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Competitividade Portuária, Modernidade Urbana
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  • 1. 9a Conferência Internacional Cidades e Portos 9th Internacional Conference Cities and Ports 9e Conférence Internationale Villes et Ports DISCURSOS E COMUNICAÇÕES Modernidade e Identidade das Cidades Portuárias 9ªConferênciaInternacionalCidadesePortosCOMUNICAÇÕESModernidadeeIdentidadedasCidadesPortuárias Rua Carlos Mayer, 2 - R/C 1700-102 LISBOA http://www.aml.pt e-mail: amlgeral@aml.pt CENTRO CULTURAL DE BELÉM | LISBOA | 5 A 9 DE JULHO DE 2004
  • 2. DISCURSOS E COMUNICAÇÕES Modernidade e Identidade das Cidades Portuárias Comunicações apresentadas na 9ª Conferência Internacional Cidades e Portos subordinada ao tema “Modernidade e Identidade das Cidades Portuárias”, promovida e organizada pela Área Metropolitana de Lisboa e pela Association Internationale “Villes et Ports” no Centro Cultural de Belém, em Lisboa, entre os dias 5 e 9 de Julho de 2004.
  • 3. Algumas das intervenções publicadas não reproduzem integralmente os documentos originais, mas mantêm inalterados o sentido dos textos e as ideias-força expressas pelos seus autores. Tal facto, fica a dever-se às necessárias adaptações editoriais na conceptualização deste livro e aos trabalhos de tradução para a língua portuguesa
  • 4. Comissão de Honra • Sua Excelência o Senhor Presidente da República Portuguesa • Sua Excelência o Senhor Primeiro - Ministro da República Portuguesa • Sua Excelência o Ministro das Cidades, Ordenamento do Território e Ambiente (Portugal) • Sua Excelência o Ministro do Equipamento, dos Transportes e do Mar (França) • Sra. Presidente da Junta Metropolitana de Lisboa • Sr. Presidente da Câmara Municipal de Lisboa • Sr. Presidente da AIVP • Sr. Presidente da Administração do Porto de Lisboa • Sr. Embaixador da República Francesa • Sr. Embaixador da República Italiana Comissão Científica • Arq. Alcino Soutinho • Arq. Bruno Soares • Arq.a Helena Roseta • Prof. Joan Busquets • Prof. João Ferrão • Dr. José Manuel Marques • Arq. Manuel Salgado • Arq. Ribeiro Teles • Prof. Rinio Bruttomesso Comissão Executiva • Dalila Araújo (AML) • Patrícia Encarnação (AML) • Filomena Conceição (AML) • Fátima Ricardo (AML) • Ana Cristina Cunha (APL) • Bruno Delsalle (AIVP) • Corinne Monnet (AIVP) • Olivier Lemaire (AIVP)
  • 5. Mensagem de Sua Excelência o Presidente da República Portuguesa Dr. Jorge Sampaio As funções portuárias individualizam as cidades, tanto do ponto de vista económico como no pla- no cultural. Certamente que a existência de instalações portuárias numa cidade é um factor de es- tímulo ao desenvolvimento, constituindo igualmente um desafio ambiental, patrimonial e social. Nem sempre esse desafio é bem entendido e nem sempre a convivência entre as cidades e os seus portos decorre sob o signo de um saudável entendimento e recíproca valorização. Tem cabido à Associação Internacional “Cidades e Portos” (AIVP) uma acção relevante para o conhecimento das características próprias e específicas das cidades portuárias e para uma melhor compreensão do seu papel numa economia globalizada e numa sociedade onde as exigências para com o ambiente e o património felizmente se reforçaram. A Associação ocupa um lugar- chave no apoio aos projectos lançados por cidades portuárias com objectivos no campo do urba- nismo e do ordenamento do território. Quero por isso saudar a realização em Lisboa da 9ª conferência Internacional da AIVP, na qual está directamente envolvida a Área Metropolitana de Lisboa, bem como as Câmaras Municipais de Porto e Gaia e as Administrações Portuárias portuguesas. Desejo a todos os participantes uma boa estadia no nosso País e faço votos para que os trabalhos da Conferência constituam, como nas Conferências anteriores, mais um importante contributo para o aprofundamento das experiências, dos métodos e dos planos de requalificação e valoriza- ção das cidades portuárias. A escolha dos temas que inspiram esta Conferência são da maior actualidade. Efectivamente, as cidades portuárias estão apostadas na inovação tecnológica e na modernização competitiva, e, ao mesmo tempo, na qualidade ambiental e social e na defesa do seu riquíssimo e original património histórico. ❘❙❚
  • 6. ABERTURA OFICIAL SESSÃO I Competitividade Portuária, Modernidade Urbana ATELIER 1 Tempo da Cidade, Tempo do Porto, como harmonizá-los? ATELIER 2 Acessibilidades e transportes - gerir o quotidiano e preparar o futuro ATELIER 3 Novos poderes institucionais para ultrapassar os antagonismos “cidade/porto” SESSÃO II Cidade / Porto - Estratégias diferentes num projecto comum SESSÃO III Desafios da valorização do património portuário ATELIER 4 Terá o património portuário um valor económico? ATELIER 5 As marinas como instrumento de valorização dos portos ATELIER 6 Equipamentos públicos, privatização, PPP... questão de dinheiro ou de ambição? SESSÃO IV Área Metropolitana de Lisboa - o regresso ao rio SESSÃO V Viver e trabalhar na cidade portuária ATELIER 7 A cidade portuária, um “eldorado” turístico? ATELIER 8 A questão ambiental: um novo trunfo para os portos? ATELIER 9 Viver nas zonas ribeirinhas... a que preço? SESSÃO VI As vantagens de um porto interveniente na interface “cidade/porto” CONCLUSÕES E SÍNTESE ENCERRAMENTO OFICIAL 10 20 30 40 54 64 80 90 100 110 120 142 152 162 170 180 188 198
  • 7. ABERTURA OFICIAL
  • 8. A Área Metropolitana de Lisboa orgulha-se de promover pela 1ª vez em Portugal a Conferência Internacional da AIVP – Association International Villes et Ports – um dos mais relevantes “fóruns” internacionais de refle- xão e debate sobre as cidades e os portos, fazendo jus à nossa história, de País virado para o mar, entreposto de povos, civilizações e culturas. O tema escolhido para a 9ª Conferência da AIVP - Modernidade e Identidade das Cidades Portuárias - não podia ser mais adequado ao actual debate, sobre a globalização e a competitividade internacional, se pen- sarmos nas vantagens comparativas desses centros urbanos, como elementos estruturantes de uma nova tendência, baseada no pensar global e agir local, assente na partilha do saber e na cooperação entre os Povos e Nações, tendo o mar por referência e inspiração. Conceito de Modernidade, entendido como resposta integrada, participada e inovadora, por parte dos agentes determinantes do desenvolvimento urbano das cidades portuárias - Municípios e Administrações Portuárias - integrando-as nas suas opções políticas, económicas e sociais, com Identidade, enquanto valor intrínseco de salvaguarda cultural, preservando e recuperando o património histórico com significado afecti- vo, comum a cada cidade e a cada porto. Duplo compromisso este, estabelecido numa relação dinâmica e harmoniosa, entre passado e futuro, ao qual devemos associar os restantes elementos presentes no desígnio civilizacional que perseguimos: o mar, imutável na forma e inesperado, nos efeitos, e a componente humana, com a sua inteligência conceptual, indispensável à dinamização racional de um lugar portuário, moderno, competitivo e à escala humana. Na Grande Área Metropolitana de Lisboa encontramos exemplos dessa nova realidade urbano-portuária, indissociavelmente ligada aos rios Tejo e Sado, desde os pequenos portos fluviais aos grandes portos atlân- ticos, constituindo pólos de atracção e de fixação das populações, origem dos primeiros núcleos urbanos, e pontos privilegiados de encontro de culturas e civilizações, como diria Fernão Lopes, cronista português do séc. XIV, “locais de muitas e desvairadas gentes” ou “terras de muitas e tresloucadas gentes”. O Mar é um tema recorrente no nosso passado histórico, inegavelmente ligado ao imaginário nacional. Glorifi- cando heróis e carpindo desgraças, assente numa lógica de conquista e de expansão comercial e económica, mas deixando transparecer, no entanto, essa necessidade/desejo de procura de um mundo desconhecido, em contac- to com outras civilizações, como contributo histórico civilizacional, “dando novos mundos ao Mundo”, como diria Camões, nos Lusíadas, ressaltando o papel dos portugueses no desbravar de “mares nunca dantes navegados”. Esta gesta marítima de País voltado para o mar e de povo que se fez ao mar, é um passado de que nos or- gulhamos, enquanto portugueses, europeus e ”cidadãos do mundo” que muito contribuíram no aproximar de Países, Povos e Civilizações. A sua importância na actualidade mantêm-se, reforçada pelos novos usos dados ao oceano – a investigação sobre os recursos marinhos, a protecção ambiental, os paradigmas do lazer, o combate ao contrabando e ao narcotráfico e a segurança das rotas marítimas, com influência directa na funcionalidade e riqueza dos portos, justificando que as nações costeiras assumam, em toda a plenitude, a defesa dos seus interesses vitais, no quadro multilateral de interesses no mundo globalizado em que vivemos. Aproveitando o consenso generalizado em torno da requalificação urbanística das frentes de mar, a envolvente ma- rítima das cidades ribeirinhas transformou-se num espaço aberto à convivência entre os cidadãos, acompanhando a valorização da imagem das cidades e identificando uma vasta oferta de actividades e de práticas apropriadas, não deixando de equacionar novas oportunidades e parcerias ajustadas a um desenvolvimento urbanístico equilibrado. Para que isso aconteça, é necessário, por vezes, assumir rupturas com o passado, sejam elas políticas, econó- micas ou arquitectónicas, de modo a consolidar consensos, em torno de opções estratégicas, que os centros de decisão política precisam de assumir. Mas raramente o debate sobre a modernização do sector portuário tem tido em conta, quer os apelos do mar e a sua natural imprevisibilidade, quer o que se passa para lá da “fronteira” física dos portos, ficando-se, por vezes, pelo discurso economicista e politicamente correcto. Há pois que fazer um esforço de convergência institucional para que os poderes públicos e os estrategas das cidades ribeirinhas valorizem aquilo que os deve unir: o património natural e paisagístico e a riqueza e diversidade cultural. Apesar da controvérsia suscitada pela aplicação de modelos de gestão, os centros urbanos com frentes marítimas têm tirado partido da sua singularidade, utilizando argumentos que ajudam a minorar os efeitos das fragilidades estruturais existentes e da flutuação dos ciclos económicos, favorecendo o desenvolvimento das economias locais e a valorização integral das cidades globais, através do aproveitamento da envolvente portuária como factor de diferenciação e dinamização. Maria da Luz Rosinha Presidente da Junta Metropolitana de Lisboa, Portugal Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação, Professor Carmona Rodrigues; Sr. Secretário de Estado dos Negócios Estrangeiros de França, Monsieur Renaud Muselier; Sr. Presidente da AIVP, Sr. Giulianno Gallanti; Sr.ª Vereadora Maria Eduarda Napoleão, em representação do Presidente da Câmara Municipal de Lisboa, Dr. Santana Lopes; Srs. Representantes do Corpo Diplomático; Srs. Presidentes de Câmara e demais Autarcas; Presidentes de Câmara de cidades estrangeiras; Srs. Congressistas; Srs. Convidados; Minhas Senhoras e Meus Senhores.
