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Os portos começaram o ano com o pé direito

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  • 1. Junho2010 1CARGO CARGO Transportes & Logística ANO XX * Nº 213 *JUNHO 2010 * MENSAL * 4 EUR www.cargoedicoes.ptRevista Figueira cresceu 2,38% em 2009 Portos começaram o ano com o pé direito ENIDH abre âmbito da formação IAME 2010 arranca a 7 de julho
  • 2. 2 CARGO Junho2010 Junho2010 3CARGO Editorial O diretor Linhas madrastas 4 7 10 11 12 16 14 15 16 17 20 22 25 26 27 28 30 31 32 34 Índice CARGO Ano XX • Nº 213 • JUNHO 2010 EduardoPimentel,Tertir: Temosdesenvolvidoeinvestidonosportos emqueestamospresentes..................................... Figueiracresceu2,38%em2009 ............................ Portoscomeçaramoanocomopédireito................ Sineséoporto«maisconveniente» paraplataformadeBadajoz.................................... AbelAmorim,ENIDH: Vamosalargaraformaçãoaoutrasáreas doclustermarítimo-portuário .................................. PortodeSetúbaldiscutiuestratégiaro-ro................ DocasdoRiodeJaneiroemSineseLisboa............. SeminárioISCIA:Relaçõescomerciais comoBrasilaindasãomodestas............................. PortodeVianaaumentouvolumedecargas............ GrupoOreycresce732%emAngola ...................... PolíticaPortuária: Competitividade,ExportaçõeseEmprego porVítorCaldeirinha............................................... Arealizaçãodomodelo-Sectormarítimo-portuário porProf.J.AugustoFelício...................................... MaislogísticaentrePortugaleCastelaeLeão......... ACARGOhá15anos.............................................. @Marítimo.............................................................. RODOFERROVIÁRIO&LOGÍSTICA SaragoçaRTE-T2010revelou umagritantefaltadeverbas.................................... TorresLogjáabriuquatroplataformas desdeoiníciodoano............................................ @Rodoferroviário&Logística................................ AÉREO OnovoaeroportoeaPortela porJ.MartinsPereiraCoutinho............................... @Aéreo.................................................................. As conclusões da Conferência Europeia, realizada em Saragoça, para rever a lista dos projetos prioritários da rede transeuropeia de transportes (RTE-T), terão deixado muito otimista o ministro espanhol do Fomento, José Blanco. Mas para nós, que estamos encostados à faixa atlântica, está por demonstrar que o rumo que os projetos estão a tomar não nos prejudicará, tornando- nos (ainda) mais periféricos. Na verdade, e a julgar, forçosamente, pelos re- latos dos jornais do país vizinho, e por alguns des- pachos da Lusa, ali foi defendida a inclusão de uma linha ferroviária ao longo da costa do Mediterrâneo como um dos projetos prioritários no mapa de novas infra-estruturas da Europa, e o reforço da prioridade da linha que atravessará os Pirinéus sensivelmente a meio, por Carfranc. Basta olhar para um mapa espanhol com as atuais linhas ferroviárias na valência de mercadorias, para se ver o que é óbvio, e que as estatísticas, aliás, confir- mam, tanto no plano ferroviário, que é do que se trata, como do rodoviário - a distância mais curta, e portanto mais interessante para a competitividade das nossas exportações, é o denominado eixo E-80, a actual linha que une Vilar Formoso, em Portugal, a Hendaia, em França, passando por Salamanca, Valladolid, Burgos, Vitória e Irun. Que não passa por Madrid. Todas as outras linhas nos são madrastas, ainda mais para as mercadorias - a ligação central a Madrid, porque nos coloca Lisboa a uns incríveis 800 kms, contra os actuais cerca de 600. A de Barcelona, porque nos afasta ainda mais do que realmente nos interessa, que é chegar em linha recta ao centro da Europa. Para os portugueses, não há motivo de celebração nesta reunião de Saragoça. António Mendonça, que sabe do que as nossas mercadorias precisam para chegar ao coração da Europa, tê-lo-á certamente sentido. Já conhece o Portal de Notícias cargoedicoes.pt?
  • 3. 4 CARGO Junho2010 Junho2010 5CARGO A Tertir tem andado "nas bocas do mundo" por causa das polémicas em torno do Terminal de Conten- tores de Alcântara, mas o grupo fundado por Rodrigo Leite, e hoje integrado na área de Ambiente e Serviços do grupo Mota- Engil, não é só isso: detém o operador transitário Transitex, o operador ferroviário Takargo, tem concessões nos portos de Leixões, Aveiro, Lisboa e Setúbal e ainda opera no porto da Figueira da Foz. À con- versa com a CARGO, Eduardo Pimentel, há cerca de dois anos com esta pasta do grupo Mota-Engil, manifestou esperança que o "caso Liscont" se resolva a bem do portodeLisboa.Masnãoseresumiuaisso a conversa, aceitando o administrador da Tertir o desafio de traçar o retrato atual de um grupo que entrou forte no setor portu- ário em Portugal, ao ponto de deter uma liderança indesmentível, e se abalançou para outras paragens, como Angola, Peru e, mais recentemente, Brasil. CARGO: Como vê a atividade da Tertir, agora que já conhece "os cantos à casa"? Eduardo Pimentel: Em todos os por- tos em que estamos presentes, temos estudado, desenvolvido e investido em novos projetos: Em Leixões estamos a estudar, em conjunto com a APDL, uma solução que possibilite manter o ritmo de crescimento que se tem verificado no terminal de con- tentores e garanta a continuidade da ope- ração nos moldes de excelência que hoje atingimos. Disto são prova os sucessivos prémios internacionais atribuídos ao TCL pelas performances conseguidas. Em Aveiro, o projeto da Sograin está a crescer - o recente acesso ferroviário abreótimasperspetivasdealargamentodo hinterland. Estou certo de que é o melhor terminal de granéis agro-alimentares da Península Ibérica. A Sograin é, de facto, o estado da arte. Estamos a construir um terminal de referência reconhecido por to- dos aqueles que o utilizam e conhecem. Esperemos que também do lado da APA se cumpram os projetos já há muito anun- ciados. Em Lisboa o projeto que temos é sobe- jamente conhecido. Esperemos que tudo se resolva e o projeto possa prosseguir, porque, de facto, Lisboa, quer se queira quer não, é a capital do país e seria muito triste se deixássemos morrer o seu porto. Já o afirmei, porque acredito, que aquilo que não cresce definha e morre. Em Setúbal, o terminal de facto está a desenvolver-se. Começámos do zero, e estamos a criar condições para que haja mais carga. O porto tem excelentes infra- estruturas e acessibilidades. A barra está a 12 metros, o que, para o mercado alvo, é para já suficiente. A Tertir detém hoje fortes interes- ses em dois portos de contentores que distam escassas 30 milhas. Isso não causa algum tipo de dificuldades na gestão da oferta? Não. O que é necessário é criar espe- cialização dos portos de acordo com as regiões onde estes se encontram, com os mercados que servem e com as acessibi- lidades e condições naturais. De que género seria, a seu ver, essa reorganização? Parece-mequeaoníveldasadministra- ções portuárias pode e deve haver alguma reorganização. Isto facilitaria a necessária especialização e coordenação dos vários terminais. Com a fragmentação existente este processo é mais difícil. A actual ca- pacidade portuária do país tem que ser olhada no conjunto. Entendo que Leixões e Aveiro são a mesma região em termos portuários como também Lisboa e Setúbal o são. Mas isto são exemplos. Sou da opinião que no máximo deviam existir três regiõesportuárias:Leixões,LisboaeSines. Temos que concentrar mais. O somatório da movimentação de todos os terminais de contentores hoje existentes em Portugal, não atinge sequer 1 milhão de TEUS. Ora isto não faz sequer um pequeno terminal Europeudereferência,eesteéumnegócio de escala. Ao nível dos terminais de carga geral a situação é ainda pior. Sines é o único porto onde a Tertir ainda não tem interesses. Das suas palavras pode-se depreender que há alguma coisa em perspectiva? Sines tem demonstrado um cresci- mento notável e é bom que assim seja. Como sabe a entrada do grupo Mota- Engil no negócio da logística ocorreu, primeiro, com as concessões portuárias em Setúbal e depois com a aquisição da Tertir. Sines não fazia parte do portfólio da Tertir e portanto, hoje, não temos de facto interesses no porto de Sines. Contu- do pareceu-nos que a aposta certa devia incidir na internacionalização da Tertir e foi esse o caminho que seguimos com sucesso. Hoje a Tertir está presente em Espanha, Lituânia, Angola, Moçambique, México, Peru e Brasil. A ferrovia também é uma aposta ganha. 2010 é o primeiro ano em que estamos verdadeiramente a operar, temos as máquinas todas a circular e excelentes quadros formados. Acredi- tamos na ferrovia como um negócio, no mínimo, ibérico. Portugal não tem, tirando alguns nichos e alguns negócios muito particulares, dimensão para dentro das suas fronteiras poder oferecer um negócio ferroviáriocomoaquelequeambicionamos. Foi nessa linha estratégica que fizemos a associação com a Comsa. Quando é que será atingido o equilíbrio das contas? Há alguma pre- visão? O business plan aponta para se atingir o “break-even” no 4º ano da operação. A atual crise não nos veio ajudar mas vamos conseguir… Quando me disse que não era só Portugal… Como já referi, a Tertir faz parte do grupo Mota-Engil. A nossa estratégia em termos de internacionalização é, em pri- meiro lugar, procurar oportunidades nas regiões onde o grupo já está presente. Nestesentidoosmercadosprioritáriospara nós são África e América Latina. O que é que já fizemos? Em Angola temos uma parceria com um sócio local e constituí- mos uma empresa, a Vista Logistics, que presta serviços de transitário e de cabo- tagem. Temos três barcaças, adaptadas às condições locais, com meios próprios de carga e descarga, com um sucesso muito interessante. Fazemos transportes entre Luanda, Cabinda, Soyo, Benguela e São Tomé. Somos a única empresa em Angolaqueprestaestetipodeserviçopara terceiros. Na Vista logistics trabalham hoje cerca de 75 pessoas. Em Moçambique temos uma socie- dade com os CFM (caminhos de ferro de Moçambique) para exploração de uma plataforma logística em Maputo. NaAméricalatinaganhámosaconces- são do segundo maior porto do Peru, que é em Paita. O projeto está a correr muito bem, vamos entrar no início do ano 2011 na fase de construção. Um mês depois de assinarmos o contrato de concessão, que ocorreu em Setembro de 2009, ficámos responsáveis por garantir a operação por- tuária, até então executada pelo estado, e que movimenta hoje cerca de 100 mil teus. Temos 2 anos para executar a construção de um novo cais e para dotar o porto de equipamentos adequados. Qual a importância e dimensão do porto de Paita, no contexto peruano? O principal porto do Perú é Callao em Lima. Paita localiza-se no norte do país junto à fronteira com o Equador e é o se- gundo maior porto. Tem especial vocação para a exportação de mercadorias agríco- las, que é a base produtiva desta região. A empresa que ganhou o concurso e a quem foi consignada a concessão é a TPE (Terminais Portuários Euroandinos), 50% detida pelo grupo Mota-Engil e 50% detida pela Cosmos, o segundo maior operador logístico Peruano. O Brasil é também alvo a considerar pela Tertir? O Brasil, como sabe, tem-se revelado um País absolutamente fora do comum pelas taxas de crescimento apresentadas nos últimos anos. É para nós, grupo Mota- Engil e julgo que para Portugal, em geral, um país muito interessante para investir. Tem uma dimensão geográfica extraor- dinária, uma pirâmide etária que garante uma sustentabilidade a longo prazo, uma riqueza natural fantástica e tem sabido aproveitar estes fatores. O grupo Mota- Engil já tem negócios no Brasil, nomea- damente, uma concessão rodoviária em S. Paulo e adquirimos recentemente uma empresa de recolha de resíduos. Vamos investir no negócio da construção e, desta forma, faz todo o sentido alargar a ativida- de logística desenvolvida pela Tertir neste mercado onde, alias, já abrimos este ano uma sucursal da Transitex. Algum porto em especial que esteja sob observação? Para já nenhum em especial. Estamos aestudarváriaspossibilidades.Temosque ter a consciência da nossa dimensão atual face ao mercado brasileiro e apostar nas oportunidades adequadas às nossas ca- pacidades. Fale-me agora da vertente trânsitos e logística. Qual é o ponto da situa- ção? ATransitexéonossorostonessaárea. Para lá do Brasil, marca também presen- ça em Espanha (Madrid, Valência, Vigo, Salamanca, Badajoz e Sevilha), Lituânia, Angola, Moçambique e México. A Transitex tem hoje uma expressão geográfica muito interessante. O negócio do transitário faz para nós sentido porque de alguma forma cruza os nossos ativos na logística: portos, ferrovia e plataformas logísticas. Já há clientes a manifestarem inte- resse em entrar no Poceirão? Já. Bastantes. A PT está a estudar realocar aqui o seu concentrador de linhas e assinámos um contrato com a Jeróni- mo Martins para desenvolver um centro logístico, entre outros. n Temos desenvolvido e investido nos portos em que estamos presentes Eduardo Pimentel, Tertir: Eduardo Pimntel defende a existência de apenas três regiões portuárias (Leixões, Lisboa e Sines)
  • 4. 6 CARGO Junho2010 Junho2010 7CARGO A s relações comerciais entre Por- tugal e o Brasil ainda são muito incipientes. Seria bom reforçar os laços comerciais entre os dois países estando o Brasil interessado nos setores do mobiliário, papel e celulose. Portugal será também um bom local como porta de entrada na Europa para mercadorias transportadas por mar, sendo o porto de Sines a infra-estrutura ideal para o trans- bordo de contentores. A opinião foi expressa durante uma palestra subordinada ao tema «O Eixo Atlântico Brasil-Portugal», que decorreu em Aveiro, pelo orador Adalmir José de Sousa, professor brasileiro na área dos portos e logística. Tratou-se de uma inicia- tiva do Instituto Superior de Ciências da Informação – ISCIA em conjunto com os portos de Aveiro e da Figueira da Foz, no âmbito do ciclo de conferências «Olhares Estratégicos Sobre o Mar». Segundo Adalmir Sousa é essencial para o seu país um aumento do movi- mento de cargas, referindo ainda que se tem vindo a notar “a tendência para os próximos 10 anos da procura de no- vos parceiros comerciais”, dando como exemplo países como a Rússia, a Índia e a África do Sul e considerando começar a haver uma “retração” das exportações para países como os Estados Unidos, por questões cambiais. O professor brasileiro considerou ainda que o Brasil, dentro de quatro dé- cadas, sensivelmente, será o quinto país a nível mundial no que concerne à sua importância no transporte marítimo de mercadorias, a seguir à China, Estados Unidos, Índia e Japão. Por seu turno o responsável pelo porto de Aveiro, José Luís Cacho, defendeu um “aumento do fluxo logístico de mer- cadorias entre os portos portugueses e brasileiros” assim como outros de ex- pressão lusófona, trabalho que está a ser desenvolvido “em conjunto”. Nesse âmbito houve “uma primeira reunião há dois anos no Porto e no ano passado no Brasil e este ano será em Angola”, referiu José Luís Cacho acres- centando que “haverá uma reunião prepa- ratória em Cabo Verde, em setembro”. O porto de Sines foi a estrutura na- cional considerada como a ideal para servir de porta de entrada na Europa Relações comerciais com o Brasil ainda são modestas de mercadorias provenientes do Brasil “apresentando condicionantes técnicas ideais para transbordo de contentores” sendo importante não só para o Brasil mas também para os países da América Latina. “É um porto que, tenho a certeza, serve de porta de entrada para a Europa. O porto de Sines tem todas as condi- ções para isso. Inclusive tem lá a PSA que é a concessionária do terminal de contentores. Isso ajuda muito em termos de eficiência. A localização do porto é também muito boa. Tem instalações muito boas e tem também economia de escala”, referiu ainda Adalmir de Sousa. n Macedo Pita O Eixo Logístico Atlântico Brasil-Portugal foi o tema de mais uma conferência de alto nível levada a efeito em Aveiro pelo ISCIA
