nasceu, tanto mais que esta embaixada era maioritariamente oriunda das para- gens cujo caminho marítimo ele primeiro desbravou, a partir da Europa, ao cair do pano do século XV. n Congressistas do IAME 2010 rendidos à excelência do porto de Sines A J.Canão foi distinguida aquando da sessão solene das comemo- rações do 158.º aniversário da fundação da Associação Empresarial de Viana do Castelo (AEVC), A AEVC é a quartaAssociaçãoEmpresarialmaisantiga de Portugal. Foi fundada por alvará de 8 de junho de 1852, com a denominação de Associação Comercial de Viana do Castelo (ACVC). A J.Canão, fundada em Viana do Cas- telo em 1987, mereceu a distinção devido ao seu desempenho nacional ser reco- nhecido “como superior” com a atribuição do estatuto PME Líder, pelo Instituto de Apoio às Pequenas e Médias Empresas e à Inovação (IAPMEI). A J.Canão é líder nacional no desen- volvimento e implementação de soluções integradas de gestão portuária. Também desenvolve aplicações informáticas inte- gradas de gestão da área logística, em- presarial, de instituições de ensino e para a Administração Pública. Mais recentemente desenvolveu e im- plementou a Janela Única Portuária (JUP), na Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, na Administração Portuária de Aveiro, na Administração do Porto de Viana do Castelo, na Administração do Porto da Figueira da foz, nos portos de Faro e de Portimão, nas três administra- çõesPortuáriasdoArquipélagodosAçores (APSM, APTO e APTG) e na Administra- ção dos Portos da Região Autónoma da Madeira. A Janela Única Portuária, para alémdeintegrarosprocessosoperacionais de meios de transportes, navio e merca- doria, é complementada com os tarifários das Administrações Portuárias, permitindo faturação automática bem como obtenção de estatísticas e de análise para gestão. Além de PME Líder, a J.Canão é certi- ficada pela APCER segundo a NP EN ISO 9001 (Conceção, Design, Desenvolvimen- to, Consultoria e Outsourcing para projetos de Software e Hardware é o âmbito do seu Sistema de Gestão da Qualidade); é Entidade Formadora acreditada pela Direção-Geral do Emprego e das Rela- ções de Trabalho (DGERT); é Microsoft Gold Certified Partner e Oracle Partner Network. n Janela Única Portuária "distinguiu" empresa J.Canão José Canão, fundador da J.Canão, viu reconhecido o seu trabalho pela AEVC
  • 9. 16 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 17CARGO O presidente da Altri, Paulo Fer- nandes, defende a construção de um terminal portuário na margem sul do Mondego, que possa servir a indústria pesada situada no sul do concelho da Figueira da Foz. É uma situação considerada anacró- nica por Paulo Fernandes. "É um ana- cronismo, uma coisa difícil de entender. A grande indústria da Figueira, com um movimento logístico importante, está situ- ada na margem sul do Mondego e o porto na margem norte, praticamente em cima da cidade", disse à agência Lusa Pau- lo Fernandes. O responsável frisou ver "com muito bons olhos" um investimento num terminal portuário na margem sul, com acesso rodoviário e ferroviário. As principais unidades industriais do conce- lho - como a celulose Celbi, detida pela Altri, ou a Soporcel - estão na margem sul mas o porto da Figueira da Foz fica na margem norte, junto à cidade. O líder da Altri recorda que atual- mente existem problemas ao nível do escoamento da produção de pasta de papel Celbi para o porto da Figueira da Foz. "Temos um terminal ferroviário mas gostaríamos de ter uma linha de caminho de ferro para expedir diretamente a nossa mercadoria para o porto da Figueira da Foz, coisa que hoje ainda não é possível em custos competitivos", pois o com- boio faz cerca de 30 km, contra os 10 do camião. Disse ainda que a estrutura portuária necessita de "completar os investimentos, nomeadamente nos mo- lhes", aludindo à obra de prolongamento do molhe norte, atualmente em curso, que vai permitir melhorar as condições de acesso ao porto. "Temos muitos dias de mau tempo em que os navios não podem carregar e isso afecta muito a qualidade e o custo da nossa logística", referiu Paulo Fer- nandes. "Bastante positivos" foram os investi- mentos realizados nos últimos anos nas acessibilidades rodoviárias e melhoria da rede viária, como as auto-estradas A14 e A17, troço do IC8 de ligação à auto- estrada do Norte (A1) ou as obras nas pontes que fazem a travessia do Monde- go. "Recebemos grande parte da nossa matéria-prima via camião e, de fato, os acessos aqui eram perfeitamente insu- portáveis. Nos últimos seis anos houve uma grande melhoria", afirmou. A Altri imodernizou e expandiu a Celbi, um investimento de 350 milhões de euros que duplica de 300 para 600 mil tonela- das a capacidade produtiva da unidade industrial de pasta de papel. n Altri defende terminal portuário na margem sul do Mondego O porto da Figueira da Foz está em obras de melhoria das con- dições operacionais e de segu- rança do terminal comercial, prevendo-se a sua conclusão no último trimestre do corrente ano. Os principais trabalhos correspondem ao reforço da estrutura de betão armado do cais de carga geral, à sua dotação de novos rolamentos de guindastes e de defensas, à dotação do cais do terminal de granéis sólidos de tomadas eléctricas e de sistema CCTV e à relocalização da atual portaria de acesso ao porto e consequente alteração do layout de cir- culação viária interna. Esta empreitada irá proporcionar um aumento da produtividade das operações de carga e de descarga de mercadorias, para um reforço do sistema de segurança do terminal e para um aumento da fluidez e rapidez no movimento rodoviário, cujo acesso deixa de ficar tão condicionado ao tráfego rodoviário urbano. As obras em curso representam um investimento total de cerca de três milhões de euros, com uma comparticipação do Fundo Europeu de Desenvolvimento Re- gional (FEDER), de 1,75 milhões euros, aprovado em 28 de maio de 2010, no âm- bito do Programa Mais Centro – Programa Operacional Regional do Centro. Terceiro melhor maio de sempre O mês de maio foi o terceiro me- lhor mês de sempre em mercadorias movimentadas no porto da Figueira da Foz, com 121.716 ton., um movimento referente a 37 navios, com um total de arqueação bruta de 96.758 ton. No que reporta aos acumulados de janeiro a maio de 2010 (603.744 ton), regista-se uma subida de 29,26% em relação a período homólogo de 2009 e 12.19% em relação a período homólogo de 2007, que é o melhor ano de sempre no porto da Figueira da Foz Este porto já tinha registado no pas- sado mês de abril um crescimento de quase 40% nas mercadorias movimenta- das. 39,66% foi o crescimento registado, quando comparado com o mês homólogo de 2009; 35,24% se comparado com abril de 2008, revela a Comunidade Portuária da Figueira da Foz. De salientar o forte crescimento na carga geral (63,40% em relação a abril de 2009 e 81,71% quando comparado com abril de 2008). n Obras de 3 milhões na Figueira Melhoria das condições operacionais e de segurança
  • 10. 18 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 19CARGO Vítor Caldeirinha* Flexibilidade no Trabalho Portuário A ESPO (European Sea Ports Orga- nisation) publicou recentemente com o apoio do ITMMA (Institute of Transport and Maritime Managemente Antwerp), da Universidade de Antuérpia um tex- to muito importante sobre o trabalho portuário na Europa, enquanto factor chave de reforma e da competitivida- de dos portos, disponível no site da organização. Um dos temas fundamentais que aborda é a flexibilidade laboral como instrumento fundamental para que os portos eu- ropeus sejam mais competitivos, mostrando o estado diverso em que se encontram os portos e os países nesta matéria. O aumento da complexidade das relações entre a procura e a oferta nos portos implica a necessidade de uma maior flexibilidade do trabalho portuário nas suas diversas vertentes, que pode ser incentivada com os devidos bónus: a) Flexibilidade das horas de trabalho – passar de flexi- bilidade passiva com horários impostos nos termos legais, para uma flexibilidade activa que atribui maior iniciativa aos trabalhadores e empregadores; b) Flexibilidade da quantidade de trabalhadores – possi- bilidade de adaptar a força de trabalho às necessidades do porto, com a criação de “pools” de trabalhadores portuários negociadas e a possibilidade de recorrer às empresas de tra- balho temporário em caso de necessidade; c) Flexibilidade de tarefas e funções – aposta nas multi- aptidões, na multi-formação e na multi-funcionalidade do trabalho portuário, facilitando a mobilidade entre funções e tarefas e entre terminais, evitando falta de trabalhadores numa tarefa, quando há excesso noutra; d) Flexibilidade de turnos e de equipas – Possibilidade de afectar o trabalhador à equipa onde é mais necessário, de mudanças de elementos entre equipas e navios no mesmo turno, de alteração da composição e dimensão das equipas, dentro dos limites legais e humanos relacionados com a pro- dutividade; Tem que se ter em atenção que uma maior produtividade e flexibilidade da mão-de-obra portuária deve ser acompanhada por maiores salários, como é definido no modelo da flexisegu- rança dinamarquês. Quando existem elevados salários num porto, mas a produtividade e a flexibilidade são reduzidas, o porto enfrenta uma séria desvantagem competitiva. Para além dos custos da estiva, vários são os custos das ineficiências da mão-de-obra portuária em certos portos: a) falta de trabalhadores em picos que levam a custos de espera dos navios ou menores produtividades; b) falta de formação e estragos causados às cargas que provocam custos de produtividade ou de reputação do porto; c) greves isoladas ou prolongadas, que causam custos elevados para os portos e para a economia; d) alta taxa de acidentes de trabalho devido à falta de formação ou cansaço; e) absentismo de trabalhadores já afectados a tarefas; f) falha na comunicação entre o navio e a empresa de estiva ou avaria dos equipamentos. Grande número de portos europeus obrigam a que apenas os trabalhadores registados possam trabalhar na estiva, por imposição do Estado, da autoridade portuária ou de acordos entre empresas e sindicatos. A reforma desta questão implica habitualmente uma grande oposição dos sindicatos, o que pode ser considerado uma limitação à liberdade de movimentação dos trabalhadores na própria União Europeia. Em alguns portos, o trabalho portuário limita-se às operações de carga e descarga dos navios na área portuária, enquanto noutros inclui também as operações logísticas processadas em terra, após a descarga e parqueamento da carga ou antes do embarque. Em Antuérpia foi criada uma categoria especial de trabalhadores portuários, com salário mais baixo, para