UE transporte estratégia 2050

COMISSÃO EUROPEIA
Tradução não oficial: documento divulgado exclusivamente para fins informativos.
DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO
Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes
competitivo e económico em recursos

ÍNDICE
INTRODUÇÃO...................................................................................................................8
I – TENDÊNCIAS ACTUAIS E DESAFIOS FUTUROS: ULTRAPASSAR A
DEPENDÊNCIA DO PETRÓLEO...........................................................................10
1. UM OLHAR SOBRE O PASSADO RECENTE......................................................10
1.1. Transportes mais eficientes e seguros… .........................................................10
1.2. …mas sem alterações estruturais para reduzir a dependência do
petróleo e as emissões de CO2.........................................................................11
1.3. Uma evolução recente animadora ...................................................................12
2. AVALIAÇÃO DAS TENDÊNCIAS EM MATÉRIA DE TRANSPORTES:
A MANUTENÇÃO DO STATU QUO NÃO É SUSTENTÁVEL ...........................13
2.1. Aumento do preço do petróleo e persistência da dependência do
petróleo 13
2.2. Aumento do congestionamento e pior acessibilidade .....................................14
2.3. Deterioração do clima e do ambiente local .....................................................16
3. DESAFIOS E CONDICIONALISMOS FUTUROS ................................................16
3.1. Concorrência cada vez mais forte nos mercados de transporte mundiais … ..16
3.2. Um balanço de carbono apertado para o sector dos transportes......................18
3.3. Fortes requisitos para os investimentos em infra-estruturas ...........................22
3.4. A necessidade de uma nova abordagem em matéria de mobilidade ...............22
II – VISÃO PARA 2050: UMA REDE DE MOBILIDADE INTEGRADA,
SUSTENTÁVEL E EFICIENTE ..............................................................................23
1. UMA GRANDE OPORTUNIDADE........................................................................23
2. UMA VISÃO INTEGRADA PARA OS VÁRIOS SEGMENTOS DE
TRANSPORTE .........................................................................................................25
2.1. Retirar das cidades os automóveis e camiões convencionais..........................25
2.2. Tráfego interurbano multimodal......................................................................29
2.3. Uma rede de base ecológica e eficiente para o tráfego de mercadorias..........31
2.4. Melhorar a ligação porta-a-porta no tráfego de longo curso...........................33
2.5. Condições de concorrência equitativa no transporte intercontinental de
mercadorias......................................................................................................34
3. PANORÂMICA GERAL: CARACTERÍSTICAS E VANTAGENS DE UM
NOVO CONCEITO DE MOBILIDADE..................................................................36
III – ESTRATÉGIA: POLÍTICAS PARA CONDUZIR A MUDANÇA.........................40

3
1. UM SISTEMA DE MOBILIDADE EFICIENTE E INTEGRADO.........................40
1.1. Espaço único europeu dos transportes.............................................................40
1.1.1. Um genuíno mercado interno dos serviços ferroviários....................41
1.1.2. Completar o sector da aviação europeu.............................................45
1.1.3. «Cintura azul» marítima e enquadramento adequado da
navegação interior .............................................................................49
1.1.4. Maior integração do mercado do transporte rodoviário de
mercadorias........................................................................................52
1.1.5. Transporte multimodal de mercadorias: o desenvolvimento do
e-freight .............................................................................................55
1.2. Promover empregos de qualidade e boas condições de trabalho ....................57
1.2.1. Código social para os trabalhadores móveis do sector do
transporte rodoviário .........................................................................58
1.2.2. Agenda Social para o transporte marítimo e fluvial..........................58
1.2.3. Responsabilidade social no sector da aviação...................................60
1.2.4. Avaliação da abordagem da UE em matéria de emprego e
condições de trabalho nos diferentes modos de transporte ...............61
1.3. Transportes seguros.........................................................................................62
1.3.1. Segurança da carga............................................................................63
1.3.2. Níveis elevados de segurança, baixos níveis de incómodo
para os passageiros ............................................................................65
1.3.3. Segurança do transporte terrestre ......................................................67
1.3.4. Segurança «de extremo a extremo»...................................................68
1.4. Reforçar a acção no domínio da segurança dos transportes para salvar
milhares de vidas.............................................................................................69
1.4.1. Por uma segurança rodoviária total...................................................69
1.4.2. Estratégia europeia para a segurança da aviação civil ......................72
1.4.3. Transporte marítimo mais seguro......................................................74
1.4.4. Segurança ferroviária.........................................................................76
1.4.5. Transporte de mercadorias perigosas ................................................77
1.5. Qualidade e fiabilidade dos serviços...............................................................78
1.5.1. Melhor fiscalização do respeito dos direitos dos passageiros...........78
1.5.2. Tráfego multimodal sem descontinuidades e bilhética
integrada ............................................................................................80
1.5.3. Assegurar uma mobilidade sem interrupções após a
ocorrência de perturbações no sistema de transportes.......................81
2. INOVAR PARA O FUTURO: TECNOLOGIAS E COMPORTAMENTOS..........83
2.1. Uma política europeia de investigação e inovação no domínio dos
transportes .......................................................................................................83

4
2.1.1. Veículos para o futuro .......................................................................85
2.1.2. Estratégia global de fontes de energia alternativas ...........................88
2.1.3. Imbuir o sistema de transportes de tecnologias da informação
avançadas...........................................................................................90
2.2. Promover comportamentos mais sustentáveis.................................................97
2.2.1. Classificação dos combustíveis e dos veículos em função da
eficiência............................................................................................97
2.2.2. Calculador certificado da pegada carbónica......................................98
2.2.3. Velocidades mais baixas para um transporte mais ecológico e
mais seguro........................................................................................98
2.2.4. Formação e aplicações em matéria de condução ecológica ..............99
2.3. Mobilidade urbana integrada...........................................................................99
2.3.1. Um novo tipo de mobilidade urbana ...............................................100
3. INFRA-ESTRUTURAS MODERNAS E FINANCIAMENTO
INTELIGENTE.......................................................................................................107
3.1. Infra-estruturas de transporte: coesão territorial e crescimento
económico......................................................................................................107
3.1.1. Explorar os pontos fortes de cada um dos modos ...........................108
3.1.2. Revisão da política de RTE-T: dos projectos individuais a
uma rede europeia integrada............................................................112
3.1.3. Avaliação dos anteprojectos............................................................119
3.2. Um quadro de financiamento coerente..........................................................120
3.2.1. Tendências do financiamento das infra-estruturas de
transporte.........................................................................................120
3.2.2. Necessidades de financiamento do sector dos transportes ..............121
3.2.3. Novo quadro de financiamento de infra-estruturas de
transporte.........................................................................................122
3.2.4. Compromissos do sector privado ....................................................124
3.3. Praticar preços correctos e prevenir distorções.............................................126
3.3.1. Aplicação do princípio do «poluidor-pagador» aos custos
externos............................................................................................127
3.3.2. Aplicação do princípio do «utilizador-pagador» aos custos de
infra-estruturas.................................................................................133
3.3.3. Conciliação da tributação com os objectivos de
sustentabilidade dos transportes ......................................................135
3.3.4. Infra-estruturas de transporte e serviços de transporte:
subvenções e auxílios estatais .........................................................137
4. DIMENSÃO EXTERNA ........................................................................................140

5
4.1. Alargar as regras do mercado interno e reforçar o diálogo no domínio
dos transportes com os parceiros principais..................................................140
4.2. Promover os objectivos de eficiência energética e no domínio das
alterações climáticas nos fora internacionais................................................140
4.3. Um diálogo internacional sobre a segurança dos transportes........................141
4.4. Alargar a nossa política nos domínios dos transportes e das infra-
estruturas aos países vizinhos........................................................................141
4.5. Intensificar a cooperação para eliminar os obstáculos aos transportes .........142

Lista de initiativas
1. Um genuíno mercado interno dos serviços ferroviários ............................................................46
2. Finalizar a construção do céu único europeu .............................................................................47
3. Capacidade e qualidade dos aeroportos......................................................................................50
4. “Cintura Azul” marítima e acesso aos portos em condições de mercado ................................52
5. Enquadramento adequado da navegação interior .....................................................................53
6. Transporte rodoviário de mercadorias .......................................................................................56
7. Transporte multimodal de mercadorias: e-Freight....................................................................58
8. Código social para os trabalhadores móveis do sector do transporte rodoviário ...................60
9. Agenda social para o transporte marítimo .................................................................................61
10. Responsabilidade social no sector da aviação...........................................................................62
11. Avaliação da abordagem da UE em matéria de emprego e condições de trabalho nos
diferentes modos de transporte ...............................................................................................64
12. Segurança da carga.....................................................................................................................66
13. Níveis elevados de segurança com incómodo mínimo para os passageiros............................68
14. Segurança no transporte terrestre.............................................................................................69
15. Segurança «de extremo a extremo»...........................................................................................70
16. Por uma segurança rodoviária total..........................................................................................73
17. Estratégia europeia para a segurança da aviação civil............................................................75
18. Transporte marítimo mais seguro .............................................................................................77
19. Segurança ferroviária .................................................................................................................79
20. Transporte de mercadorias perigosas .......................................................................................79
21. Direitos dos passageiros..............................................................................................................81
22. Mobilidade porta-a-porta sem descontinuidade.......................................................................82
23. Planos de mobilidade continuada ..............................................................................................84
24. Roteiro tecnológico......................................................................................................................96
25. Estratégia de inovação e disseminação......................................................................................97
26. Quadro regulamentar para transportes inovadores ................................................................97
27. Informações de viagem ...............................................................................................................98

7
28. Classificação dos veículos em função das emissões de CO2 e da eficiência energética..........99
29. Calculadores da pegada carbónica ............................................................................................99
30. Condução ecológica e limites de velocidade............................................................................101
31. Planos de mobilidade urbana...................................................................................................105
32. Quadro UE para as portagens rodoviárias urbanas ..............................................................106
33. Estratégia para uma logística urbana quase sem emissões em 2030 ....................................108
34. Rede de base de infra-estruturas europeias estratégicas – Rede de mobilidade europeia..116
35. Corredores multimodais de tráfego de mercadorias para redes de transporte
sustentáveis..............................................................................................................................120
36. Critérios de avaliação dos anteprojectos.................................................................................121
37. Novo quadro de financiamento de infra-estruturas de transporte.......................................125
38. Compromisso do sector privado ..............................................................................................127
39. Tarifação e tributação inteligentes ..........................................................................................140
40. A actividade de transporte no mundo: dimensão externa.....................................................145