  • 5. 8 CARGO Junho2010 Junho2010 9CARGO 2010 Annual Conference of the International Association of Maritime Economists Bronze Sponsors Supporters IAME 2010 Consulte o PROGRAMA da Conferência em http://www.iame2010.org/documents/programme.pdf “The quest for sustainable shipping and port industries” Não perca esta oportunidade, consulte o programa e inscreva-se já Organização: CARGO EDIÇÕES - Ed. Rocha Conde d'Óbidos, 1ºA - Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa - Portugal - T: +351 213 973 968 - email: susana.rebocho@cargoedicoes.pt www.iame2010.org 7 JULY 8 JULY 9 JULY Key Issues in Maritime Transport I Key Issues in Maritime Transport III Management Practices in Shipping Key Issues in Maritime Transport II Marketing and Strategic Issues in Shipping Shipping Finance Short Sea Shipping I Shipping Investment and Decision Making Capital Markets and Risk Management Short Sea Shipping II Flag and Crew Issues Shipping Policy Issues Green Ship Technology I Short Sea Shipping III Port Competition Green Ship Technology II Shipping Economics Container Shipping General Port Issues I The Human Factor in Shipping International Supply Chain III General Port Issues II Cruising Industry Port Development and Expected Economic Impact Maritime and Port Security Green Ship Technology III Ports Policy: Governance and Reform Operations Research: Modelling I Marketing and Strategic Issues in Ports Case Studies in World Ports I International Supply Chain I Measuring Port Performance II International Supply Chain II Measuring Port Performance I General Port Issues III Operations Research: Optimisation and Game Theory Port Concessions I Operations Research: Network Models and Scheduling Port Concessions II Operations Research: Simulation and Forecasting Port Financing and Port Choice IMSF Maritime Statistics Sessions OPENING CERIMONY Chairmans' Welcome Speech, Ana Casaca Welcome Speech from Luís Felipe Duarte, CARGO EDIÇÕES Managing Director Dr Carlos Henrique Graça Correia da Fonseca, Portuguese State Secretary for Transport Mr Brian Elliott, European Maritime Safety Agency Mr. Ricardo Marques da Costa, Chairman of the Portuguese Shipowners' Association Professor Peter Marlow, President of IAME PLENARY SESSION Jan Hoffmann Enda Connellan Sigurjon Markusson Bo Cerup- Simonsen Orlando Allard EMBA Chief CEO CEO Containerships Vice President CEO Trade Facilitation Section,UNCTAD Dublin Port Company Containerships Maersk Maritime Technology, AP Moller Maersk Maremundi Consulting Inc. Switzerland Ireland Finland Denmark Panama From building to scrapping: shipping through the economic crisis Intermodal terminals and ports in the era of green logistics The viability of short sea shipping in the quest of a sustainable economy The future of green shipping technology. Lessons learned from the Maersk experience What IMO maritime safety areas still need to be addressed to achieve a sustainable shipping CLOSING CERIMONY Presentation of Best Paper Prizes Maritime Policy and Management Prize Copenhaguen Business School Prize orld Ocean Forum Prize Presentation of IAME 2011 Closing remarks from the IAME President Chairmans’ Closing Speech, Ana Casaca AGM Chaired by IAME President EXIT Lisboa, 7 a 9 de Julho de 2010 CARGO Edições, Lda
  • 6. 10 CARGO Junho2010 Junho2010 11CARGO N o 1º trimestre de 2010 registou- se um desempenho positivo na atividade dos portos marítimos nacionais, contrariando a tendência re- cessiva de 2009, segundo dados do Instituto Nacional de Estatística. O número de embarcações entradas aumentou 8% em termos homólogos, enquanto o movimento de mercadorias entradas prosseguiu a dinâmica de cres- cimento iniciada no último de trimestre 2009, atingindo os 9,9%. Em termos homólogos, os meses de janeiro e março foram os que apresen- taram um maior ritmo de crescimento do número de embarcações entradas, com taxas de 9,5% e 9,2%, respetiva- mente, enquanto o mês de janeiro foi o que denotou o maior acréscimo no total de mercadorias entradas nos portos na- cionais (+16% face a Janeiro de 2009). Entre janeiro e março de 2010, os cinco principais portos nacionais apre- sentaram um crescimento no movimento total de mercadorias, em termos homólo- gos, salientando-se o aumento registado em Sines (19,3%), em Lisboa (3,5%) e Leixões (1,7%), sendo que neste último, o crescimento constituiu uma inversão no cenário de quebra registado duran- te todo o ano de 2009. A dinâmica de crescimento da actividade de transporte de mercadorias estendeu-se igualmen- te aos portos de Setúbal (+27,5%) e de Aveiro (+39%), ao contrário do porto do Caniçal (-15%). No primeiro trimestre de 2010 a ava- liação do movimento de mercadorias por tipo de tráfego revelou um crescimento homólogo mais relevante no caso do trá- fego nacional (14,6%), comparativamente ao tráfego internacional (8,8%). Sines foi o único dos três portos dominantes a apre- sentar uma taxa de variação positiva no movimento de mercadorias nos dois tipos de tráfego, sendo que o tráfego nacional cresceu o dobro do verificado no tráfego internacional. Já os portos de Lisboa e de Leixões denotaram dinâmicas distintas: enquanto o porto de Lisboa cresceu em termos de tráfego internacional (5,5%), e recuou no tráfego nacional (-7%) no porto de Leixões sucedeu a situação con- trária. Destaque-se ainda o crescimento observado em ambos os tipos de tráfego no porto de Setúbal e quebra registada, tanto no tráfego nacional, como no tráfego internacional, no porto do Caniçal. Leve crescimento do tráfego ferroviário de mercadorias No 1º trimestre de 2010, o sistema de transporte ferroviário pesado transportou 2,13 milhões de toneladas de mercado- rias, mais 0,13 milhões do que no mesmo período de 2009. No mesmo período o vo- lume de transporte de mercadorias somou 454 milhões de toneladas-quilómetro, ou seja, -8,5% em relação ao valor de 2009 e ligeiramente inferior ao verificado no trimestre anterior (-9,2%). Quarto trimestre de 2009 marcou o fim do declínio No quarto trimestre de 2009, os di- ferentes modos de transporte movimen- taram um total de 48 569 mil toneladas de mercadorias no Continente, ou seja, mais 0,8% em comparação com o mesmo período do ano anterior. Após ter apresentado um decrésci- mo na atividade no 3º trimestre (-4,8%), o modo rodoviário cresceu no período de Outubro a Dezembro (+1%) para um total de 30 951 milhares de toneladas transportadas, asseguradas pelo trans- porte por conta de outrem. De entre os outros modos de transporte, somente o ferroviário registou uma quebra homó- loga na actividade (-1,4%), ainda assim com um registo mais favorável do que os trimestres anteriores, cujas reduções superaram os 15%. Os modos marítimo e aéreo contrariaram a tendência de re- dução da atividade verificada nos trimes- tres anteriores, com taxas de variação homólogas de 0,7% no caso do marítimo e de 5,8% no modo aéreo. O modo rodoviário foi responsável pelo transporte de 63,7% do total das mercadorias movimentadas no 4º trimes- tre, menos 3,7 pontos percentuais face à percentagem do 3º trimestre. O modo marítimo, com uma impor- tância relativa de 31,6%, foi o segundo modo predominante no transporte de mercadorias, enquanto os modos ferro- viários e aéreos representaram apenas 4,7% na estrutura de mercadorias mo- vimentadas. O governo regional da Extrema- dura elegeu o porto de Sines como o "mais conveniente" para o desenvolvimento da plataforma logística de Badajoz, onde vai estar o centro de energias renováveis hispano-português, disse Dolores Aguilar, vice-presidente da Junta da Extremadura, no final de uma visita ao porto. Dolores Aguilar encabeçou, a meados de junho, uma delegação da Junta da Ex- tremadura de Espanha que visitou Sines com o objetivo de continuar a fomentar novas oportunidades de negócio entre o Alentejo e a região espanhola, inserida no hinterland do porto de Sines. No seguimento da estratégia conjunta de promoção de todas as valências de Sines, a delegação iniciou a visita no Centro de Negócios da ZILS – Zona In- dustrial e Logística de Sines, tendo sido posteriormente recebida na Administração do Porto de Sines, seguindo-se a visita técnica ao Terminal Multipurpose e ao Terminal de Contentores (TXXI), onde foram evidenciadas as potencialidades destas infra-estruturas e a sua capacidade para movimentar cargas de empresas localizadas na Extremadura. Da delegação espanhola fizeram par- te, além de Dolores Aguilar, José Luis Quintana, ministro regional das Obras Públicas, Cecilio Oviedo, conselheiro económico e comercial da Embaixa- da de Espanha, Ana Maria Alejandre, directora-geral de Competitividade Em- presarial do Governo da Extremadura e Juan Romero, gerente da Plataforma Logística do Suroeste Europeu (que vai nascer em Badajoz), entre uma dezena de elementos. Dolores Aguilar: Viemos conhecer as oportunidades A governante espanhola referiu ainda que a visita a Sines teve como principal objetivo conhecer "em primeira mão" as oportunidades que a estrutura portuária oferece, tendo em conta o "desenvolvi- mento previsto para a plataforma logís- tica da Extremadura. O passo seguinte será o estabelecimento de uma relação formal entre a Junta da Extremadura e o porto de Sines para começar a desen- volver projetos conjuntos que visualizem o futuro de negócios para a plataforma logística de Badajoz e para o porto de Sines". "Essa formalização vai concretizar- se num acordo a fazer entre ambas as partes", adiantou, acrescentando que isso irá "proporcionar a apresentação à Europa de um projeto conjunto de de- senvolvimento de infraestruturas e de equipamentos que poderão beneficiar ambas as partes". Dolores Aguilar, que ontem reuniu com o secretário de Estado dos Trans- portes, Carlos Correia da Fonseca, con- siderou também importante "fortalecer" o eixo ferroviário Sines-Badajoz-Madrid, "que será o eixo estruturante da entrada e saída da mercadoria de Sines e da plataforma logística". n Sines é o porto «mais conveniente» para plataforma de Badajoz Portos começaram o ano com o pé direito O transporte rodoviário de merca- dorias realizado por veículos nacionais (incluindo a totalidade do transporte por conta própria e por conta de outrem) manteve, no quarto trimestre de 2009, a tendência de quebra, tendo atingido uma taxa de variação homóloga de -4,1% no volume de mercadorias transportadas, o mais baixo valor do ano. Entre outubro e dezembro de 2009 o volume de transporte rodoviário atingiu os 7 869 milhões de toneladas-quilómetro, dos quais 4 735 milhões de toneladas- quilómetro respeitaram a tráfego interna- cional, o que representa um acréscimo, face ao trimestre homólogo, de 7,5%. No período em análise o tráfego nacional continuou a evidenciar uma contracção no nível de actividade, atin- gindo uma taxa de variação de -17,7% em termos homólogos. No 4º trimestre de 2009, o parque por conta de outrem, ainda que continue a revelar um desempenho negativo, consubstanciado pela taxa de variação homóloga de -1,7% em termos de tráfego total, apresentou um melhor desempenho comparativo face ao trans- porte por conta própria, o qual sofreu uma quebra de 14,3%, por comparação com o mesmo período do ano de 2008. TCL cresceu 11% no trimestre No balanço do primeiro trimestre, o TCL acumulou 114.509 teu movimenta- dos, o que representa um crescimento homólogo de 11%. Considerado o nú- mero de contentores movimentados, atingiram-se nos três primeiros meses do ano as 72.290 unidades movimenta- das, mais 7% do que no primeiro quarto de 2009. A operadora de terminais salienta o facto da atividade estar em crescendo desde o início do ano nos seus dois terminais, "superando largamente os valores do arranque de 2009 (que foi mau como é sabido) e aproximando-se cada vez mais dos números de 2008, que teve um começo excecionalmente forte". A Maersk Line foi o armador que mais contentores movimentou no Terminal de Contentores de Leixões ao longo do mês de março. Nos lugares imediatos classificaram-se a MSC, o Grupo CMA CGM, a Wec Lines e a Transinsular, pre- senças já habituais nesta classificação de armadores que escalam o Terminal de Contentores de Leixões. n O primeiro trimestre de 2010 confirmou a retoma do movimento portuário que já se tinha notado em finais de 2009
  • 7. 12 CARGO Junho2010 Junho2010 13CARGO u P assado sensivelmente um ano que o Prof. Abel Amorim assu- miu a presidência da ENIDH, pareceu-nos oportuno a realização de uma entrevista na qual sejam definidas as principais orientações estratégicas des- te Estabelecimento de Ensino Superior Público Politécnico. CARGO - Qual o balanço que faz deste ano à frente da ENIDH? Abel Amorim – O balanço parece-me muito positivo, tanto a nível académico e organizacional, como no plano institucio- nal. Estes aspetos, a par da aposta na internacionalização do ensino, foram ver- tentes que considerei estratégicas quando assumi a presidência da ENIDH. A nível académico, salienta-se o nú- mero crescente de ofertas formativas e a boa procura das mesmas, bem como o início do processo de acreditação dos diferentes cursos ministrados na ENIDH. A Certificação de Qualidade da Institui- ção foi igualmente um importante passo para a sistematização de procedimentos existentes e temos algum “orgulho” em sermos um dos estabelecimentos de Ensi- no Superior Politécnico com os processos de ensino certificados segundo a norma ISO 9001. A assinatura recente do “Contrato de Confiança” com o Ministério da Ciência, Tecnologia e do Ensino Superior, MCTES, é uma garantia da importância reconhe- cida à ENIDH para a aposta na qualifi- cação de nível superior de quadros que se encontram no ativo. A ENIDH conta, atualmente, com cerca de 610 alunos inscritos nos Programas de Licenciatura e Mestrado (Pilotagem, Eng. Máquinas Marítimas, Eng. de Sistemas Electróni- cos Marítimos, Gestão de Transportes e Logística e Gestão Portuária) e nos Cursos de Especialização Tecnológica, designados por CET (Manutenção Me- cânica Naval e Exploração do Transporte Rodoviário de Mercadorias). O incremento de atividades a nível dos mestrados de cariz profissionalizante, das licenciaturas em regime pós-laboral e dos CET´s constitui uma aposta forte da escola para os próximos anos, en- quadrada no âmbito das prioridades de formação do MCTES. A este propósito refiro a importância do programa especifico de desenvolvimento para 2010-2013, a celebrar brevemente com o MCTES, no âmbito do referido Contrato de Confiança assinado, em janeiro passado, pelo Go- verno e pelas Instituições Superiores de Ensino, nomeadamente pela ENIDH. Neste programa estão estabelecidas metas muito concretas a cumprir até 2013, em termos de aumento do número de vagas e de diplomados nos mestrados, licenciaturas, CET’s, ensino à distância e admissão de candidatos maiores de 23 anos. Digna de realce é ainda a actividade de prestação de serviços à comunidade que, de modo sustentado, a ENIDH de- senvolve no plano de formação especia- lizada, pois, anualmente, está a formar cerca de um milhar de profissionais no ativo (oficiais da Marinha Mercante e do setor Marítimo - Portuário) a quem são ministradas ações de formação, reciclagem e certificação