efec- tuarem as operações logísticas. Uma grande variedade de classificação dos trabalhadores portuários pode ser observada nos portos europeus, mas ge- ralmente envolve três elementos: a) os trabalhadores efectivos com contrato de trabalho com as empresas de estiva; b) os trabalhadores registados contratados pela(s) “pool(s)” do porto, utilizados pelas empresas como fonte primária de recursos humanos; c) os trabalhadores temporários que recebem um mínimo de remuneração para estarem à espera dos picos de trabalho. Os esquemas de redução da precariedade da mão-de-obra portuária diferem em duas vias: a) no poder dos sindicatos “de facto” para escolherem e controlarem a afectação do trabalho aos trabalhadores por- tuários; b) e nas fontes e níveis de rendimento dos trabalhadores registados que ficam sem trabalho fora dos picos. A ESPO pediu à Comissão Europeia para esclarecer este tema com a aprovação do princípio “os fornecedores de serviços portuários devem ter total liberdade de contratar o pessoal qualificado que entendam e emprega-lo nas condições requeridas pelo serviço, desde que aplicada a legislação de segurança e social”. * Professor de Marketing Portuário no ISEG http://sites.google.com/site/vitorcaldeirinha/ (Novo Site – com os textos traduzidos em Inglês) Em alguns casos, os trabalhadores em período sem trabalho recebem rendimentos da “pool” ou das empresas directamente, noutros recebem do Estado em parte. O financiamento deste aspecto da “pool” dos portos pode vir das empresas de estiva, do Estado ou mesmo das autoridades portuárias. A maior parte das reformas efectuadas nos portos dos países da Europa levaram a poucas mudanças nos acordos existentes nas “pools”, mas em alguns casos verificaram-se alterações significativas, designadamente os trabalhadores passaram a ser directamente contratados pelas empresas operadoras dos terminais, em vez de ser via “pool”. Por exemplo, na Alemanha e na Holanda as empresas podem contratar directamente o efectivo do mercado de trabalho, mas o trabalho temporário adicional tem que vir da “pool”, embora algumas destas”pools” tenham sido privatizadas. Existe a tendência para a criação de “pools” abertas e autónomas, até mais que uma por porto, com apoio em último caso das empresas de trabalho tempo- rário gerais. A ESPO pediu à Comissão Europeia para esclarecer este tema com a aprovação do princípio “os fornecedores de ser- viços portuários devem ter total liberdade de contratar o pes- soal qualificado que entendam e emprega-lo nas condições requeridas pelo serviço, desde que aplicada a legislação de segurança e social”. Por outro lado, existe uma tendência nos portos da Europa para o trabalho contínuo com paragens individuais (e não colec- tivas), horários com início flexível, turnos com tempo variável, novos esquemas de trabalho extraordinário, turnos nocturnos e trabalho ao fim-de-semana. Uma outra questão são as categorias profissionais, para além da divisão entre trabalhadores permanente e não permanente, mais relacionadas com as tarefas e funções, a especialização por tipo de carga, as aptidões e formação, a forma como foram contratados, os planos de carreira ou o treino profissional. Alguns sistemas dão especial importância às categorias profissionais, com esquemas de mobilidade entre categorias, outros assentam mais nas qualificações profissionais para a afectação ao tipo de trabalho mais adequado. Na Inglaterra, com a abolição do NDLS (National Dock Labour Scheme) em 1989, foi eliminada a legislação anterior e neutralizados os sindicatos, deixando estes de poderem fazer greve que não seja devido a disputas com as empresas de estiva, sob pena de os bens pessoais poderem ser sequestra- dos em tribunal. Muitos trabalhadores aceitaram as generosas compensações para redução do efectivo, tendo a indústria portuária britânica sido revitalizada, de acordo com a ESPO. A maioria das empresas contrata quem quer para efectivo e conta com as empresas de trabalho temporário gerais para satisfazer os picos.
  • 11. 20 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 21CARGO J. Augusto Felício* Dispõe-se de diferentes tipologias de porto e percebe-se a sua importância e implicações no modelo económico. O seu relevo aumentou com a sua integração nas cadeias logísticas regionais e internacionais. Porém, a definição do modelo de porto e do sistema portuário são centrais para que os sistemas sejam eficazes e eficientes ao mais baixo custo. O modelo «porto centro de negócios» exige a integração de múltiplos agentes e uma adequada arquitectura de porto A logística e o porto centro de negócios (i)O porto comercial, na sua perspec- tiva restrita, visa assegurar condições técnicas de manobra e segurança de atracagem e operações de carga e des- carga dos navios, possibilitar operações logísticas de apoio à movimentação das cargas e mercadorias no espaço do por- to e assegurar a intermodalidade. Na sua perspectiva mais ampla, assume- se como zona de actividades logísticas e área de localização de indústrias e outras actividades empresariais, com vista à competitividade económica e a assegurar vantagens compe- titivas às empresas. Em consequência, uma vez que se trata de local onde se processa a transferência de mercadorias e concentram actividades de prestação de serviços ao navio e ao carregador, rapidamente, ao seu redor, se têm vindo a desenvolver aglomerados urbanos. Especialmente no passado, em que as operações de carga e descarga de mercadorias eram realizadas com recurso á força física, exigindo grandes contingentes humanos (os estivadores) requerendo, ao mesmo tempo, a mobilização de trabalhadores para as mais diversas funções, nomeadamente a execução e controlo de diferentes actividades ligadas ao navio e ao por- to, este facto limitou a evolução do porto por umas razões e hoje, em muitos casos, e por razões diversas limita a evolução das zonas urbanas. A actividade marítimo-portuária suportada em mão de obra intensiva e largamente indiferenciada é hoje em dia uma actividade de capital intensivo muito exigente em tecnologia. Esta alteração implicou forma diferente de encarar o porto visando assegurar condições de eficiência e eficácia da ope- ração portuária no que respeita à movimentação de cargas e à intermodalidade, passando a exigir, nomeadamente diversa forma de organizar o espaço físico, com maiores áreas para a instalação de equipamentos, a realização de manobras em terra e o acondicionamento das mercadorias e cargas em trânsito, a par de condições marítimas para a aproximação e manobra dos navios de superior dimensão, dotados de tecnologia avançada e com maiores calados. Entretanto, a diminuição dos tempos de operação e o au- mento do volume das mercadorias transportadas por mar exigiu diferentes condições de acessibilidade rodoviária e ferroviária. O facto do porto, em muitos casos, estar inserido em zonas de forte concentração urbana transformou-se em obstáculo ao seu desenvolvimento, o que tem levado em muitos portos mundiais a deslocalizações das infra-estruturas portuárias e à criação de novos portos com amplas áreas de expansão para a localização de empresas, em especial de cariz industrial. Face a exigências de mercado verifica-se o crescente volume de tráfego de mercadorias e cargas, o processamento de maiores volumes por unidade de transporte e o aumento do número de navios com maiores exigências de calado que escalam o porto e menor o seu tempo de operação e estada. Em consequência, têm vindo a aumentar a velocidade de operação da carga e descarga e a sua movimentação no porto e a intensificar-se o tráfego de acesso rodoviário e ferroviário, exigindo diferentes condições de transporte, manobra e estacionamento dos equi- pamentos, manuseamento e 'stockagem' das cargas, etc., na perspectiva do desenvolvimento da logística portuária . A emergência da logística Numa breve referência, consideram-se três níveis de abor- dagem para o conceito de logística: na perspectiva da unidade empresarial ou organização, denominado micro-logística; na perspectiva da integração dos processos envolvendo diferentes operadores e agentes autónomos constituindo-se em cadeia logística, denominado macro-logística; na perspectiva integra- dora de diferentes sub-sistemas com referência a um espaço regional amplo, denominado meso-logística. No caso da micro-logística centra-se na empresa ou em outra organização cujo processo logístico envolve os 'inputs', por exemplo, as matérias-primas necessárias à produção, os 'outputs', por exemplo, os produtos acabados destinados ao mercado e a própria empresa como centro processador e trans- formador de recursos: No caso da macro-logística centra-se no sistema económico nacional, assente no pressuposto da existência de entidades políticas e económicas que determinam orientações, realizam investimentos e controlam ou influenciam o sistema. No que respeita à meso-logística contempla-se os diferentes sub-sistemas que se relacionam, considerando a região ou o mundo, constituindo sistemas alargados envolvendo diferen- tes sistemas económicos nacionais ou mercados, tomados na perspectiva das relações internacionais, envolvendo múltiplos agentes, empresas e processos com intuito de prestar serviços completos ao cliente. Considerando a avaliação do sistema logístico ao nível da Península Ibérica, o interesse do empresariado português ou espanhol e a lógica de interesse dos Estados, a questão do sistema logístico apresenta diferentes perspectivas com implicações a longo prazo. Uma corrente de opinião considera uma grande oportunidade para o desenvolvimento económico e empresarial português assegurar condições para que o sistema logístico interligue de forma funcional os mercados ibéricos, através de infra- estruturas rodoviárias (auto-estradas) e ferroviárias (alta veloci- dade), entre os principais centros populacionais (mercados) de Portugal e Espanha, e a construção em locais estratégicos de plataformas logísticas. Trata-se da oportunidade das empresas portuguesas ganharem massa crítica vocacionando-se para um mercado natural. Outra corrente de opinião considera, ao invés, que se as infra-estruturas rodo-ferroviárias devem ser aquelas neces- sárias para assegurar os tráfegos de escoamento para além Pirinéus e que as plataformas logísticas devem localizar-se nesses pontos estratégicos de forma a estruturar o espaço económico nacional. A existência de uma visão e planeamento estratégico do sistema logístico nacional é da maior importância. Portugal é um país periférico face à Europa, dispondo de uma fronteira marítima e outra terrestre. Tem tudo a ganhar se assegurar condições de infra-estrutura e de capacidade empresarial que