8
Introdução
A actividade de transporte é o alicerce de qualquer economia, uma vez que constitui o
cerne da cadeia de distribuição. Sem boas redes de transportes, o mercado interno não
pode funcionar adequadamente. Os investimentos em infra-estruturas de transporte
estimulam o crescimento económico, geram riqueza, aumentam o comércio, a
acessibilidade geográfica e a mobilidade das pessoas. São um motor muito eficaz da
criação de emprego. Num momento em que outras regiões do mundo lançam programas
de investimento em infra-estruturas ambiciosos e de enormes dimensões, é essencial que
a Europa mantenha a sua posição competitiva.
O transporte também é um ingrediente essencial de uma alta qualidade de vida, tornando
os locais acessíveis e aproximando as pessoas. Para além do seu papel como facilitador,
o sector dos transportes representa, em si mesmo, uma parte importante da economia: na
UE emprega cerca de 10 milhões de pessoas directamente e é responsável por cerca de
5% do PIB; muitas empresas europeias são líderes mundiais em infra-estruturas,
logística, sistemas de gestão do tráfego e produção de equipamentos de transporte.
A integração do mercado, o crescimento económico e a actividade de transporte estão
fortemente inter-relacionados. Na UE, a existência de ligações de transporte eficientes
facilitou a criação e o aprofundamento do mercado interno. Cada um dos alargamentos
da UE foi acompanhado por um forte crescimento da actividade de transporte. Ainda
assim, há muito a fazer para unir eficazmente os sistemas de transporte das regiões
oriental e ocidental da Europa e fazer do alargamento uma realidade física.
A ligação entre o mercado interno e os transportes foi claramente reconhecida desde o
início da integração europeia. A política de transportes foi incluída, como uma das
políticas comuns, no Tratado de Roma. Em 1992, o Tratado de Maastricht acrescentou
uma política relativa à rede transeuropeia para ajudar a realizar os objectivos da UE em
matéria de mercado interno e de coesão1
.
Nesse mesmo ano, 1992, a Comissão publicou um Livro Branco sobre a política comum
de transportes, essencialmente consagrado à abertura do mercado, de acordo com as
prioridades da altura. Quase dez anos depois, o Livro Branco de 2001 destacou a
necessidade de gerir o crescimento dos transportes através de uma utilização mais
equilibrada de todos os modos de transporte.
O presente Livro Branco volta a traçar uma panorâmica global da evolução do sector dos
transportes, dos desafios que ele terá de enfrentar e das iniciativas políticas a ponderar.
Este sector continua a ser um elemento fulcral do desenvolvimento económico, da coesão
territorial e social, mas tem de responder a novos desafios:
• Desde o último alargamento, a política de transportes da UE tem de abranger quase
todo o continente e 500 milhões de cidadãos.
1
Actualmente, a política de transportes é regida pelas disposições do Título VI, artigos 90.º a 100.º, do
Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE).

9
• Desenvolve-se num contexto de recuperação da mais profunda crise económica
mundial desde a década de 1930. Esta crise foi precedida de um brusco aumento do
preço do petróleo e de outros produtos de base, sintomático dos crescentes
desequilíbrios na utilização dos recursos globais.
• Ao mesmo tempo, a comunidade internacional está de acordo quanto à necessidade de
reduzir drasticamente as emissões de gases com efeito de estufa (GEE) a nível
mundial.
O desafio do estabelecimento de uma economia eficiente em termos de recursos é
particularmente exigente para o sector dos transportes, que continua a depender quase
inteiramente do petróleo, emitiu 34%2
mais gases com efeito de estufa em 2008 do que
em 1990 e continua a ser uma importante fonte de ruído e de poluição atmosférica a nível
local.
O presente Livro Branco assume o desafio que consiste em procurar uma transformação
profunda do sistema de transportes e promover a independência em relação ao petróleo e
a criação de infra-estruturas modernas e de uma mobilidade multimodal assistida por
sistemas inteligentes de informação e gestão. É apresentado juntamente com uma
Comunicação que propõe um roteiro para uma economia hipocarbónica em 2050 e um
novo Plano de Eficiência Energética de 2011 e insere-se na iniciativa relativa à
«eficiência em termos de recursos» da Comissão.
O documento está dividido em três grandes partes:
• «Parte I – Tendências actuais e desafios futuros: Ultrapassar a dependência do
petróleo» identifica os desafios que o sistema terá provavelmente de enfrentar no
futuro, com base numa avaliação da evolução ocorrida no passado recente3
e numa
avaliação das tendências actuais4
. Explicita, em particular, os limites em termos de
emissões de gases com efeito de estufa que o sector dos transportes terá de respeitar
no contexto do combate às alterações climáticas.
• «Parte II – Visão para 2050: uma rede de mobilidade integrada, sustentável e
eficiente» procura formular, seguidamente, uma forma razoável e desejável de o
sistema de transportes responder a esses desafios e prestar melhores serviços de
mobilidade aos cidadãos e empresas no horizonte de 2050. Esta visão é acompanhada
por objectivos destinados a orientar a acção política na próxima década.
• «Parte III – Estratégia: Políticas para conduzir a mudança» é a parte operacional do
Livro Branco. Descreve as iniciativas que terão de ser ponderadas nos próximos dez
anos para atingir os objectivos estabelecidos na Parte I, pôr o sector dos transportes
numa via sustentável e fazer a ponte entre a visão e a realidade.
2
Este valor inclui as emissões dos transportes aéreos e marítimos internacionais.
3
Pode encontrar-se uma análise pormenorizada no anexo 2, “Avaliação ex-post da política de
transportes 2001-2010”, da Avaliação de Impacto sobre o Livro Branco “Roteiro do espaço único
europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos”.
4
No anexo 3, “Cenário de referência (2010-2050)” da Avaliação de Impacto sobre o Livro Branco
“Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e
económico em recursos”, figura uma descrição da forma como o sector dos transportes poderá evoluir
até 2050, se as tendências não forem alteradas por novas políticas (cenário de referência).

10
I – Tendências actuais e desafios futuros: Ultrapassar a
dependência do petróleo
1. UM OLHAR SOBRE O PASSADO RECENTE
1.1. Transportes mais eficientes e seguros…
1. A última década foi marcada por uma intensa actividade de transporte a que
correspondeu uma agenda política igualmente intensa no sector dos transportes.
O alargamento da UE e a crescente integração dos mercados globais fizeram
aumentar os volumes de mercadorias transportadas. A mobilidade dos europeus
também aumentou, apesar do elevado nível de congestionamento existente em
muitas cidades.
2. A política de transportes da UE contribuiu para a maior eficiência e segurança
do sector. A abertura do mercado foi particularmente bem sucedida no sector
rodoviário e muito em especial no sector da aviação, onde a liberalização
verificada na década de 1990 suscitou um crescimento sem precedentes do
número de passageiros e do número de rotas servidas no interior da UE.
3. Os transportes tornaram-se muito mais seguros. Em 2010 morreram cerca de
40% menos pessoas em acidentes rodoviários do que em 2001, embora esse
progresso tenha ficado aquém do objectivo de 50%. A segurança do transporte
marítimo também foi melhorada através de diplomas legislativos sucessivos
que, entre outros aspectos, baniram a utilização de petroleiros de casco simples
e criaram um sistema pan-europeu de acompanhamento do tráfego. Novas
agências específicas nos domínios do transporte aéreo, ferroviário e marítimo
supervisionam a segurança das operações de transporte na UE.
4. As pessoas estão no centro da política de transportes da UE. Para assegurar um
nível elevado de qualidade de serviço e boas condições de trabalho, os
requisitos jurídicos velam por que os passageiros e os trabalhadores não sejam
indevidamente afectados pela crescente pressão competitiva nos mercados de
transporte. A UE estabeleceu um conjunto de direitos dos passageiros,
primeiramente no transporte aéreo, depois no transporte ferroviário e,
recentemente, também no transporte fluvial e marítimo e no transporte de
autocarro.
5. A segurança também se tornou uma importante questão da política de
transportes após o 11 de Setembro de 2001. Entretanto, foram adoptadas regras
de segurança da UE no transporte aéreo e marítimo que abrangem as normas
regulamentares e os regimes de inspecção.
6. Antes as infra-estruturas nacionais ignoravam parcialmente as necessidades do
mercado interno da UE. Isto levou ao estabelecimento da política de RTE-T.
Após o alargamento da UE em 2004, foi dada prioridade a 30 projectos, alguns
dos quais foram completados, com efeitos muito positivos para as regiões
envolvidas. A rede ferroviária europeia de alta velocidade está a desenvolver-se,
com resultados notáveis em algumas ligações. Muitos projectos RTE-T estão,

11
todavia, confrontados com dificuldades de planeamento e restrições
orçamentais. O efeito de alavanca do financiamento da UE está a revelar-se
demasiado fraco.
7. Os laços internacionais fortaleceram-se. Está a ser criado um espaço de
aviação comum (AAC) com os países vizinhos. Foram celebrados acordos
globais de transporte aéreo com os EUA, em 2007, e o Canadá, em 2009. Foi
negociado um Tratado de Transporte Comunitário para o Sudeste da Europa. A
adopção da Convenção do Trabalho Marítimo no âmbito da Organização
Internacional do Trabalho (OIT) em 2006 – a nova «Carta dos Direitos» dos
marítimos– foi activamente apoiada pela UE. A representação da Europa em
instituições internacionais como a Organização Marítima Internacional (IMO) e
a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) seria mais eficaz se a UE
falasse em uníssono, mas os Estados-Membros têm relutância em aceitar essa
abordagem.
1.2. …mas sem alterações estruturais para reduzir a dependência do petróleo e
as emissões de CO2
8. O transporte continua a estar quase inteiramente dependente dos combustíveis
fósseis como fonte de energia. É o único sector em que as emissões de gases
com efeito de estufa (GEE) cresceram de forma quase contínua ao longo dos
últimos 20 anos, sendo agora cerca de um terço superiores aos seus níveis de
1990. Os progressos técnicos permitiram uma maior eficiência energética, mas
isso não foi suficiente para compensar os maiores volumes de tráfego.
9. A adopção de sucessivas normas de emissão dos veículos cada vez mais
rigorosas (classes “Euro”) e as melhorias na qualidade dos combustíveis
reduziram significativamente as emissões de poluentes e partículas produzidas
pelos transportes. No entanto, a poluição ainda excede os limites legais em
muitas zonas urbanas e noutras zonas sensíveis, sendo necessárias novas
medidas para melhorar a qualidade do ar.
10. O mau desempenho ambiental do sistema de transportes também está ligado aos
padrões de transporte presentemente dominados pelo transporte rodoviário de
mercadorias e passageiros. Os modos de transporte ferroviário, fluvial e
marítimo, mais eficientes e ecológicos, não exploraram o seu potencial no médio
e longo curso, que representam dois terços dos quilómetros percorridos e das
emissões. A baixa atractividade das alternativas ao transporte rodoviário
pode ser explicada por alguns factores:
– Os investimentos na modernização da rede ferroviária e das instalações de
transbordo têm sido insuficientes para solucionar os estrangulamentos
existentes no transporte multimodal. As redes modais estão deficientemente
interligadas. A política de RTE-T tem carecido de recursos financeiros
suficientes e de uma verdadeira perspectiva multimodal continental;
– No início do século XXI, o transporte ferroviário era o único modo de
transporte da UE que não tinha sido aberto à concorrência. A legislação
relativa à abertura do mercado no transporte ferroviário de mercadorias, a
partir de 2007, e do transporte ferroviário internacional de passageiros, a
partir de 2010, foi aplicada de forma lenta e incompleta na grande maioria