no âmbito da Convenção STCW. Paralelamente, embora sendo um trabalho menos visível, a ENIDH tem sido alvo de uma profunda reestruturação interna visando uma melhor afetação dos recursos humanos e materiais exis- tentes. Esta reestruturação, intimamente associada à implementação dos novos estatutos da ENIDH, em conformidade com o novo Regime Jurídico das Ins- tituições de Ensino Superior (RJIES), irá gradualmente assegurar um melhor funcionamento interno dos diferentes órgãos da instituição numa lógica de motivação e responsabilização dos mesmos. Os recursos são naturalmente sempre escassos, mas com uma ges- tão equilibrada e racional conseguimos assegurar a sustentabilidade futura da ENIDH. Para mim e para o Conselho de Gestão, as pessoas são o maior ativo da ENIDH. Para nós é um princípio básico de Gestão. Na área do ensino é de relevar a autonomia dos órgãos de coordenação dos cursos com controlo direto sobre a qualidade do ensino ministrado, consti- tuindo um ponto de viragem em relação ao passado. Uma outra área determinante para o sucesso da ENIDH passa pela for- mação dos seus docentes. Neste âmbito, salientam-se as propostas submetidas ao programa Protec que se destina a apoiar as instituições de ensino superior politéc- nico e os seus docentes a adquirirem o grau de doutor em áreas relevantes para o exercício das suas funções. Por outro lado, é de relevar que, no presente, a Escola já está em condições de organizar provas públicas conducentes ao título de especialista nas áreas em que ministra formação. Depreende-se das suas palavras que os cursos de vocação marítima, destinados à formação de oficiais da Marinha Mercante, continuarão a ser o “core business” da ENIDH? Sim, embora alargando as nossas ofertas formativas a outras áreas do cluster marítimo-portuário e da logística em geral, não esquecemos que a nossa prioridade é a formação de oficiais da Marinha Mercante quer a nível de Pi- lotagem quer a nível de Engenharia de Máquinas Marítimas. É essa a essência da nossa Instituição e vamos continu- ar a apostar fortemente nesta área. O mercado é cada vez mais globalizado, e os nossos oficiais da Marinha Mercante, diplomados pela ENIDH, são certificados e reconhecidos internacionalmente no âmbito da Convenção STCW. Referiu que outra vertente de atu- ação estratégica era a área institucio- nal. Em que é que essa vertente se traduz? Quando referi a vertente institucional significava promover a abertura da Escola Superior Náutica Infante D. Henrique ao exterior. Somos o único estabelecimento de Ensino Superior vocacionado especial- mente para esta área, e, por isso, entendo que, para além de continuarmos a ter uma forte intervenção a nível académico, é determinante, para o futuro da Escola, o desenvolvimento de projetos comuns com o mundo empresarial, bem como a existência de relações institucionais mais fortes com outros organismos do setor, com outras instituições de ensi- no, nacionais ou internacionais, e com a comunidade envolvente. Em termos académicos foram estabe- lecidas colaborações a nível internacional com algumas das mais prestigiadas Insti- tuições de Shipping e Logistics (caso do ISL – Bremen , da Universidade Marítima Mundial – IMO ou do ITMMA – Antuér- pia). O Mestrado em Gestão Portuária da ENIDH tem sido um bom exemplo do desenvolvimento de uma oferta forma- tiva numa lógica de parceria internacio- nal. Em paralelo tem-se verificado uma aproximação às escolas náuticas estran- geiras (em particular a de Barcelona) o que poderá conduzir, esperamos nós, ao intercâmbio de alunos e professores no âmbito do Programa Erasmus. A nível nacional, existem vários protocolos com instituições de ensino superior. A título de exemplo refiro a colaboração com a Universidade dos Açores no âmbito do de- senvolvimento comum de CET’s, Cursos de Especialização Tecnológica, para a área marítimo-turística, bem como a par- ceria com o IPTRANS e com a ANTRAM para o desenvolvimento do CET em Ex- ploração do Transporte Rodoviário de Mercadorias. Estes são casos de sucesso ao qual queremos dar continuidade. Foi, recentemente, estabelecida uma parceria com a Escola Superior de Hotelaria e Tu- rismo do Estoril, para o desenvolvimento de uma nova oferta formativa no âmbito do turismo náutico. A nível empresarial foram estabeleci- dos Protocolos de Cooperação com várias empresas do setor, desde Administra- ções Portuárias, Operadores Marítimos, Agências de Navegação, Operadores Logísticos, etc. A aproximação ao meio empresarial é para nós uma aposta de- terminante. É fundamental divulgar as competências e o “know-how”, bem como as capacidades e potencialidades exis- tentes na Escola. Uma outra aposta é assumirmo-nos como um “ponto de encontro” do Espaço Lusófono. Reunimos condições únicas em termos de proximidade e know-how para alcançar esse objetivo. Celebrámos já Protocolos de Cooperação nesta área e neste momento temos estudantes de países da CPLP na ENIDH, em particular nos programas de Mestrado. Saliento igualmente o relacionamento e a grande colaboração que existe atual- mente com o IPTM, que se tem traduzido no desenvolvimento de sinergias entre ambas as instituições, no âmbito da for- mação e certificação marítima. Realço ainda a cooperação que se tem vindo a intensificar com a Escola Naval, tendo em vista a celebração de um protocolo de colaboração entre as duas instituições. A crise económica internacional tem afetado as saídas profissionais dos vossos diplomados? É um “lugar comum” mas não pos- so deixar de salientar que as ameaças são sempre potenciais oportunidades. A ENIDH curiosamente tem funcionado em contra-ciclo relativamente a outras Insti- tuições de Ensino Superior. Verifica-se que anualmente o número de alunos da ENIDH tem vindo a aumentar e parece-me que os jovens são cada vez mais sensí- veis a setores económicos que, apesar de menos conhecidos, vêm evidenciando elevados níveis de empregabilidade. Abel Amorim, Escola Superior Náutica Infante D. Henrique Vamos alargar a formação a outras áreas do cluster marítimo-portuário Abel Amorim: A ENIDH assumiu o compromisso de tornar o Mar um Desígnio Nacional e a aposta na Economia do mar como um dos pilares fundamentais do relançamento económico do país Num mercado cada vez mais globalizado, os oficiais da Marinha Mercante, diploma- dos pela ENIDH, são certificados e reconhecidos internacionalmente no âmbito da Convenção STCW.
  • 8. 14 CARGO Junho2010 Junho2010 15CARGO Mas atenção, não somos imunes à crise económica internacional e é per- feitamente natural que haja alguma difi- culdade em termos de empregabilidade total imediata. Mas prometemos trabalhar, através da via institucional e com os par- ceiros sociais, no sentido de minimizar os impactos desta situação. Quais considera serem os pontos fortes da ENIDH? É sempre difícil falar em causa própria, mas parece-me que o ensino personalizado é uma das boas práticas que a nossa Instituição procura seguir. Na ENIDH cada aluno tem um nome e uma personalidade própria à qual procu- ramos atender às suas especificidades/ dificuldades. Este aspecto veio ganhar particular relevo com a implementação dos princípios inerentes à Declaração de Bolonha, na qual é defendido um tipo de ensino mais participado e personalizado na ótica do desenvolvimento de compe- tências dos nossos alunos. Neste âmbito, não posso deixar de referir, também como ponto forte, a excelente colaboração e relacionamento dos alunos com a Gestão da Escola, nomeadamente através da sua Associação de Estudantes. O facto de estarmos equipados com equipamentos que integram tecnologia avançada (a nível de simuladores de na- vegação, manobra, máquinas marítimas e sistemas electrónicos marítimos) cons- titui igualmente um valor acrescentado da ENIDH. Quais considera serem os pontos fracos da ENIDH? Percebo perfeitamente a pertinência da questão. A falta de uma postura mais proactiva no setor associada a um défice claro no marketing reduz a visibilidade do trabalho desenvolvido na ENIDH. Penso igualmente que devemos apostar mais na investigação. Mas numa lógica de investigação aplicada (consagrada na essência do Ensino Superior Politécnico) que se traduza num “valor acrescentado” para as empresas do setor. O estudo recentemente elaborado na ENIDH, com os Pilotos da Barra do Porto de Lisboa, sobre as condições de manobra no Rio Tejo, na zona marítima projectada para a Terceira Travessia do Tejo, bem como os estudos solicitados pelas Administra- ções Portuárias e seus Departamentos de Pilotagem, sobre a viabilidade da manobra e acesso de navios a novos terminais nos portos de Leixões, Lisboa, Angra e Caniçal, com a colaboração dos respetivos Pilotos da Barra, são, entre outros, bons exemplos do que a ENIDH pretende desenvolver e valorizar. Parece-me igualmente que num futuro próximo teremos novidades interessantes a esse nível, nomeadamente no âmbito das teses que estão a ser desenvolvidas nos quatro programas de Mestrado que a ENIDH ministra em simultâneo. Nos últimos meses têm sido repe- tidos pelos principais decisores políti- cos a aposta no Mar enquanto Desígnio Nacional. Qual o papel da ENIDH na prossecução deste desiderato? A ENIDH tem um papel central nes- te domínio. Uma das áreas identificadas no Hypercluster Marítimo-Portuário é a Formação e a Investigação. Sempre as- sumimos e continuaremos a assumir, com superioresníveisdeexigência,aformação, qualificação e certificação para o setor. Penso que fomos a primeira instituição de formação e uma das primeiras organiza- ções de carácter não-lucrativo a associar- se ao Fórum Empresarial da Economia do Mar. Parece-me uma prova relevante do compromisso por nós assumido de tornar o Mar um Desígnio Nacional e a aposta na Economia do mar como um dos pilares fundamentais do relançamento económi- co do país. Acreditamos profundamente neste desiderato e estamos firmemente empenhados neste objectivo. Optimista para o futuro da ENIDH? Sim, claramente. Ao contrário dos cenários pessimistas traçados no pas- sado, a ENIDH impôs-se a nível nacional e setorial, como uma Instituição de Ensino Superior credível em termos académicos, reconhecida internacionalmente e sus- tentável do ponto de vista económico e financeiro. Temos novos desafios pela frente mas estou convencido que vamos manter esta dinâmica de crescimento e desenvolvimento. n Os porto de Sines e de Lisboa rece- beram em meados de junho Jorge Luiz de Mello, presidente da Companhia das Docas do Rio de Janeiro. A visita a Sines teve como principal objectivo estreitar relações entre as duas infra- estruturas portuárias favorecendo no- vas oportunidades de negócio e apro- fundando as relações institucionais e comerciais com o porto de Sines. A reunião foi alargada aos vários concessionários, e visou dar o mote a novas oportunidades de negócio entre as duas infra-estruturas portuárias com vista ao aumento do tráfego de mer- cadorias entre os dois países. Após a reunião, os dois represen- tantes da Companhia das Docas do Rio de Janeiro visitaram os terminais do porto de Sines, tendo sido também dado especial destaque à Zona de Atividades Logísticas e ao Centro de Controlo de Tráfego Marítimo. O Centro de Sistemas e Helpdesk foi oportunidade para uma demonstração das diversas funcionali- dades da JUP II. APL assina protocolo de cooperação com Companhia Docas e Pier Mauá A Administração do Porto de Lisboa assinou um protocolo de cooperação com a Companhia Docas do Rio de Janeiro e da Pier Mauá S/A, Estação Marítima de Passageiros do Porto do Rio de Janeiro, com o objetivo de desenvolver parcerias Docas do Rio de Janeiro em Sines e Lisboa para o crescimento mútuo da atividade de cruzeiros. O protocolo, que aproveita os la- ços históricos, culturais e de amizade entre os dois países, foi assinado no âmbito da visita de dois dias ao por- to de Lisboa efectuada pela comitiva brasileira. Para a APL e para os responsáveis brasileiros é indiscutível a importância crescente que a atividade de cruzeiros tem assumido quer no porto de Lisboa, quer no porto do Rio de Janeiro. Na última época de cruzeiros o por- to do Rio de Janeiro recebeu perto de 500 mil passageiros, estimando-se que no porto de Lisboa se atinjam os 460 mil até ao final de 2010. n u A evolução da carga transportada via porto da Figueira da Foz no ano de 2009 registou um incre- mento de 2,38% face ao ano anterior, permitindo ao porto da foz do Mondego escapar ao decréscimo generalizado dos portos nacionais no ano passado, revela a comunidade portuária figueirense. O crescimento fica a dever-se, fun- damentalmente, ao aumento da carga geral e dos granéis sólidos (respecti- vamente de 4,96% e 3,07%) uma vez que se deu um ligeiro decréscimento da carga contentorizada (na ordem de 7,56%). Verifica-se, no entanto, que o aumento da carga se dá por intermédio do aumento de carga por navio, como resultado dos melhoramentos regista- dos na estrutura portuária, tornando assim a operação logística mais efi- caz. O porto da Figueira manteve a característica de porto eminentemente carregador, fruto das atividades dos principais agentes económicos que lhe dão suporte – papel e cimentos -, com uma vocação eminen- temente exportadora, embora se registe apenas uma diferença de 11,6% entre a cota de mercadoria carregada e des- carregada. Verificou-se, ao longo do ano 2009, um decréscimento acentuado no segun- do trimestre, fundamentalmente devido à redução das importações no período. Até final do ano o crescimento foi susten- Figueira cresceu 2,38% em 2009 tado, terminando no último trimestre do ano num nível historicamente elevado, ultrapassando claramente as 300 mil to- neladas de carga movimentada e con- tribuindo decisivamente para o aumento da carga anual transportada. No passado mês de abril o porto fi- gueirense registou um crescimento, nas mercadorias movimentadas, de 39,66% comparadocomomêshomólogode2009; e de 35,24% se comparado com abril de 2008. n O porto da Figueira da Foz parece ter voltado aos dias de crescimento sustentado