  • 9. 13ABERTURA OFICIAL A realidade dos últimos anos vem confirmar que se não olharmos para os factores que contribuem para os desequilíbrios nas trocas comerciais, para o progressivo desaparecimento da marinha mercante, nas peque- nas economias marítimas, e para a alienação de empresas nacionais a operadores estrangeiros, fica em causa o domínio dos centros de decisão estratégica por entidades nacionais e o equilíbrio geoestratégico entre os grandes blocos económicos da actualidade. A afirmação dos países no contexto das nações, principalmente daqueles com forte tradição marítima e tendo o mar como principal porta de entrada do comércio externo, exige a adopção de estratégias inte- gradas assumidas pelo Estado, atendendo a factores de sustentabilidade económica, projecção das frotas no contexto do interesse nacional e à autonomia de meios de transporte, necessários à visibilidade de bandeira e à condição de suporte instrumental ao serviço da diplomacia. A recuperação de áreas portuárias abandonadas, um pouco por todo o lado, tem contribuído para a cria- ção de importantes pólos de actividade económica, acolhendo, cada vez mais, novos hábitos sociais e as necessidades quotidianas dos seus habitantes, representando uma alternativa consistente para a instalação de marinas e terminais marítimos, contribuindo decididamente para a modernização das cidades portuárias. Não faltam argumentos a este desígnio de modernidade: o design dos equipamentos, a qualidade arquitec- tónica dos projectos, os financiamentos e a vontade política, entendida de uma forma ampla e integrada, que contribuem para o fascínio irrecusável que as cidades ribeirinhas exercem sobre quem as visita e para a sua apropriação pelas populações que lhes dão vida, sem barreiras mentais ou arquitectónicas. Esta evolução da procura obriga, naturalmente, a complexas intervenções na interface “cidade/porto” e no respectivo património portuário, tendo em vista a sua reabilitação urbana, numa lógica de desenvolvimento sustentável, reforçando a coesão, ao nível local, e favorecendo a sua projecção regional e internacional. Ao promover a realização da 9ª Conferência da AIVP, em Lisboa, este vasto espaço geográfico metropolitano afirma, inegavelmente, a sua dimensão ribeirinha, reforçando o redimensionamento estratégico das frentes de água e dos seus magníficos estuários, como factores essenciais de desenvolvimento e competitividade. Para terminar, quero agradecer a confiança que depositaram na nossa organização e desejar a todos um enorme sucesso para os trabalhos que amanhã se iniciam, e que do debate resulte uma maior consciência para a importância do mar no futuro da Humanidade e na sua estreita ligação com a vida das cidades, en- quanto espaços de liberdade e de esperança num mundo melhor e mais solidário. ❘❙❚ Através do geógrafo grego Estrabão, há referências ao porto de Lisboa desde, pelo menos, o século II antes de Cristo. Desde então, a importância estratégica do estuário do Tejo, quer na perspectiva política e militar de ocupação do território, quer no âmbito do abastecimento das populações e na perspectiva económica - que não cessou de aumentar e recebeu um novo impulso com a gesta dos Descobrimentos - quer ainda como ponto de partida e chegada das armadas portuguesas e como entreposto comercial das mercadorias oriundas dos novos mundos com destino a Lisboa, e daqui encaminhadas para outros portos europeus. Paralelamente, não foi de menor importância o papel do porto de Lisboa do ponto de vista cultural, técnico e científico, sabendo-se que os navios que aqui chegavam não transportavam só mercadorias e bens materiais, traziam também, das novas terras, experiências inovadoras nas áreas do conhecimento, das ideias, das artes, das ciências e das técnicas, veiculadas pelos livros ou através de gente de pensamento e de acção que aqui aportava ao serviço da Igreja, da Coroa ou da Universidade. Nos séculos posteriores, o porto de Lisboa teve um papel primordial na colonização, na ocupação e na admi- nistração dos territórios portugueses de África, América, Ásia e Oceânia – e assim foi até ao final do período da descolonização, assegurando o transporte marítimo de pessoas e de carga, apesar da via área ter vindo a ganhar, progressivamente, terreno nas comunicações entre Portugal e as colónias ao longo do século XX. As alterações operadas nas últimas décadas nos sistemas de transportes levaram à existência, por toda a parte, de zonas portuárias abandonadas, e conduzido, em consequência disso, à sua requalificação, conferin- do-lhes novas funções, nas áreas do lazer, do turismo, da actividade cultural, entre outras. Em Lisboa, tem vindo a verificar-se uma crescente aproximação dos lisboetas ao estuário do rio, mercê do aproveitamento para novos fins de estruturas anteriormente relacionadas com a actividade portuária. Mas, neste plano, há ainda muita coisa que pode e deve ser feita no sentido de atrair um maior número de lisbo- etas e de visitantes da Cidade para que possam desfrutar mais e melhor das margens do Tejo – enquanto o Maria Eduarda Napoleão Vereadora em representação do Presidente da Câmara Municipal de Lisboa, Pedro Santana Lopes, Portugal Sr. Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação; Mr. le Sécrétaire d’État des Affaires Étrangères de France; Sr. Presidente da Associação Internacional Cidades e Portos; Sr.ª Presidente da Junta Metropolitana de Lisboa; Minhas Senhoras e meus Senhores.
  • 10. fluxo turístico de visitantes por via marítima tem vindo a crescer anualmente, tendo os navios de cruzeiro que aportaram ao porto de Lisboa, em 2003, atingido o maior número de sempre. O que vier a ser discutido nesta Conferência, será certamente de muita valia para o futuro urbanístico da Lisboa ribeirinha, como também o será no que se refere à própria actividade portuária no quadro do comér- cio marítimo internacional e às suas repercussões na economia da Cidade e do País. A Câmara Municipal de Lisboa não deixará de estar particularmente atenta ao que aqui for debatido, tratando-se de assuntos em que lhe cabe intervir, juntamente com outras instâncias do Governo. Por tudo isto, muito se espera dos debates e das conclusões desta 9ª Conferência Internacional Cidades e Portos, a que auguro os maiores êxitos. E permitam-me que, em nome da Cidade de Lisboa, dê as boas vindas a todos os participantes, figurando entre eles os mais prestigiosos especialistas nas diversas áreas em estudo, e a todos deseje uma feliz estadia nesta Cidade à beira do Tejo erguida. ❘❙❚ É com grande prazer que nos encontramos hoje em Lisboa para a abertura da 9ª Conferência da nossa Associação. Agradecemos franca e sinceramente a calorosa recepção que nos foi dispensada. Lisboa, como sabem, é uma cidade portuária particularmente activa na AIVP. Em conjugação com o Porto e a Área Metropolitana de Lisboa, que também nos acolhem nesta ocasião, está, há já alguns anos, envolvida nos nossos trabalhos. Para aqueles que já cá estiveram por ocasião da realização de uma assembleia-geral, em 1998, trata-se de um feliz retorno, para muitos de nós que aqui estão pela primeira vez, é uma oportu- nidade para apreciar a vossa hospitalidade. A expressiva participação internacional nesta conferência constitui já um grande êxito, que os números conhecidos não deixam de reflectir: cerca de 600 delegados inscritos em sessões de trabalho; 135 delegações oriundas de cidades portuárias; 52 países representados. A vossa presença é testemunho da vitalidade da nossa associação e do interesse dado aos debates. Reflecte também a atracção internacional de Lisboa, muitas vezes citada como uma das mais bonitas e simpáticas cida- des europeias, mas também uma das mais dinâmicas e abertas ao mundo. Nestes quatro dias de conferência vamos falar precisamente sobre essa realidade. A abertura ao mundo é, sem dúvida, aquilo que caracteriza melhor as nossas cidades e os nossos portos. Se qui- serem, a mundialização começou sobretudo nas cidades portuárias. É dessa especificidade que tiramos a nossa força; é do desenvolvimento do comércio internacional e do aproveitamento da economia globalizada que se fomenta a criação de emprego e de riqueza para as cidades e regiões portuárias. Mas esta abertura é também, por vezes, fonte de inquietações. As cidades portuárias devem estar atentas às decisões dos agentes económicos à escala mundial, tomadas muitas vezes longe da origem das coisas e que escapam às cidades portuárias. Ao longo dos anos, temos desenvolvido muitos e permanentes esforços para tornar os nosso portos cada vez mais eficientes e as nossas cidades cada vez melhor adaptadas aos desafios internacionais, mas cada um de nós está consciente de que estes esforços podem ser rapidamente postos em causa por razões de geopolítica e pelas modificações dos ciclos económicos planetários, ou simplesmente por uma alteração das estratégias des- te ou daquele operador portuário. É certo que as crises anunciadas de energia e das matérias-primas pesam sobre as zonas industriais e portuárias, mas há ameaças novas que temos de enfrentar, como, por exemplo, o terrorismo internacional, as mudanças climáticas e a subida do nível dos oceanos. Realidades estas com que muitas cidades portuárias têm que lidar em poucas gerações. É necessário reagir a esta situação. Como eu dizia há pouco, muitas vezes somos ultrapassados por acontecimentos que nos colocam na condição de grandes operadores portuários. Temos que nos adaptar rapidamente a essa realidade, adequando as nossas infra- estruturas e competências, para garantir padrões competitivos, num mercado aberto e ferozmente concorrencial. Qual é a resposta que vamos dar a esta problemática? – é esta a grande questão em debate nesta conferência. Uma das atitudes positivas que temos de ter é a diversificação das actividades de cada cidade portuária, a busca de nichos específicos para as valorizar, segundo contextos geográficos, históricos e sociais de cada lugar. Muitos dos membros da AIVP sabem disto há já muito tempo. É preciso para tal dispor de uma visão comum entre a cidade e o porto e estratégias portuárias que sejam mais do que simples estratégias do porto ou da ci- dade, que são pré-requisitos indispensáveis a esta reactividade, que deve ser menos política e mais técnica. A verdade é que, por paradoxo que seja, o porto tem mais necessidade da cidade do que a cidade do por- to, porque os processos de mundialização dos portos e os seus agentes dinamizadores são, muitas vezes, influenciados pelas grandes potências internacionais. Giuliano Gallanti Presidente da Association Internationale “Villes et Ports”, França Sr.ª Presidente; Senhores Ministros de Portugal e de França; Representante da Câmara Municipal de Lisboa; Minhas Senhoras e Meus Senhores; Delegados e Convidados
  • 11. 15ABERTURA OFICIAL Carmona Rodrigues Sua Excelência o Ministro das Obras Públicas Transportes e Habitação, Portugal Exmo. Sr. Secret. de Estado dos Negócios Estrangeiros de França, Renaud Muselier; Exmo. representante do Sr. Pres. da Câmara Municipal de Lisboa, Dr. Pedro Santana Lopes; Exma. Sra. Pres. da Junta Metropolitana de Lisboa, Dr.ª Maria da Luz Rosinha; Exmo. Sr. Pres. da AIVP – Association Internationale Villes et Ports, Giuliano Gallanti; Exmas. Senhoras e Senhores Convidados. Outro dos temas de que vamos falar é a Identidade. Trata-se do cerne dos debates desta Conferência. Cada cidade portuária tem os seus próprios valores e isso é importante, tanto ao nível cultural como económico e social, sobre os quais se constrói um património próprio, que lhes dá identidade. Estes valores identitários inscrevem-se na paisagem, na arquitectura, mas também nas práticas de cada local para os quais servem de pontos de referência, arriscando-se, muitas vezes, a desaparecer em benefício de uma certa estandardização das cidades portuárias internacionais. O desejo de modernidade e identidade da cidade portuária deve ser a pedra angular dos novos projectos, articulados com a sua estratégia de desenvolvimento competitivo. A identidade, que é diferente de cidade para cidade, tem também um elemento comum, o que me leva a formular uma proposta para a qual quero chamar a vossa atenção – a da solidariedade. Muitas vezes é uma ideia considerada moralista, mas creio que actualmente o factor solidariedade ou seja, um relacionamento de proximidade entre cada uma das cidades é, nesta altura, uma necessidade de desenvolvimento económico, de troca de experiências e de ideias, que estes encontros proporcionam, reforçada pelos exemplos que os projectos em curso na maioria das cidades do mundo favorecem. Isto é muito importante para enfrentar com eficácia os novos desafios do mundo. Será que é suficiente? Não sei, mas penso ser o caminho certo. Temos que aprender a trabalhar cada vez melhor e em conjunto, sobretudo nas cidades portuárias. Este elemento de ajuda é um factor fundamental para o sucesso das nossas cidades portuárias, para podermos construir as novas auto-estradas do mar, para desenvolver a cooperação entre cidades portuárias interiores e cidades portuárias marítimas, para gerir as problemáticas da segurança, para dominar as questões ambientais que atingem o mar e as zonas costeiras. As cidades portuárias têm de colaborar entre si, o que não quer dizer que deixem de ser competitivas. Creio que os agentes das cidades portuárias têm uma responsabilidade colectiva no estabelecimento de novas práticas, mais duradouras, no que diz respeito à circulação e à produção de bens. Nas décadas vindouras estou convicto de que a colaboração e a solidariedade entre todas as cidades portu- árias do mundo serão indispensáveis para o desenvolvimento de novas estratégias internacionais. Esta nova solidariedade deverá ter cada vez mais em conta as necessidades de todos, dentro dos limites dos recursos planetários, cuja fragilidade e desigualdade distributiva nós conhecemos, e também dentro do respeito pela cultura e identidade de cada uma das nossas cidades. Estou convicto que esta Conferência o irá testemunhar. Quanto mais nos conhecermos, melhor poderemos ajudar ao desenvolvimento das cidades portuárias e participar activamente no bem-estar de todos. Não tenho dúvida que os trabalhos que começam amanhã vão contribuir para isso. ❘❙❚ É com particular satisfação que participo na cerimónia de abertura da 9ª Conferência Internacional das Ci- dades e Portos, subordinada ao tema Modernidade e Identidade das Cidades Portuárias, que decorrerá ao longo da semana nesta magnífica cidade europeia de Lisboa, pelo que felicito desde já a AIVP e todos os municípios da Área Metropolitana de Lisboa. Queria, em particular, felicitar a Junta Metropolitana de Lisboa, e a sua Presidente, Dr.ª Maria da Luz Rosinha, pela promoção deste grande evento que prestigia não só a Grande Área Metropolitana de Lisboa como o País. O mar foi durante séculos o principal motor de desenvolvimento das grandes cidades, fazendo-as verdadeiras cidades portuárias. As zonas marítimas e costeiras foram desde sempre palcos por excelência na fixação de importantes centros populacionais, Portugal tem hoje mais de 80% da sua população a viver junto ao litoral. Estas zonas foram evoluindo mediante operações de transformação dos seus espaços urbanos e das frentes ribeirinhas perfiladas numa estratégia, nem sempre respeitadora de um desenvolvimento sustentável. Nesse propósito, tornou-se fundamental fazer a deslocalização de algumas instalações portuárias, procurando no- vos espaços e melhores acessibilidades, desenvolvendo áreas especializadas de actividade comercial fora da zona urbana, de que são exemplo os terminais portuários. Deste modo existe uma libertação de espaço, para que a cidade possa responder a novas solicitações de índole económica, social e ambiental respeitando as suas caracte- rísticas geográficas e culturais. Vários são os exemplos, alguns dos quais já foram aqui referidos, nomeadamente o da cidade de Marselha, onde se tem vindo a trabalhar arduamente na reconversão urbanística destes espaços. Relembro que, por exemplo, na cidade de Lisboa, até há relativamente poucos anos atrás, havia uma vasta extensão ribeirinha que era ocupada por uma actividade portuária para a qual hoje já não existe vocação, que criava uma barreira à comunicação entre a cidade e o rio. Como sabem, o estuário do Tejo que temos aqui à nossa frente, é talvez o maior estuário da Europa.