12
dos Estados-Membros. A aplicação tem sido inadequada. Os mercados
nacionais de transporte de passageiros, que representam a maior parte da
actividade, ainda estão, em grande medida, fechados. A falta de concorrência
entravou a qualidade e a eficiência dos serviços;
– O transporte marítimo de curta distância está confrontado com encargos
administrativos mais elevados do que os modos de transporte terrestres. As
fronteiras nacionais continuam a causar ineficiências e custos adicionais no
sector ferroviário.
– As taxas e os impostos não reflectem totalmente os custos sociais dos
transportes. As tentativas para internalizar as externalidades do transporte e
eliminar as distorções fiscais revelaram-se, até agora, infrutíferas.
1.3. Uma evolução recente animadora
11. Algumas das medidas mais eficazes para promover a sustentabilidade do
sistema de transportes foram as que mais tempo levaram a definir e adoptar.
Contudo, foram recentemente tomadas várias decisões importantes:
– Em 2009, no contexto do pacote Energia e Clima, a UE fixou para si própria
o objectivo obrigatório de alcançar uma quota de utilização de 10% de
energia proveniente de fontes renováveis no sector dos transportes5
até 2020
e reduzir em 6% a intensidade de gases com efeito de estufa dos
combustíveis até 20206
;
– Em 2009, a UE adoptou um regulamento sobre as normas relativas ao CO2
para os novos automóveis de passageiros7
e em Dezembro de 2010 o
Parlamento Europeu e o Conselho chegaram a acordo sobre o texto final do
regulamento relativo às furgonetas. O impacto será significativo, mas
demorará algum tempo a tornar-se plenamente visível, visto estar dependente
da substituição da frota existente. A inclusão da aviação no regime de
comércio de licenças de emissão (RCLE-UE) a partir de 2012 também
proporcionará incentivos à redução das emissões de CO2 e garantirá que o
crescimento das emissões previsto é compensado por reduções equivalentes
noutros sectores;
5
Directiva 2009/28/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, relativa à
promoção da utilização de energia proveniente de fontes renováveis que altera e subsequentemente
revoga as Directivas 2001/77/CE e 2003/30/CE, JO L 140, 5.6.2009, p. 16–62. O objectivo
obrigatório só se refere aos modos de transporte terrestres. Contudo, a utilização de fontes de energia
renováveis na aviação e no transporte marítimo pode contribuir, numa base voluntária, para a
consecução do objectivo de 10%.
6
Directiva 2009/30/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, que altera a
Directiva 98/70/CE no que se refere às especificações da gasolina e do gasóleo rodoviário e não
rodoviário e à introdução de um mecanismo de monitorização e de redução das emissões de gases com
efeito de estufa e que altera a Directiva 1999/32/CE do Conselho no que se refere às especificações
dos combustíveis utilizados nas embarcações de navegação interior e que revoga a Directiva
93/12/CEE
7
Regulamento (CE) n.º 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Abril de 2009, que
define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como
parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros
(23 de Abril de 2009).

13
– Em 2008, a Comissão propôs uma estratégia de internalização dos custos
externos mais importantes em todos os modos de transportes, nomeadamente
dos ligados ao congestionamento, às emissões de gases com efeito de estufa,
à poluição local e ao ruído. Em relação ao transporte rodoviário de
mercadorias, a Comissão propôs que se alterasse a directiva relativa à
tributação dos veículos pesados de mercadorias – a denominada «Directiva
Eurovinheta» – para permitir que os Estados-Membros integrassem nas taxas
baseadas na distância o custo da poluição atmosférica e sonora. O Parlamento
Europeu e o Conselho estão presentemente a negociar a versão final;
– Em Outubro de 2010, a UE esteve na primeira linha da celebração de um
acordo global no âmbito da ICAO, que envolve 190 países, para reduzir o
impacto da aviação no ambiente, e introduzindo um quadro de medidas de
mercado.
12. Ainda é demasiado cedo para apreciar o pleno impacto destas medidas, mas elas
lançaram um processo de transformação do sector que agora é essencial que
continue, se aprofunde e estenda até ao horizonte de 2050.
2. AVALIAÇÃO DAS TENDÊNCIAS EM MATÉRIA DE TRANSPORTES: A MANUTENÇÃO
DO STATU QUO NÃO É SUSTENTÁVEL
13. Alguns dos problemas que não foram resolvidos no passado serão
provavelmente agravados pelas tendências actuais. É o que demonstra a análise
da Comissão sobre a possível evolução futura num cenário em que não haja
alteração das políticas («Cenário de Referência» na Avaliação de Impacto que
acompanha a comunicação8
).
14. Este cenário parte do princípio de que, entre 2010 e 2020, a economia irá
recuperar do lento crescimento da década anterior e regressar às taxas médias de
crescimento históricas (2,2% ao ano), graças ao crescimento da produtividade
pressuposto nos Estados-Membros que estão a recuperar. Prevê-se, porém, que a
taxa de crescimento do PIB abrande para 1,6% por ano a partir de 2020 devido
ao envelhecimento demográfico e à consequente redução da população em idade
activa9
.
2.1. Aumento do preço do petróleo e persistência da dependência do petróleo
15. O aumento da procura e dos custos de extracção afectarão o nível e a
volatilidade do preço do petróleo. A procura mundial de petróleo aumentará de
84 milhões de barris por dia (mb/d) em 2009 para cerca de 100 mb/d em 2035,
segundo as previsões da Agência Internacional da Energia10
. O sector dos
transportes é responsável por quase 90% do aumento previsto da utilização de
petróleo e a China representaria, só por si, metade do aumento global da
8
Para uma descrição mais pormenorizada do cenário de referência, ver anexo 3 da Avaliação de
Impacto sobre o Livro Branco sobre os transportes “Roteiro do espaço único europeu dos transportes”.
9
Comissão Europeia, DG Assuntos Económicos e Financeiros: 2009 Ageing Report: Economic and
budgetary projections for the EU-27 Member States (2008-2060). EUROPEAN ECONOMY 2/2009,
http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf.
10
Agência Internacional da Energia(2010), World Energy Outlook 2010.

14
utilização de petróleo nesse sector. O cenário de referência pressupõe um
ambiente de preços de petróleo relativamente elevados em comparação com as
previsões anteriores11
– 59 dólares dos EUA por barril em 2005, aumentando
para 106 dólares por barril em 2030 e 127 dólares por barril em 2050 (em
dólares de 2008)12
.
16. Na UE, o sector dos transportes depende do petróleo e dos produtos petrolíferos
em cerca de 96%13
das suas necessidades energéticas14
. No cenário de
referência, os produtos petrolíferos ainda representariam 90% das necessidades
do sector dos transportes da UE em 2030 e 89% em 2050.
2.2. Aumento do congestionamento e pior acessibilidade
17. Se não houver uma mudança de políticas, a actividade de transporte total deverá
continuar a crescer em sintonia com a actividade económica. Prevê-se que a
actividade de transporte de mercadorias aumente, relativamente a 2005, cerca de
40% em 2030 e um pouco mais de 80% em 205015
. O tráfego de passageiros
cresceria ligeiramente menos do que o transporte de mercadorias (34% até 2030
e 51% até 2050).
18. Os vários modos de transporte conservariam, de um modo geral, a sua quota
relativa na ausência de mudanças políticas significativas. O transporte
rodoviário manteria o seu papel dominante tanto no transporte de passageiros
como de mercadorias no interior da UE, continuando os automóveis de
passageiros a contribuir com mais de dois terços do transporte total de
passageiros em 2050.
19. Sem medidas de compensação eficazes, como a tarifação das infra-estuturas
rodoviárias, em 2030 o transporte rodoviário seria gravemente afectado por
elevados níveis de congestionamento em diversos Estados-Membros. Embora o
congestionamento urbano dependa principalmente dos níveis de veículos em
circulação, da expansão urbana e da disponibilidade das alternativas de
transporte público, o congestionamento na rede interurbana resultaria da
crescente actividade de transporte de mercadorias ao longo de corredores
específicos, em especial quando esses corredores atravessam zonas urbanas com
um forte tráfego local.
20. No cenário de referência, prevê-se que os custos do congestionamento se
agravem cerca de 50% entre o presente e 2050, para quase 200 mil milhões de
euros por ano .
11
As projecções do preço do petróleo baseiam-se na modelização da energia mundial com o modelo
estocástico de energia mundial PROMETHEUS, desenvolvido pela Universidade Técnica Nacional de
Atenas (E3MLab).
12
Estas projecções estão próximas das da Agência Internacional da Energia: na sua publicação “Energy
Technology Perspectives 2010” esta agência presume que o barril custará 115 dólares dos EUA a
preços de 2008 em 2030 e 120 dólares dos EUA em 2050.
13
O valor correspondente a nível mundial é muito semelhante: 95%.
14
Comissão Europeia, EU Energy and Transport in Figures, 2010
http://ec.europa.eu/transport/publications/statistics/statistics_en.htm.
15
A actividade de transporte de mercadorias inclui o transporte marítimo internacional.

15
21. Os céus e os aeroportos europeus ficarão saturados. Prevê-se que a aviação
cresça mais de 50% para os passageiros e 125% para as mercadorias até 2020.
22. A situação actual na UE em termos de acessibilidade16
indica a existência de
uma acentuada divisão entre as zonas centrais e as zonas periféricas, no que
respeita à conectividade e aos custos do transporte. As zonas periféricas têm
custos médios de transporte mais elevados, devido não só à necessidade de
viagens mais longas, mas também às soluções de transporte mais caras ou
menos eficientes que estão disponíveis.
Nota: Evolução dos custos médios de transporte por zona NUTS 3 comparativamente aos custos médios de transporte a nível da UE
Fonte: Modelo TRANSTOOLS
Figura 1: Evolução da acessibilidade entre 2005 e 2030 no cenário de referência
23. O aumento provável dos custos dos combustíveis e dos níveis de
congestionamento acima referidos agravará as disparidades em termos de
acessibilidade. Muitas zonas periféricas, sobretudo nos novos Estados-Membros
continuarão a estar insuficientemente ligadas à rede de transportes europeia.
Serão desproporcionadamente mais afectadas pelo congestionamento e os
16
A acessibilidade baseia-se, neste caso, no conceito de “acessibilidade potencial”, que parte do
princípio de que a atracção de um destino aumenta com a dimensão e diminui com a distância, o
tempo de viagem ou o custo. Mais especificamente, a acessibilidade é definida como os custos de
transporte generalizados desde a zona i até à zona j para o segmento r (grupo de mercadorias ou
objectivo da deslocação) no ano t, ponderados com os volumes de tráfego.