possibilitem condições para potenciar o mercado ao nível dos países ibéricos. Porém, tanto ou mais importante que o mercado ibérico, deveria atender-se ao mar e especialmente às condições de estrutura e organização dos sectores marítimo e portuário nacional, percebidos numa lógica ibérica e europeia e no seu posicionamento geo-estratégico face aos grandes tráfegos ma- rítimos mundiais. Uma das principais preocupações deveria centrar-se em acompanhar a lógica do desenvolvimento das cadeias logísticas internacionais e regionais, baseadas nesses tráfegos marítimos, procurando as melhores condições para estruturar e desenvolver o sistema portuário nacional, dando- lhe condições de infra-estrutura e de organização que possam assegurar mais elevados padrões de eficiência e competitividade às empresas que operam no mercado nacional. Ganha valor acrescido a arquitectura do sistema portuário, com particular destaque para a vocação dos portos e o desen- volvimento do transporte marítimo de curta distância (TMCD). O sistema logístico nacional deveria atender à sua integração nos sistemas regionais e a sua integração global estudado a partir dos sistemas marítimo e portuário. O sistema logístico «O desenvolvimento logístico nacional é um dos centros nevrálgicos para o potencial apoio ao crescimento do tecido produtivo», sendo a logística da empresa relevante ao «fazer a diferença entre o sucesso ou o fracasso do negócio» (Car- valho, 1999). O desenvolvimento logístico nacional pressupõe a existência de plataformas logísticas estrategicamente localizadas, consti- tuídas em rede, tendo em conta os mercados consumidores e a implantação dos fabricantes, a existência de infra-estruturas de transporte rodoviário, ferroviário e marítimo, devidamente articuladas, e os sistemas de comunicação e telemática capa- zes de processar elevados volumes de informação, de forma a conjugar tráfegos de mercadoria e fluxos de informação re- ferentes às cadeias logísticas, em tempo útil e com eficiência. Deverá articular-se a um nível superior, no que se denomina de «perspectiva helicopteriana», para a sua articulação com outros sistemas logísticos regionais e global. Está em causa a arquitectura do sistema logístico nacional, cuja finalidade reside em assegurar condições de rapidez na movimentação das cargas e mercadorias e baixo custo de operação e fiabili- dade aos processos, instituindo condições de competitividade nacional e particularmente para as empresas que operam em mercados internacionais. A logística da empresa compreende, em especial, os recursos necessários à produção industrial ou de serviços, o processamento e transformação de recursos em produtos e a sua colocação no mercado. Refere-se ao sistema logístico primário. Logística compreende um sistema de actividades integra- das pelo qual fluem produtos e informação, desde a origem ao ponto de consumo, sustentado por factores que determinam a vertente de disponibilização da organização, isto é, um sistema que responda no tempo certo, com a qualidade correcta e que se conecte aos locais mais apropriados. Significa, essencial- mente, planeamento e gestão de fluxos físicos e informacionais (Carvalho, id.). São características principais da logística a sua natureza intrínseca (actividades interligadas constituindo o pro- cesso) e a sua natureza sistémica (visão global e integrada). Dito de outra forma, a logística diz respeito, por um lado, à unidade empresarial identificada pelas suas estruturas e processos, capacitada para fabricar produtos e realizar negócios e, por outro lado, ao sistema económico envolvendo os processos e estruturas económicas dotados de eficiência. A logística está associada a duas variáveis principais, entre outras, que são a prestação de um serviço total que integra atributos de diferen- ciação, competitividade, fidelização e vantagem comparativa do produto apresentado aos clientes ou consumidores, e a sua realização ao mais baixo custo. Esta relação pode assumir a forma de função, assim: mix da logística = f (serviço total, custo) Depreende-se, portanto, centrar-se a logística no serviço total prestado ao cliente (Shapiro, 1984) à qual se associa o conceito de logística total em que «a distribuição física está intrinsecamente dependente dos sistemas de informação» (Sharman, 1984). Estes conceitos conduzem a perceber os determinantes da eficácia da logística, baseados no potencial de organização (sistema), no potencial de acção (recursos) e no sistema humano (conhecimento). O processo logístico primário identifica-se com a empresa devendo considerar-se as actividades interligadas de produção, aquisição, transporte, armazenagem e distribuição: Produção Aquisição Transporte Armazenagem Distribuição Empresa OutputsInputs u
  • 12. 22 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 23CARGO *Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do Instituto Superior de Economia e Gestão da Universidade Técnica de Lisboa (ISEG/UTL) e diretor científico do curso de Pós-Graduação em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária Constituem grupos genéricos de actividades logísticas (Bo- wersox, 1978) os seguintes: 1) Gestão das infra-estruturas da empresa 2) Constituição e gestão de stocks 3) Comunicação e informação 4) Movimentação de materiais/produtos 5) Transporte Embora não corresponda inteiramente ao entendimento sobre as actividades logísticas, alargado às infra-estruturas viárias e marítimas e outras, caso das plataformas logísticas, é interessante verificar a evolução do conceito no qual se in- tegra o transporte. Evidencia-se o transporte marítimo pelo facto de Portugal ser um país periférico face ao mercado europeu, para onde destina parte relevante do seu comércio, situação que confere destaque à utilização do transporte marítimo de curta distância (TMCD) e aos portos nacionais, no quadro da arquitectura logística nacional. A relação do transporte marítimo, em particular o TMCD, com o transporte rodoviário é questão de grande actualidade. Diferentes analistas e profissionais vêm acentuando vantagem para a utilização do TMCD, por razões económicas e ambien- tais. Contudo, ao invés, o modo rodoviário ganha crescente preponderância. Dias (2000)2 depois de colocar em relevo os principais factores que determinam a eficiência e eficácia das cadeias logísticas de abastecimento e fornecimento, nomeadamente o aumento da velocidade, o baixo custo e a sua maior fiabilidade, e de referir o papel das plataformas logísticas destacando a sua orientação para as linhas de montagem e para o 'postpo- nement' (preparação do produto conforme interesse do cliente personalizado) refere razões que justificam o aumento de ac- tividade do modo rodoviário face ao modo marírtimo. Enuncia que o TMCD apresenta de facto, no caso do transporte de mercadorias para o centro europeu, um custo menor quando confrontado com o modo rodoviário. Contudo, destaca, ava- liando outros factores como o custo da flexibilidade da cadeia global e da sua não ruptura, que, neste caso, o modo rodoviário apresenta vantagens. Ou seja, dissocia o custo mínimo do transporte 'versus' o custo mínimo da flexibilidade da cadeia global e da sua não ruptura e coloca em confronto os modos rodoviário e marítimo. Neste caso, o transporte rodoviário ganha vantagem não devido ao menor custo do transporte que não tem mas pelo facto de apresentar maior flexibilidade e por potenciar a hipótese duma presumível ruptura da cadeia logística, mais fácil de resolver ao utilizar-se o transporte rodoviário. É abordagem interessante, tanto mais, quando trás à liça a associação do camião com a responsabilidade do indus- trial face a exigências do 'just-in-time' (JIT) e a associação do TMCD com a responsabilidade do cliente, baseando-se nas dificuldades, caso surjam, serem certamente mais fáceis de solucionar utilizando-se o modo rodoviário. Assim, o recurso aos modos ferroviário e marítimo é dificultado, pelo seguinte (Dias, id.): 1) Falta de flexibilidade na adequação ao rigor do JIT; 2) Maior dificuldade na minimização dos prejuízos do retorno da grande massa em vazio; 3) Quebras de fiabilidade nas transferências; 4) Diferenças de bitola, no caso ferroviário, altura das composições e limitações de capacidade de tracção e com- primento dos comboios; 5) Obtenção de massa crítica das cargas (canais logís- ticos com vários clientes). Esta forma de avaliar as dificuldades colocadas à utiliza- ção do modo marítimo, mais propriamente rodo-marítimo, tem a sua pertinência de análise. Contudo, a perspectiva deverá alargar-se, partindo do pressuposto que o modo marítimo tem vantagens a aproveitar e sê-lo-ão quando se trata de desloca- ções, nomeadamente, quando: a) Se trata de cargas acima dos 1500kms; b) Estão em questão grandes quantidades por unidade de transporte; c) As cargas não se destinam a um único cliente, em especial se adoptar técnicas de JIT; d) As cargas são semi-reboques, i.e. Entretanto, não se referem as vantagens relacionadas com outros factores, tais como os associados ao ambiente e às restrições de tráfego nas estradas europeias. O processo logístico é complexo por envolver diferentes entidades e agentes e exigir rigor na articulação dos processos que constituem o sistema visando assegurar a qualidade na prestação do serviço ao cliente. Tudo tem de bater certo o que implica agentes altamente especializados e um adequado siste- ma de informação. Neste sentido, há diferentes níveis de decisão logística a considerar (McKinnon, 1999) 3 , quanto à/ao: 1) Concentração das estruturas logísticas (decisões estratégicas de localização); 2) Determinação do padrão das ligações comerciais (ligação às fontes de materiais e distribuição); 3) Planeamento das escalas de fluxos de produtos; 4) Organização da gestão dos recursos de transporte. Contudo, na base deverá existir uma arquitectura infra- estrutural adequada, na qual o porto é parte relevante no caso do sistema logístico português. Uma dessas infra-estruturas diz respeito à plataforma logística com diversa tipologia, envol- vendo um só modo de transporte, destacando-se os terminais rodoviários (TR), centros de distribuição urbana (CDU), parques de distribuição (PD) e centros de transporte (CT) ou múltiplos modos de transporte, como sejam, zonas de actividades lo- gísticas (ZAL), centros de transporte de mercadorias (CTM) e centros de carga aérea (CCA). (Conclui no próximo número) 1. Arch Shaw (1916), L. D. H. Weld (1916), Fred Clark (1922) e Ralph Borsodi (1927), citados por Crespo de Carvalho (1999), Logística, 2.ª ed., edições Sílabo. Peter Drucker (1962) alerta para o tema «ao referir a logística como a face obscura da economia, verdadeiro território por explorar». 2. Dias, Q. (2000). Articulação modal e logística. 4.ª Conferência Internacional sobre Transportes, realizada nos dias 3 e 4 de Julho de 2000, Lisboa. 3. Referido por, Borralho, E. (2000). Os transportes rumo aos caminhos da logística. A zona de actividades logísticas de Sines. 4.ª Conferência Internacional sobre trans- portes, realizada em Lisboa, nos dias 3 e 4 de Julho de 2000. u