  • 12. Fora da área portuária, mas criando um segundo nível de barreira na cidade, desenvolveu-se, naturalmente, ao lon- go dos anos um conjunto de indústrias, de armazéns e de edifícios, cuja actividade estava intrinsecamente associada à função portuária. E foi assim, tal como noutras cidades europeias onde se verificou nos últimos 30 anos uma alte- ração substancial dessa actividade, criando-se zonas mortas - as zonas castanhas como alguém diz no planeamento urbano - que introduziram um problema nas cidades. Hoje, cidades como Marselha, Nápoles, e outras urbes euro- peias e mundiais vivem a necessidade de reconversão, de reabilitação, tendo em atenção, obviamente, o desígnio da actividade portuária que é parte da identidade das cidades, mas reabilitando o seu papel no sentido de reconfigu- rar a própria cultura, os valores patrimoniais, sócio-económicos e ambientais em direcção à frente ribeirinha. A estratégia que tem vindo a ser seguida assenta no investimento e na requalificação das áreas portuárias dentro das zonas urbanas, para que estas se reencontrem com a cidade. É disto exemplo a zona das “Docas” e o parque “Expo” conhecido por todos na cidade de Lisboa; O mesmo princípio foi seguido em cidades como Setúbal, Porto e tantas outras a nível nacional, europeu e internacional. O porto é um elemento estruturante e integrante da identidade da cidade, motor da sua modernidade e competiti- vidade. É necessário repensar a recomposição do território urbano e portuário por forma a que resulte uma comu- nidade territorial adaptada às novas exigências sócio-económicas com respeito pelos valores culturais e ambientais. Neste sentido, os portos não se podem resumir à simples movimentação de cargas - a sua actividade nuclear - devendo alargar o seu âmbito de acção a outras actividades, como a actividade logística, baseado nos seus próprios recursos, ou mediante parcerias estratégicas com os operadores privados nacionais e internacio- nais, bem como a actividades do foro social e ambiental. Falo-vos por exemplo das actividades de turismo, lazer e de gestão dos espaços verdes. O porto de Lisboa tem sido um exemplo de sucesso na captação de turismo através de um movimento muito significativo de navios de cruzeiro, tendo sido no ano passado a segunda cidade europeia com mais movimento deste tipo de navios. Hoje, é claro que Portugal tem de apostar num modelo de desenvolvimento sustentável das suas cidades, baseado no aumento da produtividade e da competitividade. Para isso é fundamental definir um sistema de desenvolvimento dos transportes marítimos e dos portos integrado na política nacional de transportes e logís- tica; criar uma Lei-Quadro para o sector que aprofunde o papel regulador do Estado e defina um sistema de planeamento estratégico de desenvolvimento sustentado para os portos. É importante a integração dos portos portugueses nas Redes Transeuropeias de Transportes, tendo em consideração as directrizes orientadoras e os critérios que vierem a ser definidos ao nível europeu para a sua inclusão naquelas redes. É também importante a criação de plataformas logísticas como centro fulcral do sistema marítimo-portuário, designadamente no tocante ao transporte de cargas contentorizadas, contribuindo para o reforço da com- petitividade económica dos portos e de toda a cadeia logística em que estes se integram. Revela-se essencial a criação de condições para garantir o auto-financiamento das autoridades portuárias, através da definição de um sistema de financiamento que potencie condições equitativas de crescimento e desenvolvimento dos portos. Neste sentido, o Ministério das Obras Públicas, Transportes e Habitação realizou um estudo estraté- gico que visa apresentar um novo modelo de gestão para os Portos Nacionais. A organização actual não permite uma visão integrada dos portos nacionais, o que se traduz no actual excesso e mesmo desadequação, de uma parte significativa da oferta de infra-estruturas portuárias relativamente à procura. Este facto tem ainda conduzido a uma política de investimentos desadequada, com excessiva participação pública, assumindo o Estado, quase sempre, o risco do negócio. Os nossos portos comerciais continentais movimentam, aproximadamente, 57 milhões de toneladas de mercadorias por ano, sendo que os principais portos dispõem das infra-estruturas necessárias para movimentar todos os tipos de carga. A proposta em análise assenta na Criação da Entidade Gestora dos Portos Nacionais que terá como objectivo cons- tituir uma sociedade que detenha o capital das Autoridades Portuárias e o património dos portos secundários. Esta Entidade, será dotada dos meios físicos e legais para cumprir as suas atribuições de planeamento estra- tégico, administração e controlo de gestão dos portos; promoção internacional do Sistema Portuário Portu- guês; coordenação do desenvolvimento/ investimento nos portos, e terá também como função a prestação de serviços comuns passíveis de serem partilhados por todos. Assim, e para os próximos três anos estão previstas quatro grandes linhas de actuação estratégica: a Efici- ência, numa óptica económico-financeira, a Excelência Operativa, numa óptica de qualidade/ redução de tempo na passagem das mercadorias pelos portos, a Responsabilidade Social, numa óptica de integração com as cidades e de respeito pela segurança, minimizando o impacte ambiental e urbano da operação portuária e a Governabilidade, numa óptica de estabilização do sector e de gestão estratégica integrada dos portos.
  • 13. 17ABERTURA OFICIAL Esta visão assenta em quatro princípios fundamentais de actuação: o da Garantia Pública, o da Gestão Integrada, o da Auto-suficiência de exploração e o da Excelência no desenvolvimento das actividades pelos Portos portugueses. Portugal tem desenvolvido esforços no seio da União Europeia para o estabelecimento das AEMAR – Auto- estradas Marítimas do Atlântico que consiste na criação de linhas regulares de transportes marítimos de mercadorias entre portos da Comunidade. Dando assim cumprimento a um grande objectivo no sector dos transportes, a promoção da transferência modal de um número cada vez maior de toneladas de mercadorias da rodovia para modos de transporte mais respeitadores do ambiente. No que refere à Segurança, a escolha da cidade de Lisboa como Sede da Agência Europeia de Segurança Marítima é o corolário do empenho, interesse e determinação com que o Governo Português se envolveu e conduziu todo o processo. Ainda no âmbito da segurança, acabou de entrar em vigor, no passado dia 1 de Julho de 2004, de acordo com as directivas da OMI (Organização Marítima Internacional) a adopção do código ISPS (International Ship and Port Facility Security Code), de extrema importância para a melhoria da segurança da cadeia logística do abastecimento do transporte marítimo, do fornecedor ao consumidor. Foi também por nós criado o Conselho Nacional dos Portos e dos Transportes Marítimos e aprovada a moldura legal relativa à segurança marítima. Todas estas medidas visam reestruturar o sistema portuário por um lado, e desencadear acções que permi- tam uma recomposição do território urbano e portuário por outro, para que o resultado seja a criação de uma comunidade territorial. Neste sentido é fundamental ter como princípio que a modernidade das nossas cidades é construída no respeito pela sua identidade histórica - o retrato mais fiel da cultura de um povo - traduzida na valorização dos conhecimentos adquiridos e na prospecção da sua visão futura. Em suma, é necessário encontrar valores que identifiquem e promovam cada cidade e cada porto e os diferen- ciem dos demais. Esta é a via ideal para reforçar um lugar portuário, moderno e competitivo. É do estreitar de laços, do trabalho conjunto e em parceria cidade / porto, que se reforça a sua identidade e especificidade. Este é o caminho, determinados em conciliar inovação com modernização do serviço público, pela redefini- ção e requalificação de espaços ribeirinhos integrados dentro das nossas cidades. É fundamental promover a interacção entre a política portuária e o ordenamento do território. Tornar Portugal um País Inovador é um desígnio nacional! Os países inovadores estão constantemente em busca de novas oportunidades e de novas formas de melhorar a qualidade de vida dos seus cidadãos. Criam riqueza, premeiam a iniciativa, incentivam o risco. Há pois que saber aproveitar, de forma inteligente, os desafios, transformando-os em oportunidades. No alcance deste desiderato é fundamental o esforço conjunto de todos os agentes envolvidos desde a administração central, autarquias, autoridades portuárias, operadores dos portos e os próprios cidadãos. É desta visão articulada e de conjunto que se fará o caminho da modernidade, atento o respeito pela identidade de cada cidade portuária. ❘❙❚ É com muito prazer que estou aqui convosco na 9ª Conferência Internacional sobre as Cidades e os Porto, aproveitando a oportunidade para saudar o Sr. Gallanti pelo seu dinamismo dentro da AIVP e todos os congressistas presentes. No âmbito das minhas responsabilidades ministeriais, como eleito pela cidade de Marselha, e na qualidade de vice-presidente da AIVP, pude avaliar, à escala local e internacional, até que ponto as cidades portuárias estão no coração dos desafios do mundo actual. O tema da conferência deste ano “Modernidade e Identidade das Cidades Portuárias” é particularmente pertinente. Permite apreender uma das questões mais importantes com que as cidades portuárias são con- frontadas num mundo cada vez mais mundializado e globalizado: como podemos conciliar as exigências de modernidade com a necessária salvaguarda da identidade própria das cidades portuárias? Quando da leitura do programa, não pude deixar de reparar no valor do leque de convidados, de todas as áreas e de muitas nacionalidades, o que faz prever a qualidade dos debates que vamos ter nos próximos dias. Os especialistas e os investigadores que falarão depois de mim, terão a oportunidade de dissertar sobre a noção de cidade portuária, dispensando-me dessa tarefa. Desejo simplesmente que possam partilhar da minha opinião relativamente à necessidade de um diálogo renovado entre cidade e porto como elo decisivo de novos tempos. Renaud Muselier Sua Excelência o Secretário de Estado dos Negócios Estrangeiros de França Senhor Ministro; Senhora Presidente da Junta Metropolitana de Lisboa; Senhor Presidente da AIVP; Senhora representante da Câmara Municipal de Lisboa; Minhas Senhoras e Meus Senhores
  • 14. Destino final de uma rota de transportes, o porto, até ao fim do século XVIII, estava enraizado na cidade: era um centro da vida mercantil e um centro de instituições públicas. Nas representações de Veneza, Barcelona e Bruges, o porto aparece em primeiro plano com determinado poder sobre a cidade que lhe era próxima. O porto e a cidade formaram assim, durante muito tempo, um sistema baseado na complementaridade entre as suas diferentes funções, por forma a criar capacidade de troca entre as necessidades de um e as vantagens de outro. Para além destes aspectos económicos, os portos constituem também a alma das cidades. Durante muito tempo, a aventura partiu dos portos. Entre chegadas e partidas, toda a cidade vivia ao ritmo do mar. Este movimento perpétuo fez desenvolver o comércio, engendrou novos contactos e novas relações. Com o tempo, as cidades portuárias foram enriquecendo e tendo uma identidade cada vez mais própria. Entretanto, sobre os efeitos do exterior, as cidades e os portos evoluíram rapidamente e a natureza das suas relações mudou. Uma grande parte das actividades portuárias foi deslocalizada para fora do território urbano e as antigas instalações portuárias do coração das cidades foram progressivamente postas de parte até se tornarem obsoletas. O abandono dos grandes hangares em brique, a arquitectura portuária por excelência, testemunha esta transformação - a passagem de uma situação de armazenamento para um outro sistema. Estas mutações vieram modificar profunda e rapidamente a natureza dos portos. Aquilo que antes era o pólo de desenvolvimento de uma cidade depressa ficou esquecido. Os portos no coração das cida- des ficam no imaginário colectivo, sobretudo como símbolo de decadência, ou como uma lembrança nostálgica do passado. No entanto, progressivamente, no prolongamento das primeiras reconversões ocorridas nos EUA entre 1930 e 1960 – a intervenção nas frentes ribeirinhas – as cidades portuárias começaram a reduzir a fractura que surgiu entra a cidade e o porto, retomando a sua relação bilateral. Hoje em dia, são cenário para re- composições urbanas espectaculares. São numerosas as cidades nos EUA que podem exemplificar toda esta dinâmica urbana. Rejeitando o seu carácter portuário, as cidades aperceberam-se que mantendo o seu carácter portuário tra- dicional se privavam de um adorno fundamental, fonte de identidade, de atractividade e de desenvolvimento. Assim, cada vez mais, as operações actuais procuram favorecer as novas funções portuárias adaptadas ao contexto urbano e em benefício das cidade e dos portos. Este movimento, que eu qualifico como reconciliação entre a cidade e o seu porto, é, hoje em dia, uma fonte de desenvolvimento para as cidades portuárias e de melhoria da qualidade de vida dos seus habitantes. As interdependências que esta aposta proporciona projecta a atracção de fluxos de riqueza para um modelo de cidade portuária agradável, moderna, bela, inteligente e atractiva. Neste contexto, o ordenamento surge como um meio de promoção ao serviço do desenvolvimento, res- pondendo às exigências sociais e económicas actuais. Devido à sua localização junto à água, as cidades portuárias podem responder a estas questões de qualidade de vida. Mas elas não detêm o monopólio da integração da água para a implantação de funções urbanas num cenário agradável e atractivo. Outras cidades partilham este tipo de projectos. As cidades portuárias têm, acima de tudo, interesse em se evidenciarem e tirar partido da especificidade do seu território, não só em relação à sua localização, mas também atendendo à sua vocação industrial e portuária, a que a história destas cidades está intimamente ligada. Para as cidades portuárias trata-se de representar a história e a vocação portuária, sem pôr em causa o seu desenvolvimento, através de uma política patrimonial que consiste em preservar e reconverter edifícios de utilidade industrial, afectando a sua utilização para outras actividades. Opção que corresponde, muitas vezes, a uma exigência emergente do desenvolvimento turístico. Foi o que aconteceu em Marselha e também noutras cidades. Esta especificidade própria da cidade portuária traduz-se também em termos de paisagem, inventan- do-se uma envolvente paisagística diferente que responde à escala marítima com novos equipamentos ligados ao mar. Esta paisagem tem força própria, visível tanto do mar como de terra. As sonoridades e os odores são tam- bém distintos, atraindo muita gente para as cidades portuárias, nomeadamente para as suas praias e espaços de divertimento.