16
elevados custos dos combustíveis (ver Error! Reference source not found.
infra), dada a sua elevada dependência de poucos eixos rodoviários de baixa
capacidade e ligações aéreas regionais. Na verdade, nos novos
Estados-Membros só existem actualmente cerca de 4 500 km de auto-estradas e
não há linhas ferroviárias de alta velocidade, sendo que as linhas ferroviárias
convencionais se encontram muitas vezes em mau estado.
2.3. Deterioração do clima e do ambiente local
24. No cenário de referência, as emissões de CO2 provenientes do sector de
transportes da UE em percentagem das emissões totais da União continuariam a
aumentar, para 38% até 2030 e para quase 50% em 205017
, devido à diminuição
relativamente mais baixa das emissões de CO2 dos transportes em comparação
com as da produção de electricidade e de outros sectores. Globalmente, as
emissões de CO2 dos transportes continuariam a estar 31% acima do seu nível
de 1990 em 2030 e 35% em 2050, devido ao rápido crescimento das emissões
deste sector na década de 1990. A aviação e o transporte marítimo contribuiriam
com uma quota crescente de emissões ao longo do tempo.
25. Na ausência de novas políticas, as fontes de energias renováveis nos transportes
só aumentariam para 13% até 205018
e a propulsão eléctrica no transporte
rodoviário não avançaria significativamente19
.
26. Os custos externos do transporte continuariam a aumentar. O crescimento do
tráfego faria aumentar em aproximadamente 20 mil milhões de euros os custos
externos relacionados com o ruído (+40%) e em 60 mil milhões de euros os
custos externos dos acidentes (+35%), até 2050.
27. As emissões de NOx e de partículas diminuiriam cerca de 40% e 50%,
respectivamente, até 2030, estabilizando depois, em termos gerais. Em
consequência, os custos externos relacionados com a emissão de poluentes
atmosféricos sofreriam uma diminuição de 60% até 2050.
3. DESAFIOS E CONDICIONALISMOS FUTUROS
3.1. Concorrência cada vez mais forte nos mercados de transporte mundiais
28. Os agentes económicos europeus têm de enfrentar um maior número de
concorrentes mundiais. O mundo está a avançar em todos os domínios e as
profundas mudanças propostas no presente Livro Branco devem ser encaradas
não só como uma oportunidade para aumentar a eficiência, mas também como
17
As emissões de CO2 incluem os transportes marítimos e aéreos internacionais, mas excluem as
emissões de combustão provenientes do transporte por oleoduto, as actividades de assistência em
escala nos aeroportos e portos, e as actividades realizadas fora da estrada.
18
A quota de energias renováveis nos transportes aqui mencionada obedece à definição dada na
Directiva 2009/28/CE.
19
O cenário de referência, que foi concluído no início de 2010, não tem em conta o relançamento (na
sequência da Decisão 2010/C 280/08 da Comissão, de 14 de Outubro de 2010) da iniciativa CARS 21
(Um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel no século XXI). Esta iniciativa pode
levar a uma maior utilização de veículos movidos a electricidade até 2050 do que se prevê no cenário
de referência, cujas projecções indicam que essa utilização seria insignificante.

17
uma condição necessária para manter a competitividade do sector dos
transportes e logístico europeu, que deve continuar a ser um dos motores de
crescimento da Europa.
29. Os fabricantes europeus de equipamentos de transporte usufruíram durante
muito tempo de um avanço confortável em relação ao resto do mundo,
partilhando os mercados mundiais com poucos concorrentes, na sua maioria
americanos e japoneses. Isto foi possível graças à sua superioridade em
tecnologias de engenharia específicas e ao contínuo investimento em
infra-estruturas. Actualmente, este avanço está a diminuir, dado que outros
países estão a investir fortemente na investigação e desenvolvimento (I&D) e
em infra-estruturas. A despesa em I&D da China há vários anos que vem
crescendo à razão de dois dígitos e prevê-se que, este ano, a China se torne a
segunda maior potência mundial no domínio da I&D, muito à frente dos grandes
Estados-Membros da UE. Além disso, enquanto a China está a fazer um esforço
concertado nos domínios de ponta mais promissores, os esforços de investigação
europeus permanecem difusos.
30. O sistema de transporte aéreo e a sua cadeia de abastecimento, incluindo a
indústria aeronáutica de alta tecnologia, dão um importante contributo para a
economia europeia e para a competitividade da Europa enquanto região20
. As
companhias aéreas e os aeroportos europeus figuram entre os líderes mundiais,
tal como a indústria aeronáutica europeia. Será cada vez mais difícil manter esta
posição no mercado mundial, devido às restrições da capacidade existentes na
Europa e aos investimentos maciços em infra-estruturas de transporte aéreo que
estão em curso noutras regiões. A manutenção de um sistema de transporte
aéreo europeu competitivo e do papel fundamental da Europa como plataforma
de transporte aéreo intercontinental terá uma importância mais vasta para a
economia europeia.
31. No transporte ferroviário de alta velocidade, os chineses – até agora
dependentes da tecnologia europeia, canadiana ou japonesa – desenvolveram os
seus próprios comboios. É necessário que a UE acompanhe a evolução
tecnológica mundial e mantenha a sua vantagem competitiva em indústrias de
transporte com elevado valor acrescentado.
32. Embora a China já seja o maior construtor automóvel do mundo, as empresas
europeias ainda figuram entre os líderes mundiais na construção de automóveis,
camiões e autocarros convencionais. Também estão a investir no
desenvolvimento de soluções energéticas alternativas e de automóveis
eléctricos. Na China, as pessoas que compram veículos híbridos ou eléctricos de
ligar à corrente ("plug-in") recebem incentivos consideráveis. Espera-se que
essas acções ajudem a China a atingir o seu objectivo de produzir um milhão de
veículos eléctricos por ano, a partir de 2020. Sem as condições de
enquadramento adequadas para tornar as soluções inovadoras economicamente
20
A importância essencial da aviação para a economia europeia e para as nossas sociedades ficou bem
clara em 2010, durante a erupção vulcânica ocorrida em Abril na Islândia. Cinco dias de encerramento
do espaço aéreo europeu, com 100 000 voos cancelados, 2 milhões de passageiros retidos e perdas de
milhares de milhões de euros para a economia mostram até que ponto a Europa depende de um sector
de transporte aéreo eficiente e em bom estado de funcionamento.

18
viáveis, os fabricantes europeus correm o risco de se atrasar em relação aos
concorrentes a nível mundial.
33. Na construção naval, os operadores asiáticos têm uma posição dominante na
construção de cargueiros. A Europa lidera tecnologicamente em relação aos
navios de passageiros e aos navios para fins especiais como, por exemplo, as
dragas, e em grande parte da indústria global dos equipamentos marítimos. Os
estaleiros navais e os fornecedores de equipamentos são elementos
indispensáveis do transporte e da logística marítimos. Simultaneamente,
fornecem as soluções técnicas para a muito necessária redução das emissões de
gases com efeito de estufa e outras emissões do transporte marítimo. Por
conseguinte, é importante que a Europa conserve a competência e, pelo menos,
uma indústria da construção naval com massa crítica.
34. As empresas logísticas europeias – cuja liderança não tem actualmente
concorrência a nível mundial – também correm o risco de perder quotas de
mercado. Durante anos, beneficiaram das excelentes infra-estruturas, de um
historial de comércio livre e da pouca burocracia existente a nível interno.
Actualmente, as infra-estruturas europeias estão cada vez mais congestionadas e
começam a surgir alternativas noutras regiões. Comparativamente, a China já
possui a maior rede ferroviária de alta velocidade do mundo, enquanto os portos
norte-africanos – mais flexíveis do que os seus congéneres europeus – se
apossaram de grandes quotas do negócio de transbordo. Entre os 20 maiores
aeroportos em número de passageiros e volume de carga, apenas seis e quatro,
respectivamente, são europeus. O centro de gravidade das infra-estruturas de
transporte mundiais está a deslocar-se gradualmente para a Ásia. É necessário
investir continuamente nas infra-estruturas de transporte e na simplificação dos
procedimentos administrativos para pôr cobro a esta erosão da importância da
UE como plataforma logística do mundo, caso contrário as empresas logísticas
europeias perderão a sua liderança a nível mundial.
3.2. Um balanço de carbono apertado para o sector dos transportes
35. Em Outubro de 2009, o Conselho Europeu apoiou o objectivo de reduzir as
emissões de gases com efeito de estufa na UE em 80% a 95%, até 2050,
relativamente aos níveis de 199021
. A Comissão analisou os cenários mundiais22
que permitiriam cumprir o objectivo de 2ºC de forma eficiente em termos de
custos. Os resultados, consentâneos com o trabalho do PIAC, mostram que para
reduzir as emissões mundiais para metade até 2050, relativamente aos níveis de
1990, as emissões internas da UE23
devem ser reduzidas em cerca de 80% até
21
Segundo o Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas (PIAC), as economias
desenvolvidas necessitarão de estar quase livres de carbono em 2050 para evitar os efeitos climáticos
catastróficos das emissões de gases com efeito de estufa: B. Metz et al. (eds), Contribution of Working
Group III to the Fourth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change, 2007.
22
COM (2011)112. Roteiro de transição para uma economia hipocarbónica competitiva em 2050 e
respectiva avaliação de impacto.
23
Somando as emissões de todos os sectores, à excepção do sector marítimo internacional e do uso dos
solos.

19
2050, relativamente aos níveis de 199024
. Este objectivo também estabelece os
limites para a evolução do sector dos transportes.
36. A análise de modelos mostrou que o sector dos transportes necessita de se
preparar para reduzir as suas emissões cerca de 60% relativamente aos níveis de
1990, até 2050, o que correspondaria a uma redução das emissões de
aproximadamente 70% em relação aos níveis actuais.
Emissões de gases com efeito de estufa do sector dos transportes da UE em 200825
A contribuição dos vários modos de transporte para as emissões de gases com efeito de
estufa do sector dos transportes foi a seguinte em 200826
: 71,3% provieram do transporte
rodoviário, 13,5% do transporte marítimo, 12,8% da aviação, 1,8% da navegação interior
e 0,7%27
do transporte ferroviário.
Embora não existam dados inteiramente fiáveis sobre a divisão das emissões totais entre
o transporte de passageiros e o transporte de mercadorias, os estudos mostram que o
transporte de passageiros é responsável por cerca de 60% do total28
. Os inquéritos sobre
as viagens mostram que a esmagadora maioria das deslocações (97,5%) são de “curta”
distância (não superiores a 100 km). Os restantes 2,5% das viagens são, todavia,
responsáveis por mais de metade (53%) do total de passageiros-quilómetros (pkm)29
.
Quanto à divisão entre transporte urbano e não urbano, as estimativas indicam que cerca
de um quarto (23%) das emissões dos transportes têm origem nas zonas urbanas30,31
.
É possível identificar, de forma aproximada, as percentagens seguintes nas emissões de
gases com efeito de estufa32
:
(1) Transporte urbano de pessoas e mercadorias: responsável por ~23% das emissões, é
sobretudo efectuado por veículos automóveis (16% do total de emissões dos transportes),
seguidos pelos autocarros (0,5%), as motocicletas (0,5%) e as camionetas de carga (6%).
24
Esse objectivo exigiria que as emissões totais da UE se reduzissem de aproximadamente 5080 Mt de
equivalente CO2 em 2008 [excluindo as bancas marítimas internacionais e a reafectação dos solos e da
silvicultura (USRSS)] para cerca de 1120 Mt de equivalente CO2 em 2050.
25
A nível global, os transportes produziram 22% das emissões mundiais de CO2 em 2008 (6604,7 Mt de
CO2), sendo o segundo maior sector a seguir à produção de electricidade e de calor. As emissões de
CO2 provenientes dos transportes são dominadas pelo transporte rodoviário, com cerca de 73% das
emissões, seguido pelo transporte marítimo internacional (9%) e a aviação (7%). O resto (cerca de
11%) provém da navegação e da aviação nacionais, do transporte ferroviário e do transporte por
oleoduto. Fonte: Agência Internacional de Energia (2010), CO2 Emissions from Fuel Combustion
2010, OECD/IEA, Paris.
26
Estes valores incluem a aviação internacional e o transporte marítimo, mas excluem as emissões de
combustão do transporte por oleoduto, as actividades de assistência em escala nos aeroportos e portos
e as actividades realizadas fora da estrada.
27
Este valor inclui apenas as emissões resultantes da utilização de gasóleo, excluindo as resultantes da
utilização de electricidade. Examinando o consumo final de energia por modo de transporte, constata-
se que a electricidade representa cerca de 66% do consumo de energia pelo sector de transporte
ferroviário.
28
Fonte: Modelos de transporte PRIMES-TREMOVE e TREMOVE.
29
Fonte: Modelo TRANSTOOLS.
30
Nas emissões totais incluem-se as com origem nas bancas dos navios internacionais.
31
32
Para identificar as oportunidades de redução das emissões de gases com efeito de estufa dos
transportes, o sistema de transporte foi dividido em cinco grandes segmentos. Os valores são
estimativas aproximadas (~), visto nem sempre existirem dados exactos para estas categorias.