  • 13. 24 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 25CARGO Lidas & ouvidas Agenda A lei aprovada a 2 de junho (que revoga o Decreto-Lei nº 188/2008, relativa à prorrogação da conces- são do terminal de contentores de Alcântara, em Lisboa) seguiu para promulgação, não tendo ainda sido publicada em Diário da República. Veremos que posição vai o Governo adotar depois desta lei ser publicada, uma vez que, em teoria e à luz do quadro constitucional atual, o Gover- no pode aprovar um novo decreto-lei que reponha em vigor as alterações às bases da concessão aprovadas em 2008 Miguel Lorena Brito Advogado, sócio FCB&A “Portugal está no topo da recupera- ção económica no espaço europeu” Vieira da Silva Ministro da Economia Todos ganhávamos se o Governo (…) se preocupasse em regular os laços informais que a economia in- ventou para sobreviver num quadro legal obsoleto. O emprego efectivo para a vida é tão atual como o ca- valo para o trabalho - ou escrever molhando no tinteiro o bico de uma pena. Jorge Fiel Diário de Notícias "Neste estádio da nossa economia, precisamos de parceiros que enten- dam que para Angola não devem vir apenas para vender, mas para produzir". Matos Cardoso presidente do CA da FILDA (Feira Industrial de Luanda) Temos um excelente porto para transhipment e terminal de combus- tíveis líquidos e gasosos, - Sines - e, felizmente, os singapurenses têm- nos ajudado a desenvolvê-lo mas, sem as ligações ferro-rodoviárias até Espanha, nunca se conseguirá a sua rentabilização plena. Temos ainda dois portos para o "deep sea", ou seja, manuseamento de conten- tores transportados de longa distân- cia, mas as ambiguidades jurídicas e políticas sobre um deles (Alcântara) comprometem o seu futuro. Angelo Correia Gestor A CARGO há 15 anos Mais equipamento e qualidade 20.09.2010 - 24.09.2010 Dia Mundial do Mar Local: Todo o país 12.10.2010 - 13.10.2010 XIII Congresso APLOG Lisboa 19.10.2010 Seminário “Seguro Marítimo” iirPortugal Lisboa O novo terminal cimenteiro do porto de Aveiro (sul), da Secil, era o grande destaque da CARGO nº 49, de Julho/ agosto de 1995. A carta de qualidade do porto de Sines, subscrita por toda a Comunidade, e o CEMI/TEMI, a primeira parceria da CP e da Renfe para um servi- ço ibérico de mercadorias eram também tema de capa daquela edição. As II Jornadas do porto de Sines, então dirigido por Eugénio Borralho, jus- tificaram reportagem alargada; Cavaco Silva criava o Fórum do Mar, que preten- dia dotar o nosso país de instrumentos que congregassem todos os interesses marítimos. Leixões recebia dois novos pórticos de parque fabricados pela já ex- tinta Mague. Setúbal pensava no futuro com uma modernização de procedimen- tos. O Registo Internacional da Madeira passava a ter novas regras e era tema de um seminário onde se concluía que havia “barreiras intransponíveis no finan- ciamento de navios”. Falava-se sobre o Instituto Nacional de Pilotagem de Portos, que na altura garantia a segurança nos portos. Nos primeiros seis meses do ano, o movimento de carga no porto de Lis- boa registava um crescimento de 2,6%. A habitual crónica de opinião versava, neste número, "As questões genéricas da Procura e da Oferta no mercado marí- timo de linha", assinada por Vítor Ramos da Costa. Na ferrovia, a CP equipava terminais Mais Agenda em www.cargoedicoes.pt multimodais e, além disso, preparava-se para transportar resíduos industriais. A Intercontainner Interfrigo, formada pelo conjunto das empresas ferroviárias euro- peias, propunha-se unir a Europa através do caminho-de-ferro. O MAN F2000 era eleito “Camião do Ano 1995”. A DAF completava a renova- ção da sua gama com a série 55. Já no setor aéreo, os aeroportos de Paris superavam a crise. A SATA que- ria entrar para o mercado europeu de charters. O Cargo Account Settlement Sytem, CASS, regulava com sucesso as contas da carga aérea. O Aeroporto Sá Carneiro celebrava o seu 10º aniversário e a Aerofrete apagava 25 velas. n Marítimo O serviço MacAndrews “Scan Express II” aumentou as escalas em Portugal, tocando Lisboa em ambos os sen- tidos. O serviço passou também a escalar Tilbury (RU) e Roterdão. A rotação passou a ser: Lisboa, Zeebrugge (BE), Goth- enburg (SW), Helsingborg (SW), Aarhus (DK), Zeebrugge (BE), Tilbury (UK), Rotterdam (NL), Lisboa. A primeira escala em Lisboa no sentido Sul, foi efectuada pela navio King Basil em 16 de julho. Neste serviço são utilizados seis navios de 1.700 teus. A MacAndrews, com instalações em Lisboa e no Porto, é um armador do universo do grupo CMA CGM A ministra das Finanças de Cabo Verde, Cristina Du- arte, considerou que Portugal e o arquipélago podem em conjunto criar um "corredor extremamente competitivo" do Atlântico Norte ao Atlân- tico Sul. Em declarações à agên- cia Lusa, no final de uma apresentação ao Presidente da República português, Ca- vaco Silva, sobre o "cluster mar" cabo-verdiano, Cristina Duarte indicou que o projeto pode envolver "outros países" da Comunidade de Países de Língua Portuguesa (CPLP). "Apesar de ter mais ter- ritório do que Cabo Verde, Portugal tem que ter como um dos pontos de partida o mar. Aliás, historicamente foi assim. É aí que, estabelecendo uma parceria Cabo Verde-Portugal através do cluster mar, pode- mos criar um corredor extre- mamente competitivo do Atlân- tico Norte até ao Atlântico Sul, envolvendo outros países da CPLP", disse. A Comissão Europeia vai publicar no próximo ano uma proposta de troca das informações marítimas mais frequentes por via eletrónica. Segundo Theologitis Dimitrios, responsável da Direção-Geral da Mobilidade e dos Transpor- tes, com esta diretiva-quadro sobre e-marítimo Bruxelas pretende a criação de uma única plataforma digital para as formalidades da notificação, comunicação com as autori- dades e anúncios de parcei- ros de negócios. A iniciativa também visa facilitar o acesso à Internet por parte dos em- barcados. Integrado na celebração nacional do Dia Europeu do Mar, cumpriu-se dia 25 de maio o programa de encerra- mento do Concurso Nacional KIT DO MAR 2009/2010, com- posto por atividades diversas, desde a exposição dos traba- lhos concorrentes, a ateliers e demonstrações, e sessões de divulgação/ apresentação de projetos diversos. O Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos partici- Vão iniciar-se brevemente os trabalhos de construção de uma rampa ro-ro, no Terminal de Contentores e Ro-Ro do Porto de Aveiro (TCRR). Para além dos aludidos trabalhos, a iniciar ainda este mês de julho, está previsto executar, no âmbito da mesma empreitada, a instalação, no Terminal Norte, de um cais flutuante destinado à atracação do trem de reboques do porto. Os investimentos que se iniciam constituem um importante contributo para aumentar a atratividade do porto de Aveiro no segmento do SSS, através da captação de serviços Ro-Ro, como também para reforçar as condições de segurança dos navios durante a sua estada em porto. Este projeto representa um investimento total de 1,2 milhões de eu- ros, com uma comparticipação de 717 mil euros do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional (FEDER), no âmbito do Programa Mais Centro – Programa Operacional Regional do Centro. Prevê-se que o presente investimento fique concluído no corrente ano. Porto de Aveiro melhora Terminal Contentores e Ro-Ro pou com a acção de divulga- ção das profissões marítimas, que incluiu uma apresentação sobre a importância do trans- porte marítimo e de um filme focando algumas das profis- sões ligadas ao mar. Saiba mais em www.imarpor.pt José Luís Cacho, presi- dente do Conselho de Adminis- tração do Porto de Aveiro, foi eleito para liderar a Associação dos Portos de Portugal (APP) nos próximos três anos, tendo a acompanhá-lo, na direção, os representantes da APSS (Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra) e da APRAM (Administração dos Portos da Região Autónoma da Madeira). 22.10.2010 XI Jornadas ANTRAM Portimão 09.11.2010 V Seminário Plataformas Logísticas Ibéricas: Crescer para Novos Mer- cados Setúbal
  • 14. 26 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 27CARGO U m ano após se ter sentado aos comandos da CP Carga, Rocha Soares começa a sentir o pulso à empresa, e a imprimir à locomotiva uma velocidade de cruzeiro que lhe permite traçar um plano de viagem. A minúcia desse plano aponta para resultados positivos em 2013-2014, altura em que o Estado procederá, previsivelmente, à desejada privatização. CARGO: A empresa que dirige ar- rasta uma imagem que, inevitavelmen- te, se cola à CP, entidade centenária que nunca deu – pelo menos aparen- temente – prioridade ao transporte de mercadorias, face ao transporte de passageiros. Que mudança de atitude corporiza a CP Carga? Rocha Soares: A tendência da CP Carga é de crescimento e afirmação do transporte de mercadorias por via fer- roviária no mercado nacional, ibérico e futuramente europeu. Estamos a dinami- zar a oferta dirigida a vários segmentos de mercado (genericamente designados por grande distribuição onde se inclui mercadorias tão diversas como produtos alimentares, papel ou detergentes) em projetos que estão a ser desenvolvidos maioritariamente em parceria com ope- radores logísticos e rodoviários. Aliás, esta realidade que reflecte diversidade de mercadorias e clientes, estatistica- mente, não é visível uma vez que todos os transportes que utilizam técnicas de tráfego combinado estão incluídas na rubrica “contentores”. A CP Carga recebe, por parte da REFER, um tratamento de igualdade em relação à CP passageiros? Que condicionalismos ainda subsistem? Os condicionalismos induzidos pela infra-estrutura à operação ferroviária são, no essencial, dois; um relacionado com a regulação e custo do acesso, e, outro com as características do traçado ferroviário e a sua configuração geográfica. E não são neutros para a nossa performance: os custos diretos e indiretos derivados da utilização da infra-estrutura tem um impacto superior a 30% no custo ope- racional da CP Carga, e terá expressão equivalente na conta de qualquer outro operador ferroviário. Os operadores espanhóis também estão sujeitos a esses condicionalis- mos? Não. A taxa nominal é três vezes superior à praticada em Espanha, refle- tindo-se num peso nos nossos custos operacionais de forma desproporcionada face aos