  • 9. 16 CARGO Junho2010 Junho2010 17CARGO A pesar da perda do principal clien- te - a brasileira Odebrecht – a Orey viu a atividade de trânsitos em Angola crescer 732,2%, o que atenuou a redução do volume de vendas. No setor da navegação, a Orey está presente em Portugal, Espanha e Angola, prestando diferentes tipos de serviços: linhas regulares, trânsitos marítimos e aéreos, agenciamento de navios e logís- tica. A 31 de março de 2010, o volume de vendas destas áreas de negócio totalizava 7,9 milhões de euros, o que representa um aumento de 23,4% relativamente ao mesmo período do ano anterior. Setor trânsitos impulsionado pela Tarros Line No segmento das linhas regulares as vendas e margem bruta aumentaram 121,7% e 54,8% relativamente ao mesmo período do ano anterior. Esta boa evo- lução está sobretudo relacionada com o facto de, no final de 2009, se ter introdu- zido uma nova linha, a Tarros Line, que permitiu a angariação de novos clientes e de novos tráfegos de importação. A área de negócio dos trânsitos aumentou a margem bruta em 32%, comparativamente ao mesmo perío- do de 2009. Nos trânsitos marítimos, as vendas emmarço de 2010 tiveram um aumento de 33,6% relativamente a março de 2009, atingindo um montante 3,6 milhões de euros. A margem bru- ta atingiu um montante de 0,3 milhões de euros, significando um aumento de 29,8% face ao período homólogo de 2009. Registe-se um aumento bastante significativo no volume da carga con- tentorizada, uma evolução positiva que reflete a conquista de novos tráfegos e também a diversificação da carteira de clientes. Nos trânsitos aéreos o grupo Orey conseguiu, neste primeiro trimestre de 2010, uma evolução positiva na ativi- dade, que se reflectiu quer nas vendas quer na margem. Neste segmento, as vendas atingiram 162 milhares de eu- ros, tendo-se registado um aumento de 30,5%, comparativamente com o perí- odo homólogo de 2009. Em termos de margem bruta este segmento atingiu 90 milhares de euros, o que representa um aumento de 40,9%. Agenciamento de navios cresceu 9,1% no primeiro trimestre De janeiro a março deste ano a ativi- dade de agenciamento cresceu 9,1% ao nível das prestações de serviço e do nú- mero dos navios agenciados. Em relação à margem bruta o aumento não foi tão evidente pelo facto de haver uma maior pressão sobre os preços. No segmento da logística a margem bruta evidencia uma quebra significativa apesar do aumento das toneladas manuseadas e do volume das prestações de serviço. Em Angola, o Grupo Orey está pre- sente nos segmentos dos Trânsitos, Agenciamento de Navios e Distribuição e Logística. No primeiro trimestre de 2010 foram agenciados 40 navios face a 42 no mesmo período de 2009. O número de viaturas movimentadas decresceu 24,2% face ao mesmo período de 2009. A análise à evolução das vendas e margem bruta permite concluir que o vo- lume de vendas atingiu um valor 4,59 milhões de euros em março de 2010, o que significa uma diminuição de 6,9% em relação ao mesmo período de 2009. O grupo salienta o fraco decréscimo do volume de vendas, tendo em atenção a variação da base de clientes face ao período homólogo de 2009. n Grupo Orey cresce 732% em Angola Uma comissão ministerial vene- zuelana está a ultimar aspetos legais para a assinatura com os Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC) de um contrato para a aquisição de dois navios transportadores de as- falto, anunciou o vice-ministro dos Hidrocarbonetos da Venezuela, Iván Orellana. A assinatura da compra, segundo a Agência Bolivariana de Notícias (ABN), terá lugar a 29 de maio, durante a visita à Venezuela do primeiro ministro de Portugal, José Sócrates. De acordo com fontes próximas do contrato, o ne- gócio está ava- liado em cerca de 130 milhões de euros. O r e l l a n a sublinhou que para a Venezue- la “Portugal é uma nação estratégi- ca, já que por ser a entrada da Europa, permite fazer muitas triangulações em matéria de energia, para outras localida- des europeias”. O ministro venezuelano encontrou-se, terça-feira, com o secre- tário de Estado do Comércio, Fernando Venezuela às compras nos ENVC D e janeiro a maio de 2010 o porto de Viana do Castelo registou um significativo aumento da sua actividade, que se traduz num acréscimo de 54% do número de navios e de 85% na mercadoria movimentada, compara- tivamente ao período homólogo do ano anterior. Salienta-se que o porto de Viana do Castelo apresenta as maiores taxas de crescimento a nível nacional. Este incre- mento deve-se, em grande medida, ao aumento das exportações e à captação de novos clientes e cargas. No período em apreço, as exportações representaram um terço do total das mercadorias movi- mentadas no porto, valor que compara com os 26% registados em 2009. Os tráfegos que mais contribuíram para o crescimento da atividade portuária foram os componentes de aerogerado- res eólicos, o caulino e o papel kraft, na vertente exportação, e a rolaria de pinho para abastecimento da fábrica da Porto de Viana aumentou na exportação e captou novos clientes Portucel Viana, S.A. na vertente impor- tação, revela a administração portuária da foz do Lima. Nova lancha de pilotos Desde meados deste mês de junho está operacional a nova lancha de pilotos da Administração do Porto de Viana do Castelo. Construída nos Estaleiros Na- vais de Peniche, após adjudicação por concurso público internacional, esta nova unidade representa um investimento de cerca de 600 000 euros suportado por verbas do PIDDAC. A entrada ao serviço da lancha “Ron- cador” permite que o serviço de pilotagem se desenvolva com elevados padrões de segurança e eficiência, nomeadamente a transferência dos pilotos da barra de e para os navios, refere a administração portuária. O casco em fibra é do tipo Nel- son 38, e a propulsão está assegurada por dois motores Caterpillar que possibilitam uma velocidade máxima superior a 20 nós, incorpora já as últimas tecnologias de navegação eletrónica e comunicações com elevado nível de redundância. A nova lancha, para além de certificada pelo IPTM, é também classificada pela Bureau Veritas com a notação Light Ship/ Fast Pilot Boat. O batismo desta nova lancha de pilo- tos da Administração do Porto de Viana do Castelo, que teve como madrinha a ilustre coreógrafa e bailarina vianense Olga Roriz, teve lugar em cerimónia que incluiu a apresentação da primeira edição de uma “Newsletter” portuária, iniciativa que visa melhorar a informação no servi- ço prestado à comunidade portuária de Viana do Castelo. Na mesma ocasião, foi também apresentado o projeto relativo ao reor- denamento do estacionamento da frota de pesca, que incluirá a reabilitação da doca de marés e a construção de uma nova doca na bacia adjacente ao cais da lota. n Serrasqueiro, que afirmou que a coo- peração entre Portugal e a Venezuela é “muito intensa e importante para ambos países. Portugal tenta ajudar a Venezuela nas áreas que tem com- petência específica”. n O agenciamento da Tarros Line, que escala o porto de Setúbal, permitiu à Orey a angariação de novos clientes e novos tráfegos de importação Os ENVC retomaram a dinâmica, após tempos de alguma in- certeza por penúria da carteira de encomendas Directório Portos & Transportes 2009-2010 Por Albano T. do Carmo Rua Rebelo da Silva, 12 - 2790-428 Queijas * Tel/Fax: 214 186 400 E-mail: geral@directorioportostransportes.pt * www.directorioportostransportes.pt Encomendas:
  • 10. 18 CARGO Junho2010 Junho2010 19CARGO A “EstratégiaRo-RodoPortodeSe- túbal” foi o tema de um workshop promovido pela APSS que reuniu cerca de trinta convidados com interes- ses na logística e transporte de carga da tipologia ro-ro. O workshop, uma jornada de trabalho que propiciou uma reflexão conjunta sobre o desenvolvimento do segmento ro-ro no porto de Setúbal através da explanação e partilha do ponto de vista dos vários intervenientes da cadeia logística, desde o importador/exportador, aos operadores logísticos e de transporte marítimo e ter- restre, teve lugar no passado dia 1. Para além dos representantes das empresas, o grupo integrou elementos da APSS e da Alfândega. As conclusões identificaram "potencial para a atração de mais carga roll-on roll-off paraoportodeSetúbal,querprovenientedo hinterland,querdotráfegodetranshipment, combenefíciosparaasempresasdacadeia logísticaamontante;oportodeveadicionar àofertaatualdeserviços,novosserviçosde valor acrescentado, que permitam reduzir tempo e custos à cadeia logística". Redução do tarifário de parqueamento adequa a oferta à procura O comunicado da APSS que dá conta do workshop refere que "esta linha estraté- gica está já a ser seguida pela APSS que, recentemente, reviu em baixa o tarifário de parqueamento de viaturas no terminal Roll-on Roll-off do Porto de Setúbal, na área gerida diretamente" por si, "facilitando o parqueamento prolongado das viaturas, por forma a adequar a oferta do porto à procura atual". Esta revisão do tarifário permite tam- bém "fazer a distinção entre as operações de carga, de descarga e de transhipment, incentivando a utilização do porto de Se- túbal para o embarque de veículos, de- signadamente nas operações de exporta- ção, e facilitando ainda o novo papel que se pretende potenciar de “hub” ro-ro, na ligação entre as rotas do Atlântico e do Mediterrâneo". Setúbal é líder nacional na movimen- tação de carga roll-on roll-off, em especial de veículos ligeiros e pesados novos, ma- quinaria e contentores. No entanto, apesar do potencial da localização geográfica, o portodeSetúbaltemaindanestesegmento uma diminuta expressão a nível ibérico e europeu, facto que a APSS encara como uma oportunidade de crescimento para o porto. n Porto de Setúbal discutiu estratégia ro-ro
  • 11. 20 CARGO Junho2010 Junho2010 21CARGO dosportosdoNortedaEuropaedosseusterminais,representando uma forte mais valia para os terminais sob gestão ou concessão de empresas privadas. AAPaproveitandonormalmenteumquadromínimodetécnicos altamente qualificados trata da segurança, das obras gerais, da gestão de contratos de concessão, mas tem como principal papel o empreendorismo público. Aliás, o estudo do Parlamento Europeu de 2009, “THE EVOL- VING ROLE OF EU SEAPORTS IN GLOBAL MARITIME LOGIS- TICS”, tem este tema como mote de desenvolvimento dos portos europeus e das AP, concluindo sobre a importância destas no * Professor de Marketing Portuário no ISEG http://sites.google.com/site/vitorcaldeirinha/ (Novo Site – com os textos traduzidos em Inglês) Vítor Caldeirinha* Deve-se analisar cada uma das vertentes dos portos, mão-de-obra portuária, concessões, serviços portuários, ligação logística, acessos, terminais, equipamentos, terraplenos, valências, factores competitivos, devendo ainda conhecer-se ao detalhe os nichos de mercado por produto, por clientes e por hinterland e foreland, antes de pensar em intervencionismos e especializações que não façam sentido prático. Política Portuária: Competitividade, Ex- portações e Emprego O principal objectivo dos portos deve serfomentarasexportaçõeseocomércio externo,apoiandoasempresasportugue- sasacriaremmaispostosdetrabalhos.Ou seja, o propósito que deve nortear todo o trabalho e organização dos portos tem a ver com tornar as empresas e as regiões mais competitivas, servindo de pólos de desenvolvimento para a criação de mais valor e emprego. Assim, as palavras-chave dos portos deverão ser Competiti- vidade, Exportações e Emprego. Deverá ser a partir destas palavras-chave que toda a política portuária se deve desenrolar. Defendo que para se atingirem estes objectivos devemos ter um mix de liberalismo e intervencionismo, na estreita medida em que um e outro sirvam a maximização dos objectivos da competitividade, das exportações e do emprego. Tendocomoprincípiosbásicosaliberalizaçãoeaconcorrência nosmercadosportuários,quesãoosinstrumentoscomprovadamente mais adequados para a regulação das actividades económicas, embora devam ser aplicados na medida do necessário, ou seja onde a intervenção trás mais prejuízo que a liberalização e a con- corrência, e devam ser regulados procurando compatibilizar, por exemplo, com a necessidade de se obter massa critica mínima e com a necessidade de se ter uma adequada qualidade de serviço. Ou seja, os princípios da liberalização e da concorrência devem ter primazia, excepto e na mínima medida, quando é necessário alguma intervenção para obter valor maior para a competitividade, a exportação e o emprego. Não devemos esquecer que os portos não devem ser tra- tados como “vacas leiteiras” de receitas para o Estado, onde a taxa tem a primazia sobre tudo e a rentabilização financeira dos investimentos é primordial, mas como pólos de desenvolvimen- to económico muito importantes para a criação de riqueza e de emprego, designadamente na exportação, onde a rentabilização económica pode implicar menores taxas e apoio da autoridade portuária, sendo fundamental o investimento público nos portos e organizar a sua governação e a actividade das entidades públicas e semi-publicas no sentido de maximizar o impacte económico no tecido empresarial das regiões. É com base nestes objectivos, propósitos e princípios que se deve analisar cada uma das vertentes dos portos, mão-de- obra portuária, concessões, serviços portuários, ligação logística, acessos,terminais,equipamentos,terraplenos,valências,factores competitivos, devendo ainda conhecer-se ao detalhe os nichos de mercado por produto, por clientes e por hinterland e foreland, antes de pensar em intervencionismos e especializações que não façam sentido prático. Para isso, parece muito importante o papel de empreendedor público das Administrações Portuárias, que já se encontra muito desenvolvido nos países do Norte da Europa. Nos portos do Norte da Europa, a Administração Portuária (AP) tem um papel muito importante enquanto aglutinador de interesses de todo o porto, que é uma unidade devido à sua proximidade geográfica, como um organismo, e que funciona na articulação dos seus diversos terminais, com os canais de acesso e com as acessibilidades ter- restres, ligando-se ao exterior. A AP tem, nesses países com portos concessionados, um pa- pel empreendedor fundamental no desenvolvimento do porto em diversas vertentes em que o privado não intervém: a)Noplaneandoacriaçãodenovosterminaisecais,naextensão e aprofundamento de canais de acesso marítimo, na interlocução com as entidades responsáveis pelo financiamento público e pelas acessibilidades terrestres e intermodalidade; b) Na divulgação do porto como um todo, aglutinando os in- teresses dos diversos operadores como unidade e tendo como propósito o interesse geral do porto; c) No apoio aos terminais em visitas e propostas comerciais e operacionais a clientes carregadores e armadores; d) Na montagem de serviços e na conectividade intermodal nas ligações ferroviárias, rodoviárias e informacionais a terminais e plataformas logísticas terrestres de distribuição e recolha; e) Na facilitação e montagem de investimentos privados e no incentivo à escolha do porto pelas cadeias logísticas terrestres e marítimas; f) Na garantia da qualidade, fiabilidade e da competitividade dos serviços portuários, regulando, liberalizando e promovendo a concorrência; g) Na redução de custos e dando o exemplo para tornar o porto mais competitivo e interagindo com as forças da região onde se insere e com os principais clientes e indústrias, com vista a adap- tar o porto às necessidades dos clientes e a ganhar as entidades institucionais e a população para as suas causas; h) No avanço da investigação com estudos inovadores em termos de tecnologias ou soluções logísticas e na dinamização da concorrência interna e com outros portos; i) Promovendo fóruns alargados de interessados no desenvol- vimento do porto, em temas específicos ou de nichos de mercado e em temas intermodais e inter-institucionais. Estesaspectosaparentementeteóricosedemenorimportância, quasequedispensáveis,revelam-sefundamentaisnadiferenciação desenvolvimento de redes de portos e de terminais logísticos, ele- vando o campo de acção do porto e saindo da área de jurisdição para o hinterland e para o foreland. Source: Buck Consultants International (2008) estudodoParlamentoEuropeude2009,“THEEVOLVINGROLE OF EU SEAPORTS IN GLOBAL MARITIME LOGISTICS” em: http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies/ download.do?language=en&file=28491#search=%20maritime