20
As deslocações a pé e de bicicleta correspondem a 13% dos pkm urbanos, não
produzindo emissões;
(2) Viagens interurbanas e regionais (até 500 Km): responsáveis por ~33% das emissões,
são sobretudo efectuadas por veículos automóveis (~29% do total de emissões dos
transportes), seguidos pelos aviões (~2%) e pelas motocicletas (~1%). Os autocarros de
passageiros, o transporte ferroviário e a navegação interior representam, em conjunto,
cerca de 1%;
(3) Transporte de mercadorias intra-UE e regional (longo e médio curso): responsável
por ~23% das emissões, é maioritariamente efectuado por estrada (cerca de 19% do total
das emissões dos transportes), seguido pela navegação marítima (~2,5%)33
e pela
navegação fluvial e o transporte ferroviário, que em conjunto contribuem com cerca de
1,5%;
(4) Viagens intercontinentais e internacionais (mais de 500 Km): responsáveis por mais
de 10% das emissões, são essencialmente efectuadas pela aviação;
(5) Transporte intercontinental de mercadorias: responsável por ~11% das emissões, é
dominado pelo transporte marítimo.
Nota: Transporte de passageiros (60%); Viagens urbanas (17%); Viagens interurbanas (33%); Viagens intercontinentais (10%);
Transporte de mercadorias (40%); Transporte urbano de mercadorias (6%); Transporte interurbano de mercadorias (23%); Transporte
intercontinental de mercadorias (11%)
Figura 2: Quotas das emissões de gases com efeito de estufa provenientes do sector
de transportes da UE em 2008 (estimativas)
33
Devido à falta de dados estatísticos, a divisão das emissões de CO2 dos transportes marítimos entre
emissões intra-UE e extra-UE constitui uma estimativa provisória, sujeita a um elevado grau de
incerteza. Uma análise recente, efectuada pela CE Delft, mostrou que as emissões intra-UE de CO2
com origem no sector dos transportes marítimos poderiam representar entre 22% e 54% das emissões
totais desse modo de transporte. (fonte: CE Delft (2009), Technical support for European action to
reducing Greenhouse Gas Emissions from international maritime transport.
Proporção
nas
emissões dos
transportes
Viagen
surbanas
17%
Urbano
mercadorias
6%
Viagen
sinter
urbanas
33%
Viagens-
intercontinentais
10%
Inter-
urbano
mercadorias
23%
Inter-
continental
mercadorias
11%
Mercadoria
s 40%
Passageiros
60%

21
37. A análise dos dados relativos às emissões com origem nos transportes mostra
que a principal fonte é o transporte de passageiros – em especial, os automóveis,
que são responsáveis por aproximadamente dois terços das emissões produzidas
pelo transporte rodoviário. No entanto, embora as emissões dos veículos
automóveis estejam a diminuir, as emissões do transporte rodoviário de
mercadorias continuam a aumentar. Outro desafio – numa perspectiva mais
prospectiva – reside nos sectores de transporte aéreo e marítimo, que, segundo
as previsões, deverão apresentar as taxas de crescimento de emissões mais
elevadas (150% e 110% acima dos níveis de 1990, respectivamente, até 2050,
comparativamente a 13% do transporte rodoviário, no cenário de referência).
38. Pode considerar-se que as emissões do sector dos transportes resultam de três
grandes componentes: os níveis da actividade de transporte, a intensidade
energética dessa actividade e a intensidade em termos de gases com efeito de
estufa da energia utilizada nos transportes. Para se obterem reduções acentuadas
das emissões será necessário actuar sobre os três factores, pois é improvável que
as melhorias tecnológicas sejam suficientes para possibilitar a pretendida
redução de 60% até 2050.
39. O volume do tráfego tem sido a principal força motriz das emissões do sector
dos transportes. É a outra face da moeda da integração do mercado e de um
sistema de transportes funcional. Os volumes de tráfego podem ser restringidos
por instrumentos de gestão da procura, que não devem tornar-se um entrave para
a eficiência económica, a coesão regional ou a livre circulação, mas sim uma
forma de fornecer alternativas úteis em matéria de mobilidade.
40. A componente relativa à eficiência energética pode ser melhorada utilizando os
modos (ou a combinação de modos) mais eficientes e melhorando a eficiência
de cada um deles: esta é a ideia inscrita no conceito de co-modalidade34
. O
aumento da atractividade (e, logo, da quota modal) dos modos mais eficientes, o
aprofundamento da integração modal e a melhoria das taxas de ocupação são
aspectos que contribuiriam, todos eles, para reduzir o consumo de energia e
estão no centro das iniciativas referentes à realização de um espaço único dos
transportes descrito na Parte III.
41. O terceiro elemento exige que se tomem medidas em relação à intensidade de
GEE da energia utilizada nos transportes. A norma relativa aos combustíveis
hipocarbónicos estabelecida na Directiva relativa à qualidade dos combustíveis
visa dar início a esse processo. Este último pode implicar quer a adopção de
combustíveis hipocarbónicos para os motores existentes quer a introdução de
novos tipos de tecnologias de motor capazes de utilizar energia hipocarbónica.
A descarbonação só pode ser alcançada, em última instância, se os combustíveis
hipocarbónicos alternativos forem amplamente utilizados por veículos cada vez
mais eficientes, juntamente com infra-estruturas e sistemas adequados.
34
O conceito foi introduzido em 2006 no documento da Comissão “Manter a Europa em movimento -
Mobilidade sustentável para o nosso continente - Revisão intercalar do Livro branco da Comissão de
2001 sobre os Transportes”, SEC(2006)768, onde era definido como a utilização eficiente de
diferentes modos de transporte isoladamente ou em combinação.

22
3.3. Fortes requisitos para os investimentos em infra-estruturas
42. O custo das infra-estruturas da UE que serão necessárias para satisfazer a
procura de transportes foi estimado em mais de 1,5 biliões de euros para o
período de 2010-2030. Contudo, nos próximos anos e décadas, será cada vez
mais difícil encontrar os meios necessários para investir em infra-estruturas de
transporte:
– Uma sociedade envelhecida implica a absorção de uma maior quantidade de
recursos pelas despesas de segurança social;
– A crise económica de 2008-2009 atingiu gravemente os orçamentos públicos
e o crédito privado, deixando uma herança de longos processos de
consolidação;
– A introdução de veículos movidos a combustíveis alternativos e a maior
utilização dos transportes públicos irão reduzir as receitas dos impostos
especiais de consumo sobre a gasolina e o gasóleo.
43. Esta evolução intensificará a tendência para reduzir o financiamento das
infra-estruturas de transporte pelo orçamento de Estado, a qual, antes da crise
financeira, era em certa medida compensada pelo aumento do financiamento do
sector privado. É necessário compensar o défice de financiamento através dos
esforços combinados dos governos, da UE e das instituições financeiras, bem
como através de novos modelos de mercado de capitais e de novos mecanismos
de formação dos preços, como a tarifação do congestionamento. O mecanismo
de financiamento global tem de recorrer acrescidamente ao princípio do
"utilizador-pagador”.
44. Uma má infra-estrutura de transporte é um entrave para a economia. Numerosos
estudos confirmam a relação entre a acessibilidade geográfica e o crescimento
económico. Em especial, um estudo recente35
, baseado num exemplo vindo da
Alemanha, mostra que a ligação à rede ferroviária de alta velocidade aumenta
significativamente a taxa de crescimento económico das cidades.
3.4. A necessidade de uma nova abordagem em matéria de mobilidade
45. A concluir, a manutenção do statu quo não é uma opção viável: o aumento dos
custos dos transportes para as empresas dificultará o crescimento económico, a
rigorosa restrição das emissões de carbono imposta à economia da UE não será
mantida e os cidadãos ficarão com a sua mobilidade individual restringida e
empobrecidos devido ao acesso mais caro a bens e serviços.
35
Ahlfeldt, Gabriel M. e Feddersen, Arne (2010) From periphery to core: economic adjustments to high
speed rail. London School of Economics & University of Hamburg. (Inédito), http://eprints.lse.ac.uk.

23
II – Visão para 2050: uma rede de mobilidade
integrada, sustentável e eficiente
1. UMA GRANDE OPORTUNIDADE
46. A economia mundial é crescentemente caracterizada pela emergência de novos e
poderosos intervenientes. A prosperidade futura do nosso continente dependerá
da capacidade de todas as suas regiões continuarem a fazer parte de uma
economia mundial totalmente integrada. Para que isso aconteça, serão essenciais
ligações de transportes eficientes. Restringir a mobilidade não é solução.
47. A preservação da mobilidade só será possível se a sua sustentabilidade for
assegurada. O sistema de transportes europeu desenvolveu-se num contexto de
petróleo geralmente barato, expansão das infra-estruturas, liderança tecnológica
e reduzidos condicionalismos ambientais, mas agora deve adaptar-se a
condições de enquadramento diferentes. O crescimento previsto das economias
emergentes e da população mundial irá exercer pressão sobre os recursos
naturais. Tal como é referido na Parte I, se não forem tomadas medidas, os
transportes continuarão a estar quase por completo dependentes do petróleo e
particularmente vulneráveis a duas poderosas forças motrizes: o crescente
desequilíbrio entre a procura e a oferta mundiais de petróleo e a necessidade de
reduzir as emissões de gases com efeito de estufa.
48. O abandono do petróleo será inevitável. Trata-se não só de um grande desafio,
mas também de uma oportunidade para repensar a forma como a mobilidade
está organizada na nossa sociedade e abordar várias outras preocupações graves
mas ainda não resolvidas: os elevados níveis de congestionamento, ruído e
poluição atmosférica nas cidades; os milhares de mortos e os milhões de feridos
nas estradas europeias. Além disso, a segurança da Europa será reforçada por
uma diversificação que reduza a dependência do petróleo fornecido a partir de
regiões do mundo crescentemente marcadas pela instabilidade.
49. Além disso, o desafio tecnológico também constitui uma grande oportunidade.
Uma transformação profunda pode trazer progressos consideráveis a um sistema
de transportes que, de outro modo, caminharia, quando muito, para melhorias da
eficiência meramente marginais. Não é necessário comprometer os níveis de
serviço devido aos novos condicionalismos. As mudanças estruturais no sector
dos transportes podem melhorar a qualidade de vida e do ambiente,
preservando, simultaneamente, a livre circulação das pessoas e a
competitividade da indústria da UE.
50. Não será possível transformar os transportes e torná-los mais eficientes, mais
ecológicos, mais seguros e mais fiáveis com um pequeno número de
intervenções seleccionadas. Os transportes constituem um sistema complexo,
baseado na interacção entre infra-estruturas, veículos, tecnologias da
informação, regras e comportamentos. Todos esses elementos devem fazer parte
de uma óptica comum de mudança.