correspondentes aos suporta- dos pela rodovia. Acresce que a rodovia paga taxa de acesso em 8% da rede rodoviária nacional e é de sua opção o seu uso, só pagando quando usa. O transporte ferroviário paga taxa em toda a rede ferroviária e paga quando usa e quando tem intenção de usar (comboio programado/comboio pago mesmo que não realizado). Os restantes 15% de custos de infra- estrutura resultam do fato de o percurso padrão da CP Carga ser, em extensão, mais de 30% do que o percurso rodo- viário, resultado de uma configuração geográfica da malha ferroviária que se mantém praticamente inalterada há mais de 70 anos. Que outros anacronismos identi- fica? Um deles é a existência, também há mais de 70 anos, de cerca de meia dúzia de rampas plurilocalizadas, com uma extensão total não mais do que al- gumas dezenas de kms, que obrigam os operadores a um desperdício de 50% da capacidade dos meios operacionais em tracção e tripulações (capacidade do ope- rador 1 400 tons/comboio - capacidade da infra-estrutura 700 tons/comboio). Apesar de termos a convicção que neste quadro “regulação/capacidade das infra-estruturas” colocado à disposição da operação ferroviária que esta será uma atividade financeiramente difícil, a CP Carga está determinada em cumprir o seu plano de negócio que aponta para resultados operacionais positivos já em Vamos fechar 2010 melhor do que o previsto Rocha Soares, um ano à frente da CP Carga Os números de 2009 da CP Carga revelam o elevado compromisso com o desenvolvimento sustentável, sustenta a empresa, frisando que "a estraté- gia de desenvolvimento e crescimento económico da CP Carga para compe- tir no mercado global não descura a responsabilidade nos domínios social e ambiental". "ACPCargatempreocupaçõesam- bientais e integra-as na sua atividade,", continua a comunicação da empresa dirigida por Rocha Soares, "utilizando práticas e tecnologias eco-eficientes que conciliam o crescimento com a protecção do ambiente, promovendo uma melhoria contínua do desempenho ambiental. Prova disso é o contributo ambiental da CP Carga S.A, através da adoção de várias medidas de redução de consumo de combustível (diesel), emissões de CO2 e melhoria de efici- ência energética e operacional. Para demonstrar a justeza da constatação, a CP Carga avança que transportou "cerca de 8,3 milhões de toneladas de mercadoria. Se as mesmas fossem transportadas por via rodoviária obri- garia à utilização de cerca de 332.000 camiões (25 Ton. p/camião). Para trans- portar essas 8,3 milhões de toneladas, a CP Carga percorreu o equivalente a 8.335.000 km". "A conjugação da utilização das frotas de tração diesel e elétrica permitiu uma redução significativa na emissão de CO2, sendo que, as frotas de tracção eléctrica permitiram gerar 0% de emissão daquele gás carbónico. Ao aumentar a utilização da frota de tração elétrica, a CP Carga consumiu menos 44% (13,8 milhões de litros em 2008 versus 7,7 milhões de li- tros em 2009) de combustíveis de origem fóssil (diesel)." "A opção pelo transporte de merca- dorias através da CP Carga, contribuiu para a não emissão de 8.300.000 Ton. de CO2 (emissão de 25 Ton. de CO2 por camião x 332.000 camiões), isto se as mesmas fossem transportadas por camião (Ref. camião tipo Volvo ECO5 com carga média de 25 Ton.)". "O contributo ambiental por via da não emissão de CO2 pela opção fer- roviária no transporte de mercadorias teve reflexos muito positivos na verten- te económica, permitindo, assim, uma poupança de 124,2 milhões de euros (à cotação do carbono de 11/05/2010), menos 15 milhões de euros em rela- ção a 2009, fruto da menor tonelagem transportada (-2 milhões toneladas), mas compensado por uma maior uti- lização de tração eléctrica". "De acordo com o referencial da UIC (União Internacional dos Caminhos de Ferro), a utilização do transporte ferroviário de mercadorias origina por cada tonelada/km transportada um poupança ambiental de 0,035 euros/ ano. Assim, para o total transportado pela CP Carga S.A em 2009, cerca de 2.090.141.233 TK, a empresa origi- nou um contributo ambiental na ordem 73,2 milhões de euros, tornando-se um operador de transporte de referência no que diz respeito ao contributo am- biental." n 2013. Obviamente que para aquele resul- tado, entre outras medidas, é necessá- rio uma reformulação das condições do uso das infra-estruturas, alterações que esperamos serem obtidas em conversa- ções com a REFER com envolvimento natural da tutela, já que o que estará em causa, no nosso entendimento, é a capacidade de Portugal se afirmar como país auto consumidor e exportador de logística. Face aos resultados de 2009, quan- do pensa que a CP Carga atingirá o equilíbrio das suas contas? O exercício de 2009 resumiu-se a apenas cinco meses, reflectindo ne- cessariamente as dificuldades que a atividade do transporte ferroviário de mercadorias estava a verificar. Desde logo, procurámos racionalizar os nossos meios humanos e materiais, com sen- satez e tranquilidade e conseguimos, inclusivamente, uma inversão da curva importante face ao verificado no restante ano. O nosso objetivo é fazer crescer o negócio, rentabilizando gradualmente a CP Carga, sendo a obtenção de siner- gias derivada da colaboração com outros operadores indispensável. O passivo está a evoluir de acordo com o previsto no Plano Estratégico de Autonomização. A estrutura de capitais está equilibrada, não sendo significativo o montante da dívida a maturar já este ano. A CP Carga foi constituída apenas há nove meses e herdou um modelo e uma estrutura operacional onde cerca de 70% dos custos são fixos e onde a sua capacidade de negociação quanto ao fornecimento de serviços do setor ferroviário era inexistente. O plano de negócio da empresa está baseado num conjunto de investimento e acções que visa conseguir o break-even em 2014 sendo, no essencial suportado em dois instrumentos estratégicos: a re- dução global dos custos operacionais e expansão considerável da sua atividade, e a redução dos custos unitários/cresci- mento dos proveitos. Que comentário lhe suscita a afir- mação de que a CP Carga está em falência técnica? As contas da empresa estão de acor- do com o previsto no Plano Estratégico de Autonomização apresentando os níveis de capitais próprios adequados. Além disso, temos mercado consoli- dado e projetos a arrancar que permitem, de forma optimista mas sólida, aumentar substancialmente o valor da empresa não havendo razões para se acenar com o fantasma da falência técnica. Apesar de uma quebra inesperada no tráfego de carvão (o tráfego mais impor- tante da CP Carga) derivada de um nível de consumo muito inferior ao histórico e de um período de greve de uma sema- na, regista-se um crescimento na ordem dos 6% e os resultados do mês de maio estarão já em linha com o crescimento planeado (10 a 15%). Em termos de resultados não só esta- mos dentro do planeado para 2010, como esperamos acabar o ano ligeiramente melhor do que o previsto. CP cuida o ambiente Rocha Soares já conhece os "cantos à casa" da CP Carga, e acredita que pode, já no fim de 2010, apresentar contas mais interessantes que o previsto há cerca de um ano u
  • 15. 28 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 29CARGO u Uma das causas geralmente apon- tadas para o vermelho dos números da CP Carga é o excessivo peso do quadro de pessoal. Que estratégia será seguida neste particular? De acordo com o nosso plano de negócio, até 2013 o peso com pessoal deverá ficar na ordem dos 20%, situação que será sempre abordada em constante diálogo com os organismos representati- vos dos trabalhadores (ORT´s). Para este objetivo estão a ser introduzidas medidas dirigidas ao aumento de produtividade dos meios e recursos operacionais que nos deverão permitir um aumento do vo- lume de negócio na ordem dos 30% nos próximos três anos, com tradução numa redução de custos unitários na mesma proporção. Atualmente os custos com pessoal são na ordem dos 26%, sendo que o quadro de pessoal de 750 trabalhadores já reflecte a racionalização dos meios humanos (menos 80 conseguido nos primeiros meses de atividade) que é um dos primeiros objetivos a que nos dedicámos. Os números do transporte ferrovi- ário em Portugal não têm progredido nos anos mais recentes. Como tem a CP Carga tentado ganhar merca- do? A quota da CP Carga no mercado do transporte terrestre em Portugal tem estado estagnada, mas acreditamos que há um importante espaço para cresci- mento. Em termos do transporte ferroviário a CP Carga terá uma quota superior a 95% no tráfego nacional e de valor equi- valente no tráfego internacional e detém ainda o pleno da quota do tráfego de e para os portos nacionais. Os ganhos de mercado com que esperamos suportar o nosso crescimento até 2013 terá fonte em três vertentes: Contínuo aproveitamento das oportunidades geradas nos fluxos de e para os portos nacionais, sobre- tudo Sines, Setúbal e Aveiro que têm vindo a revelar crescentes ganhos de competitividade; lançamento de serviços, competitivos e estáveis, que se afirmem como soluções logísticas duradouras, en- tre zonas de grande produção e consumo no espaço ibérico; reforço das relações com os donos de cargas massificadas que permitam a integração competitiva da solução ferroviária. Dito isto, estamos conscientes de que a CP Carga tem obrigatoriamente que baixar os seus custos e para além das ações que está a dirigir a ganhos de produtividade, é indispensável que consiga melhor oferta dos seus fornece- dores, fora e dentro do setor ferroviário. É imperativo a transformação da ideia de taxa e tarifas rígidas em critérios de preços negociados. Como está a decorrer a atividade da Iberian Link, a parceria com a Renfe Mercancias? A CP e a Renfe levaram algum tempo a ajustar-se à nova realidade de mercado e a libertar-se do modelo de gestão pú- blica. Os resultados refletem isto mesmo mostrando que há um grande caminho a desenvolver conjuntamente. Os resultados atuais permitem retirar a ilação de que o potencial de crescimento depende mais de sermos suficientemente capazes de fornecer ao mercado soluções finais estruturadas e competitivas, que a sua capacidade instalada permite, do que o valor ou volume de negócio que perderam para a concorrência, que se mantém insignificante. Quais os resultados da operação ibérica? A CP Carga assume o mercado inter- nacional como uma aposta prioritária, no- meadamente contribuindo para o aumento da importância dos portos nacionais na economia ibérica. Os trabalhos entretanto já desenvolvidos, nomeadamente, com o porto de Aveiro ou Sines são disso exemplo. E estamos, obviamente, em desenvolvimento com idênticas parce- rias com os restantes portos. Em 2010 o tráfego internacional está