  • 12. 22 CARGO Junho2010 Junho2010 23CARGO J. Augusto Felício* A concepção do modelo portuário é essencial para assegurar condições estruturais de desenvolvimento. Portugal é um país periférico face ao mercado europeu e central na linha dos tráfegos mundiais, fortemente influenciado pelas opções portuárias tomadas, devido às implicações económicas induzidas. Não deveria pensar-se cada porto isoladamente mas perceber a sua inter-funcionalidade na lógica do interesse nacional. A capacidade de concepção, neste caso, deverá sobrepor-se à capacidade de realização. A realização do Modelo: O caso do sector marítimo- -portuário1 A concretização de um qualquer «pro- jecto» decorre de alternativas, baseadas em ideias que se realizam à medida que vão surgindo, em função de um propó- sito ou predisposição para a acção ou em função de um qualquer objectivo que origine plano pormenorizado para o qual se congregam recursos. Neste caso, o processo de planeamento possibilita a utilização racional de instrumentos e técnicas para a concepção e elaboração do plano baseado em uma ou várias ideias. A qualidade do projecto depende da competência e capacida- de de criação do autor ou do grupo. Na maior parte dos casos, a questão central deriva da viabilidade em expor diferentes ideias, o que confere complexidade à realização mas, sobretudo, funcio- nalidade, estética e harmonia aos empreendimentos. Em uma qualquer obra de arte, em regra, estão em questão qualidades específicas do seu autor, nomeadamente da capaci- dade para idealizar, conceber e produzir. O essencial da obra, em geral, baseia-se em fórmulas ou matrizes simples e aptidões muito específicas não acessíveis ao ser comum. Neste caso, não se pretende dissecar qualidades de artista. Pretende-se reflectir sobre a importância do «projecto», cuja ela- boração decorre, em geral, de ideias desenvolvidas, normalmente por grupos de técnicos no exercício da profissão, a partir das quais é possível levar a efeito obras de interesse e no caso de iniciativa do Estado de utilidade pública, como aquelas que dizem respeito ao sector marítimo-portuário. Tratar da concepção versus realização, neste documento, decorre da crítica de quem argumenta que «Certos indivíduos expressam ideias e referem-se a modelos porque são incapazes de realizar a obra. São uns poetas (conotado com irrealismo)». Na prática, seria importante verificar o que uns e outros concebem e realizam para aquilatar das competências. Constata-se que uns quantos fazem parte de organizações sem rosto, onde se diluem na importância concedida à burocracia administrativa. Outros, menos, são cerceados na sua criatividade ou capacidade de realização pelas mais diversas razões e só conseguem emergir, muitas vezes, por iniciativa própria, enfren- tando dificuldades e riscos maiores. Em regra, as organizações bitolam-se pela normal estatística (estatística gaussiana», com enviesamento à esquerda ou à direita, conforme o nível do grupo e qualidade dos gestores, consoante ou em função da concorrência existente no mercado. Esta abordagem pretende expor alguns aspectos da proble- mática da concepção e da realização tomando por base o sector marítimo-portuário, referir a importância dos modelos e colocar em relevo outros aspectos com intuito de compreender melhor o «estado das coisas». A fase do projecto Projecto refere-se ao plano elaborado para a realização de ac- tos visando a consumação de um objectivo. Consubstancia-se a partir de uma ideia que se expõe ou na acção consequente, passo a passo, do agente que a concebe e concretiza. Neste caso, o projecto está implícito e percebe-se à medida que ganha forma a ideia ou a obra. Contudo, correntemente identifica-se através de um plano realizado a partir de ideias que ganham forma em função de objectivos e delimitado pelos recursos disponíveis, sejam de ordem material ou de aptidão. A sua validade prévia, numa primeira fase, depende do grau de coerência interna ou da harmonia reconhecida no plano, associado à capacidade de concepção do agente ao qual se exige, em regra, apresentação explícita em documento ou na forma material. Numa segunda fase, valida-se o projecto através da obra concretizada direc- tamente pelo autor ou por terceiros com aptidão para a execução. Para a realização da obra ou empreendimento distinguem-se com clareza a fase da concepção e a fase da execução. O mesmo agente pode dispor das diferentes aptidões ou distinguir-se por uti- lizar com acentuada expressão uma ou outra. Qualquer das fases é importante, embora se admita gradação diferente, consoante o tipo e grau de complexidade do empreendimento. Em geral, atribui-se maior valor à obra final, na medida em que pode ser apreciada ou utilizada, dependendo do fim em vista. No entanto, para que seja possível é preciso concebê-la, o que decorre duma ou de diferentes ideias que se vão aperfeiçoando e se trans- formam em projecto. Da sua qualidade de concepção e elaboração do projecto e dos recursos previstos utilizar depende, em regra, a qualidade do empreendimento, admitindo que estão asseguradas as capacidades de execução. Trata-se de condição necessária mas não suficiente. Também, da mesma forma, a existência da capacidade de re- alização é condição necessária mas não suficiente, na medida em que uma deficiente concepção, ou seja a existência de um projecto mal elaborado, tem implicações, com maior ou menor impacte, na qualidade da obra final. Actualmente, os agentes marítimo-portuários, sejam eles opera- dores, transportadores ou carregadores, exigem do sector condições de eficiência e eficácia que se reflectem, nomeadamente, no tipo de infra-estruturas portuárias existentes e na forma como se articulam os diferentes modos de transporte. À medida que se sente maior pressão da concorrência entre os agentes e é crescente a tendência para baixar os custos de operação na cadeia do transporte (ou cadeia de abastecimento), na qual o transporte marítimo é relevante, no quadro do comércio internacional, procuram-se alterações ao nível do processo e dos sub-sistemas portuários. Ou seja, começa-se por colocar em questão a forma como o porto se estrutura e organiza, bem como, o tipo de infra-estrutura e equipamentos existentes. A resposta a estes quesitos coloca em destaque outras dificuldades, razão porque hoje em dia a aborda- gem aos portos releva dificuldades que derivam do próprio sistema marítimo-portuário. Estas observações induzem diferentes questões que enformam preocupações a nível superior das organizações, tais como: É ou não importante averiguar da vocação real do porto? É ou não importante assegurar que o porto seja um ponto de passagem funcional das cargas ou mercadorias, o que exige articulação entre os diferentes modos de transporte? É ou não importante garantir espaços de armazenagem no porto e assegurar as 'cadeias logísticas'? É ou não verdade que os portos estão condicionados pelos mercados (volume e tipo de mercadorias) e respectivo 'hinterland'? Está ou não em causa o próprio sistema portuário, no que respeita à forma como é concebido? É ou não necessário provocar alterações no sistema existente? E se for necessário, está ou não em questão a sua concepção, inclusive o próprio modelo? Percebe-se, para todos aqueles que estão dentro do sistema e reflectem sobre a actividade, terem a percepção clara do que é necessário alterar, embora tenham dificuldades, em grande parte dos casos, em saber como. Na base encontra-se o modelo portuário. A sua modificação poderá passar por realizar um novo modelo. Para isso, é fundamental o processo de concepção envolvendo, para o efeito, os agentes dotados da aptidão. Outros, certamente se- rão os executores, também por razões de competência. A importância e papel do pro- jectista (autor) ganha destaque, normalmente quando a obra final apresenta dificuldades, nomea- damente, por não cumprir intei- ramente os seus propósitos. Ou, tratando-se de sistemas, quando se verifica a sua deficiente fun- cionalidade. Por sua vez, a con- cepção reflecte não só a cultura do autor como as tendências ou linhas de orientação do perío- do em que é concebida ou as exigências do tipo de solução a encontrar. É o que se verifica, actu- almente, no sector marítimo- portuário quanto às valências e objectivos a determinar para os portos. Como exemplo, refiram- se os conceitos da logística por- tuária, o porto como plataforma logística ou o porto como centro de negócios. Qualquer destes temas exige ampla capacidade de concepção e outras aptidões que assegurem séria conformi- dade dos modelos aos recursos existentes e finalidades. Ou seja, os autores necessitam dispor de condições e valências pessoais específicas das quais decorram capacidades indispensáveis e reconhecidas para que seja possível a realização. A importância da realização Nãobastaconceberépreciso executar. A concepção consubs- tancia-se no projecto. A realiza- ção, por sua vez, em regra, exige planeamento do qual emerge o plano de execução. As orientações e as normas possibilitam ade- quar melhor os recursos, cuja preocupação, nomeadamente, deverá obedecer ao princípio da optimização. Para isso, é indispensável que o agente da acção seja competente para assegurar, em cada momento, a conformidade da realização com o projecto. Trata-se de importante aptidão relacionada com a escolha e utilização das técnicas e instrumentos próprios de cada fase do projecto à medida que se concretiza. É preciso saber executar sem o que um bom projecto pode transformar-se em deficiente empreendimento, no mesmo sentido em que um razoável projecto pode originar obra de grande qualidade. Só por si um bom projecto não assegura a boa obra, mas, em regra, é condição necessária a existência da concepção. Para realizar obra, mesmo tratando-se de pequeno projecto, é necessário elaborar plano que permita seguir os diferentes passos do empreendimento e possibilite proceder a correcções. Há que fazer planeamento para que sejam adequados os recursos e pro- cedimentos, no quadro temporal, consonante com os objectivos do projecto, a partir do qual tem lugar a execução. Na realização das actividades marítima e portuária surgem difi- culdades, nomeadamente, relacionadas com o comportamento u
  • 13. 24 CARGO Junho2010 Junho2010 25CARGO *Presidente do Centro de Estudos de Gestão (CEGE) do Instituto Superior de Economia e Gestão da Universidade Técnica de Lisboa (ISEG/UTL) e director científico do curso de Pós-Graduação em Gestão do Transporte Marítimo e Gestão Portuária u O representante regional do Mi- nistro do Fomento, Antonio Silva Rodríguez, o perfeito de Salamanca, Julián Lanzarote Sastre, e Matos Fernandes, presidente do porto de Leixões, este em nome de Carlos Correia da Fonseca, inauguraram na passada quarta-feira o IV Encontro Luso-espanhol de Logística em Salamanca, tendo como pano de fundo a logística agrolimentária: a Comunidade Autónoma Castela e Leão é a terceira do setor no país, empregando mais de 38.000 pessoas. Em termos de transporte e logística, razão primeira que atraiu os cerca de duzentos congressistas que acorreram ao evento, Portugal é a origem e o destino de 21 milhões de toneladas de mercadorias desta região, com mais de um terço a ser efetuado via fronteira de Castela e Leão, por via rodoviária. Portugal é o segundo destino das exportações desta região, e o quinto das importações. O estreitamento de relações e o aumento da atividade logística, fatores de crescimento e desenvolvimento das regiões de ambos os países - Norte e Centro de Portugal e de Castela e Leão - permitiu ainda fortalecer as relações comerciais entre Portugal e Espanha no âmbito do programa Marco Polo, centrado no transporte intermodal, na logística e em acordos entre os operadores e em- presas do setor alimentar. Não foi, pois, de estranhar que a segunda parte deste congresso fosse integralmente preenchi- da com encontros bilaterais entre forne- cedores de facilidades logísticas, pelo lado português, e por produtores, pelo lado espanhol, sempre na perspectiva das ótimas condições naturais propor- cionadas pelas estruturas portuárias de Aveiro e Leixões, as mais próximas de Castilha e Leão em termos de entrada e saída de mar. Na verdade, há mais de 3.200 indús- trias agro-alimentares localizadas nesta região de Espanha, apenas ultrapassada por Catalunha e Andaluzia. A exportação de produtos alimentícios cresceu 31,43% nos últimos cinco anos, e os principais destinos são Portugal, (+32,3%), França (+31,07%), seguido de perto pela Itália, Alemanha, Holanda e Reino Unido. Este setor tem crescido nos últimos anos (+19%) em comparação com um cres- cimento de 5,2% da indústria regional como um todo. Do outro ponto de vista, Castela e Leão têm em Portugal o seu segundo cliente das exportações, o que já levou à realização de alguns acordos com as autoridades portuárias de Leixões, Avei- ro e Figueira da Foz: Esta é a porta de entrada para a Europa Central e Norte de Portugal. No ano passado, por aqui O porto de Leixões acolheu, no passado dia 28 de maio, o ato de constituição da Plataforma para o De- senvolvimento da Intermodalidade no Corredor Atlântico E-80 – PLADIA E-80. Trata-se de um projeto luso-espanhol financiado pela Comissão Europeia na convocatória Marco Polo II de 2009, em que um consórcio liderado pela Plataforma Logística de Salamanca – Zaldesa com duas autoridades portuárias portuguesas, APDL – Administração Portuária do Douro e Leixões e APA – Administração Portuária de Aveiro, pretende dinamizar a intermodalidade no corredor E-80 (estrada europeia que começa em Lisboa e que acaba em Gürbulak (Turquia) passando por Aveiro e Salamanca). A reunião constitutiva da plataforma PLADIA E-80 contou com a participação de várias entidades, incluindo: APDL, APA, Comunidade Portuária de Leixões, Câmara Municipal da Guarda, Zaldesa, Red CyLoG, Plataforma Logística Aqui- tânia-Euskadi (PLAE), Câmara de Comércio de Salamanca, Universidades de Salamanca e de Aveiro e TAU Planificación Territorial, responsável pela gestão técnica do projeto. n circularam cerca de 1700 milhões de eu- ros em exportações e importações. CyLoG: mais de 1.500 hectares de logística A rede Cylog de Castela e Leão é constituída por um total de 1.530 hec- tares de espaço logístico em 15 plata- formas espalhadas pelo vasto território de Castela e Leão. Das quinze, sete já operam: Ávila, Burgos, Leão, Palência, Salamanca, Valladolid e Benavente; as restantes oito, em centros tão importantes como Miranda de Ebro, Soria, Segovia e Zamora, estão em fase de construção. As sete que já operam têm sediadas 118 empresas, mas ascende a 722 o número de empresas que utilizam alguns dos serviços já disponíveis nas áreas de logística. A maioria são PME, mas também já ali se encontram grandes em- presas como a Michelin, Renault, Siro, Laukien, Iberdrola. Estão operacionais 10 empresas de gestão, cinco empresas de logística, nove de compras centrais provinciais e um centro regional. A fim de abrir mercados e oportunidades de negócios, foram assinados pela Cylog de Castela e Leão dez acordos com as autoridades portuárias de Aveiro, Lei- xões, Figueira da Foz, Gijón, La Coruña, Santander, Marin, Algeciras, Valência e Barcelona. n Mais logística entre Portugal e Castela e Leão PLADIA E-80 nasceu em Leixões ou capacidade dos agentes para executar projectos ou decor- rentes de compromissos institucionais com grupos de interesse, por exemplo, de natureza regional. São aspectos distintos com implicações na qualidade e forma de concretização dos projectos. No primeiro caso, sobressaem as condições técnicas e de competência pessoal para a acção, na medida em que os projectos são afectados pelo facto dos indivíduos serem deficientemente dotados para o efeito. Isto, porque a assunção de responsabilidades, visando a concretiza- ção, exige requisitos de experiência, conhecimento e capacidades. No segundo caso, os interesses particulares subvertem muitas das vezes os propósitos de âmbito mais geral, evidentes neste sector de actividade. O seu rigor deriva do facto deste sector de actividade se relacionar com operações de comércio internacional crescentemente competitiva, dependente do volume das mercadorias em circulação, ou seja da dimensão, potencialidades e demais características do mercado, com implicações no tipo e valor dos investimentos. Tam- bém, neste caso, a concretização desses interesses depende do perfil técnico