24
51. Soluções que sejam impraticáveis ou que tenham pouco impacto se só forem
adoptadas por um pequeno número de indivíduos e operadores podem tornar-se
eficazes se estiverem no centro de um novo sistema: a produção em massa pode
diminuir o custo das tecnologias limpas; a frequência e a segurança do
transporte público aumentarão se houver mais utilizadores; a existência de
volumes suficientes pode justificar a criação de corredores específicos para o
transporte de mercadorias, que garantam um transporte mais fiável; a presença
de mais bicicletas e de menos veículos na estrada torna as deslocações de
bicicleta mais agradáveis e menos perigosas.
52. A transformação do sector dos transportes também é uma grande oportunidade
para a indústria de construção de veículos e equipamentos e para os operadores
logísticos, uma vez que outras regiões do mundo irão enfrentar restrições
semelhantes em termos de recursos, enquanto a procura de mobilidade global
continua a crescer. A melhor tecnologia beneficiará de um mercado em
expansão para a sua comercialização.
53. A mobilidade pessoal e, nomeadamente, o transporte rodoviário, constituem um
problema global. As projecções da AIE36
indicam que o número de veículos
automóveis existentes no mundo aumentará dos actuais cerca de 750 milhões
para mais de 2,2 mil milhões em 2050. Esses veículos teriam de ser muito mais
ecológicos e eficientes do que são actualmente. A China já é o maior mercado
automóvel do mundo, mas também possui um programa de investimentos
avultados no sector ferroviário. É essencial que a indústria da UE tenha
capacidade para servir estes mercados internacionais. Por outro lado, adiar a
iniciativa necessária e introduzir timidamente as novas tecnologias poderão
condenar a um declínio irreversível o sector dos transportes da UE.
54. De um modo mais geral, a capacidade de minimizar a utilização de recursos que
antes eram abundantes será a chave para a futura competitividade. Em sintonia
com a iniciativa emblemática “Uma Europa eficiente em termos de recursos”,
lançada no quadro da Estratégia Europa 202037
, o objectivo central da política
europeia de transportes consiste em promover um sistema de transportes que
proporcione serviços de mobilidade de alta qualidade utilizando menos recursos.
Concretamente, o sistema de transportes terá de ser menos energívoro, mais
ecológico e tirar maior partido de uma infra-estrutura moderna.
55. As secções seguintes mostram como responder a esses desafios, mantendo
simultaneamente o equilíbrio entre as preocupações económicas, sociais e
ambientais. A visão inspira a estratégia da política europeia de transportes nas
próximas décadas e serve de base à apresentação de propostas concretas para um
futuro imediato. Naturalmente, baseia-se nas informações actualmente
disponíveis e na compreensão hoje existente da evolução tecnológica provável.
Haverá surpresas inevitáveis, mas devemos fazer muitas escolhas num futuro
imediato – que infra-estruturas construir, em que tecnologias investir, que
equipamentos comprar – cujas consequências se farão sentir durante várias
décadas e têm de ser orientadas por uma visão do futuro: não nos podemos dar
36
Agência Internacional da Energia (2010), Energy Technology Perspectives 2010.
37
COM (2010) 2020, EUROPA 2020 Estratégia para um crescimento inteligente, sustentável e
inclusivo.

25
ao luxo de “esperar para ver”. Ao mesmo tempo, dadas as incertezas em relação
ao futuro, é importante garantir que essa política é suficientemente flexível e
sólida para fazer face a evoluções inesperadas.
2. UMA VISÃO INTEGRADA PARA OS VÁRIOS SEGMENTOS DE TRANSPORTE
2.1. Retirar das cidades os automóveis e camiões convencionais
56. O contexto urbano é o que coloca maiores desafios à sustentabilidade dos
transportes. As cidades são as mais afectadas pelo congestionamento, a má
qualidade do ar e a exposição ao ruído. O transporte urbano é uma importante
fonte das emissões provenientes do sector e 69% dos acidentes de viação
ocorrem nas cidades38
. Simultaneamente, o princípio da subsidiariedade
aconselha a que se adopte uma abordagem cautelosa a nível europeu.
57. A dimensão urbana tornar-se-á ainda mais importante, dado que a percentagem
de europeus a viver em zonas urbanas irá aumentar, segundo as projecções, de
74% no presente para cerca de 85% em 205039
. A concepção de cidades
sustentáveis é um dos maiores desafios que se colocam aos decisores políticos.
58. Felizmente, o meio urbano oferece muitas alternativas em termos de mobilidade.
A mudança para fontes de energia mais ecológicas é facilitada pela menor
exigência em termos de autonomia dos veículos40
. Há mais escolha de
transportes públicos e pode-se optar por circular de bicicleta ou a pé. A gestão
da procura e um ordenamento esclarecido também podem contribuir
significativamente para reduzir o volume de tráfego.
59. Actualmente, na Europa, o automóvel é o modo de transporte de passageiros
mais popular41
. O seu êxito pode ser atribuído à sua multifuncionalidade:
proporciona um transporte porta-a-porta, sempre disponível e à prova de
intempéries, com os benefícios suplementares da privacidade e da capacidade de
cobrir tanto distâncias curtas como longas. Contudo, esta multifuncionalidade
tem um grande inconveniente: o automóvel particular raramente é o modo de
transporte ideal do ponto do vista da eficiência energética. Segundo dados do
Reino Unido42
, 60% dos automóveis circulam com um único ocupante. A
percentagem aumenta para cerca de 85% nas deslocações entre a casa e o
trabalho e as viagens de negócios.
60. Nas próximas décadas, devido à falta de espaço urbano e aos custos crescentes
da utilização da energia e das infra-estruturas, as deslocações não devem
continuar a estar centradas em veículos polivalentes, que normalmente circulam
subutilizados. É provável que veículos de passageiros mais pequenos, mais leves
e mais especializados se tornem mais comuns. Os veículos grandes ou com
38
Fonte: Observatório Europeu da Segurança Rodoviária – Care database – 2009 data.
39
Nações Unidas, Department of Economic and Social Affairs/Population Division (2009), “World
urbanisation prospects – The 2009 revision”, http://esa.un.org/unpd/wup/index.htm
40
Uma experiência recente com veículos eléctricos, realizada no Reino Unido, revelou uma
quilometragem média diária dos utilizadores de 37 km. http://www.cabled.org.uk/
41
Os automóveis efectuavam 82% do transporte terrestre de passageiros medido em pkm.
42
United Kingdom Department for Transport, 2008, “Transport Trends: 2008 edition”.

26
grande autonomia serão cada vez mais utilizados unicamente quando essas
características forem necessárias.
61. Nas zonas urbanas, as deslocações a pé e de bicicleta, juntamente com o
transporte público, constituem frequentemente melhores alternativas, não só em
termos de emissões, mas também de velocidade43
: podem substituir facilmente a
grande percentagem de deslocações inferiores a 5km. Para além de reduzirem as
emissões de gases com efeito de estufa, proporcionam grandes benefícios em
termos de melhor saúde, redução da poluição atmosférica e das emissões
sonoras, menos necessidade de espaço rodoviário e menor utilização de energia.
Deste modo, na concepção da mobilidade urbana e das infra-estruturas,
importará facilitar as deslocações a pé e de bicicleta.
62. O transporte público tem de conquistar uma quota superior à que detém
actualmente nas soluções de transporte, tornar-se facilmente acessível a todos e
integrar-se plenamente com os modos não motorizados. A utilização de bilhetes
electrónicos integrados e de cartões inteligentes pode fornecer aos operadores
do sector dos transportes públicos e às autoridades dados estatísticos em tempo
real sobre o comportamento dos utilizadores. Ainda que respeitem a legislação
em matéria de protecção de dados pessoais, estas informações podem ser
utilizadas para optimizar o planeamento do serviço e para conceber estratégias
de comercialização destinadas a aumentar a utilização dos transportes públicos.
63. O transporte público também pode ser reforçado pela oferta de uma maior gama
de opções, baseadas em conceitos existentes (troleicarros) ou em novas formas
de explorar o serviço (serviços de autocarro rápidos44
; utilização de autocarros
mais pequenos fora das horas de ponta; “transporte a pedido” através de
sistemas de reserva prévia). As informações sobre as opções disponíveis e as
possibilidades de comprar bilhetes estão a ser revolucionadas pelos dispositivos
pessoais de comunicações móveis. Os tempos de espera percepcionados45
podem ser drasticamente reduzidos, eliminando a incerteza e a frustração
causada pelo desconhecimento da hora a que o próximo autocarro ou comboio
chegará. Uma quota-parte maior dos transportes colectivos permitirá aumentar a
densidade e frequência do serviço, bem como reforçar as ligações urbano-rurais,
criando desse modo um círculo virtuoso favorável aos modos de transporte
colectivos.
43
O estudo de viabilidade de um sistema de aluguer de bicicletas no centro de Londres, recentemente
realizado, concluiu que as deslocações de bicicleta são competitivas em termos de tempo com todos os
outros modos de transporte, em distâncias até 8km.
http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/cycle-hire-scheme-feasibility-full-report-
nov2008.pdf.
Um estudo quantitativo baseado na Web e que abrangeu ciclistas e não ciclistas, realizado em 2006,
também concluiu que a velocidade é percepcionada como um dos principais factores de motivação
para as pessoas se deslocarem de bicicleta para o trabalho, no centro de Londres. Fonte: TfL, 2008,
“Cycling in London”.
44
Serviço de transporte público efectuados por autocarros, normalmente em faixas reservadas, com
frequência elevada e maior distância entre paragens.
45
A investigação sugere que os passageiros percepcionam os tempos de espera como sendo mais longos
do que os efectivamente registados nas paragens de autocarro, pelo que os sistemas de informação dos
passageiros em tempo real poderão eventualmente reduzir o tempo de espera percepcionado ao
fornecerem informações precisas. Fonte: Mishalani et al. 2006. Passenger Wait Time Perceptions at
Bus Stops, Journal of Public Transportation. Vol. 9, n.º. 2, 2006 pp.89-106.