a crescer na ordem dos 100% nos primeiros cinco meses e este ritmo deverá acentuar- se ainda mais no segundo semestre, em razão dos projetos de negócio que estão em conclusão no espaço ibérico. Atualmente este negócio representa cerca de 7% da atividade da CP Carga e um bom resultado nos próximos 3 anos será uma evolução para um valor na or- dem dos 15%. O mercado ferroviário transfronteiriço potencial, embora representando ape- nas cerca de 25% do mercado potencial interno, a sua expansão e estabilidade depende fortemente da competitividade do sistema portuário português. A CP Carga esta cada vez mais em- penhada e consciente da viabilidade da sua afirmação como operador ferroviá- rio de referência na Península Ibérica, mantendo-se, para tal, obstinadamente focada no interesse dos clientes. Face à concorrência, que tem custos de funcionamento significati- vamente mais leves, como caracteriza a empresa que dirige? Tanto quanto sabemos, pela experi- ência e observação, estamos convictos de estar certos que a CP Carga será o operador, a muita distância, que detém os melhores resultados em todos os in- dicadores; menor custo ton/km, melhor proveito comboio/km, melhor nível de produtividade dos meios, ao que se as- socia um serviço de um elevado nível de qualidade e fiabilidade. É, aliás, aquela última vertente, a principal variável pela qual os nossos clientes nos continuam a preferir, e que, apesar da crise económica, nos permite continuar a crescer seguindo a trajectória prevista no Plano Estratégico visando a rentabilidade da atividade. Refira-se neste particular que temos já consolidado uma relação contratual para o médio/longo prazo com os principais carregadores/ clientes do setor ferroviário. n A Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, SA (EMEF) entregou à CP Carga um primeiro lote de 50 de um total de 300 vagões de bogies e 100 vagões de dois eixos, faseados ao longo dos próximos três anos. O negócio tem o valor de 41,2 mi- lhões de Euros e reveste-se de uma enorme importância para a afirmação do setor ferroviário português nos mercados internacionais de tráfego de mercadorias e para a projeção do setor metalomecâ- nico ferroviário além-fronteiras. Estes vagões são os primeiros com conceção e fabrico inteiramente nacio- nal, tendo a execução do projeto envolvi- do a participação de diversas empresas portuguesas. O projeto foi desenvolvido pela EMEF, com total autonomia técnica, alargando o seu potencial de exporta- ção iniciado há alguns anos atrás com o fornecimento de vagões à República da Bósnia & Herzegovina. Estes são também os primeiros va- gões europeus a respeitarem as recentes especificações técnicas de interoperabi- lidade (vagões e ruído), tendo o projeto, fabrico e ensaios sido certificados pela Associação Portuguesa para a Norma- lização e Certificação Ferroviária e a sua circulação autorizada e certificada pelo IMTT. A CP Carga fica agora muito melhor equipada para o serviço de transporte nacional e internacional de mercadorias em contentores e caixas móveis, compe- tindo no mercado europeu com elevados padrões de qualidade e fiabilidade. En- tre diversas vantagens, irá usufruir da possibilidade que estes novos veículos oferecem na versatilidade de circulação em diferentes bitolas, permitindo o atra- vessamento de Espanha para França e circulação na Europa central, mediante a mudança de rodados. O investimento nestes novos vagões permitirá dotar a CP Carga do mais mo- derno material rebocado, melhorando a sua capacidade de oferta de serviços nos tráfegos combinado, multimodal e paletizado. As características e capaci- dade técnica destes veículos reforçarão a capacidade competitiva da empresa nos mercados em que se projeta con- solidar, nomeada- mente na expan- são do hinterland Ibérico. Esta aquisição visa dotar a empre- sa de meios de transporte mais ativos e competiti- vos, que permitem um incremento da oferta e uma maior abrangência de clientes no espa- ço ibérico, assen- tes num modelo de operador logístico de base ferroviária. A aquisição destes novos veículos vai representar um acréscimo de oferta na ordem dos 20 por cento, o que representará um aumento de ca- pacidade em mais de 2 milhões de to- neladas/ano. As ligações com os portos nacionais da orla atlântica e a competitividade da empresa serão também substancialmen- te melhoradas, prevendo-se uma maior transferência modal das cargas para a ferrovia e, por sua vez, uma maior pe- netração no hinterland ibérico, nome- adamente nos eixos Sines / Madrid / Barcelona, Leixões – Aveiro / Salamanca / Bilbau e Lisboa / Setúbal / Madrid. n CP já transporta caixas móveis Rocha Soares: a CP Carga tem obrigatoriamente que baixar os seus custos e (...) é indispensável que consiga melhor oferta dos seus fornecedores, fora e dentro do setor ferroviário.
  • 16. 30 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 31CARGO Uma nova diretiva Eurovinheta pode vir a ser aprovada no final do ano - a Bélgica, que preside a UE neste segundo semestre de 2010, anunciou seu desejo de trazer de volta esta questão. A diretiva Eurovinheta regulamenta as portagens das Auto-estradas e taxas de utilização de veículos pesados que utilizam as estradas da Europa, e pretende harmonizar os valores em todo o espaço europeu. A atual diretiva permite aos Estados-membros taxar apenas os custos de infra-estrutura, deixando de lado os custos externos. Caso a proposta belga seja adotada, os transportadores rodoviários passarão a ser taxados pelos danos ambientais, nomeadamente os custos relacionados com os acidentes e com o congestionamento viário. É justamente a polémica provocada por este último aspeto que tem feito arrastar o processo da Eurovinheta de valor único em todo o espaço europeu. rodoferroviário & logística A próxima edição da fei- ra IAA, que decorre de 23 a 30 de setembro em Hannover, na Alemanha, irá incidir sobre as formas de reduzir as emissões de CO2 e outras emissões tóxicas libertadas pelos pro- pulsores dos veículos. Quase todos os fabricantes irão as- sim apostar na proteção do meio ambiente. No entanto, apesar das boas intenções, há limites para a luta contra os gases de escape nocivos, disse Georg-Pachta Rehyofen, CEO da MAN Nutzfahrzeuge. Para Rehyofen, "um novo reforço das regras de emissões po- derá ser contraproducente, porque isso fará, de novo, aumentar o consumo de combustível. É já isso que sucede com os motores que cumprem o limite Euro 6, para além do fato do desenvolvimento des- tes motores custar cerca de seis a oito milhões de euros aos fabricantes de camiões. O CEO da MAN aconselha os políticos europeus a não se fixar na redução das emis- sões, mas sim na eficiência dos motores. O Parlamento Europeu aprovou um relatório que in- siste no estabelecimento de limites apertados de emissões de CO2 para todos os modos de transporte, mas o transpor- te rodoviário, com uma meta de redução de 20% entre 2010 e 2020, é o mais visado. Se- gundo o autor belga do plano, o deputado Mathieu Grosch, esta é uma meta alcançável através de necessárias ino- vações tecnológicas. As metas de redução dos níveis de CO2 no setor dos transportes têm sido sempre uma questão complicada para os decisores políticos europeus. Todos estão cons- cientes de que as regras são necessárias para garantir a proteção ambiental, mas es- ses novos limites ameaçam claramente a competitividade do transporte europeu, e por consequência a economia do próprio continente. Por conseguinte, o plano do Parlamento Europeu é um sinal político importante na perspectiva do próximo Livro Branco sobre Transportes. No entanto, ainda não está claro se as metas de redução se- rão incluídas neste documento sobre política de transportes para a próxima década. O armazém TLI Overland da GEFCO Portugal, locali- zado em Alverca, acabou de receber a autorização de ex- portação para fora da União Europeia, válida a partir de junho de 2010. Com esta certificação a GEFCO vai poder consolidar e movimentar mercadorias no seu armazém de Alverca com destino à exportação para fora da Comunidade Europeia (Es- paço Schengen). Através desta certifica- ção a GEFCO passa a poder emitir as DMEs (documento comprovativo de handling) sem passar por uma terceira entidade. O grupo Torrestir ini- ciou um ciclo de formação destinado a cerca de 450 motoristas que exercem ativi- dade no serviço de distribui- ção porta-a-porta. A decorrer durante um mês e meio, esta acção é desenvolvida por formadores internos e visa incentivar os motoristas do grupo para uma condução defensiva, uma excelente prestação no serviço ao cliente e a uniformização da imagem da empresa. Todos os motoristas admi- tidos passam por um processo de formação inicial, composto por formação teórica, basea- do no Manual do Trabalhador, seguido de formação prática em contexto de trabalho. A periodicidade da formação dos motoristas do serviço de distribuição porta-a-porta, é trimestral, enquanto no ser- viço nacional e internacional é semestral. A Garland Trânsitos, empresa subsidiária Garland Laidley SGPS, da área de transporte e logística, anun- cia um crescimento de 74% no número de paletes movi- mentadas no mercado entre Portugal e Espanha, durante o primeiro trimestre do ano. A empresa movimentou 2.778 paletes no período referente a janeiro, fevereiro e março de 2010. Em parceria com a Pal- letways, companhia europeia dedicada à distribuição Ex- press em toda a Europa que presta um serviço de trans- porte terrestre de mercadoria paletizada ao longo de todo o universo Ibérico a Garland Trânsitos tem revelado de- senvolvimentos positivos já que em 2008 - primeiro ano de atividade da parceria com a Palletways - movimentou 4.873 paletes e em 2009 o número ascende a 8.178 unidades. A Explorer Investments anunciou a aquisição da Transportes Gonçalo, em- presa de transporte rodoviário especial para o setor ener- gético, sediada em Leça da Palmeira. O negócio permite à Ex- plorer Investments entrar "num novo setor de ativi- dade, com perspetivas de crescimento suportado pelas necessidades de investimento no desenvolvimento do setor energético”. A Transportes Gonçalo obteve o ano passado uma fa- turação de 8 milhões de euros, tendo como principais áreas de atuação o transporte e lo- gística de componentes para parques eólicos e de trans- formadores para as redes de transporte e distribuição. A agência LIM foi a vencedora do troféu TOP TAP Carga 2009 (centro e sul), com que a TAP Cargo homenageia os seus melhores agentes de carga em Portugal conti- nental. A LIM emportou igualmente o prémio “Fidelidade”. O segundo lugar foi conseguido pela Abreu Carga, numa surpreendente troca de posições deste agente, que era o eterno número 