  • 15. 19ABERTURA OFICIAL A preservação dos edifícios de utilidade industrial e a sua utilização para outras actividades, corresponde, muitas vezes, a uma exigência emergente do desenvolvimento turístico. A meu ver, o turismo cultural que vive dos museus marítimos e do turismo de massas no binómio mar / praia, dão às cidades portuárias uma nova dimensão espacial que as torna cada vez mais acessíveis e interessantes. Existe também a tendência para um processo de «musealização» da cidade portuária, que pode ser a ver- dadeira oportunidade de mutação da cidade portuária no actual sistema mundial de produção de riqueza e mais um pólo de atracção para as cidades portuárias. O contexto económico actual, orientado para os serviços e o comércio, faz das cidades espaços produti- vos privilegiados, que concentram fluxos, actividades e riquezas – numa verdadeira «metropolização» dos espaços urbanos. Paralelamente, cada cidade insere-se nas redes globais onde é posta em concorrência directa com os seus semelhantes – num processo conhecido como a mundialização das relações e dos negócios. Para assegurar o seu desenvolvimento, as cidades procuram garantir e dinamizar o máximo de fluxos com- petitivos de modo a posicionarem-se solidamente numa escala regional, nacional ou internacional. As cidades portuárias constituem historicamente locais de troca para o mundo e têm por isso necessidade de se adaptarem a este novo contexto económico. Os portos têm, muitas vezes, a tendência para serem considerados como utilidades técnicas ao serviço duma estratégia nacional, o que consequentemente priva as cidades do seu contacto internacional. O desafio para os responsáveis políticos consiste em voltar a dar às cidades portuárias o papel de interfaces internacionais e restabelecer um quadro de sinergias entre funções portuárias e urbanas. Esta dinâmica visa acompanhar e estimular o processo de metropolização através das funções de interme- diação e de trocas, sobretudo no que diz respeito aos centros de decisão política. Tem ainda por objectivo permitir uma melhor integração da cidade portuária no comércio internacional. Através do reforço das competências e dos serviços locais, temos de encarar esta nova relação entre a cidade e o porto, como um processo sinergético portador de desenvolvimento ao serviço da cidade portuária. Esta estratégia foi usada há uns anos atrás em Marselha, um dos maiores portos do Mediterrâneo. A aposta do projecto «Cité de la Méditerranée à Marseille» era fazer coexistir uma cidade habitada e um porto activo. A «Cité de la Méditerranée» situada na interface do centro da cidade e do porto, encarna a ambição de des- cobrir um modus vivendi entre estas duas entidades que estavam separadas há já algum tempo. Em Marselha, tivemos possibilidade de desenvolver novas estratégias face aos desafios que se nos colocavam e a oportunidade para aproximar mais o porto da cidade. Esta relação entre o porto e a cidade é muito importante para uma cidade portuária, sobretudo para manter a sua modernidade e a sua identidade, tema da conferência. A implicação de todos os agentes locais é fundamental para criar um dinamismo próprio durável e susten- tável para os locais portuários. As parcerias também são fundamentais e os desafios que têm que enfrentar dependem dessa relação de proximidade. Este seminário, que conta com a presença de mais de 50 países, irá debater interesses estratégicos comuns, enriquecendo o nosso saber com propostas inovadoras, permitindo-nos, ao mesmo tempo, aprofundar o intercâmbio entre os vários agentes portuários e evitar que se cometam no futuro erros importantes. ❘❙❚
  • 16. As mutações muito rápidas que ocorrem nos portos torna-os bons locais de acolhimento para actividades diversas, necessitando para esse efeito que sejam revistas as condições da sua operacionalidade, de modo a disporem de melhor capacidade de resposta às necessida- des do mercado, cada vez mais exigente. Isto é um problema, quer para os portos, quer para as próprias cidades. O desenvolvimento do tecido urbano, sobretudo ao nível social e económico, tem de ser visto à luz do papel do porto na cidade. De qualquer forma é uma problemática que não é fácil de resolver. O tempo de transformação pedido pelos processos de modernização das grandes companhias de navegação e dos terminais marítimos não corresponde, muitas vezes, ao tempo de transformação das cidades. Este processo confronta-se muitas vezes e de forma violenta com a dinâmica portuária que exige adaptações rápidas e investimentos consideráveis. Parece-me, por isso, particularmente importante estabelecer bases de diálogo entre as cida- des e os portos para se obter uma atitude reactiva no seu conjunto, quer dos portos, quer da cidade e de todos os grandes operadores económicos. É um pouco esta a chave do sucesso de uma cidade portuária. Condição ideal para oferecer novos serviços aguardados pelos operadores portuários, incluindo também as zonas logísticas indispensáveis para o tráfego marítimo. Não é apenas uma porta para a passagem de mercadorias mas, mais do que isso, é um valor acrescentado, um elemento de criação de riqueza. A competitividade do porto – um dos temas deste encontro - passa pela modernização da cidade. Estas intervenções deverão dar, em primeira mão, contributos para as questões que nos preocupam ou que nos preocuparão nos anos vindouros. Antes de mais, como vamos abordar a questão da planificação cidade/porto a curto, médio e longo prazo? Como é que os espaços urbanos se irão acomodar à rápida adaptação dos portos às estratégias dos operadores marítimos internacionais? Como é que o tríptico porto/ cidade/ indústria se vai desenvolver? Qual o papel do porto nesta envolvente? Como é que vamos lidar com a gestão do tráfego de mercadorias? Existem novas estruturas e novas fer- ramentas de planificação que permitem ultrapassar o antagonismo que ainda existe entre as cidades e os portos. É este desafio de planificação que está a ser discutido em vários países europeus. Será que a aproximação entre a cidade e o porto é a resposta correcta e realista esperada por ambas as entidades? ❘❙❚ Giuliano Gallanti Presidente da Association Internationale Villes et Ports, França Presidente da Mesa SESSÃO I Competitividade Portuária e Modernidade Urbana
  • 17. Intervenção de Antônio Carlos Soares Lima Pres. da Companhia Docas do Rio de Janeiro, Brasil O Sistema Portuário do Estado do Rio de Janeiro: infra-estruturas e perspectivas de negócios O Brasil tem uma população de 176 milhões de habitantes, 8.514.877 km2 de área, divide-se em cinco regiões, 27 Estados, 561 Municípios, e exportou, nos últimos 12 meses, 79,935 biliões de dólares, tendo importado 51,935 biliões de dólares. A população do Estado do Rio de Janeiro, situado numa região do país com clima tropical, cifra-se em 13,406 milhões de habitantes, distribuídos por 92 Municípios, localizados num raio de 500 km, representando 70% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional. Na actualidade, a Bacia de Campos, situada no mesmo Estado, é um dos maiores produtores de petróleo no Brasil, servindo o porto, pela sua proximidade, como base de apoio às plataformas aí existentes. A Companhia Docas do Rio de Janeiro é uma empresa de capital misto, englobando quatro portos que movimentaram no ano passado o equivalente a 27 milhões de toneladas, destacando-se entre eles o Porto de Sepetiba, o maior de todos, que representa 73% da carga total movimentada pelos portos administrados, enquanto o tráfego do Porto do Rio de Janeiro se situa nos 26%. As áreas de negócio que se desenvolvem no porto - os portos públicos são explorados pela iniciativa privada, em regime misto - distribuem-se por três formas de contrato negocial: 1. Contrato dito operacional, de curta duração, em que o cliente / investidor não tem necessidade de investimento, encontra já a infra-estrutura pronta a explorar; 2.Contratos de arrendamento, entre 25 e 50 anos, correndo os investimentos por responsabilidade do cliente, mas podendo ser deduzidos dos contratos; 3. Parceria entre o sector público e a iniciativa privada, produzindo respostas no curto prazo de modo a suprir algumas deficiências das infra-estruturas portuárias. O poder político encaminhou recentemente para o Congresso Nacional um projecto legislativo de parceria pú- blico/privado - um sistema em que o país acredita muito – dada a reduzida capacidade de investimento público. Em qualquer dos casos, para negociar com a Companhia Docas Rio de Janeiro (CDRJ) os interessados devem apre- sentar um estudo de viabilidade, estarem habilitados a participar em concursos e apresentar as garantias tradicionais. No conjunto dos portos administrados pela nossa Companhia, o Porto de Angra dos Reis está fase de expan- são e especializou-se em produtos siderúrgicos e granel, havendo a pretensão de instalar ainda um terminal de off-shore. A sua localização central e a existência de uma retro-área com vários terrenos próximos da cidade, permite admitir um crescimento exponencial dos negócios e a exploração do potencial da pesca. Neste contexto está a ser desenvolvido entre a Companhia Docas, a Prefeitura do Município de Angra dos Reis e a iniciativa privada, um projecto destinado a implantar uma marina na enseada de S. Bento. Na Baía de Guanabara, estão localizados dois portos - Rio de Janeiro e Niterói – um em frente do outro. O Porto de Niterói foi criado em 1925, a leste da Baía de Guanabara, sendo a sua vocação actual os graneis agrícolas e carga geral. Foi aprovado no mês de Abril o respectivo plano de negócios, estando já em curso o arrendamento, por períodos de 25 a 50 anos, de duas áreas do porto para off-shore. Servido pela BR 101, tem um canal de acesso de 18,5 km e um comprimento de 150 metros. Por outro lado, dispõe de 430 metros de cais contínuo, três berços e dois armazéns, cada um deles com 3.300 m2 . Porto de Angra dos Reis
  • 18. SESSÃO I 23Competitividade Portuária e Modernidade Urbana O Porto do Rio de Janeiro, localizado no centro da cidade, tem vocação para carga geral, produtos siderúrgicos, papel, graneis agrícolas e contentores, armazenada em 23 armazéns, com 3000 m2 cada. O acesso rodoviário faz-se pela BR 040, BR 101 e BR 116, dispondo ainda de ligação ferroviária. O canal de acesso ao Porto do Rio de Janeiro tem 18,5 km, 150 metros de largura e 17 metros de profundidade e um cais contínuo de 6.700 metros. Os principais produtos movimentados no Porto do Rio de Janeiro são: veículos, produtos siderúrgicos, trigo e açúcar. O terminal de passageiros está em expansão, tendo movimentado, no ano passado, 82.000 passageiros e recebido cerca de 80 acostagens, o que faz admitir um mercado com um potencial de crescimento bastante significativo. O Porto do Rio de Janeiro movimentou, em 2002, aproximadamente 100.000 passageiros transportados em 79 navios e, em 2003, 81.818 passageiros. A Administração do Porto do Rio de Janeiro em conjunto com a Prefeitura está a desenvolver um processo de revitalização do centro da cidade, do espaço que se estende para além da zona portuária, numa lógica de integração entre o porto e a cidade. Durante vários anos a cidade foi crescendo, isolando o porto, margina- lizando-o. Agora o Porto do Rio de Janeiro ressurge com perspectivas novas. Porto de Niterói Porto do Rio de Janeiro
  • 19. O último projecto apresentado para a área do pier foi a instalação do Museu Gugenheim, o que gerou uma grande polémica na cidade do Rio de Janeiro. O Prefeito, a princípio, desistiu do projecto, abrindo-se agora novamente a sua discussão para escolher o tipo de empreendimento que deve ser feito no pier. Seguindo a tendência mundial de integração porto/cidade, a opção do porto foi no sentido de promover a relação de proximidade com o cidadão, contrária ao isolamento tradicional das estruturas portuárias, o Porto do Rio de Janeiro vai destinar os seis primeiros armazéns para shopping centers, salas de conferências, cinemas, etc. O Porto de Sepetiba é a maior infra-estrutura portuária administrada pela Companhia Docas. Tem uma exten- são total de 10 milhões de m2 e está localizado na costa norte da Baía de Sepetiba. A sua vocação é para graneis sólidos ( coque e carvão ), agrícolas, contentores e roll-on/ roll-off. Também é servido pela BR 101 e dispõe de ligação ferroviária com o centro-sul. Tem um canal com 200 metros de largura e 19,5 metros de profundidade. O seu cais multiusos tem 810 metros de comprimento, 32 metros de faixa de largura e 400 mil m2 de retro- áreas. Tem três berços de atracação com 270 metros de comprimento e 14,5 metros de profundidade. Os próximos negócios no Porto de Sepetiba são a instalação de mais dois terminais para graneis agrícolas, incluindo a soja, graneis líquidos, gasosos e sólidos (minério) áreas operacionais e zona de apoio logístico, onde pretendemos instalar toda a base de apoio ao porto e uma área para arrendamento. O Brasil entra agora numa fase de estabilização da economia, prevendo-se num novo ciclo com perspectivas de crescimento de 3,5% do PIB, estamos, por isso, de braços abertos à espera dos investidores europeus. O aumento significativo das exportações de minério para a China é um exemplo desta capacidade de atrac- ção sobre as economias emergentes. Este país era um grande importador da Austrália, procurando agora abastecer-se no mercado brasileiro. O mercado de turismo no Brasil tem um potencial muito forte para ser explorado, atendendo aos 7.500 km de costa que praticamente não exploramos. A favor desta ideia, temos a BR 101 que vai do sul até ao norte, uma estrada praticamente paralela ao mar sujeita a um tráfego intenso de camiões. Recentemente assinámos um convénio de intercâmbio com a Câmara Italo-Brasileira e o Porto de Nápoles, no sentido de estreitar relações e analisar a possibilidade de começarmos a explorar o turismo nacional. O Porto de Nápoles partici- paria com dois navios de passageiros de pequeno porte, com capacidade para 600 ou 1000 passageiros. ❘❙❚ Porto de Sepetiba 2015 - Porto do Rio de Janeiro Porto do Rio de Janeiro Porto de Sepetiba