27
64. Na Europa, um factor importante é o envelhecimento da população, que exigirá
uma adaptação dos serviços de transporte a uma população cada vez mais idosa.
As pessoas idosas, com 65 ou mais anos, representarão 29% da população total
em 2050, contra os 17% actuais. Cerca de uma em cada seis pessoas residentes
na UE é portadora de deficiência46,47
. A qualidade, a fiabilidade, a segurança e a
acessibilidade dos transportes públicos, nomeadamente para pessoas com
mobilidade reduzida, serão essenciais para que estes sejam mais utilizados.
65. Para muitas pessoas, o transporte pessoal continuará a ser, todavia, a única
alternativa, devido à complexidade da sua vida quotidiana. A utilização de
veículos mais económicos no consumo de combustível será uma necessidade. A
redução do peso e da dimensão dos automóveis tornar-se-á crucial para poupar
energia em condições de tráfego de “pára-arranca” e por motivos de espaço –
mas os veículos mais pequenos e leves podem suscitar problemas de
compatibilidade em termos de segurança com os veículos grandes e, por isso,
poderão ser necessárias medidas para evitar as colisões, sistemas de orientação e
uma segregação parcial. Essas medidas também ajudarão os condutores idosos.
66. Novos motores, que utilizem fontes de energia mais ecológicas, deverão ajudar
a reduzir as emissões de gases com efeito de estufa, ao mesmo tempo que
contribuem para outros objectivos. As deslocações diárias para o trabalho ou
para fazer compras não exigem a autonomia alargada que algumas novas
tecnologias ainda não conseguem oferecer, pelo que as frotas urbanas cativas de
autocarros, táxis e furgonetas de distribuição se prestam particularmente bem à
introdução de sistemas de propulsão e fontes de energia alternativos. Estes
poderão representar um contributo substancial para a redução da pegada
carbónica do transporte urbano, além do potencial que têm de servir de banco de
ensaio das novas tecnologias e de se implantarem rapidamente no mercado.
67. Por último, o ordenamento urbano, a regulamentação do acesso, incluindo zonas
de baixas emissões, o controlos mais rigoroso do estacionamento, as políticas de
tarifação e as formas de acessibilidade alternativas (administração pública em
linha, teletrabalho, etc.) podem influenciar significativamente a escolha da
mobilidade. O ordenamento urbano e uma governação adequada, ao nível das
zonas urbanas funcionais, são essenciais e deverão ter em vista a criação de
cidades compactas, favorecendo uma boa coordenação entre o planeamento dos
transportes, a recuperação de terrenos industriais e as zonas de construção de
raiz. A utilização de tecnologias normalizadas (por exemplo as portagens
electrónicas) e de critérios comuns (por exemplo, em relação ao tipo de veículos
que são admitidos nas zonas de baixas emissões) ajudaria a reduzir os custos de
produção e facilitaria o cumprimento por parte dos utilizadores.
46
Comissão Europeia, DG Assuntos Económicos e Financeiros: 2009 Ageing Report: Economic and
budgetary projections for the EU-27 Member States (2008-2060). EUROPEAN ECONOMY 2|2009,
http://ec.europa.eu/economy_finance/publications/publication14992_en.pdf. O cenário “de referência”
deste relatório foi estabelecido pela DG Assuntos Económicos e Financeiros e pelo Comité de Política
Económica, com o apoio dos peritos dos Estados-Membros, tendo sido aprovado pelo Conselho
ECOFIN.
47
Comissão Europeia, DG Emprego: “People with disabilities have equal rights – The European
Disability Strategy 2010-2020”,
http://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=738&langId=en&pubId=591&type=2&furtherPubs=no

28
68. Quanto ao transporte de mercadorias, as cidades terão de explorar melhor as
possibilidades de optimização da logística urbana. Isso pode ser realizado
através de alterações no planeamento e na organização do sistema de transporte
urbano, do amplo recurso a veículos e sistemas de propulsão alternativos e da
utilização das modernas tecnologias da informação em todo o seu potencial.
69. No transporte de longo curso de mercadorias, a interface com a etapa final pode
ser organizada de forma mais eficiente, consolidando o transporte de
mercadorias nos centros logísticos multimodais localizados nos arredores das
cidades, possivelmente associados a centros de distribuição e pontos de recolha
no interior da cidade. O objectivo é fazer com que o trajecto das operações de
distribuição, que são a parte mais “ineficiente” do transporte, seja o mais curto
possível. As empresas podem necessitar de partilhar as suas cargas com o intuito
de reduzir os trajectos em vazio e ineficientes. As tecnologias da informação
apoiariam esse tipo de práticas com um melhor planeamento da carga e das
viagens e uma maior capacidade de localização e seguimento.
70. A etapa final de distribuição poderá ser efectuada em camiões mais pequenos e
menos poluentes. A utilização de motores e vectores de energia novos –
eléctricos, a hidrogénio ou híbridos – fará necessariamente parte da estratégia
para reduzir a pegada carbónica da logística urbana. Os motores novos também
teriam a vantagem de funcionar silenciosamente, possibilitando a transferência
para o período nocturno de uma maior fracção dos transportes de mercadorias
efectuados nas zonas urbanas. Atenuar-se-ia, assim, o problema do
congestionamento nas horas de ponta da manhã e da tarde.
71. Globalmente, é no transporte urbano que existe maior margem para instituir um
tipo de mobilidade diferente e reduzir as emissões. As estimativas apontam para
a possibilidade de reduções nas emissões dos transportes urbanos de passageiros
que poderiam chegar a 88%48
, relativamente a um cenário de manutenção das
políticas, através de uma combinação de medidas relacionadas com as normas
de eficiência energética (redução de 44%), a descarbonação do
aprovisionamento energético (redução de 42%), o ordenamento do território e a
mudança para modos de transporte lentos e para o transporte público (redução
de 2%).
72. Ainda que cada cidade tivesse a sua própria estratégia preferencial de
substituição dos veículos convencionais a gasolina e gasóleo – com diferentes
ênfases nos modos de deslocação não motorizados, no transporte público e nos
veículos ecológicos –, a sua redução gradual até serem finalmente eliminados do
meio urbano é o ingrediente indispensável de qualquer estratégia destinada a
reduzir significativamente a dependência do petróleo e as emissões de gases
com efeito de estufa. Seriam necessárias tecnologias e normas técnicas
interoperáveis para evitar a fragmentação e a perda de economias de escala,
respeitando simultaneamente o princípio de subsidiariedade. A acção dos
Estados-Membros e a nível local é crucial.
48
Fonte: Avaliação de impacto sobre o Livro Branco “Roteiro do espaço único europeu dos transportes”.

29
2.2. Tráfego interurbano multimodal
73. Cerca de 63% das emissões provenientes dos veículos automóveis estão
relacionadas com a circulação em vias não urbanas e auto-estradas, que
representam 73% das deslocações em automóvel numa base de
passageiro-quilómetro49
. A circulação em vias não urbanas também é
responsável pela maioria das vítimas mortais em acidentes de viação, isto é 61%
do total50
. Este também é um importante segmento de actividade para o sector
ferroviário (convencional e de alta velocidade) e para o sector de transporte em
autocarros, que constituem uma forma mais segura e ecológica de transporte de
médio e longo curso.
74. No futuro, veículos mais eficientes, motores novos e uma utilização mais ampla
das fontes de energia renováveis na produção de electricidade melhorarão o
desempenho de todos os modos de transporte. A aviação pode melhorar através
do maior recurso à nova geração de aeronaves de média dimensão para os voos
regionais, da melhor gestão do tráfego aéreo e, eventualmente, da utilização de
biocombustíveis.
75. Também existe margem para melhorar a eficiência das locomotivas, devendo
ponderar-se igualmente uma maior electrificação das linhas ferroviárias.
Presentemente, 50% da rede ferroviária da UE e 80% do tráfego de passageiros
estão electrificados51
. Nos casos em que uma maior electrificação não é
economicamente viável, locomotivas mais eficientes e outras alternativas à
tracção a diesel (por exemplo, biocombustíveis, hidrogénio) podem constituir
formas de reduzir as emissões de poluentes atmosféricos e gases com efeito de
estufa.
76. As questões de autonomia restringem a capacidade de algumas novas
tecnologias darem o seu contributo no segmento dos veículos rodoviários.
Estima-se, todavia, que é possível reduzir as emissões de CO2 provenientes de
automóveis de passageiros em até 30% com as tecnologias actuais e que os
novos desenvolvimentos tecnológicos, incluindo a maior electrificação dos
sistemas de propulsão, encerram mais potencialidades nesse sentido. A redução
da dimensão dos automóveis também pode contribuir muito para garantir o
mesmo o nível de mobilidade neste segmento, com menor consumo de energia e
menores emissões de gases com efeito de estufa. Por último, uma melhor gestão
do tráfego pode contribuir igualmente para uma melhor utilização da energia.
77. É de esperar que as melhorias tecnológicas nos diversos modos de transporte
permitam poupar energia e reduzir as emissões por passageiro-quilómetro em
até 90% em 2050, nas deslocações interurbanas e regionais (até 500 km)52
.
Contudo, isto não resolverá o problema do congestionamento, que se agravaria
com o crescimento dos volumes de tráfego, não obstante a introdução de
tecnologias avançadas de gestão do tráfego.
49
50
Fonte: Observatório Europeu da Segurança Rodoviária – Care database – 2009 data.
51
Community of European Railway and Infrastructure Companies (CER - Comunidade dos Caminhos-
de-Ferro Europeus) (2010), A closer look at the railways: Annual Report 2009-2010;
http://www.cer.be/media/2011_CER_2009-2010_Annual_Report.pdf
52