1 em vendas de carga na zona Centro e Sul. Nas posições seguintes, foram premia- das as agências Cargo Team, Horus e Schenker, por ordem de classificação. O prémio “Regularidade” deste TOP TAP foi entregue à NeoTrans, o prémio “Pro- gressão” à All Ways Cargo e o prémio “Produtividade” ao agente SDV. Já na região Norte, o primeiro prémio do TOP TAP Carga 2009 foi para a NCL Transitários, seguida das agências Extra, Totalplan, Trevomar e NeoTrans, por or- dem de classificação. A menção honrosa “Progressão” foi para a DHL Logística, a “Produtividade” para a Schenker e a “Fidelidade” para a UTI/SLI. José Anjos, diretor de Carga e Correio da TAP, afirmou por ocasião da cerimónia de entrega dos prémios que, “apesar da menor oferta de voos, a TAP Cargo transportou na sua rede, em 2009, 76 mil toneladas de carga e cor- reio, 17,5 por cento menos que o volume transportado no ano anterior, mas ainda assim bem acima da performance relativa média das suas congéneres europeias e mundiais, contribuindo com uma mar- gem muito positiva para os resultados globais atingidos pela Companhia". À partida de Lisboa, a TAP transportou 9.700 toneladas durante 2009, três por cento mais que em 2008. Em pleno ano de crise, a Zona Centro e Sul, mostrou a sua vitalidade ao conseguir um novo recorde em volume de vendas. À partida do Porto, com 6.300 toneladas transpor- tadas durante 2009, o crescimento de 10 por cento face a 2008 traduz-se num novo máximo em termos de atividade na carga aérea. José Anjos destacou, como fatos mais relevantes da TAP Cargo em 2009, “a consolidação do negócio do transpor- te de carga sensível, a temperaturas constantes. Deste modo, fármacos, vacinas, e outros produtos de grande exigência ambiental, são transportados diariamente em aviões da TAP dentro de contentores refrigerados especiais e em estreitos parâmetros de variação de temperatura, durante toda a cadeia logística de transporte.” n A União Europeia e os EUA já assinaram a segunda fase do acordo Céu Aberto, no qual se comprometem a eliminar as res- trições em matéria de acesso aos respectivos mercados.O acordo foi assinado pelo ministro espanhol dos Transportes, José Blanco, o secretário de Estado dos Trans- portes dos EUA, Ray LaHood, pelos ministros dos transportes dos Estados-membros e o comis- sário europeu para o setor, Siim Kallas. O acordo será aplicado a 60% dos voos transatlânticos, que “poluirão menos, serão mais curtos e mais baratos”, disse Blanco. Por seu lado, Kallas adiantou que “as novas oportunidades comerciais e o quadro regulador reforçado” constantes no acordo irão ajudar “o setor dos transportes aéreos europeu a sair do recente período de dificuldades”. A primeira fase do Céu Aberto deu, em 2008, o direito às companhias aéreas europeias e norte-americanas de descolar e aterrar nos aeroportos à sua escolha na UE e nos EUA. A segunda fase promove, agora, uma maior abertura dos respecti- vos mercados, uma vez que inclui a liberalização recíproca, em ter- mos de participação no capital e de controlo das companhias aéreas. A participação estrangeira no ca- pital das transportadoras dos EUA está limitada a 25% dos direitos de voto, enquanto um investidor norte- americano pode deter até 49,9% de uma europeia. Com a alteração da regulamentação em vigor nos EUA, a EU permitirá a participação maioritária recíproca de nacionais dos EUA no capital das compa- nhias aéreas da UE. n Agência LIM venceu TOP TAP Carga 2009 UE e EUA assinam acordo Céu Aberto No primeiro semestre de 2010 o tráfego de carga aérea nos Aeroportos ANA registou um significativo crescimento de 19,4% em relação ao período homólogo de 2009, correspondente à movimentação de mais 11,1 mil toneladas. Os três ae- roportos do continente, responsáveis por 89,4% do total da carga processada nos aeroportos sob gestão direta da ANA, cresceram, no período em análise, 19,5%, um crescimento alicerçado nas excelentes performances de Lisboa (+21,3%) e do Porto (+17,5%). Em termos de mercados, Brasil, Alemanha, Bélgica e México foram os que mais contribuíram para o resultado bastante positivo do primeiro semestre nos Aeroportos ANA. No caso do Brasil, a TAP Portugal registar um crescimento de 45,7% no tráfego de carga para o Brasil (+47,5 % em Lisboa e +22,0% no Porto). Sendo um mercado com uma previsão macroeconómica bastante favorável (previsão de crescimento do PIB em 2010 de 4,7%), é de esperar uma continuidade na tendência de evolução positiva deste tráfego. De referir ainda que a abertura da nova rota da TAP Portugal para Campinas Viracopos irá reforçar ainda mais esta tendência. n Carga Aérea cresce 19,4% no primeiro semestre
  • 17. 32 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 33CARGO A vida atribulada da TAP O ruinoso modelo de gestão das em- presas públicas não sofre alterações e a TAP continua a ter uma vida atribulada e sem futuro... J. Martins Pereira Coutinho* Antes do 25 de abril de 1974, a TAP era uma companhia credível no mundo da aviação comercial. O seu presidente, engº Vaz Pinto, era um gestor de reco- nhecida competência profissional e um ser humano de elevada estatura moral e cívica. Por isso e pela sua humildade, era estimado e admirado por todos. Nesse tempo, a TAP era gerida por profissionais competentes, tinha lucros e era respeitada, a nível internacional. O seu pessoal trabalhava com dedicação e tinha orgulho de pertencer à TAP e de contribuir para o seu sucesso empresarial. Talvez por ter sido uma das companhias de aviação mais seguras do mundo, a TAP era também o orgulho dos Portu- gueses, especialmente dos emigrantes espalhados pelo mundo, que a preferiam nas suas viagens de negócios ou de turismo. Depois deste período de sucesso económico, a TAP, devido aos acontecimentos ocorridos no período revolucionário de 1974 e 1975, começou a desmoronar-se e a auto-destruir-se. De fac- to, a queda da TAP começou com a manipulação partidária de muitos trabalhadores, que criaram um ambiente de rebeldia e de indisciplina laboral. Depois da TAP ser nacionalizada, em 1975, a situação agravou-se e apareceram as greves selvagens fomen- tadas por quem pretendia usurpar lugares de chefia, ocupados por colegas que recusavam apoiar os processos utilizados por comunistas e outros revolucionários. De facto, o PREC criou muitas injustiças e vários casos de oportunismo político. Entre os muitos agentes desse oportunis- mo na TAP, recordamos um que era conhecido pelo “homem do megafone” e que se destacou como um fervoroso activista sindical anti-empresa. Hoje, não critica a administração, anda engravatado e exerce uma função que lhe permite ser conhecido na comunicação social. Ou seja, a sua chama revolucionária extinguiu-se quando obteve o que ambicionava… Este foi apenas um dos muitos casos que contribuíram para aumentar a tensão laboral e o descrédito da TAP. Em 1977, a Comissão de Trabalhadores da TAP denunciou alguns desvios de mercadorias e vários oportunistas, que utilizavam os Plenários dos Trabalhadores para promoverem a desordem e o saneamento de colegas, que não alinhavam nos ideais comu- nistas e revolucionários. Por isso, eram perseguidos e colocados na “prateleira” dos condenados à destruição moral e psicológica, para permitir a promoção de incompetentes e oportunistas. Em agosto de 1977, devido a um conflito com os pilotos, o ex- ministro João Cravinho convocou o conselho de administração da TAP para lhe comunicar a intenção de decretar a requisição civil dos pilotos, recorrendo a uma lei do governo comunista de Vasco Gonçalves. No entanto, passados cinco dias após a requisição civil, os voos da TAP continuavam a ser cancelados. Ou seja, o tiro disparado pelo ministro saiu-lhe pela culatra, dado que os pilotos, baseados na Portaria 408/87, que João Cravinho desconhecia, não aceitaram a directa intervenção mi- nisterial no seu conflito laboral. Ao radicalizar a sua posição, João Cravinho deu argumentos aos pilotos para não respeitarem a sua decisão. De facto, houve arrogância e faltou bom senso ao ministro, que não respeitou a lei que estava em vigor. Em 1979, ocorreram na TAP graves convulsões internas, incluindo uma “guerrilha”, com laivos de arrogância, entre um administrador e o Pessoal Navegante, que culminou com ameaças de mais uma requisição civil. Estes e outros problemas internos transformaram a TAP numa empresa indisciplinada e acumuladora de prejuízos. Além disso, não era cumpridora dos horários esta- belecidos e prestava um mau serviço às companhias de aviação estrangeiras, com quem tinha contratos de “handling”. Em 3 de Julho de 1980, devido à gravidade da situação económica e financeira que a TAP enfrentava, o Conselho de Ministros decidiu criar um Acordo de Saneamento Económico- Financeiro entre o Estado e a TAP. Curiosamente, uma das principais razões para a necessidade desse Acordo tinha a ver com “os problemas laborais e as perturbações de actividades verificadas em várias ocasiões, nos últimos anos.” Assim, para salvar a TAP da bancarrota, o benemérito Es- tado passou a assegurar à Empresa: “a consolidação dos seus passivos a curto - prazo; a compensação dos créditos sobre as ex-colónias, anteriores à descolonização; a elevação do capital estatutário; o apoio na obtenção dos meios financeiros comple- mentares indispensáveis e a autorização para o reapetrechamento da sua frota.” O aludido Acordo vigorou até 31 de Dezembro de 1984 e, com base no seu texto, o Estado obrigou-se a conceder à TAP, em condições preferenciais de juro e de prazo, um financiamento de 1.530.000 contos, para compensação de créditos; a autorizar uma emissão de obrigações para saneamento financeiro até ao montante de 1.350.000 contos, para consolidação de débitos a curto-prazo, anteriores a 31 de Dezembro de 1979; a elevar o capital estatutário da Empresa para 4.500.000 contos, em 1980. Além destes milhões de contos, a TAP obteve outras benesses concedidas pelo Estado. Nessa fase da vida da TAP, houve uma ruptura na Tesouraria e os salários do mês de abril desse ano foram processados em percentagens entre os 50 e 75 por cento, por não haver dinheiro que chegasse para os 2,2 milhões de contos de vencimentos de Especialista em Carga Aérea Transporte Aéreo, Exportação e Aeroportos Da autoria do nosso distinto colaborador J. Martins Pereira Coutinho, está já nos escaparates das livrarias a obra "Transporte Aéreo, Exportação e Aeroportos". Trata-se da segunda obra do autor, uma actualização de textos recentemente editados na CARGO e noutras publicações. "O J. Martins Pereira é, de facto, um especialista e um assíduo estudioso das matérias que se prendem com o Transporte Aéreo" - José S. Celestino - Advogado "... está escrito de uma forma leve e agradável