e de personalidade do agente responsável e forma como lida com as situações. Em um e noutro caso, estão em questão competências, nomea- damente de conhecimento, experiência, valores e de personalidade, com reflexos no tipo de resultados a alcançar, diferentes daquelas outras de concepção, e que é necessário compreender e adequar. A experiência dita, em muitos casos, na sua maior parte, porventura, que tudo se passa ao invés pelas mais diversas razões. Não só a concepção é desajustada e o nível dos projectos inadequado como a forma como são executados e o tipo de capacidades requeridas para a execução são deficientes, o que é visível, em regra, ao nível da gestão. A referência, nomeadamente a conceitos, métodos, instrumentos, técnicas, teorias, paradigmas e modelos, visa colocar diferentes pontos de vista em discussão, suscitar outros pontos de vista e indicar a necessidade da adopção, por exemplo, do método, visando conferir maior rigor à abordagem das matérias com que as empresas e insti- tuições se debatem, no seu dia-a-dia, e promover a interrogação. Ao mesmo tempo, salientar o perigo, muitas vezes seguido, de utilizar «rótulos» aligeirados, devido a deficiências de visão face à elevada «velocidade de circulação» característica do mundo digital. O MODELO como quadro de referência Exigindo a concepção e realização aptidões diferentes, tratando- se de fases distintas de um processo com a finalidade de apre- sentar obra final (que se pretende de qualidade), verifica-se que a concepção (ideia) se associa ao modelo (protótipo) da mesma forma que a realização (processo) se associa ao empreendimento (produto) (Fig.1). Fig. 1- Sequência das acções com vista à realização do projecto Há, portanto, uma sequência lógica (simples neste caso) que vai desde a ideia ao produto. A prática demonstra que em muitas circunstâncias se suprime, ou se realiza com pouco cuidado, a fase do modelo (protótipo). Noutros casos, a elaboração do modelo é limitada, não abrangente, descuidando variáveis relevantes (menosprezando a visão helicopteriana). Em consequência o resultado final, uma vez limitado, condiciona o desenvolvimento do empreendimento. Confrontando o sector marítimo-portuário verifica-se, pelo facto do modelo ser condicionado, ser a situação de maior gravidade por estarem em causa decisões de investimento estruturantes cujo efeito se repercutem a longo prazo, por mobilizarem grandes volu- mes de recursos, razão porque deverá ser cuidada a concepção do modelo. Qualquer que seja o modelo a adoptar confrontar-se-á sempre com posições contraditórias, atitude salutar na medida em que pos- sibilita aprofundar ideias e perspectivas de abordagem. No entanto, torna-se grave, o que por vezes acontece, face ao confronto com opiniões diversas, a introdução de alterações em determinado mo- delo, visando esbater diferenças. De modelo coerente obtém-se modelo híbrido. Alarga-se, em regra, o espectro de apoiantes mas introduzem-se distorções na obra, em grande parte dos casos, não respondendo cabalmente nem a uns nem a outros, desvirtuando os pressupostos de base. Quanto maior a complexidade do empreendimento maior cuidado é devido ao projecto e maior a exigência em dispor de modelo. Torna- se peça imprescindível por permitir proceder a simulações e realizar ajustamentos consoante o tipo de variáveis admitidas obrigando a opções sustentadas. O modelo tem por base ideias, determina-se consoante as orientações e visa realizar soluções. O sector marítimo-portuário confronta-se com desafios novos. Não só a visão dos sistemas no passado ainda recente era confinada ao espaço territorial do país como os investimentos eram realizados para resolver problemas específicos sem abordagem integradora, com vista a assegurar eficiência e eficácia aos processos. Esta perspectiva, hoje em dia, não deverá ser mais seguida, por efeito da interdependência dos sub-sistemas e por exigência em adoptar critérios de racionalidade económica para assegurar funcionalida- de aos sistemas e possibilitar que os operadores desenvolvam as actividades em condições competitivas. Por sua vez, os empresários esforçam-se por apresentar solu- ções integradas, rápidas e ao menor custo, o que exige eficiência aos sistemas, ou seja, leva a reconsiderar o tipo de empresa (equi- pamentos, processos, conhecimentos, gestão) e a sua localização espacial, entre outros factores. Neste âmbito, os portos passaram a determinar muitos dos processos e alguns dos sistemas, nome- adamente, ao nível da intermodalidade, concentrando atenções no transporte rodo-ferro-marítimo. Ou seja, a concepção do porto de quarta geração exige con- dições que colocam em causa as actuais estruturas portuárias e o próprio modelo. Esta referência pretende salientar a importância central dos modelos, bem como, a necessidade em reformular a arquitectura existente onde prevalece como elemento central o porto como centro de negócios. Que modelo, então, adoptar para o sector marítimo-portuário? A resposta certamente desencadeará efeitos de grande alcance. Quer dizer, afinal as ideias são relevantes sem as quais os mode- los não têm sentido e o projecto ao realizar-se perde significado, com repercussões no sistema e no desenvolvimento e bem-estar económico e social. Conclusões Numa época em que cada vez mais os agentes e operadores estão em interacção e estabelecem relações de dependência cres- cente a nível mundial, mais exigente quanto aos produtos e serviços a prestar, em termos de funcionalidade, racionalização dos recursos e de competitividade, ganha relevo a adopção dos sistemas. Sendo assim, a concepção da qual emergem as ideias é essencial visando a produção de modelos que possibilitem avaliar opções e realizar os empreendimentos, pelo que cada vez mais deverá dar- se atenção a quem questiona e discute alternativas ou faz mesmo alguma especulação, pois deverá reflectir-se positivamente ao nível da qualidade da obra final. Daí que o sector marítimo-portuário ne- cessite de encarar o seu próprio modelo numa lógica de resposta ao mercado. n IDEIA PROTÓTIPO PROCESSO PRODUTO 1 - Recupera-se este texto publicado em Junho de 2000, dada a sua oportunidade. u u u
  • 14. 26 CARGO Junho2010 Junho2010 27CARGO Lidas & ouvidas Agenda "Se não há dinheiro para fazer essas obras, creio que o as- sunto está resolvido. Adiam-se enquanto não for possível fazê- las. E acho que só deveriam ser feitas se forem rentáveis". Américo Amorim Empresário "Não conheço os compromis- sos que há com Espanha. Mas uma coisa é clara e todos nós sabemos isso: as dificuldades orçamentais e financeiras tam- bém são vividas em Espanha, tal como em outros países europeus. Todas as grandes obras que foram programadas há dois ou três anos devem ser reavaliadas porque a conjun- tura em que vivemos alterou tudo, substancialmente". Idem "Férias passadas no estrangei- ro são importações e aumen- tam a dívida externa portugue- sa." Cavaco Silva Presidente da República "O financiamento [comunitário] deve ter presente o potencial destes projectos. O financia- mento e a atenção da CE a estes projetos [de alta veloci- dade ferroviária] deve ter em conta o seu grande impacto em termos da competitividade europeia (...) são projetos que geram valor acrescentado, e por isso deve-se rever a própria comparticipação europeia no financiamento destes projectos prioritários." António Mendonça Ministro OPTC "Os portos atlânticos de Portu- gal terão um papel primordial na articulação com o resto do mundo. Portugal pode desem- penhar um papel fundamental e estratégico e, por isso, as liga- ções ferroviárias, rodoviárias e aéreas entre Portugal e o resto da Europa adquirem especial sentido e importância". idem A CARGO há 15 anos Gestão portuária em debate 07.07.2010 - 09.07.2010 IAME2010 Lisbon (PT) 07.07.2010 IX Congresso Internacional de Enge- nharia de Transportes Madrid (ES) 11.07.2010 XII Conferência Mundial sobre a Inves- tigação em Transportes 2010 Lisboa A capa da CARGO nº 48, de junho de 1995, era preenchida com as II Jor- nadas do Porto de Sines, os dois pórti- cos entregues pela Mague a Antuérpia e o Intercomb, o transporte ferroviário combinado. Na capital, numa altura em que o Pla- no de Ordenamento da Zona Ribeirinha de Lisboa (POZOR) entrava na segunda fase, era apresentada a Comunidade Por- tuária de Lisboa, cuja primeira bandeira foi a defesa do estuário do Tejo. A primeira direção foi presidida por Carlos Figuei- redo, hoje diretor de desenvolvimento de novos negócios da Tertir para a área portuária. Em Setúbal, o Clube da Co- munidade Portuária já estava constituído, apenas faltando à chamada a APSS. O porto de Setúbal era ainda notícia pela chegada de mais uma grua, destinada à Setefrete, na altura pertencente à Nuno de Mesquita Pires Transportes Interna- cionais SA. A APDL recuperava o cais inoperante situado na frente de acostagem Norte, uma obra com um custo estimado em um milhão de contos. O porto da Figueira da Foz melhorava o seu desempenho. A Martanque apostava em Sines. A Tran- sinsular, a assinalar o 10º aniversário, lançava o “Monte Guia” na linha Continen- te-Açores. Nascia mais uma linha regular ro-ro da Navigomes. O Congresso dos Transitários servia para fazer um balanço do sector, mas as críticas à associação 15.07.2010 XVI Congresso Pan-americano de En- genharia de Tráfego e Logística Lisboa 30.07.2010 Mestrado em Gestão dos Transportes e Logística Lisboa 23.10.2010 Dia Mundial do Mar 2010 Todo o País Mais Agenda em www.cargoedicoes.pt surgiam por todos os lados. A polémica sobre o COMFRETE aquecia e Bruce Dawson, presidente da Garland e então presidente da APAN, explicava que aquele sistema não estava “contra os transitários.” Morais Rocha, presidente da Multiterminal, afirmava que aquela operadora iria voltar aos contento- res, depois de um período em que operou exclusivamente granéis. A Renault V.I. introduzia no merca- do o novo Magnum AE. A LAM fretava um Lockheed 1011-500 Tristar à TAP. A transportadora portuguesa distinguia várias empresas do setor de carga aé- rea, nomeadamente: Abreu, Star, Extra, Arnaud, Lassen e Neotrans. n Marítimo O Terminal de Contento- res de Leixões já leva 7% de crescimento nos cinco meses deste ano: fechou maio com o movimento de 190.818 teu, equivalentes ao movimento de 120.066 contentores, 4% acima do que contabilizou no mesmo período de 2009. Em quatro dos cinco me- ses de 2010 o TCL conseguiu melhores resultados que no ano anterior. A exceção foi abril, que “perdeu” na com- paração com o seu homólo- go anterior, mas deve ter-se em atenção que abril de 2009 foi o mês em que se atingiu o maior movimento na história do quarto mês do ano. O facto de a comparação ser feita com o início de 2009, que foi ainda marcado pela crise do setor, não desme- rece a performance agora atingida pelo TCL. Por um lado, porque o ano passado acabou por ser ainda mais um ano recorde para o Terminal de Contentores de Leixões. E, por outro lado, porque a atual conjuntura é ainda for- temente marcada pela crise, que afecta Portugal, a Europa e o mundo. Em maio, o TCL voltou a superar os resultados conse- guidos em 2009, tendo movi- mentado 24.603 contentores (mais 4%), correspondentes a 39.142 teu (mais 4%). O economista Ernâni Lopes propôs a criação de um Centro de Mar em parce- ria com a Câmara de Setúbal para identificar os principais domínios em que a economia regional será capaz de criar riqueza em condições efetivas e sustentáveis. "Toda a lógica de criação de centros de mar assenta numa visão, em termos es- tratégicos, sobre o futuro da economia portuguesa, nomeadamente essa reali- dade básica que é a neces- sidade urgente de encontrar domínios onde a economia portuguesa seja capaz de criar riqueza em condições efetivas e sustentáveis", disse, recordando que um desses, poucos, domínios é o hipercluster da economia do mar de que um centro de mar é um componente. É por isso que é decisivo para o futuro". Na véspera da abertura da conferência IAME 2010, reúnem em Lisboa os inte- grantes da Port Performance Research Network (PPRN) - a sua 8ª reunião terá lugar nas instalações do porto gerido por Natércia Cabral. A PPRN é uma rede infor- mal de economistas marítimos interessados em questões de política portuária. Foi estabe- lecida em 2001 no decorrer da conferência IAMEI em Hong Kong para realizar testes empíricos de governação do porto. O resultado das atividades da PPRN foi publicado em Lon- dres: Devolution, Port Gover- nance and Performance dos autores Brooks MR e Cullinane K. (Eds), 2007. A próxima fase das ativida- des da PPRN será consagra- da à necessidade de vincular modelos de governance e desempenho. Esta não é de menor importância, tendo em conta que a indústria começa a defrontar-se com as ques- tões sobre a dinâmica global de mudança. O Porto de Leixões par- ticipou pela primeira vez, na FIA – Feira Internacional de Argel. Representado pela Admi- nistração dos Portos do Douro e Leixões e pelos concessio- nários TCL – Terminal de Con- tentores de Leixões e TCGL - Terminal de Carga Geral e de Granéis de Leixões, integrou o Pavilhão de Portugal, onde também se fizeram representar cerca de 30 empresas portu- guesas. Actualmente, já são movi- mentadas, através de Leixões, cerca de 600 mil toneladas, principalmente ferro e produ- tos petrolíferos destinados ao mercado argelino”. A meados de junho, a Ad- ministração do Porto de Lisboa (APL) assinou o auto de Trans- ferência de Áreas Ribeirinhas sem utilização portuária, que permite à Câmara de Lisboa tomar posse de zonas ribeiri- nhas anteriormente sob juris- dição do porto de Lisboa, num total de cerca de 30 hectares de terreno distribuído por seis áreas: envolvente da Torre de Belém, zona do Padrão dos Descobrimentos, Cordoaria / Junqueira, Cais do Sodré, Ri- beira das Naus e Matinha. Na ocasião será ainda assinado um acordo de coo- peração para áreas ribeirinhas (Pedrouços, Santos e Poço do Bispo). Mais de duas dezenas de mestrandos da ENIDH – Es- cola Superior Náutica Infante D. Henrique fizeram uma visita de estudo ao porto de Setúbal, onde se inteiraram da realida- de dos terminais multiusos 1 e 2, ro-ro e Mitrena. No edifício sede da APSS – Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra, SA, Vitor Caldeirinha, diretor do Desen- volvimento Estratégico e Lo- gístico, fez a explicação geral do porto, a que se seguiu a intervenção de Ernesto Carnei- ro, director de Equipamento, Infra-estruturas e Ambiente, sobre “Ambiente e Porto”. O com.te Rui Silvestre, di- retor de Navegação e Segu- rança, dissertou sobre “Porto e Segurança”. Do programa constou também a visita à SAPEC Bay e plataforma in- termodal do SPC – Serviço Português de Contentores. O «Atlântida», o ferry-boat construído pelos Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC) destinado aos Açores, foi adquirido pela Venezuela por 35 milhões de euros. A verba será entregue pelos estaleiros ao governo regional açoreano a título de compensação dos 31,7 milhões que os Açores já tinham pago antes da rejeição do ferry-boat e 4,6 milhões de multa pelo atraso na entrega do navio. O ferry que foi devolvido pelos Açores aos Estaleiros Navais de Viana do Castelo por incumprimentos contratuais tinha um preço final de 45,9 milhões de euros. O ferry esteve ancorado cerca de um ano na doca vianense, com os ENVC a aguardar o eventual interesse de armadores estrangeiros. O navio deverá seguir para a Venezuela por 35 milhões de euros, segundo o princípio de entendimento entre a administração dos ENVC e o Governo da Venezuela, acordado na recente visita do primeiro-ministro a este país.