30
78. Para que as viagens interurbanas se tornem mais sustentáveis e eficientes é
igualmente necessário que se opte sistematicamente pelo modo mais eficiente
entre os meios de transporte públicos e privados. Apesar dos progressos em
todos os modos, é pouco provável que a sua posição relativa em termos de
eficiência energética se altere, devido às suas características intrínsecas53
, por
isso, para se obterem maiores poupanças de energia e reduções das emissões no
transporte interurbano de passageiros, os autocarros e os comboios terão de
conquistar uma maior quota-parte do tráfego, substituindo parcialmente os
automóveis e os aviões. A criação de um espaço ferroviário único europeu é
essencial para esse efeito.
79. A aviação regional continuaria a ser uma opção razoável para as regiões
periféricas que não têm elevados volumes de tráfego ou ligações alternativas,
mas noutros casos o transporte ferroviário poderia oferecer uma melhor
alternativa para viagens não superiores a 3-4 horas. A crescente utilização das
linhas de alta velocidade significa que o transporte ferroviário deve ser
competitivo em distâncias muito maiores. O modo ferroviário de alta velocidade
poderia assegurar cerca de 176 mil milhões mais de passageiros-quilómetros em
2050, relativamente a 2005, ultrapassando o aumento na aviação (cerca de 67
mil milhões de passageiros-quilómetros) em viagens inferiores a 1 000 km54
.
Porém, é essencial que existam elevadas taxas de ocupação: o desempenho
ambiental de um comboio vazio é muito deficiente.
80. A promoção de melhores escolhas modais exigirá uma maior integração das
redes modais: aeroportos, portos, caminhos-de-ferro, estações de metro e de
autocarros, pontos de aluguer de automóveis e áreas de estacionamento deverão
ser crescentemente fundidas e concebidas como plataformas de ligação
multimodal para os passageiros.
81. As melhores opções modais também terão de ser orientadas por preços que
reflictam todos os custos associados ao transporte. Esta evolução também é
necessária tendo em conta as necessidades de financiamento dos transportes.
Será necessário que os utilizadores das infra-estruturas rodoviárias se
acostumem a pagar por essa utilização e pelas externalidades negativas que
geram. O ideal seria disponibilizar um sistema interoperável de portagem
electrónica – associado ou assente numa plataforma única e aberta instalada a
bordo para todas as aplicações – em todos os veículos.
82. A preparação de uma viagem deve tornar-se mais fácil, e a própria deslocação
mais simples. Os planeadores de viagens em linha podem fornecer aos
passageiros informações completas porta-a-porta de forma concisa e fácil de
entender. Os sistemas de informação e reservas em linha para os passageiros,
incluindo o pagamento electrónico e, eventualmente, sistemas integrados de
venda de bilhetes ou de pagamento para todos os meios de transporte, facilitarão
as deslocações que abarquem diversos modos. Esses sistemas permitiriam
53
Os aviões têm de gastar energia suplementar para se manterem no ar. Os automóveis possuem uma
superfície frontal maior por pessoa do que os autocarros, facto que tem importância nas viagens de
longo curso, em que a maior parte da energia é utilizada para contrariar a resistência do ar. Os
comboios têm uma superfície frontal ainda menor por pessoa e a vantagem suplementar de uma baixa
resistência ao rolamento.
54

31
fornecer informações de imediato, em tempo real, caso se previssem atrasos ou
perturbações nas restantes etapas do trajecto.
83. Uma sociedade envelhecida exigirá serviços de transporte seguros, confortáveis
e conviviais. No sistema de transportes do futuro, seria possível limitar quase
por completo a ocorrência de acidentes. Isto pode ser alcançado através da
aplicação universal de sistemas de transporte inteligentes, que permitam uma
comunicação omnipresente entre a infra-estrutura e os veículos, e dos veículos
entre si. Os sistemas automáticos anticolisão instalados a bordo dos veículos
também podem minimizar a probabilidade de colisão com os peões, os ciclistas
ou os objectos.
84. Ao viajarem pela UE, os cidadãos devem poder beneficiar da aplicação de
princípios gerais comuns atinentes aos direitos dos passageiros em todos os
modos de transporte. Caso ocorram grandes atrasos ou cancelamentos de
viagens, os seus direitos devem estar protegidos, incluindo indemnizações
adequadas. É provável que escolhas modais e sistemas de transporte inteligentes
melhores e mais integrados facilitem a transferência, o intercâmbio e a partilha
de informações pessoais relativas aos passageiros. Em consequência, será
necessário garantir a protecção de dados e a transparência em relação a todo
esse tratamento de dados pessoais.
85. Em conclusão, há ampla margem para organizar as viagens intra-UE de forma
mais segura e ecológica (83% de redução das emissões de CO2 relativamente a
um cenário sem alteração das políticas até 2050), sobretudo através da
descarbonação do aprovisionamento de energia (45%) e de tecnologias de
poupança de energia (35%).
2.3. Uma rede de base ecológica e eficiente para o tráfego de mercadorias
86. O transporte de mercadorias intra-UE é sobretudo efectuado por camiões
(47,3%), seguidos pelos navios de mar (37,8%), os caminhos-de-ferro (11,2%) e
a navegação interior (3,7%)55
. Os camiões dominam o transporte terrestre de
mercadorias na UE com uma quota de 76,1% das toneladas-quilómetros e cerca
de 94% das emissões de CO2. O transporte aéreo de mercadorias tem,
comparativamente, uma quota marginal em termos de volume, embora detenha
uma quota significativa em termos de valor56
.
87. Um dos grandes desafios que se colocam ao sector dos transportes é reduzir o
impacto ambiental do transporte de mercadorias intra-UE sem sacrificar a sua
eficiência. A chave para um transporte eficiente é a consolidação de grandes
volumes para o transporte de longo curso, entre as denominadas primeira e
última etapas. O transporte marítimo e fluvial e o transporte ferroviário prestam-
se particularmente a isso, como vemos noutras regiões do mundo. Embora se
incentive a utilização da solução mais eficiente em todos os cursos, é nas
distâncias superiores a 300 km que deve ter lugar um reequilíbrio, com a
55
Em relação ao transporte aéreo e marítimo: só está incluído o transporte interno e intra-UE-27 (Fonte:
Comissão Europeia (2010), EU Energy and Transport in Figures [UE, Energia e Transportes em
Números]).
56
Só existem dados sobre o valor das mercadorias transportadas por via aérea para as trocas com países
terceiros, em que a aviação corresponde a 0,6% do volume total, mas a 22% do valor total.

32
mudança de 30% do tráfego rodoviário de mercadorias para soluções
multimodais até 2030, e mais de 50% até 2050.
88. Estes transportes de longo curso poderiam utilizar corredores especialmente
vocacionados para o tráfego de mercadorias que minimizem o consumo de
energia e o volume de emissões, mas sejam também interessantes pela sua
fiabilidade, pouca saturação e baixos custos administrativos e de exploração.
89. Esses corredores constituiriam a parte de mercadorias de uma “rede de base” ou
coluna vertebral do sistema de transportes da UE. Ligariam os centros urbanos e
portos principais e integrariam os serviços marítimos regulares, as linhas
ferroviárias de mercadorias e as vias navegáveis interiores, mais o transporte
rodoviário assistido por ferramentas de gestão de tráfego, a capacidade para
utilizar combustíveis alternativos e as plataformas multimodais. Esses
corredores teriam de oferecer uma simplificação das formalidades
administrativas e optimizar a programação de acordo com o seguimento e a
localização da carga. Os encargos administrativos ligados ao transporte
multimodal de mercadorias, deveriam ficar, assim, consideravelmente
reduzidos. As formalidades relacionadas com o transporte de mercadorias
poderiam ser realizadas uma única vez – independentemente do número de
transbordos – e por via electrónica.
90. Não é possível obter uma gestão plenamente eficiente dos fluxos de mercadorias
intra-UE se os obstáculos de natureza administrativa ou regulamentar não forem
removidos. A abertura total do mercado terá de ser acompanhada por uma
aplicação uniforme da legislação de segurança, ambiental e social. O
intercâmbio sistemático de informações entre as autoridades nacionais de
supervisão permitiria acompanhar facilmente uma situação, após ser detectada
uma infracção, assegurando uma política de aplicação eficaz, não
discriminatória e dissuasiva em todo o território da UE.
91. A remoção das barreiras à entrada no mercado e à integração modal reforçaria o
papel dos operadores logísticos multinacionais e multimodais. Os utilizadores
teriam uma escolha mais ampla entre os serviços de transporte e os seus
prestadores.
92. O transporte multimodal teria um maior papel no transporte de mercadorias de
longo curso (superior a 300 km), mas grande parte do transporte de mercadorias
de pequeno e médio curso57
continuaria a ser maioritariamente efectuado de
camião. Tendo isto em conta, é importante melhorar a sua eficiência, por
exemplo melhorando o comportamento aerodinâmico, e incentivando o
desenvolvimento e a adopção de novos motores e de fontes de energia mais
ecológicas.
93. A utilização de biocombustíveis sustentáveis reduziria as emissões com origem
no transporte rodoviário de mercadorias. Em 2050, os biocombustíveis
poderiam representar cerca de 40% do consumo de energia no transporte
rodoviário de mercadorias de longo curso, onde a electrificação tem menor
potencial. No entanto, a produção desses biocombustíveis com vista a obter
57
Mais de metade das mercadorias (em termos de peso) transportadas no sector rodoviário percorre
distâncias inferiores a 50 km, e mais de três quartos distâncias inferiores a 150 km.

33
economias significativas na emissão de gases com efeito de estufa continua a ser
problemática. No futuro, as infra-estruturas rodoviárias podem ser equipadas
com sistemas de orientação automáticos. Esta técnica permitiria poupar energia
além de minimizar o congestionamento e os acidentes.
94. Parte do transporte de mercadorias em contentores poderia ser transferido para
as vias navegáveis interiores e o transporte marítimo de curta distância, onde
ainda existe capacidade disponível. A eficiência energética dos navios seria
melhorada. A mudança para combustíveis alternativos, como o gás natural
liquefeito, oferece algum potencial de redução dos gases com efeito de estufa,
bem como benefícios em termos de poluição atmosférica.
95. Seria necessário um investimento considerável para expandir a capacidade da
rede ferroviária. O transporte ferroviário de mercadorias pode crescer mais 360
mil milhões de toneladas-quilómetros até 2050, ou seja, um aumento de 87% em
relação a 200558
. Em lugar de se construírem novas linhas, muito pode ser
alcançado com a modernização da rede existente, aumentando a velocidade
(sobretudo na região oriental da UE), utilizando o ERTMS, criando variantes
nas cidades, estabelecendo linhas e terminais que permitam a entrada de
comboios de 1 000 m, e alargando o gabari nos corredores principais. Será
preciso introduzir gradualmente material circulante novo, equipado com freios
silenciosos e engates automáticos.
2.4. Melhorar a ligação porta-a-porta no tráfego de longo curso
96. O transporte aéreo é o único modo competitivo no transporte intercontinental de
passageiros. Por enquanto, não se vislumbram quaisquer alternativas práticas
para distâncias tão longas.
97. Actualmente, as companhias aéreas europeias transportam cerca de 30% dos
passageiros aéreos de todo o mundo. A posição geográfica da Europa permite
que o sistema de transporte aéreo europeu não só ligue os cidadãos e empresas
deste continente ao resto do mundo, mas que seja também uma plataforma de
transporte aéreo para o tráfego entre outras regiões do mundo.
98. A importância do transporte aéreo continuará a crescer, no futuro. A actividade
de transporte aéreo da UE deverá aumentar para mais do dobro entre 2005 e
2050 (um aumento de cerca de 120%). Para o médio curso (menos de 1 000 km)
o transporte ferroviário de alta velocidade competirá crescentemente com a
aviação (embora no caso das rotas inter-regionais de baixo tráfego as aeronaves
pequenas possam manter alguma vantagem), por isso quase todo o aumento
(90% em 2050) da actividade de transporte aéreo terá origem nas viagens
superiores a 1 000 km59
.
99. Na aviação, o crescimento do transporte pode ser conciliado com objectivos
ambientais ambiciosos através da inclusão da aviação no RCLE-UE, no Céu
Único Europeu, no SESAR e no projecto “Clean Sky”.
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UE transporte estratégia 2050

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