  • 20. SESSÃO I 25Competitividade Portuária e Modernidade Urbana Em primeiro lugar vou tecer algumas considerações gerais sobre aquilo que entendo como fundamental para a competitividade portuária e a sua relação com a cidade, bem como, quanto ao seu enquadramento e os tipos de mecanismos que permitem materializar esta relação. Passando, de seguida, a desenvolver em pormenor as principais razões que caracterizam o desenvolvimento portuário e as ferramentas para o materializar, que são as ferramentas de planificação. Proponho pois à vossa atenção o quadro reflexivo que balizará a minha intervenção. Se falamos de um porto moderno temos de ter em conta que este se move numa envolvente competitiva, tanto ao nível da concorrência entre autoridades portuárias, como também entre os operadores que actuam no porto. Este ambiente de concorrência em que trabalha o porto deve ser visto com diferentes objectivos. Por um lado, o porto moderno deve tratar de captar tráfego, tanto e tão diversificado quanto possível, para concorrer com outros portos que procuram igualmente atingir o mesmo objectivo. O porto moderno, nesta estratégia de concorrência deve desenvolver actividades, prestar serviços e ofere- cer espaços para atrair e fixar indústrias e centros de distribuição na sua zona de serviço. Novas oportunida- des vão permitir fidelizar outros clientes, criar riqueza, emprego e valor acrescentado. Finalmente, o porto moderno que está, como sabem, integrado em cadeias logísticas de transporte, deve ser um porto eficiente e competitivo, ao custo mínimo. Os factores de competitividade que o caracterizam, em ligação à cidade e ao território são os seguintes: A acessibilidade terrestre – é evidente que os acessos ter- restres são um elemento de concorrência fundamental, tanto no que se refere aos acessos viários, como aos acessos ferroviários. Se o porto moderno tiver limitações vai prejudicar este tráfego. É por isso importante acabar com estes condicionamentos ao acesso que podem converter-se num verdadeiro ponto de engarra- famento em cadeia, tornando-a cada vez menos competitiva; O porto moderno deve dispor de infra-estru- turas e instalações adequadas às exigências actuais e a capacidade de disponibilizar estes equipamentos como resposta às necessidades e às exigências dos utentes, por forma a permitir-lhe adaptar-se com facilidade às exigências, em constante mutação, destes mesmos clientes; Os efeitos activos da envolvente – este aspecto é fundamental para que o porto vá mais além das meras relações institucionais entre a edilidade e a autori- dade portuária. Trata-se de conseguir o reconhecimento da própria sociedade para a actividade portuária. O porto necessita da cidade, do seu apoio e da sua cumplicidade, mais que a cidade do porto. E necessita da cidade não só para a eliminação dos conflitos que existem com frequência entre portos e cidades - algo que é muito importante – mas também para o apoio activo na oferta de espaços, por forma a conseguir melhores acessos, mais áreas para a ampliação do porto, a requalificação urbanística que permita localizar áreas logísticas ou centros de transportes, bem como facilidades fiscais para determinadas instalações. Precisa também de apoio para fazer as adaptações necessárias à sua funcionalidade, ou para prolongar um dique, etc. O porto precisa que a sociedade se aperceba das suas necessidades e que faça, ela própria, de grupo de pressão para conseguir outros objectivos para além dos aspectos relacionados com o desenvolvimento físico dos portos. Nestes factores de competitividade do porto ligados à cidade que, como referi, se estabelecem dispondo de bons acessos, infra-estruturas adequadas e efeitos activos da envolvente, todos eles se traduzem no grau de desenvolvimento físico portuário. Esta evolução do porto é levado a cabo através de ferramentas de planificação indispensáveis que, para além de resolverem os problemas do desenvolvimento físico do porto, constituem um mecanismo fundamental na procura de outras oportunidades, sobretudo a de favorecer as relações entre porto e cidade, ou seja, fazer com que a cidade possa ajudar para melhorar a competitividade do porto. Por um lado, o mecanismo de planificação permite antecipar problemas funcionais e operativos que muitas vezes se estabelece nestas relações porto/cidade, que têm a ver com o desenvolvimento, ou seja, é preciso que haja um plano director, um plano dos espaços portuários, etc. Por outro lado, as ferra- mentas de planificação permitem integrar as soluções a adoptar relativamente aos espaços porto/cidade, isto é, provavelmente, o melhor mecanismo que conheço para de uma forma civilizada organizar em conjunto aquilo que se vai fazer e de que forma se podem transferir determinados espaços na fronteira entre porto e cidade da melhor maneira. Estes mecanismos podem converter-se num instrumento de diálogo, cada vez mais generalizado, para toda a problemática das relações cidade / porto. De qualquer forma, para que a cidade possa de facto coadjuvar a competitividade do porto através do desenvolvimento destes factores de concorrência, para que a cidade possa integrar-se com o porto no processo de planificação, é preciso que haja um conhecimento profundo e mútuo, que muitas vezes a cidade não tem. Intervenção de José Luís Estrada Llaquet Director de Planeamento e Controle de Gestão Puertos del Estado, Madrid, Espanha A Competitividade Portuária e a Relação Cidade/ Porto
  • 21. Os elementos que são a causa mais importante do crescimento e desenvolvimento físico de um porto, são os seguintes: 1. o crescimento do tráfego – quanto mais tráfego mais toneladas, mais buques, mais serviços portuários, mais necessidade de terminais, etc; 2. a evolução e as mudanças tecnológicas dos utentes – desde 1980 até 2004, o tamanho do buque médio de porta-contentores passou de 975 TEU’s de capacidade para 2.000 TEU’s, e o tamanho máximo passou de 3.000 para 8.000 TEU’s; 3. a especialização dos portos e dos terminais portuários – hoje em dia não se pode falar de portos multiusos. Temos de falar sobretudo de terminais portuários especializados, na medida em que estes terminais se integram nas cadeias logísticas e de transporte intermodal porta-a-porta, com o objectivo de eficiência de toda a cadeia; a sua necessidade exige, muitas vezes, o nascimento de novos terminais com novas exigências; 4. as exigências ambientais e de segurança – todos sabemos que a actividade portuária tem, muitas vezes, impacto no meio ambiente e nas envolventes urbanas próximas, seja no transporte de mercadorias perigosas ruído, poeiras, etc., e isto justifica com frequência a deslocalização das suas instalações, de modo a melhorar a organização do espaço e o meio ambiente, sobretudo quando falamos da proximidade aos núcleos urbanos; 5. a pressão das cidades – As zonas habitacionais próximas das instalações portuárias exercem uma grande pres- são sobre estas dificultando a realização de novos desenvolvimentos portuários e condicionando a sua activida- de diária, limitando consequentemente as condições de exploração da mesma. São já conhecidos os problemas que a actividade portuária junto a núcleos urbanos costumam provocar: dificuldades de acessibilidade terrestre, problemas com o transporte de mercadorias perigosas, ruído, impacto visual, etc. A consequência imediata da pressão da cidade sobre o porto para que se reduzam ou eliminem este tipo de impactos negativos obrigam, com frequência, o porto a novos desenvolvimentos noutras zonas e à transferência da actividade. Assim, não é somente o crescimento do tráfego que justifica a necessidade de novos padrões de desenvol- vimento portuário, mas também a cada vez maior evolução tecnológica dos utentes, a especialização dos terminais, as exigências ambientais e de segurança e a pressão das cidades. Para se levar a cabo este processo de racionalização do porto é preciso planificar. Vou falar-vos sobretudo do caso espanhol porque, indubitavelmente, as ferramentas de planificação estão vinculadas à estrutura jurídica e às características de cada país. 1. o Plano Estratégico – tem por objectivo cobrir um vazio entre o que o porto é hoje e aquilo que deveria ser, tendo em conta as condições da envol- vente; 2. o Plano Director – é um documento que descreve o modelo de desenvolvimento e crescimento a longo prazo de um porto, com base no tráfego previsível que resulta da avaliação racional entre várias alternativas em coerência com o Plano Estratégico e as condições ambientais; 3. o Plano de Utilização dos Espaços Portuários – define e ordena a zona de serviços, ou seja, estabelece usos portuários e usos não por- tuários, sobretudo os relacionados com actividades culturais, recreativas, feiras, certames, exposições, etc.; neste plano é, segundo a legislação espanhola, onde se pode estabelecer as áreas que, de acordo com as Porto de Algeciras Porto de Santander Porto de Málaga Algeciras - Baía Rinconcillo
  • 22. SESSÃO I 27Competitividade Portuária e Modernidade Urbana Intervenção de Per Gisle Rekdal Gestor de Planeamento Estratégico e Investigador Oslo Port Authority, Noruega Oslo, uma Cidade Portuária Cumpre Novos Desafios necessidades do porto, são susceptíveis de serem transformadas para o uso dos cidadãos; 4. o Plano Especial – desenvolve as previsões que o Plano Geral de Ordenamento Urbano propõe incorporar obrigatoriamente no sistema geral portuário; o Plano Especial é uma ferramenta urbanística que vincula a legislação da cidade ao âmbito portuário. Do lado do território temos: 1. o Plano Geral de Ordenamento Urbano – que qualifica a zona de serviço como sistema geral portuário, ou seja, não pode legislar sobre o interior da zona portuária, não pode interferir com a exploração portuária; o desenvolvimento concreto da área portuária é levada a cabo, do ponto de vista urbanístico, no Plano Especial; 2. o Plano Estratégico da Cidade; 3. os Planos de Desenvolvimento Territoriais. Os Planos Territoriais que, à semelhança dos planos gerais, têm de ter em conta o porto, os seus modelos de desenvolvimento e exploração; o mesmo diria dos Planos Estratégicos da Cidade. O que quero aqui realçar sobretudo em relação aos planos territoriais é que muitas vezes, o porto foi esque- cido na elaboração dos Planos Estratégicos da Cidade. No caso que conheci, depois de algumas reclamações por parte da autoridade portuária, foram finalmente incorporados um ou dois capítulos no Plano Estratégico da Cidade. Este Plano, ainda que não possa legislar sobre o porto, deve recolher as sensibilidades dos seus responsáveis sobre as acessibilidades, de superfície, relacionadas com a actividade portuária. O conteúdo destes planos é extremamente importante, mas mais importante ainda é a forma como eles são elaborados e o respectivo processo de tramitação. Este processo deve ser participativo e no cumprimento literal da própria lei, ou seja, a lei muitas vezes exige procedimentos de informação e de audiência pública, exige a presença dos cidadãos e a participação das instituições para que opinem sobre o desenvolvimento de um determinado plano. Na minha opinião deve-se ir mais longe. Têm de existir mecanismos que permitam a integração dos profissionais de ambos os lados, para que num processo de desenvolvimento e tramitação sejam conhecidos os conteúdos e os desenvolvimentos pretendidos. Para terminar, e resumindo estas ideias, quero realçar que considero factores fundamentais de competitivi- dade de um porto que este disponha de bons acessos, infra-estruturas adequadas e interacção com a sua envolvente; em todos estes factores, a cidade pode e deve contribuir para o seu desenvolvimento de forma decisiva e mais racional, ou seja, utilizando ferramentas de planificação do desenvolvimento portuário que permitem, além da sua própria função, tentar resolver por antecipação eventuais conflitos entre o porto e a cidade, integrar as estratégias de reconversão das frentes marítimas, incorporar o apoio necessário que a en- volvente do porto necessita e estabelecer um diálogo mais geral nas relações entre o porto e a cidade. Mas tanto ou mais importante que o conteúdo dos planos é o processo de implementação que deve ser sempre participado por todas as partes envolvidas. Para tal é necessário respeito mútuo, que deve ser baseado no conhecimento e no diálogo, ambos imprescindíveis. As boas relações entre porto e cidade constitui a base essencial para a competitividade do porto. ❘❙❚ Como todos sabem os portos são realidades distintas com problemas complexos. Aquilo que vou tentar transmitir- vos é como podemos tornar estas fraquezas e ameaças em oportunidades. É esse o título da minha apresentação. Relativamente aos portos da Noruega, que são entidades municipais, o seu enquadramento jurídico assenta no nosso código de portos e nos regulamentos nacionais aplicáveis. A Noruega é basicamente uma ilha e é por isso que 95% do comércio externo é feito por transporte marí- timo, o que significa que somos muito vulneráveis às operações portuárias. Oslo é a capital, como todos sabem, mas é também do ponto de vista histórico o maior terminal intermodal, associando a ferrovia e o transporte marítimo. Tem, por outro lado, uma grande capacidade instalada para importação de carga geral e bens de consumo. A cidade de Oslo tem uma grande superfície, mas apenas uma pequena parte diz respeito a áreas urbanas. É, para nós, uma prioridade política manter a grande área de floresta e de diversão. Por outro lado, temos falta de urbanizações e elevados níveis de exigência para novos projectos. Quanto ao porto, pode-se dizer que é um porto antigo - começou há cerca de 1000 anos quando os dinamarqueses iniciaram as trocas comerciais com os povos locais. Do conhecimento actual sabe-se que resultou de aterros reclamados ao mar e do crescimento da cidade. É o porto que fornece os principais bens de consumo aos seus habitantes e a sua principal função é a de servir de escoamento de mercadorias para o mercados e para o hinterland de uma forma geral, por via marítima ou rodoviária. Porto da Corunha Porto Vell - Barcelona