  • 15. 28 CARGO Junho2010 Junho2010 29CARGO Saragoça RTE-T 2010 revelou uma gritante falta de verbas São quatro os atuais projetos prioritários da RTE-T (setor ferroviário) que respeitam a Portugal: Corredor de Alta velocidade do Sudoeste da Europa, entrando em Espanha para o País Basco e Barcelona, chegando a Portugal via Madrid; Corredor Multimodal Atlântico, entre Espanha, Portugal e o resto da Europa, ligando Coruña e Vigo para o Porto, Lisboa, Setúbal e Faro; ligação ferroviária Transpirenaica ligando Sines e Algeciras a Madrid, Saragoça e Paris através do túnel da futura ligação Central dos Pirinéus, que inclui um túnel de 42 kms (não estará concluido antes de 2025); projeto da interoperabilidade ferroviária entre a Península Ibérica e o resto da Europa. A dramática falta de verbas que atrofia os 30 projetos prioritários da RTE-T é evidente a partir do relatório intercalar sobre redes transeu- ropeias de transportes, apresentado na conferência em Saragoça, Espanha. Permanece a vontade dos decisores políticos europeus de acelerar a revisão da RTE-T, encontrando-se a saída para o atual impasse, caracterizado por muitas declarações e poucas decisões. Esta reu- nião de Saragoça não constituiu maios do que um primeiro passo da reflexão que conduzirá ao estabelecimento de uma lista de projetos que se quedará bastante aquém dos 30 que (ainda) constam das listas e mapas oficiais de Bruxelas. Es- timativas oficiais apontam para que esta revisão não deva ser concluída antes do início do próximo ano. Revisão da RTE-T ainda por fazer A revisão da rede começou em Ná- poles no ano passado. Nessa reunião foi acordado que a Comissão iria realizar seis estudos para abordar a redefinição das características, necessidades e desafios da rede, estabelecer uma metodologia que iria analisar os projetos identifica- dos em 2003 como prioritários, ou seja, garantidos pelos atuais fluxos de trans- portes da UE. Concluídos já cinco dos seis estudos realizados pela Comissão, os principais representantes políticos, empresariais e profissionais do setor discutiram em Sa- ragoça a metodologia a ser seguida para a elaboração da revisão da rede. Financiamento só para prioritários De todos, o sexto estudo será o mais importante, ao debruçar-se sobre o finan- ciamento. A relevância é evidente, face Grande parte dos projetos prioritários da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) não estarão prontos antes de 2015. Os mais complexos, incluindo os projectos trans- fronteiriços, correm mesmo o risco de não cumprirem o prazo de 2020. Mesmo que a CE abra (significativamente) os cordões à bolsa, o que nem sequer é dado adquirido. à atual incerteza económica que vivem todos os países da UE, e a necesida- de de se proceder a cortes profundos das despesas públicas. É que, embora o aspeto financeiro não entre em linha de conta na caracterização de projetos prioritários, será romantismo não se pen- sar que o investimento na RTE-T está intimamente ligado à situação económica que afeta a quase totalidade dos países europeus. Indo ao encontro dessa verdade tautológica, o comissário europeu dos Transportes, Siim Kallas, avançou que é necessário considerar novos modelos de financiamento para a rede e sua aplica- ção. Não basta o financiamento europeu - em que o QREN, por um exercício de al- guma flexibilidade, pode ser muleta - não bastam as parcerias público-privadas (de que espanhóis prescindem, mas de que Portugal abusa muito para além do que seria razoável), não bastam os dinheiros do Tesouro dos Estados provindos dos impostos. É preciso uma quarta via, que ainda está para ser encontrada. Como nota final de rodapé, refira- se que muito do tempo dispendido nas reuniões de Saragoça foi queimado com discussões sobre as prioridades das li- gações transpirenaicas de Espanha, no- meadamente a tentativa de incluir o eixo litorial mediterrânico (também designado Ferrmed). A tal ponto que Siim Kallas não se coibiu de advertir que "no futuro temos de ser mais específicos na definição da rede, porque o financiamento apenas contempla projetos prioritários ". n As declarações de Saragoça AntónioMendonçadefendeque«ofinanciamento[comunitário] deve ter presente o potencial destes projetos. O financiamento e a atenção da CE a estes projetos deve ter em conta o seu grande impacto em termos da competitividade europeia», afirmou em Sa- ragoça, num encontro sobre a rede transeuropeia de transportes. «Estes são projectos que geram valor acrescentado, e por isso deve-sereveraprópriacomparticipaçãoeuropeianofinanciamento destes projetos prioritários», disse ainda o governante. Questionado pela Lusa sobre o apoio adicional da CE que Portugal pretendia, António Mendonça explicou que agora importa negociar e discutir: «Estes projetos são considerados importan- tes para a competitividade da economia europeia e devem ser olhados como tal e isso deve ter consequências na componente do financiamento». As ligações ferroviárias ibéricas inserem-se num dos projetos prioritários da rede transeuropeia de transportes e foram tema de debate numa mesa redonda em que participaram, além de Mendonça, os seus homólogos espanhol (José Blanco) e francês (Dominique Bussereau). Intervindo nesse debate, António Men- donça referiu que a situação de crise obriga a mais «exigências» e disse que este é o momento «para pensar mais estrategicamente, olhando para o futuro». «Essamaiorexigênciaeseletividadedevemestarrelacionadas com a preocupação de aumentar a competitividade europeia. Para concretizar um mercado único europeu é fundamental uma rede de transportes europeus, desenvolvida e ao serviço do mercado Mendonça defende aumento do financiamento comunitário às RTE-T útil, factor de competitividade acrescida», disse. Mendonça recordou a natureza particular da Península Ibérica, por um lado, e a de Portugal, «como país periférico», mas disse que dadas as articulações com a África e América, o país pode ter um papel «importante nas condições de competitividade da economia europeia». «Os portos atlânticos de Portugal terão um papel primordial na articulaçãocomorestodomundo.Portugalpodedesempenharum papelfundamentaleestratégicoe,porisso,asligaçõesferroviárias, rodoviárias e aéreas entre Portugal e o resto da Europa adquirem especial sentido e importância», disse. O governante recordou que, «no contexto da crise e das restrições financeiras», Portugal aposta na concretização do eixo Lisboa-Madrid, tendo adiado dois anos as ligações entre Lisboa e Porto e Porto e Vigo. «Tivemos a necessidade de redefinir as condições de financia- mento sobre o primeiro troço (Lisboa-Poceirão), incluindo alguns ajustes de natureza técnica, mas será novamente retomado o processo concursal de forma a não pôr em causa as datas refe- renciais temporais, para esta ligação», disse. «Quero reafirmar que a consideramos de máxima prioridade e uma ligação absolutamente estratégia entre Lisboa e Madrid e, a partir daí com França e com o resto do sistema transeuropeu», frisou António Mendonça. n Os governos de Portugal, Espanha e França assumiram a execução das ligações ferroviárias de alta velocidade entre os três países como "prioridade política", instando a Comissão Europeia a dar prioridade e financiamento aos projetos. Esse compromisso faz parte do texto do memorando de entendimento que os ministros das Obras Públicas dos três países assinaram no âmbito das jornadas RTE-T 2010: "Hoje vamos dar um passo adiante na necessária coordenação entre os três países e a Comissão Europeia", explicou o ministro do Fomento espanhol, José Blanco, numa mesa redonda com os seus homólogos português, António Mendonça, e francês, Dominique Bussereau. O documento inclui um compromisso para a "execução como prioridade política" das linhas que in- tegram o projeto de alta velocidade do sudoeste europeu, onde se inclui as ligações ibéricas. "Proporciona ainda mecanismos para o diálogo e solicita à Comissão Europeia um compromisso prioritário para o apoio financeiro ao longo da execução do projecto", por constituir um facto significativo para a materiali- zação integral do projeto". Portugal, Espanha e França assumem AV como "prioridade política"
  • 16. 30 CARGO Junho2010 Junho2010 31CARGO rodoferroviário & logística A modernização da Estação da Raquete, situada na Linha de Sines-Elvas, já está concluída. A cargo da Refer, esta obra é “fun- damental para a melhoria do transporte ferroviário de mercadorias com origem ou destino no porto de Sines”. A empreitada incluiu a realização de trabalhos de construção civil, via e catenária para a materialização de um novo “layout”, e construção de nove vias- férreas paralelas à linha existente no troço Ermidas – Sines, com uma extensão de cerca de oito quilómetros. A Refer sublinha que “a zona objecto de intervenção comporta também um conjunto de ramais ferroviários de acesso a equipamentos e unidades indus- triais ali sedeadas, nomeadamente, GALP, REPSOL, MetalSines e Porto de Sines”. As obras ascenderam a cerca de 17,6 milhões de euros. Os veículos pesados de mercadorias com peso máxi- mo autorizado superior a 3,5 toneladas estão abrangidos por um regime especial se- gundo o qual “é admitida a aplicação de descontos a uti- lizadores frequentes, no limite máximo de 13% do montante da portagem em vigor”. O decreto-lei prevê “a pos- sibilidade de se modularem as portagens em função de objetivos específicos, como seja o combate a danos am- bientais, a redução do con- gestionamento, a minimização dos danos causados à infra- estrutura, a otimização da utilização da infra-estrutura ou a promoção da segurança rodoviária”. Este diploma é a transpo- sição de uma diretiva europeia para a lei portuguesa, numa altura em que têm ocorrido alguns protestos das associa- ções de empresas de trans- porte pesado de mercadorias (ANTP e ANTRAM). A Dachser Portugal re- forçou as saídas diárias para a Europa, com o lançamento de expedições regulares para Bélgica, Holanda e Itália. Atra- vés de uma parceria com o transportador Combuslog, a Dachser Portugal passa a dispor de 25 novos camiões, que permitem ainda o reforço dos transportes diários para a Alemanha. A aposta repre- senta um investimento de três milhões de euros. “O serviço de expedições diárias para a Europa é fulcral para a atividade de muitas empresas exportadoras em Portugal”, explica José Car- doso, diretor-geral da Dachser Portugal. “Ao alargarmos este serviço a outros países – Bél- gica, Holanda e Itália – e ao reforçarmos as saídas para a Alemanha, estamos convictos de que prestamos um melhor serviço aos nossos clientes. Além disso, reduzimos a desvantagem competitiva de Portugal face aos países mais centrais da Europa”, adianta o responsável. As expedições diárias são operadas diretamente a partir das filiais que a empresa tem em Portugal – Maia, Condeixa e Alverca. A Dachser é pionei- ra ao nível do serviço diário em Portugal, ligando o país à Europa Central, à Escandiná- via e aos países do Leste e do Báltico. A partir de agora, os clientes da multinacional passam a dispor também de ligações à Bélgica, Holanda e Itália, cinco dias por sema- na. A Sograin, detentora dos silos de cereais do porto de Aveiro, fez o seu primeiro comboio. As instalações da componente ferroviária – linha até ao cais - foram recente- mente certificadas, o que torna possível a operação ferroviá- ria, neste primeiro caso para um cliente nacional. A empresa revelou que o enchimento de cada vagão demorou entre 10 a 15 mi- nutos, graças à capacidade de descarga da tremonha, que é de 350 toneladas/hora A Garland Trânsitos, subsidiária da Garland Laidley SGPS, acaba de apresentar uma nova alternativa ao mer- cado nacional de exportações e importações de têxteis e car- ga geral. Trata-se de um servi- ço regular com saídas da Maia às terças e às sextas-feiras, através do qual a empresa reforça as ligações ibéricas para as cidade de Barcelona e Madrid. Este novo serviço permite dar resposta às solicitações do mercado, especialmente na área têxtil, que represen- ta um peso significativo nas transacções comercias com o país vizinho. Alberto Silvei- ra, administrador da Garland, avança que “no primeiro ano desta operação estimamos que sejam movimentadas cerca de um milhão de peças entre os dois países”. A empresa portuguesa colabora com a espanhola FAXION Network, facto que lhe confere uma capacidade reforçada para oferecer uma distribuição especializada de mercadoria têxtil em toda a Espanha e Ilhas, quer sejam confecções penduradas ou em cartão. Os 30 anos de experiência nesta área de negócios, as estruturas de armazéns, as viaturas adaptadas ao trans- porte confeções penduradas e a rede de parceiros em toda a Europa, fazem da Garland uma das referências na logís- tica da Moda. ALindeMaterialHandling Ibérica passou a estar repre- sentada nos Açores, após a assinatura de um acordo de colaboração com a empresa Walter Medeiros, SA, para a distribuição de empilhadores e prestação de serviços téc- nicos. As instalações da em- presa Walter Medeiros SA situam-se em Ponta Delga- da (S. Miguel), ocupam uma superfície total de cerca de 14000m2 dos quais 8000 são cobertos, e dispõem de todas as infra-estruturas ne- cessárias para os serviços da Linde: escritórios, ofici- nas de eletrónica e diesel, assim como uma vasta zona para demonstrações de veí- culos. Existe ainda uma área de pintura, um armazém de baterias, uma zona de la- vagem e ainda área para stock de recâmbios e está a ser criado um espaço de formação permanente para condutores de empilhado- res. “Esta associação tem como objetivo aproximar mais a marca das empresas deste arquipélago que utilizam estes equipamentos de movimenta- ção de cargas” revela a em- presa em comunicado. A TorresLog, empresa de serviços integrados de logística subsidiá- ria do Grupo Torrestir, abriu no primeiro semestre deste ano quatro pla- taformas logísticas situadas em Alverca (duas), Vialonga e Maia e criou cerca de 50 novos postos de trabalho. A aposta vem no seguimento de uma estratégia na prestação de serviços de logística de qualidade e excelência que, para além da melhoria de processos e sistemas, conta ainda com o apoio das 10 filiais estrategicamente distribuídas pelo país, do Grupo Torrestir. Perfazem, ao todo, mais de 16.000 m2 de espaço para armazenagem, sendo que a capacidade de stocks é superior a 17.000 paletes. Segundo Adalberto Barbosa, director- geral da Empresa, «a TorresLog é uma das empresas, no segmento em que atua, com maior crescimento, baseado num posicionamento estratégico diferencia- do, com infra-estruturas que garantem uma operação em todo o território nacio- nal». O responsável adianta ainda que a «TorresLog oferece, garantindo, acima de tudo, qualidade, projetos personalizados de logística, integrando a cadeia global de abastecimento graças aos modernos sistemas de informações, e ainda a um grupo de profissionais qualificados. O nosso objetivo é de ser o melhor opera- dor logístico em Portugal e em todos os mercados que operamos e nos serviços que prestamos, quer aos nossos clientes atuais, quer no desenvolvimento de no- vas parcerias, implementando a missão crítica do Grupo Torrestir que passa por providenciar aos seus clientes um serviço superior.» Fernando Manuel Torres, administra- dor da Torrestir Distribuição, comenta que «estamos empenhados em intensificar o nosso investimento nos recursos huma- nos, tecnologia, e na nossa infra-estrutura para providenciar o melhor serviço aos nossos clientes». Conceito Logística Lean TorresLog utiliza os conceitos da Logística Lean e como sistema tecno- lógico de controlo de armazém - WMS, que opera segundo um sistema de rádio frequência e de código de barras. A actuar em diferentes sectores de actividade como DPH, alimentar, quí- micos, produtos de grande consumo, a empresa disponibiliza um vasto conjunto de serviços de logística, que passam pela armazenagem e gestão de inventário, recepção e conferência de mercadorias, rastreabilidade de mercadorias, prepa- ração (picking) de encomendas, por lo- tes, FIFO, LIFO, FEFO e PBL, gestão de cadeia de abastecimento, manipulação de produtos (etiquetagem e repacking), logística inversa, distribuição e cross docking, desenho e consultadoria de soluções logísticas, entre outros. O Grupo Torrestir, um dos maiores operadores de logística e transporte a nível nacional, conta com 48 anos de experiência pautada por um crescimento sustentado ao longo dos anos, que resul- taram no seu fortalecimento e adequação às exigências do mercado. Para além do transporte rodoviário de mercadorias, dis- ponibiliza um vasto leque de serviços na área da logística e transportes, tendo-se tornado numa das principais empresas de transporte nacionais com variados serviços: distribuição porta-a-porta em 24 h; transporte nacional; transporte in- ternacional rodoviário; transitário de carga aérea e marítima; logística e armazena- gem; mudanças e tem-se afirmado como um parceiro de negócio para variados ramos: medicamentos; vestuário; alimen- tar; peças para automóveis; etc. A Torrestir possui uma frota própria, composta por 590 viaturas, desde a car- rinha de entrega urgente ou expresso com capacidade para 3 m³ até ao camião com capacidade para 120 m³, de 1 até 40 toneladas. Com uma área coberta total de 40.000 m², as plataformas es- tão estrategicamente posicionadas para servir de base à logística e distribuição porta-a-porta e proporcionar um fácil acesso aos seus clientes, para além de disponibilizarem excelentes condições para logística integrada: armazenagem, manuseamento, picking, preparação da encomenda e distribuição. n Ainda não recebe a news letter diária da CARGO Transportes e Logística? Peça-a GRÁTIS em www.cargoedicoes.pt TorresLog já abriu quatro plataformas desde o início do ano