que aproxima o leitor das questões tratadas, sem ser monótono, enfadonho ou demasiado superficial" - J. Paulino Pereira, professor (IST) 15 euros Pedidos a Cargo Edições Lda coutinho.mp@gmail.com cerca de 10.600 trabalhadores. Nesse período, era a chamada “ganga” quem mais ordenava… Talvez por isso, havia medo e reinava a desordem, o absentismo e a impunidade. Em vésperas do 1º. de maio de 1993, a TAP viveu dias de grande ansiedade e de tumultos, devido à falta de dinheiro para pagar salários. Nesse ano, segundo a tutela governamental, o prejuízo estimado da Companhia atingia os 30 milhões de contos, sem contar com os juros de crédito. Nessa altura, a intenção do Governo era “salvar a TAP e torná-la vendável.” Mas, tal como hoje, ninguém estava interessado numa empresa falida. Segundo alguns, a TAP continuava sem projecto, sem uma visão estra- tégica e sem um plano de “marketing”. Para agravar a situação, num período de 20 anos, a TAP mudou 12 vezes de conselho de administração e, entre 1974 e 1999, teve 15 presidentes! Em Dezembro de 1993, a TAP contraiu um empréstimo de 175 milhões de dólares para liquidar compromissos internacio- nais no valor de 100 milhões de dólares. A parte restante ficaria na tesouraria da empresa. No entanto, apesar do Governo ter avalizado o empréstimo, alguns Bancos recusaram financiar a TAP. Era a melhor prova da falta de credibilidade da companhia, a nível internacional. Nessa altura, o endividamento da TAP junto da Banca era superior a 125 milhões de contos! Para além das greves e outras perturbações laborais, houve também graves desentendimentos entre os Delegados da TAP no estrangeiro e as tripulações, nomeadamente os pilotos. Ficaram registadas graves acusações pessoais e profissionais entre ambas as partes, que lesaram a TAP e denegriram a sua imagem. Segundo um conceituado piloto, havia na TAP várias “quin- tas”, vários lóbis e muita política. Um outro piloto, com actividade sindical, também afirmou: “o problema da TAP só poderá ser resolvido quando colocarem na presidência um gestor com pelo menos dez anos de empresa e que não obedeça a critérios de ordem política.” De facto, a TAP, como hoje acontece, era con- trolada politicamente e estava sem timoneiro, capaz de a salvar do naufrágio e de a conduzir a bom porto. Segundo um relatório interno da empresa, apenas no ano de 1999, a falida Swissair causou um prejuízo de 4,5 milhões de contos na TAP. E o mais grave é que o ex-ministro Jorge Coelho e o ex-secretário de Estado dos Transportes, actual presidente da ANA, “sabiam desde 1999 que a aliança com a Swissair estava a contribuir para o agravamento dos prejuízos da empresa.” Mas, lamentavelmente, nada fizeram para alterar a situação e aceitaram a continuação de mais prejuízos para a TAP… Aparentemente, foram recusadas propostas de aliança mais vantajosas feitas pela Air France à administração da TAP, num encontro realizado em Paris, em 14 de Outubro de 1999. Segundo um ex-diretor comercial da empresa, a adesão da TAP ao Grupo Qualiflyer contribuiu, nesse ano, para um prejuízo de cerca de 23 milhões de contos e a um acréscimo de custos superior a 54%, devido à criação de uma estrutura única de reservas do Grupo Qualiflyer, localizada em Londres. A propósito deste caso, em Fevereiro de 2001, Vasco da Graça Moura afirmou: “a TAP operava num grupo internacional sem contrato! A TAP perdeu muitos milhões de contos para a ficção da sua integração e abriu mão de dimensões essenciais da sua vida empresarial que nunca conseguirá recuperar inteira- mente.” E acrescentou: “Mas, no meio de tudo isto, é o homem de confiança colocado pela Swissair na administração da TAP quem continua a falar e a anunciar o despedimento de mil tra- balhadores, até ao fim do ano.” Hoje, toda a gente sabe que o homem de confiança da Swis- sair na TAP era Fernando Pinto, o actual presidente-executivo da TAP, que a Comissão de Trabalhadores acusava “de estar a mando da Swissair na TAP.” Estranhamente, o ex-ministro Jorge Coelho convidou-o para continuar na companhia, onde defendia os interesses da concorrente Swissair e do Grupo Qualiflyer. E hoje, passados 10 anos, estão à vista as consequências dessa decisão e os ruinosos resultados da sua gestão. Segundo uma carta do Sair-Group, o ex-ministro Jorge Coelho sabia que a Swissair estava a mudar de estratégia e nada fez para defender os interesses da TAP e do Estado. Uma estranha situação que nunca foi investigada para apurar responsabilida- des dos envolvidos neste escandaloso imbróglio, que lesou a empresa e o Estado. Em face de tudo isto, Vasco Graça Moura concluiu a sua opinião e afirmou: “A certeza é simples: a TAP não contratou, a Swissair não deve, o Governo socialista agacha- se, o Presidente da República Jorge Sampaio cala-se, Portugal paga as favas.” Esta danosa situação política espelha bem a irresponsabi- lidade e incompetência dos nossos governantes e de muitos administradores de empresas públicas. Apesar desta realidade, continuam a actuar hoje como no passado e não são afastados, nem punidos pelos prejuízos que causam ao País. Talvez por tudo isto, é que o ruinoso modelo de gestão das empresas públicas não sofre alterações e a TAP continua a ter uma vida atribulada e sem futuro...
  • 18. 34 CARGO julho/agosto2010 julho/agosto2010 35CARGO TAAG renova frota de longo curso Diretor Luís Filipe Duarte * CHEFE DE REDACÇÃO Raquel Sales * REDACÇÃO Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu Barro- ca * COLABORADORES ESPECIAIS A. Figueiredo Sequeira José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldeirinha * EDITOR FOTOGRÁFICO Vasco Pereira * MARKETING Susana Rebocho * PUBLICIDADE Liliana Santos * ADMINISTRAÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa Tel. 213 973 968 - Fax 213 973 984 * web: www.cargoedicoes.pt * e.mail:cargo@cargoedicoes.pt * PROPRIEDADE Luís Filipe Duarte * D.G.C.S. nº 118538 * EDITORA CARGO Edições, Lda * Morada: Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa * Tel. 213 973 968 - Fax 213 973 984 * IMPRESSÃO E ACABAMENTO Loures Gráfica R. J. Camilo Alves, 6A 2670-661 Bucelas * ASSINATURA ANUAL Portugal - 30 EUR Estrangeiro - 45 EUR Depósito legal nº 6196692 * PERIODICIDADE - Mensal * TIRAGEM - 8.000 exemplares AF/KLM paga 68 milhões por cartel de carga aérea Aéreo No primeiro quadrimestre a carga da TAP registou um au- mento de 30% em toneladas (mais 10% do que a previsão de fim de 2009) e cerca de 20% em receita face a igual período do ano anterior. Fonte da TAP referiu à CARGO que estes resultados são "a confirmação da retoma do setor, em força, nomeadamente da Europa para o Brasil. Os mercados da Alemanha e Itália lideram em performance, com evoluções positivas superiores a 110% em volume de carga vendida". A mesma fonte adian- tou que a expectativa, para este ano, é que este venha a ser "o segundo, ou mesmo o melhor ano de sempre da carga aérea da TAP, se se mantiver a atual tendência". A Lufthansa Cargo trans- portou 830.000 toneladas de carga durante os primeiros seis meses de 2010, um aumento de quase 20% em relação ao período homólogo de 2009. A capacidade foi aumen- tada, mas apenas em 2,3 %. Significa isto que os números em excesso foram consegui- dos, sobretudo, graças ao au- mento da taxa de ocupação, que progrediu 13,1 pontos para 72,3%. Acrescenta a compa- nhia que o aumento do volume foi muito acentuado, principal- mente nas rotas Ásia-Pacífico e América. Entre outros novos desti- nos, a Lufthansa Cargo adicio- nou Tianjin aos aeroportos es- calados, e recuperou um avião cargueiro MD-11 estacionado no deserto no pico da crise. Acompanhiaaéreacabo- verdianaTACVvaiadquirirdois aviões para reforçar a frota. "Ainda não sabemos que tipo de aviões iremos adquirir. Só faremos as nossas opções na sequência da conclusão dos trabalhos dessa equipa espe- cial", frisou Georgina de Melo, administradora para a área comercial, citada pela agên- cia noticiosa cabo-verdiana Inforpress. Augusto Tomás, minis- tro dos Transportes angola- no, assinou recentemente nos E.U.A. um memoran- do de entendimento para a compra de duas aero- naves Boeing 777-300ER entre a TAAG e a Boeing. O documento foi assinado pelo ministro angolano dos Transportes, o coordenador da comissão de gestão da TAAG, representantes da Boeing e do EximBank. O sub-secretário dos Trans- portes da Administração Obama, John Porcari, es- teve presente na cerimónia, além de membros do corpo diplomático acreditado nos EUA. Trata-se de uma ope- ração ímpar em África por- quanto se conseguiu um desconto de 51 por cento na operação, com entrega até 18 meses, contra a mé- dia de seis anos habituais, com a responsabilidade e risco total da companhia TAAG, o que é inédito. O grupo Air Fran- ce/KLM aceitou pagar a quantia de 69 milhões de euros, já provisionados nas contas, para pôr fim a uma ação que lhe foi colocada nos Estados Unidos por alegada prática de cartel na carga aérea. Esta ação já se arrasta desde 2006, altura em que as três em- presas do franco-holandês - Air France, KLM e Air Martin - foram alvo da justiça dos E.U.A. após uma investiga- ção do governo de E.U. e concorrência europeia."O acordo de regularização termina (...) para todas as acções cíveis intentadas por pessoas ou entidades que compraram diretamen- te às três empresas o forne- cimento de transporte, de e dentro dos Estados Unidos, entre 2000 e 2006", afirmou a companhia em comuni- cado. Os 69 milhões de euros serão deduzidos a um aprovisionamento de 530 milhões feito pelo grupo durante o exercício de 2007-2008. A investigação da au- toridade da concorrência europeia ainda não está encerrada, pelo que o gru- po não está livre de ter de chegar a novo acordo. Os TACV dispõem atu- almente de dois aviões de médio e longo curso e a em- presa necessita de garantir as operações de voo, sobretudo na época alta do verão, pois, nessa altura, tem recorrido ao aluguer de aviões a terceiros. Os TACV estão a alargar a redededestinosquevoam-de- poisdeumaterceirafrequência semanalparaBoston,nosEUA, como forma de responder às necessidades do mercado, ar- rancaram já em julho com uma ligação semanal a Madrid. A Comissão Europeia autorizou formalmente a fusão entre a British Airways (BA) e a Iberia, considerando que o negócio não vai criar problemas concorrenciais. Alegadamente, o grupo, que se tornará o ter- ceiro maior da Europa, não vai ter uma posição dominante no setor da aviação. Apesar da dimensão do novo gigante aéreo, Bruxe- las, que simultaneamente au- torizou a expansão da alian- ça Oneworld entre a British Airways, Iberia e American Airlines, acredita que não lhe faltam empresas concorren- tes e que ainda há espaço no mercado.
  • 19. 36 CARGO julho/agosto2010