  • 23. Como disse, a gestão do porto pertence à edilidade, de acordo com leis específicas, economicamente de- pendente da cidade, com 200 postos de trabalho, e dotado de um departamento técnico responsável por todas as infra-estruturas que existem no porto. As condições físicas do porto em 2003 consistiam numa área terrestre de 1.200.000 m2 ; 2 Terminais ferro- viários; 2 Terminais de contentores; 1 Terminal rodoviário; 14 Rampas rodoviárias e 4 linhas férreas. Relativamente ao tráfego do porto, o volume de carga é de cerca de 6,2 milhões de toneladas. Em 1998, a Câmara Municipal pediu-nos que fizéssemos ver aos políticos como é que poderíamos desenvolver o porto nos próximos 20 anos. Não vou entrar em pormenores, mas quero dizer-vos que apresentámos um plano de desenvolvimento com o fim último de estabelecer metas e definir estratégias para alcançar esses objecti- vos. Uma das principais questões era saber como utilizar o espaço duma forma mais eficiente. A utilização de equipamento específico como guindastes, etc., necessitava de mais espaço, por isso era preciso encontrar novas soluções técnicas de modo a justificar a ocupação dos terrenos, um bem escasso numa cidade como Oslo. No que diz respeito aos resultados, posso dizer que a implementação deste plano vai criar um porto mais eficiente para tratar de toda a carga nos próximos 20/30 anos. Vamos duplicar a capacidade dos terminais, sem utilizar mais espaço, e libertar 35 ha de terreno perto do centro urbano, com alto valor urbanístico, dando oportunidade à cidade para desenvolver áreas atractivas para moradias e empresas. Fizemos também uma análise de custo/ benefício e quando apresentámos o plano, a Câmara votou a favor doutro projecto, chamado “Fjord City”, o que obrigou o porto a refazer os planos no sentido de retirar a sua principal actividade – os contentores - para fora dessa área. As autoridades nacionais estavam contra essa visão, porque Oslo é o principal porto nacional, e foi por isso que o Governo integrou as nossas soluções no plano nacional de transportes, adoptado pelo Parlamento, resultando daí um conflito entre a cidade, os interesses locais e o interesse nacional.Porto de Oslo em 2020 Porto de Oslo 2005
  • 24. SESSÃO I 29Competitividade Portuária e Modernidade Urbana O projecto “Fjord City” foi para a frente, tendo sido na altura difícil de perceber como é que iríamos fazer as duas coisas ao mesmo tempo: mudar actividades, nomeadamente o tráfego de contentores, vital para a economia do país, mas continuar como porto nacional. Por outro lado, era imperioso manter o tráfego dos ferry-boats e tomar conta das actividades de navios de cruzeiro. O que aconteceu foi que houve uma mudança de mentalidades. No passado era lógico para o público que todas as cidades deveriam ter um porto; agora essa ideia mudou – será que todas as cidades necessitam de ter um porto? A partir de agora, um porto tem de justificar a sua existência num ambiente urbano, e foi em torno dessa ideia que surgiu a nossa oportunidade. Começámos por afirmar que a autoridade portuária ia possibilitar o abandono da parte ocidental do porto actual e facilitar o acesso do público à frente marítima, permitindo que houvesse desenvolvimento urbano nestas zonas. Houve necessidade, também, de reduzir as áreas de granel sólido e líquido para disponibilizar espaço para outros tipos de tráfego. Simultaneamente, tínhamos que estabelecer um acordo. Se íamos libertar a parte ocidental do porto, a contrapartida teria de ser um porto sustentável, eficaz, com alta produtividade no sul e no leste, que é uma área bastante mais reduzida do que a ocupada actualmente, tratando simultaneamente das actividades mais importantes. Por isso, foi feita uma revisão do plano estratégico baseada no projecto “Fjord City”, aprovado pela Câmara. As autoridades locais participaram neste trabalho com as administrações portuárias. Trata-se de um período de implementação original de 20 anos, que foi reduzido, sendo preciso agora criar uma nova estratégia de aproveitamento dos terrenos e elaborar o planeamento do projecto. Na actualidade dispomos de uma área portuária que é metade daquilo que tínhamos antes, mas com funções iguais e a mesma capacidade. Ao mesmo tempo, vamos libertar um dos nossos melhores terminais de con- tentores, disponibilizando 500.000 m2 para desenvolvimento urbano, não esquecendo que o porto continua a operar dentro dos limites da cidade e que todas as áreas do porto estão a ser utilizadas, hoje em dia. Para obter financiamento para o desenvolvimento das nossas actividades foi vendida uma área com 33.000 m2 , utilizada como pontão. Metade dessas receitas vão ser canalizadas para a construção de museus e cen- tros culturais na zona e a outra metade destina-se ao desenvolvimento do próprio porto; é um presente que estamos a dar à cidade como contrapartida pela aceitação do plano pela Câmara Municipal, no Outono passado, e pelo Parlamento em Junho deste ano. O projecto começa a desenvolver-se nos próximos 6 meses, sendo o seu período de implementação de 8 anos. Um período muito curto para a complexidade das tarefas, mas que constitui uma oportunidade única de trabalho. ❘❙❚
  • 25. 1
  • 26. Não há dúvida de que o espírito dos tempos passa pelas cidades e a planificação das políticas urbanas significa não apenas trabalhar sobre os problemas, mas também antecipá-los. Os quatro oradores presentes, representando diferentes continentes, escolas de pensamento e modelos culturais diversos, dão-nos a oportunidade de conhecermos as suas experiências no contexto da relação entre o porto e a cidade. Trata-se de entender na globalidade o processo de transformação das cidades, dos portos e também do próprio conhecimento. ❘❙❚ Roberto Converti Arquitecto, Buenos Aires, Argentina Presidente da Mesa ATELIER 1 Tempo da Cidade, Tempo do Porto, Como Harmonizá-los ?
  • 27. Intervenção de Sung-Woo Lee Centro de Planeamento Urbano e Gestão Ambiental Universidade de Hong Kong, China Desenvolvimento urbano e crescimento portuário: os exemplos de Busan, Singapura e Hong Kong Vou falar-vos sobre o meu estudo relativo ao planeamento urbano e de transportes e às políticas portuárias nestas três cidades asiáticas. Esta investigação dá-se num contexto em que a globalização é uma tendência em muitos países; muitas multinacionais têm avançado para a Ásia, o que afectou os portos da região levando à concentração e con- corrência entre porto localizados, inevitavelmente, em cidades portuárias. Hong Kong e Singapura têm posições eminentes como cidades globais e portos de plataforma, mas não deixam de enfrentar os desafios colocados pelos portos vizinhos. Neste sentido, temos de nos questionar como é que mantêm a competitividade em relação a estes portos? A resposta é: vantagens inerentes e vantagens artificiais. As vantagens inerentes têm a ver com questões internas e as vantagens artificiais estão relacionadas com o ambiente. Já a cidade de Busan tem vantagens inerentes, mas não pode ser designada por cidade portuária global. A população de Busan e Singapura é semelhante, enquanto a de Hong Kong é superior, o mesmo se aplica à dimensão das cidades e à sua densidade populacional. Quanto ao PIB per capita, relativo ao turismo, investimento directo estrangeiro e tráfego de contentores, Hong Kong e Singapura têm um desempenho relativamente superior a Busan. Já a estrutura espacial, a densidade demográfica e a distância é semelhante nestas três cidades. O objectivo consiste em identificar o tipo de respostas locais mais apropriadas para as cidades portuárias, através de uma análise comparativa, sugerindo novas directivas para o planeamento urbano em áreas por- tuárias periféricas. O movimento de contentores em Hong Kong, tem tido um aumento significativo, tendo chegado, em 2003, às 20.000 TEU’S, o que lhe dá o melhor desempenho das três. Hong Kong e Singapura têm mantido uma dinâmica viva, um planeamento urbano eficaz, políticas de trans- porte e portuárias bem sucedidas. Busan, por seu lado, não tem atraído muitas sedes de multinacionais, nem tem criado o ambiente cosmopolita das duas primeiras cidades, apesar da existência de algumas semelhanças em vários aspectos. Vejamos o exemplo de Hong Kong: a Grã-Bretanha escolheu este território em 1842 como a sua porta de entrada na China, aproveitando as excelentes condições naturais para acostagem, a sua localização geográfica e, mais recentemente, a abertura política da China para influenciar o seu crescimento. Por tudo isto, o porto de Hong Kong está em primeiro lugar no ranking mundial desde 1992. Veja-se agora o caso de Singapura: foi estabelecida em 1819 como um entreposto comercial para navios de carga, mas abriu outra frente de interesses para dinamizar a economia. O porto tem-se mantido em segundo lugar no ranking mundial desde 1992. O exemplo de Busan: localizada no sul da Coreia, dispõe de boas condições naturais para acostagem e uma excelente localização geográfica. O porto organizou-se como plataforma portuária de alta qualidade e tem desempenhado um papel importante como porta de saída para a indústria de manufactura coreana, tendo ficado em 2002 em terceiro lugar no ranking mundial. Carga contentorizada
  • 28. ATELIER 1 33Tempo da Cidade, Tempo do Porto, Como Harmonizá-los ? Intervenções de Jorge Pimenta Maurício Administrador Empresa do Porto Grande – ENAPOR, S.A., Cabo Verde Miguel Ferrão Chefe de Projecto/ Consultor Sénior – DHVFBO Consultores, Cabo Verde A relação entre Porto Grande e a Cidade do Mindelo: passado, presente e futuro Relativamente à política de planeamento urbano, no caso de Hong Kong há um sistema de planeamento discricionário que tem o seu mérito na flexibilidade e as fraquezas nas leituras pouco racionais. Singapura e Busan têm um sistema de planeamento tradicional, cujo mérito está nas garantias de estabilidade e a fraqueza na sua rigidez. Os departamentos de planeamento portuário e urbano de Hong Kong e Singa- pura fazem parte dos respectivos governos, estando por isso em condições de assegurar uma relação simbiótica com os centros de decisão. Ao contrário, a cidade de Busan só pode controlar as suas decisões ao nível local, dado que o planeamento portuário e os planeamentos regional e nacional são controlados pelo governo central. Enquanto as áreas portuárias de Hong Kong são geridas em nome do planeamento e ordenamento do terri- tório no conjunto das políticas urbanas, as áreas portuárias de Singapura privilegiam os parques de negócios. Já no planeamento urbano das áreas portuárias de Busan só está contemplada a zona de instalação portuária. Uma orientação estabelecida há três décadas, numa altura em que as funções portuárias eram diferentes - centravam-se na carga e descarga - das funções portuárias actuais, mais complexas e diversificadas. No que diz respeito à política de transportes, há uma boa contribuição do porto para a economia das cidades portuárias. As autoridades estão apostadas em encontrar soluções com o objectivo de separar os diferentes tipos de cargas e de trânsito rodoviário nas áreas periféricas dos portos, de modo a reduzir os volumes de tráfego. Hong Kong e Singapura têm políticas de transporte mais exigentes e minuciosas em comparação com Busan. No que diz respeito à política portuária, o funcionamento do porto de Hong Kong baseia-se na concorrência entre empresas privadas, numa política de laissez-faire. A de Singapura está baseada no princípio da econo- mia de mercado, mas é maioritariamente controlada por entidades subsidiárias do governo. Já em Busan, o porto é gerido ao abrigo de políticas portuárias estabelecidas pelo governo central. Hong Kong baseia-se numa grande eficácia das suas instalações portuárias; tem parques logísticos com tec- nologia avançada, etc. Singapura depende de instalações portuárias também altamente eficazes; dispõe de parques de negócios de grande dimensão, com um desempenho altamente eficiente. Em contraste, Busan tem uma eficiência muito inferior, devido à falta de áreas de apoio e a acessibilidades mais difíceis. Hong Kong e Singapura, ao contrário do que se pensa, oferecem uma localização privilegiada e uma boa relação entre o porto e a cidade, sobretudo devido ao sistema intermodal. Já Busan não tem esta vantagem, daí que a sua qualidade seja inferior. Este estudo confirma que existem diferenças em termos de planeamento urbano e de políticas de transporte e portuárias. Além disso, estes instrumentos de ordenamento do território desempenham um papel muito importante nos portos de plataforma. Estas conclusões são um contributo básico, que não dispensa outras investigações, por forma a dispormos de uma perspectiva interactiva entre a cidade e o porto. ❘❙❚ O Porto Grande faz parte de um sistema portuário de 9 portos, distribuídos por um arquipélago com 10 ilhas, uma delas não habitada. O Porto Grande é o maior e o mais antigo porto de Cabo Verde, com uma vocação internacional muito forte e um passado também muito marcante, constituindo, tradicionalmente, um factor de crescimento e de desenvolvimento da região em que está inserido - a cidade do Mindelo - e também da República de Cabo Verde. A nossa apresentação tem por título O Porto Grande e a Cidade do Mindelo – Passado, Presente e Futuro. O Passado, com responsabilidade principalmente na época do transporte de carvão, o Presente, como motor da economia nacional e o Futuro com desenvolvimentos na área do transporte de contentores e do turismo de cruzeiro e lazer, acompanhado da criação de infra-estruturas, incluindo marinas, numa das baías mais belas do mundo. Faremos a seguir, alguns comentários sobre os aspectos técnicos do projecto que concebemos para o Porto Grande da cidade do Mindelo. A comunicação baseia-se num estudo de reordenamento e requalificação do Porto Grande e de melhoria dos espaços dos interface urbano-portuários da cidade do Mindelo, que a Administração Portuária de Cabo Verde tendo em vista o desafio da competitividade. Relação entre automóveis, população e rodovia