  • 17. 32 CARGO Junho2010 Junho2010 33CARGO O novo aeroporto e a Portela Não se compreende a pressa (...) para destruir o Aeroporto da Portela e construir o novo aeroporto, quando no Campo de Tiro de Alcochete, com 8.000 hectares de terrenos públicos, apenas estão reservados 600 hectares (...) para o novo aeroporto, que, curiosamente, é a mesma área do actual Aeroporto da Portela!.. J. Martins Pereira Coutinho* O processo de criação de um novo aeroporto para Lisboa nasceu na década de 60, do século passado. Em 1972, de- pois de vários estudos sobre diferentes localizações, foi tomada a decisão de o construir em Rio Frio. No entanto, devido ao 25 de Abril de 1974, o aeroporto não foi construído e o seu projecto ficou numa gaveta, à espera de melhores dias... Em 1999, o Governo de António Guterres e João Cravinho, pressionado por interesses económicos e financeiros alheios ao interesse nacional, decidiu que o novo aeroporto seria na Ota e não em Rio Frio, onde já havia terrenos reservados para a sua construção. No entanto, como ficou provado, a Ota, em termos estratégicos e de segurança aérea, era uma decisão política errada. Entretanto, devido à crescente crise económica e política, António Guterres abandonou o Governo e deixou o País num pântano, como ele afirmou na hora da retirada. Mais tarde, apa- receu o Governo de José Sócrates que confirmou a construção do aeroporto na Ota, contra a opinião de pilotos da aviação e de conceituados técnicos aeronáuticos. Depois da decisão tomada pelo primeiro-ministro, a sociedade civil também reagiu contra o aeroporto na Ota. Perante a crescente onda de reacções negativas e um Estudo apresentado pela CIP, com um projecto que confirmava o Campo de Tiro de Alcochete como a melhor e mais económica localização, o Governo foi obrigado a recuar e a optar pela nova localização. Dada a nossa intervenção pública contra a Ota desde 1999, ficámos satisfeitos com a alteração da localização do novo aero- porto para a Margem Sul do Tejo. No entanto, uma coisa é esco- lher o local mais adequado para um novo aeroporto e outra, bem diferente, é saber se é urgente e necessária a sua construção. E mais importante que tudo isto, é saber se o Estado tem, ou não, dinheiro para o mandar construir. Esta e outras preo- cupações deviam ser consideradas prioritárias, neste e noutros projectos de obras públicas, à semelhança do que acontece nos países governados por políticos competentes e com sentido de Estado. Seguindo este critério básico de boa gestão financeira de um Estado responsável, Portugal, actualmente, não tem quais- quer condições económicas e financeiras para avançar com a construção do Novo Aeroporto de Lisboa. E a prova disso está no facto do País estar a caminho da insolvência. Na verdade, segundo conceituados economistas e organis- mos internacionais, Portugal está “economicamente à beira da bancarrota”. Nos últimos anos, o Governo gastou o que não devia e isso fez aumentar a dívida, no final de 2009. Mais re- centemente, a dívida pública já ultrapassava os 160 mil milhões de euros e o endividamento externo atingia os 600 milhões de euros, diariamente! Em 1996, o endividamento externo representava 10,4% do PIB. Em 2009, chegou aos 106% e, segundo os últimos dados, parece que já atingiu os 120%! Sendo assim, o Produto Interno Bruto já não chega para pagar as dívidas ao estrangeiro. Agora, põe-se a questão de saber quem vai pagar as dívidas e se os governantes vão ser responsabilizados. Mas, num País amorfo e de brandos costumes, os governantes vão continuar a exibir a sua incompetência e o povo vai pagar as dívidas que eles criaram. Segundo o FMI, “Portugal é o segundo país que mais pode contribuir para perturbar a zona euro.” Apesar desta grave situ- ação, o Governo vai emprestar à Grécia mais de 2 mil milhões de euros. Ou seja, Portugal, sem dinheiro para pagar as suas dívidas, vai pedi-lo emprestado ao estrangeiro para reduzir as dívidas de um país falido e sem crédito. Depois de conduzir o País ao descrédito internacional, o primeiro-ministro José Sócrates foi obrigado pela Comissão Eu- ropeia a reduzir o défice para 7,3% este ano e a suspender obras públicas megalómanas, nomeadamente novas auto-estradas, o Novo Aeroporto de Lisboa, o TGV e mais uma Ponte sobre o Tejo. Apesar do recuo do primeiro-ministro nesta loucura económica e financeira, o ministro e o secretário de Estado dos Transportes confirmaramque nenhuma daquelasobraspúblicasserá cancelada! Além do descalabro financeiro, temos agora o atrevimento de um Ministério e o desnorte de um Governo sem governo… Além disso, os Portugueses vão pagar bem caro, durante décadas, as contradições e aventuras políticas de José Sócrates, como aconteceu quando exigiu estádios de futebol desnecessá- rios para o Euro-2004 e que hoje, além de estarem às moscas e degradados, estão a ser pagos pelos contribuintes. Depois de um PEC para subtrair dinheiro aos que mais neces- sitam e do estranho avanço de obras públicas desnecessárias, a população começou a manifestar-se contra a situação. Além da reacção popular, também se verificou uma forte crítica de muitas figuras públicas, sobre a oportunidade e o interesse de tais obras para Portugal. Além dos protestos públicos, tem-se verificado no seio do Governo alguma desorientação e intervenções de ministros que se opõem à megalomania do primeiro-ministro. Na verdade, alguns ministros manifestaram-se contra o PEC e o ministro das Finanças queria parar os investimentos públicos. Como se adivinhava, o Especialista em Carga Aérea Transporte Aéreo, Exportação e Aeroportos Da autoria do nosso distinto colaborador J. Martins Pereira Coutinho, está já nos escaparates das livrarias a obra "Transporte Aéreo, Exportação e Aeroportos". Trata-se da segunda obra do autor, uma actualização de textos recentemente editados na CARGO e noutras publicações. "O J. Martins Pereira é, de facto, um especialista e um assíduo estudioso das matérias que se prendem com o Transporte Aéreo" - José S. Celestino - Advogado "... está escrito de uma forma leve e agradável que aproxima o leitor das questões tratadas, sem ser monótono, enfadonho ou demasiado superficial" - J. Paulino Pereira, professor (IST) 15 euros Pedidos a Cargo Edições Lda coutinho.mp@gmail.com chefe não gostou e desautorizou-o no Parlamento… Ou seja, o ministro das Finanças foi humilhado publicamente! Neste inédito vexame público, Teixeira dos Santos não teve a indispensável coragem política para reagir e bater com a porta, como fez o ex-ministro Campos e Cunha, um dos maiores críticos das obras públicas faraónicas impostas por José Sócrates. No caso do Novo Aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete, toda a gente sabe que não é urgente a sua construção. E a confir- mação deste facto foi dada pelo primeiro-ministro José Sócrates, em Bruxelas, onde foi obrigado a anunciar a sua suspensão. Em Lisboa, porém, tinha jurado que o aeroporto seria construído, porque considerava “ser absolutamente indispensável à moder- nização do País.” Ou seja, desmentiu-se a si próprio! Curiosamente, em 29 de Abril passado, o ministro das Obras Públicas e Transportes também garantiu que o novo aeroporto de Lisboa era “ um compromisso nacional já assumido” e “uma infra-estrutura fundamental para o desenvolvimento económico do País”, acrescentando que “terá o seu concurso lançado ainda em 2010, de forma a entrar em funcionamento em 2017”. Depois, num jantar do ministro com economistas, gestores e empresários - defensores das obras públicas - o novo aeroporto foi considerado como “um pólo de resistência estratégica”, que ninguém sabe o que é. Mas se for um novo conceito de estraté- gia, é possível que o novo aeroporto sirva mais como trincheira para abrigar aviões de combate e menos como plataforma para receber aviões comerciais… Seja como for, dias antes da reprimenda em Bruxelas, o primeiro-ministro e ministro garantiam publicamente que o novo aeroporto seria construído e inaugurado na data prevista de 2017. Esqueceram-se que quem manda é Bruxelas e que eles são apenas seus mandatários… Depois desta cena ridícula, fica em causa a credibilidade política dos governantes e o prestígio de Portugal. Estranhamente, o ministro António Mendonça tem-se preocu- pado em denegrir a imagem do Aeroporto da Portela, alegando que está saturado, que “no último Verão foram recusados 5 mil voos”, que é um perigo em caso de acidente, etc.. Estas falsida- des são graves, por atentarem contra os interesses da economia nacional e do País. De facto, é uma falácia afirmar que o Aeroporto da Portela é um perigo em caso de acidente e que está saturado de tráfego. Em primeiro lugar, um aeroporto internacional, onde quer que esteja, tem terminais de passageiros e de carga, edifícios para a Alfândega, Bombeiros, Polícia, Correios, Agentes Transitários e do Turismo, Companhias de Aviação, Bancos, Rent-a-car, Ma- nutenção de aviões, parques de estacionamento, etc.. Além disso, à sua volta, há uma cidade satélite para albergar escritórios, armazéns, hotéis, congressos, restaurantes, super- mercados, indústrias, escolas, habitações para muitos milhares de pessoas, que trabalham dentro e fora do aeroporto, etc. etc.. Logo, quando há um acidente aéreo, o perigo não está na localização do aeroporto. E o Aeroporto da Portela, ao longo da sua longa vida, não consta que tenha sido palco de acidentes aéreos. Mas se o ministro António Mendonça tem provas que o Ae- roporto da Portela é um perigo, deve mostrá-las. E também deve explicar as razões que levaram o seu Ministério a assinar um protocolo de colaboração com a organização do “Rock in Rio”, junto ao aeroporto e com centenas de milhar de pessoas na rota dos aviões, que ali passam a baixa altitude para aterrarem na Portela. O senhor ministro ataca ferozmente a Portela, mas não se queixa dos perigos de outros aeroportos, a começar pelo vizinho aeródromo de Tires. Possivelmente, o senhor ministro não sabe que o Aeroporto da Portela, por ser um aeroporto de CAT III B, tem excelentes condições de segurança e de navegação aérea. Mas se o senhor ministro sabe isto, não devia alinhar na campanha difamatória contra a Portela. E se tem respeito pelo dinheiro do Estado, devia instruir a ANA para retirar as companhias “low cost” do Aeroporto da Portela e negociar a sua transferência para outros aeroportos secundários e Bases Aéreas Militares, nomeadamente o Montijo, referido num Estudo da ANA sobre “A Portela+1”. Por tudo isto, não se compreende a pressa do senhor ministro para destruir o Aeroporto da Portela e construir o novo aeroporto, quando no Campo de Tiro de Alcochete, com 8.000 hectares de terrenos públicos, apenas estão reservados 600 hectares desses terrenos para o novo aeroporto, que, curiosamente, é a mesma área do actual Aeroporto da Portela!... Sendo assim, para quê e porquê construir um novo aeroporto com a mesma área da Portela, a 50kms de Lisboa? Por alguma razão, o presidente da NAV confirmou que a questão do adia- mento do novo aeroporto “é um não caso”, porque “a decisão não tem impacto na Portela.” Por fim, se o senhor ministro António Mendonça quer evitar mais loucuras aeroportuárias e possui a humildade dos seres superiores, permita-nos sugerir-lhe que se aconselhe com quem sabe de transporte aéreo e não com quem tem interesses ocultos na destruição do Aeroporto da Portela…
  • 18. 34 CARGO Junho2010 Junho2010 35CARGO Boeing e Airbus focadas no ambiente DIRECTOR Luís Filipe Duarte * CHEFE DE REDACÇÃO Raquel Sales * REDACÇÃO Joaquim Fonseca, João Cerqueira, Romeu Barroca * COLABORADORES ESPECIAIS A. Figueiredo Sequeira José Augusto Felício, J. Martins Pereira Coutinho, Vítor Caldei- rinha * EDITOR FOTOGRÁFICO Vasco Pereira * MARKETING Susana Rebocho * PUBLICIDADE Liliana Santos * ADMINISTRA- ÇÃO E REDACÇÃO Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa Tel. 213 973 968 - Fax 213 973 984 * web: www.cargoedicoes.pt * e.mail:cargo@cargoedicoes.pt * PROPRIEDADE Luís Filipe Duarte * D.G.C.S. nº 118538 * EDITORA CARGO Edições, Lda * Morada: Ed. Rocha do C. d'Óbidos, 1º, sala A Cais de Alcântara - 1350-352 Lisboa * Tel. 213 973 968 - Fax 213 973 984 * IMPRESSÃO E ACABAMENTO Loures Gráfica R. J. Camilo Alves, 6A 2670-661 Bucelas * ASSINATURA ANUAL Portugal - 30 EUR Estrangeiro - 45 EUR Depósito legal nº 6196692 * PERIODICIDADE - Mensal * TIRAGEM - 8.000 exemplares AF/KLM quer ser mais agressiva na Península Aéreo O tráfego internacional de carga aérea internacional para os E.U.A. pode sofrer atrasos consideráveis e os custos vão aumentar, porque os regulamentos de segurança da Europeia e dos E.U.A. são incom- patíveis, diz a Lufthansa Cargo. Discursando na cimeira de executivos da The International Air Cargo Association (TIACA), Karl- Köpfle Heinze, membro do conselho executivo da Lufthansa Cargo, disse que a má comunicação entre as respetivas autoridades está a revelar-se um sério impedimento para uma cadeia de abastecimento segura e rápida. A Associação Internacio- naldoTransporteAéreo(IATA) reviu as suas previsões para o corrente ano, passando de estimativas de prejuízos para lucros na ordem dos 2,5 mil milhões de dólares, avançou GiovaniBisignani,CEOdaquela organização,emBerlim,nopri- meirodiadaConferênciaAnual da IATA. “Hoje estamos a rever em alta a nossa previsão para a nossa indústria a nível global, para lucros anuais de 2,5 mil milhões de dólares. Este é o primeiro lucro desde 2007”, re- cordou Bisignani, ressalvando que estas previsões poderão deixaraindústriasatisfeita,mas terá de ser uma satisfação mo- derada,umavezque“comuma margem de 0,5%, temos que fazer uma festa modesta”. O CEO da IATA recordou a crise, as perdas causadas pelas cinzas da nuvem do vul- cão da Islândia e a dificuldade da gestão do controlo de trá- fego aéreo. Não obstante as dificuldades, Bisignani falou da resiliência da indústria em superar a crise. A Cathay Pacific Airways vai lançar o seu primeiro servi- ço de carga aérea “round-the- world” em 9 de julho. A nova A divisão de defesa da Boeing anunciou que vai investir fortemente em tecnologia que permita aos seus caças e outros aviões militares funcionarem com combustível "verde", ou seja, biocombustível. O presidente e diretor execu- tivo da companhia, Dennis Muilenburg, declarou que recentemente um caça supersónico F/A-18 Su- per Hornet voou com uma mistura 50/50 de biocom- bustível. A resposta da maior empresa aeronáutica eu- ropeia, EADS, não se fez esperar: vai lançar um helicóptero “híbrido” cujo combustível é produzido a partir de algas marinhas, disse o diretor técnico da empresa ao jornal alemão Die Welt. A apresentação da aparelho aconteceu na exposição aeroespacial de Berlim, umas das mais im- portantes feiras do setor. O grupo Air France- KLM efetuou a inícios deste mês de Junhoa re- estruturação dos seus ser- viços na Península Ibérica, separando o comercial e as vendas por forma a constituírem duas divisões independentes. A intenção é respon- der com mais eficiência às necessidades do mercado, aumentando a eficácia. Thierry de Bailleul, director- geral de Air France-KLM para Portugal e Espanha, refere que a nova estraté- gia “permitirá fidelizar tanto os nossos clientes atuais e futuros, como a nossa rede de distribuição”. A nova equipa comer- cial será liderada por Tjerk Jaap Heukelom, respon- sável pela construção e desenvolvimento da es- tratégia comercial de Air France-KLM Portugal e Espanha. Sylvain Grados vai liderar a nova equipa de vendas, cujas prioridades, além do desenvolvimento das vendas, se dirigem para uma maior especia- lização na captação de no- vos clientes e por oferecer um serviço de atenção co- mercial de alto nível. rota será inicialmente operada duasvezesporsemana,àssex- tasedomingos,comumBoeing 747-400 cargueiro. O voo sairá de Hong Kong e voar através deAnchorageparaChicago.De lá, vai voar para Amsterdam e Dubai,antesderetornaraHong Kong. OdiretordecargadaCathay Pacific, Rupert Hogg, afirmou- se “muito animado com o lan- çamento deste serviço, que irá reforçaraindamaisanossarede de carga e também ajudar no desenvolvimento contínuo do papel de Hong Kong como hub de carga aérea - algo em que a nossa companhia está pro- fundamentecomprometida."No total, o voo de volta ao mundo teráumaduraçãode44,5horas, incluindo os tempos de carga. AcompanhiaLinhasAére- asdeMoçambiquecresceu6% no ano passado e prevê com- prar este ano um novo avião, revelou o presidente do CA da empresa, José Viegas, por ocasião do 30º aniversário da companhia.Desdeafundação, a LAM voou mais de 280.000 horas e transportou 67.000 toneladas de carga, estando agora a apostar na vertente turística, tendo criado recen- temente a LAM-Tours.
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