  • 29. No contexto da afirmação da cidade do Mindelo como cidade portuária atlântica moderna, estabelece- ram-se como objectivos principais: a melhoria da eficiência das operações portuárias; a rentabilização da área de jurisdição da ENAPOR; a certificação do Porto Grande no âmbito do ISPS Code; a melhoria da articulação porto-cidade e a valorização dos espaços do interface urbano-portuário de modo a permitir a futura expansão do porto. Fazendo uma breve viagem ao passado para percebermos a importância histórica que o Porto Grande teve no desenvolvimento da cidade do Mindelo e de Cabo Verde, posso dizer que o crescimento da cidade esteve sempre relacionado com a actividade do seu porto – a cidade do Mindelo nasceu e cresceu à volta do Porto Grande. Dadas as suas características e a posição geo-estratégica, situado a cerca de 400 milhas do Senegal e a 650 milhas das Ilhas Canárias, o porto funcionou como um importante ponto de escala obriga- tória dos navios a vapor que atravessavam o Atlântico, e foi esse tráfego que afirmou o Porto Grande como o maior porto carvoeiro do médio Atlântico, tendo o seu apogeu nas primeiras décadas do séc. XX, quando a cidade desenvolvia grande actividade relacionada com a vertente marítima. Isto reflectiu-se no dinamismo comercial e na diversidade de povos e culturas que se fixaram no Mindelo, na construção da identidade mindelense (cultura da tolerância, de encontro e de busca da universalidade) e na herança arquitectónica deixada pelo património portuário. Como principais etapas de evolução do porto surge uma fase inicial de grande dinamismo associado à ex- pansão da navegação comercial na segunda década do século XIX, a que se seguiu um período de maior estagnação derivado da evolução da tecnologia do transporte marítimo e da substituição do carvão pelo fuel. Seguiu-se, na década de 50 do séc. XX, o início da construção do actual porto e a sua última amplia- ção, já na década de 90, que consistiu na construção de um parque de contentores e de um terminal de cabotagem. O aspecto que interessa sublinhar são os factores de valorização do Porto Grande e que derivam das suas condições naturais – um porto de águas profundas localizado numa baía protegida com características ímpa- res para a actividade portuária. Tem-se verificado um crescimento da actividade comercial do Porto Grande derivado fundamentalmente da sua função de porto de recepção de mercadorias para distribuição no arquipélago, e essa tendência de crescimento foi por nós confirmada nas previsões de tráfego que projectámos no horizonte de 2015, e que serviram de base às nossas propostas de reordenamento dos espaços portuários. O tráfego de passageiros é também muito importante no Porto Grande, quer ao nível das relações inter-ilhas, quer no movimento de navios de cruzeiro, com um crescimento bastante acentuado nos últimos três anos. Tendo presentes as duas dinâmicas actuais do porto, estabeleceram-se alguns objectivos tendo em vista aquilo que se pretende que seja o seu desenvolvimento no futuro. No curto e médio prazo, no que diz respeito ao tráfego internacional, desenvolveram-se três ideias-chave: a Competitividade - reorganizar espaços e aumentar a eficiência das operações portuárias; a Modernidade – melhorar as condições de recepção de passageiros dos navios de cruzeiro; e a Segurança – preparar o porto para a certificação no âmbito do ISPS Code e separar as actividades de carácter comercial das activi- dades de recreio e lazer. Ao nível do tráfego de cabotagem as ideias fortes são: a Expansão – incrementar o tráfego inter-ilhas através da oferta de infra-estruturas adequadas e da melhoria das condições oferecidas aos operadores; a Eficiência – permitir o desenvolvimento de novas soluções de transporte integrado (tráfego roll on – roll off); e o Con- forto – oferecer melhores condições de conforto e rapidez nas deslocações, atraindo novos utentes para o transporte marítimo inter-ilhas. Porto Grande Crescimento do transporte marítimo Mindelo Infra-estrutura portuária primitiva Baía do Mindelo
  • 30. ATELIER 1 35Tempo da Cidade, Tempo do Porto, Como Harmonizá-los ? Outra das grandes linhas de orientação este estudo foi a de fomentar uma melhor articulação entre o espaço portuário e a cidade do Mindelo, prosseguindo os seguintes objectivos: garantir uma articulação correcta en- tre o porto e a frente marítima da cidade, em diálogo construtivo com a autarquia; criar áreas para actividades de restauração, comerciais, de recreio e lazer, de suporte ao turismo, nomeadamente ao turismo náutico; requalificar e modernizar o porto, possibilitando a sua fruição por residentes e visitantes. Na frente marítima da cidade do Mindelo a aposta vai no sentido das actividades marítimas poderem con- tribuir para a qualificação urbana da cidade, nomeadamente através da náutica de recreio e da construção de uma marina; por outro lado, e procurando não perder as características que tornam o Mindelo um caso particular no contexto de outras cidades atlânticas, procurámos valorizar alguns elementos da identidade da própria cidade, tendo sido apresentada uma proposta de recuperação de um cais histórico - o Cais da Alfândega - enquanto elemento simbólico da cidade e para apoio a actividades marítimas. Em termos de objectivos a longo prazo, a aposta vai no sentido de afirmar o Porto Grande e S. Vicente como plataforma atlântica de mercadorias, com a tomada das seguintes medidas: a) aproveitar a localização geo-estratégica e as condições naturais (vantagens comparativas), para afirmar o porto no contexto das infra- estruturas portuárias da Região (West Africa); b) potenciar as infra-estruturas (portuária e aero-portuária) e a Zona Franca Industrial, criando sinergias entre elas de forma a atrair o investimento privado e consolidar o Mindelo como centro de serviços de excelência na Região; c) apostar em parcerias público-privado, prefe- rencialmente no modelo BOT, para desenvolvimento de terminal de transhipment de contentores. Outra das ideias veiculadas vai no sentido de consolidar definitivamente a afirmação do Mindelo e do Porto Grande como porto de cruzeiros à escala internacional, beneficiando da adesão à associação Cruises in The Atlantic Islands. Havendo a perspectiva de grande crescimento do tráfego de cruzeiros a médio longo prazo, foi equacionada, também, a possibilidade de se construir um terminal dedicado à recepção de navios de cruzeiro. Como propostas de intervenção vou muito rapidamente referir três áreas: a) a área do terminal internacional, onde as intervenções têm a ver sobretudo com a melhoria das condições de movimentação e de operação do tráfego de contentores; b) ao nível de infra-estruturas para os cruzeiros e para a cabotagem está previsto, a médio prazo, uma frente de cais em zona de águas profundas de modo a permitir a recepção de navios de cruzeiro e a ampliação dos terminais de cabotagem para a dinamização do tráfego roll-on/ roll-off.; c) a devo- lução de espaço portuário à cidade, sem comprometer a operação portuária, aproveitando as áreas que vão ser disponibilizadas nesta zona de interface, para a localização de actividades de comércio, restauração, lazer, estacionamento, etc. A zona contígua ao terminal de cabotagem é uma área desocupada que apresenta uma barreira física que impede o acesso das pessoas à frente marítima. Sendo assim, o que se propõe é a recuperação duma praça onde se localiza um edifício de serviços e comércio que pode servir, eventualmente, para a localização da própria autoridade portuária e a construção de um imóvel para actividades culturais e de lazer. Gare Marítima Porto Grande Futuro Terminal de Cabotagem
  • 31. Para a base da encosta onde actualmente se localizam os silos de combustíveis da Shell, há uma pro- posta de relocalização dessa infra-estrutura e de aproveitamento do espaço também para actividades de restauração, comércio e lazer. A norte, a intervenção teve sobretudo a ver com a reorganização de áreas de oficinas, prevê-se uma nova solução que permite libertar áreas para escritórios, serviços e também estacionamento, que é uma das carências sentidas. Por outro lado, para uma zona que actualmente está sobredimensionada de armazéns é proposta a sua redução e a criação de actividades de apoio a cruzeiros e ao turismo. Como referi, outra das propostas apresentadas, que tem a ver com a dinamização e requalificação da frente marítima da cidade, resulta de um projecto para o desenvolvimento de infra-estruturas de apoio à náutica de recreio, a que chamámos Marina do Mindelo. Prevê-se a sua localização numa zona no centro da cidade onde actualmente se encontram as instalações de uma empresa petrolífe- ra, com a intenção de atingir dois objectivos: por um lado, relocalizar essa infra-estrutura para uma área industrial e, por outro lado, promover a requalificação da cidade através da construção de uma marina associada a áreas de comércio, restauração e lazer, como já é comum fazer em muitas cidades marítimas. As ideias-chave que se pretenderam transmitir foram vertidas na apresentação das propostas tendo em vista a afirmação do Porto Grande como símbolo da identidade da cidade do Mindelo e actor principal na afirmação da modernidade e da competitividade futura da cidade, da ilha e do país. ❘❙❚ Futura Zona de Interface Futura Marina
  • 32. ATELIER 1 37Tempo da Cidade, Tempo do Porto, Como Harmonizá-los ? Intervenção de Tommaso Affinita Presidente da ASSOPORTI – Associação dos Portos Italianos, Itália Porto e Cidade em Itália: Conflito ou Integração As relações entre as cidades e os portos são extremamente difíceis de consolidar e encontram-se no limite entre o conflito e a integração. Em Itália, graças ao desenvolvimento do tráfego marítimo de contentores, houve o problema da dispersão territorial dos nossos portos. Inicialmente esta exigência foi ultrapassada tentando-se adaptar a configuração dos portos às áreas portuárias que tinham sido construídas no passado, mas isto, obviamente, não respondia às necessidades, levando a construir novas zonas portuárias que se adaptassem a esta nova realidade. A expansão dos portos desenvolveu-se, à semelhança de outros países, de forma muito rápida, o que também é verdade para o desenvolvimento dos centros urbanos. Como se sabe, houve êxodo rural, cres- cimento demográfico ao longo dos séculos, deslocação de habitantes para as faixas do litoral, aumento do turismo e das actividade náuticas. Isto caracteriza a realidade italiana. As populações deslocaram-se para junto dos estuários o que, natural- mente, criou um conjunto de oportunidades que fizeram aumentar a competitividade e a concorrência ao nível do uso dos espaços vagos junto a essas zonas. Nos últimos anos, o que aconteceu foi que os portos alteraram a sua tipologia e as suas características devido, por exemplo, ao tipo de mercadorias transportadas a nível mundial através do mar e, por outro lado, ao desenvolvimento dos navios porta-contentores, petro- leiros e outros mais especializados, que apareceram há alguns anos. Há que salientar, também, que se alteraram as modalidades de transporte; surgiram outras formas de arma- zenar mercadorias – contentores – o que, naturalmente, teve incidências ao nível da organização e funcio- namento das infra-estruturas e um importante impacto ambiental no sector portuário. Outro elemento que deve ser salientado, não só em Itália, mas também a outros países, tem a ver com uma maior sensibilização das autoridades nacionais junto das opiniões públicas mundiais no que diz respeito à interface entre a cidade e o porto. Assistimos a várias iniciativas locais ao nível das cidades e dos portos no sentido de esbater os conflitos entre o desenvolvimento das cidades e o desenvolvimento dos portos. Pese embora estes desenvolvimentos, e de acordo com a experiência italiana, devo dizer que houve acon- tecimentos importantes que levaram à transformação dos portos e das zonas ribeirinhas. Vou dar-vos o exemplo da requalificação da zona ribeirinha da cidade de Génova e do seu porto histórico. Isso permitiu, naturalmente, junto das zonas desocupadas a criação de várias infra-estruturas diferenciadas - a construção de edifícios para escritórios e para uso universitário, o aquário de Génova, agências de viagens, etc., para não falar, por exemplo, do uso para actividades portuárias tradicionais, visto que o porto de Géno- va é um pólo de atracção para desportos náuticos a nível mundial. Era isto que queria adiantar relativamente às modalidades de integração entre um porto que pretende de- senvolver-se e a sua compatibilidade com a realidade urbana, através da interface entre o porto e a cidade. Por outro lado, há que referir que a concorrência a nível internacional existe não só entre os portos e as áreas portuárias, mas também em todo o território. Não podemos perder de vista, para além das áreas portuárias, o território que se encontra à volta do porto. O porto tal como está configurado não se pode fechar sobre si próprio, não pode esgotar-se nos seus próprios recursos e não pode viver única e exclusivamente de acordo com as suas funções tradicionais ou de prestação de serviços junto dos passageiros e dos utentes que vivem do outro lado das cidades. O porto é um espaço de trânsito de redes e modalidades de transporte diferentes, mas é, também, uma zona de intercâmbio de gentes e culturas, criando este facto, naturalmente, situações críticas e por vezes polémicas entre as autoridades portuárias e os municípios, visto que ambas as entidades têm competências na gestão do território à volta do porto. No caso da Itália, é a autoridade portuária que tem competência no que diz respeito ao desenvolvimento de infra-estrutura e outros equipamentos. Evidentemente que, para fazermos face a estas problemáticas, temos de responsabilizar as várias entidades que fazem parte do sistema: por um lado as autoridades portuárias, por outro, os municípios; há que identifi- car prioridades e flexibilizar posições, quer pelo lado da autoridade portuária, quer por parte do município. Nos últimos anos, em Itália, temo-nos deparado com uma série de dificuldades de entendimento entre estas duas entidades. A jurisdição italiana neste momento atribui a responsabilidade da planificação do território portuário a cada autoridade portuária, que é uma entidade pública sem fins lucrativos, que regulamenta todas as actividades relacionadas com o porto em regime de concorrência mediante autorização ou concessão que é dada pela própria autoridade portuária. O normativo de planificação é o chamado PRP, ou seja, o Plano Regulador Portuário, um instrumento que delimita e define as actividades portuárias em que estão incluídas a indústria, os estaleiros navais e outras infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias.
  • 33. É evidente que um PRP não pode cingir-se exclusivamente ao porto no sentido estrito da palavra, ou seja, o porto deve ser, também, um centro operacional e é óbvio que a autoridade portuária está interessada em gerir todas as relações que o porto tem com as outras infra-estruturas, nomeadamente as rodoviárias e ferroviárias. Dito isto, deparamo-nos com uma série de dificuldades muito complexas relativamente aos procedimentos de apro- vação dos PRP’s. A jurisdição italiana prevê que estes Planos, que são apresentados pelas autoridades portuárias, devem ser objecto de convergência ao nível da decisão, em primeiro lugar por parte das Câmaras Municipais, depois por parte de um comité técnico que é o Conselho das Obras Públicas, de seguida haverá uma espécie de sentença, positiva ou negativa, que será dada pelo Ministro do Ambiente e por fim, o documento deverá ser aprovado pela Câ- mara Municipal. Um dos aspectos mais fascinantes desta questão, prende-se com as dificuldades em chegar a acordo com as autarquias locais relativamente ao PRP, e dizem respeito à ausência de instrumentos de decisão, ou seja, leis, normas ou regulamentos que permitisse evitar uma situação de bloqueio entre a autoridade portuária e o município. Neste momento, estamos a avaliar a possibilidade de alterar a legislação italiana que regulamenta as autorida- des portuárias, tendo apresentado para o efeito uma proposta de lei junto do Parlamento italiano. Todas as entidades têm que ser envolvidas - autoridade portuária, parlamento italiano, autarquias locais – para se chegar a uma solução consensual, caso contrário, vamos paralisar o processo de aprovação dos PRP’s. Por outro lado, estamos também a trabalhar no sentido de identificar linhas de orientação que possam tornar mais flexível a programação das actividades portuárias; isto também deve ser aplicado aos PRP’s, ou seja, necessitamos de uma espécie de lei-quadro que permita a aprovação mais célere dos PRP’s. Propomos a distinção entre as áreas operacionais dos portos – onde se faz referência a passageiros, conten- tores, etc. – e o porto entendido como entidade global, enquanto segmento importante da cidade portuária. É esta a subtileza que gostaríamos de incorporar na legislação italiana. Entendemos que as autoridades portu- árias devem ser directamente responsáveis pela planificação das áreas operacionais, ou seja, tudo o que diz respeito à configuração, às opções funcionais, à escolha dos terrenos onde devem ser construídos equipa- mentos e infra-estruturas, etc., devem ser da competência exclusiva das autoridades portuárias. É óbvio que tudo isto deve ser feito sem conflitos nem polémicas com as administrações locais. Por outro lado, existe o conceito de cidade-porto; trata-se de uma realidade mais complexa, mais global e, na nossa proposta, esse conceito é definido de acordo com o que pensamos ser necessário para chegar a consenso com os municípios. No sentido de articular mais e melhor o processo de planificação que está intimamente ligado à autoridade portuária, propomos que a legislação seja mais flexível e contemple as autoridades portuárias opera- cionais, por um lado, e por outro lado, tentar através da nova legislação não bloquear a aprovação dos PRP’s. Existe ainda o problema da interface entre a cidade e o porto. Não nos devemos iludir demasiado porque estas recomendações não vão resolver para a eternidade estes problemas, trata-se somente de uma tentativa de modi- ficação de uma situação que em Itália está bloqueada. Não podemos menosprezar nem a cidade a favor do porto nem o porto a favor da cidade, temos que encontrar uma solução equilibrada para a interface cidade/porto. Ambas as especificidades têm direito a afirmar-se, devemos trabalhar todos em benefício deste equilíbrio, uma vez que os portos e as suas actividades comerciais são um importante instrumento para o desenvolvimento económico. Seria errado pensarmos que deva prevalecer a tutela do Ambiente única e exclusivamente a nível urbano; não podemos esquecer a relevância dos portos no desenvolvimento das cidades e de uma Nação. Quer as instituições públicas, quer as instituições privadas e os profissionais, devem reunir esforços a favor de uma solução de equilíbrio. Não podemos bloquear o desenvolvimento das áreas portuárias devido a uma legislação pouco favorável. A Itália deve adaptar-se a novos instrumentos de planificação a nível portuário que sejam adequados à nova procura que é solicitada pelos mercados internacionais. ❘❙❚ O México não está de fora dos problemas que existem na relação entre o porto e a cidade. O Porto de Veracruz, o porto mais importante de todo o México, é o que tem as melhores ligações terrestres e o melhor sistema de trabalho portuário. A sua estruturação data de 1994, com a criação de uma entidade administrativa – o Conselho de Administração - com diferentes áreas de intervenção, nas quais se inclui o planeamento. É sobre esta área que nos vamos debruçar. Trabalhamos com certificados de qualidade e dis- pomos de autonomia de gestão e auto-suficiência financeira, que suporta uma despesa corrente para manter o funcionamento das instalações e, além disso, pagar ao Estado o arrendamento do porto. Enfrentamos, por outro lado, um ambiente de concorrência com os outros portos do México. Intervenção de Jorge Alejandro Gonzales Olivieri Director Geral da Administração Portuária Integrada de Veracruz, México Porto e Cidade, um duplo desafio económico
  • 34. ATELIER 1 39Tempo da Cidade, Tempo do Porto, Como Harmonizá-los ? Desde 1984 até 2003 o movimento do Porto de Veracruz aumentou significativamente - passámos de 3 milhões de toneladas para 16 milhões de toneladas; e de 25 a 572 mil contentores. 60% do investimento no Porto de Veracruz tem origem no capital privado e 40% do próprio porto; o investimento privado é feito na base de arrendatário do porto – este regime de landlord começou em 1994, quando os privados foram convidados a entrar no capital do porto – 88% do capital social – sendo o restante de participação do Estado. O porto opera através de vários terminais especializados – já não existem portos genéricos, procuramos a especialização, portos com terminais de alta eficiência, neste caso terminais com contentores de graneis agrícolas e terminais de automóveis. Realizamos acordos de colaboração com outros portos em todo o mundo, o que tem permitido a actualiza- ção tecnológica da administração portuária. Os principais investimentos do porto têm sido nos terminais automóveis e multiusos, na ampliação do espa- ço portuário, sobretudo na zona norte, instalação de gruas para a manutenção de silos e manutenção para navios de cruzeiro; temos um sistema de controlo de tráfego marítimo dentro da administração portuária, além de um sistema de controlo de acesso de mercadorias ao país; criámos, também, acessibilidades ao porto, sem semáforos e sem paragens. Este ano vamos dar início ao prolongamento do porto, o que vai permitir escoar o tráfego de mercadorias e de contentores por fora da cidade; vamos procurar trabalhar no porto sem interferir com a evolução da cidade, pelo menos no que diz respeito ao tráfego rodoviário e ferroviário; pretendemos ainda adquirir, nos próximos 2 anos, 300ha a norte do porto. Do tráfego de contentores em todo o México, 33% são operados pelo Porto de Veracruz (571 mil TEU’s), dos quais 56% são de granel agrícola, 75% de importações/exportações automóveis e 16% da carga geral. No México, o proprietário dos portos é o Estado; o administrador é uma empresa detida pelo Estado a que se chama administração portuária integral e que procede à sua concessão; o regime de landlord remete a responsabilidade das operações para terceiros; as províncias e as edilidades intervêm nos portos através de directivas do próprio porto. Uma das características do estatuto da administração do porto é a sua autonomia financeira; o Estado não atribui verbas para o seu desenvolvimento ou para despesas correntes, ou seja, se queremos fazer alguma coisa temos que fazer com os nossos próprios meios; todos os resultados líquidos são destinados ao rein- vestimento na infra-estrutura portuária e na operacionalidade do porto. As cidades e as províncias não são proprietárias dos portos, uma vez que toda a área portuária está excluída da intervenção municipal, ficando reservada para o governo central. Neste contexto, as tomadas de decisão são assumidas no próprio porto com a aprovação do poder central. Os benefícios das províncias dotadas de um porto são vários: benefícios económicos, efeitos polarizadores do investimento e o aproveitamento de negócios gerados pelas actividades operacionais do porto. Aqui temos que ter em conta uma realidade – uma cidade pode existir sem um porto, mas um porto muito dificilmente existirá sem uma cidade. Onde é que há coincidência entre o porto e a cidade? - Pelo menos em três aspectos, quando procuramos entender as necessidades de cada uma das partes: Crescimento; Serviços; Segurança. Estes três pontos de convergência permitem-nos planear em conjunto a cidade e o porto, ou seja, envolver o município e a autoridade portuária com o objectivo comum da convivência e do crescimento harmonio- so – a cidade não pode ir à frente do porto nem o porto à frente da cidade. Como fazê-lo? – Através da conjugação de esforços e de um intenso trabalho de cooperação ente as partes envolvidas; tarefa difícil de empreender que é preciso ir consolidando, repartindo os recursos por ambas as entidades. No México foi estabelecido o Programa Nacional de Desenvolvimento Urbano que atribui às regiões e cidades um estatuto superior, para que não sejam só um mero suporte físico de pessoas e empresas, mas que constituam um factor de produção que deve ser articulado rigorosamente com as estruturas económicas e sociais e com o processo de urbanização. No documento, estabelecem-se, também, três objectivos a atingir por parte dos portos: devem contribuir para o desenvolvimento económico regional e nacional, bem como para a geração de emprego mediante a atracção de investimento nas zonas ribeirinhas e no hinterland; devem garantir a modernização do sistema portuário e contribuir para a boa gestão das finanças públicas; devem ainda melhorar a relação entre o porto e a cidade. Assim sendo, deverão apresentar-se propostas ao Estado para conseguir os meios necessários e dotar a comu- nidade, neste caso a cidade, com meios semelhantes aos do porto, mantendo assim um ritmo de crescimento que permita a ambos conviver; ao porto manter os seus recursos de investimento e, através da administração central, fazer chegar à cidade algumas das vantagens provenientes da sua actividade comercial. ❘❙❚
  • 35. ATELIER 2 Acessibilidades e Transportes - Gerir o Quotidiano e Preparar o Futuro Como sabem, esta é a 9ª conferência de uma série que se iniciou em França, em Rouen, em 1988, onde estive presente como membro da comissão científica da AIVP. Tenho assistido a algumas destas conferências e o tema das acessibilidades sempre foi uma questão central. Por outro lado, as mercadorias e os cidadãos devem aceder facilmente aos terminais portuários e aqueles devem, também, poder usufruir da zona ribeirinha. Esta situação de conflito levou à deslocalização de algumas instalações portuárias, de modo a permitir a expansão das cidades. Mas este movimento não aconteceu em todo o lado, ainda podemos assistir à utilização incaracterística destes espaços nas zonas portuárias antigas. ❘❙❚ Jacques Charlier Professor do Institut de Géographie UCL Louvain-la-Neuve, Belgica Presidente da Mesa
  • 36. O tema que vou tratar está relacionado com a infra-estrutura de transporte, acessibilidades e integração da orla marítima nas cidades portuárias e o conflito cidade e porto, que tem origem precisamente na infra-es- trutura de transporte. Há três questões que importa debater: Para quem se constróem as cidades? Que papel podem assumir as infra-estruturas de transporte no novo cenário internacional? Que tipo de medidas e que critérios de ajustamento devem acompanhar o novo papel das cidades portuárias, a partir dessas infra-estruturas? O Sistema de Infra-estrutura de Transporte (IDT) é a base de uma certa ordem urbana, representando as cidades o principal activo social e económico de um país. Hoje em dia os dados civilizacionais ao nosso dispor indicam-nos que estamos na presença de uma revolu- ção urbana: no Chile, 85% da população vive mas cidades. Este desafio exige soluções qualitativas para que possamos ter uma cidade melhor. As infra-estruturas contribuem para estruturar os centros urbanos e inserem-se na lógica de uma rede mais vasta de transportes, que engloba as transferências dentro da economia global num sistema de fluxos que permite dar resposta às cidades, regiões, países e continentes e potenciar novas oportunidades de desenvol- vimento. O sistema funciona como uma rede dotada de plataformas logísticas de operação, áreas de trans- ferência, novos serviços urbanos complementares, novas tecnologias e sistemas de informação. O sistema portuário é uma das cadeias desta rede. As infra-estruturas de transporte geram uma dinâmica própria que pode e deve transmitir novos valores de referência e um quadro de acessibilidades que transmite uma outra imagem da cidade, através da grandeza e extensão das obras, atractividade para novos investimentos, quantidade de recursos e agentes que parti- cipam na iniciativa (sector público, sector privado, sectores mistos, etc.), pelos impactos funcionais, sociais e económicos (acessibilidade, abertura, novos mercados e negócios, etc.), recuperação de zonas degradadas e pelos factores externos positivos derivados da sua implantação (competência, concorrência, etc.). Por outro lado, há que contar com os efeitos de uma abordagem funcional e sectorial das infra-estruturas de transporte, baseada nos critérios de velocidade, poupança de tempo e combustível, engenharia do trânsito, etc. Os Tratados de Livre Comércio (TLC) que temos com vários países e regiões abrem novas oportunidades comerciais para as cidades-porto e atraem novos investimentos, dando uma outra escala de operação neste binómio; os portos transformam-se em centros de actividade industrial, comercial e de serviços, passando a Intervenção de Francisco Schmidt Coordenador da Área Urbana Faculdade de Arquitectura e Desenho, Universidade Andres Bello, Chile Infra-estruturas de transporte, acessibilidade e integração das zonas ribeirinhas nas cidades portuárias chilenas: novos desafios Porto de Buenos Aires
  • 37. ATELIER 2 43Acessibilidades e Transportes - Gerir o Quotidiano e Preparar o Futuro integrar unidades territoriais e mercados de maiores dimensões - por exemplo, Mercosul, Ásia Pacífico, etc. O Chile é um país marítimo; tem 5.000 km de costa no Oceano Pacífico, o que é praticamente a largura da Europa; 22 cidades-porto abertas ao mundo, por onde transitaram 90% da mercadoria que entrou e saiu do Chile nos últimos cinco anos. No que diz respeito às cidades-porto do Chile pode dizer-se que, historicamente, a actividade portuária esteve de costas viradas para esta realidade, gerando conflitos organizacionais, económicos e sociais; contri- buindo para o abandono de grandes áreas da orla marítima, a sua deterioração e fragmentação funcional, a contaminação ambiental, perda do património portuário, de oportunidades e de competitividade, reduzin- do, também, o potencial de aproveitamento dos espaços portuário. Estes resultados dão uma má imagem da orla costeira, esforçando-nos agora por tomar consciência deste problema e ultrapassá-lo. As cidades-porto do Chile começam uma lenta recuperação urbana com base em dois factores comple- mentares: A nova lei de portos -que estabelece uma nova dinâmica com base no Sistema de Concessões, o aumento de capitais privados, um sistema multi-operador e a especialização de carga por terminais; Mudan- ças tecnológicas na operação portuária – o novo valor do espaço portuário, zonas de operação logística extra portuária, sistemas de telecomunicações à distância, menos tempo de transferência e maior capacidade de manobra. O Porto de Antofagasta começou a transformação da orla costeira com base na nova lei de portos, mas é ainda um porto subutilizado, apesar do capital investido e das enormes potencialidades para o turismo, em benefício de uma outra estrutura portuária reconstruída a 60 km de distância. A imagem da cidade esbarra com o porto, havendo uma barreira em matéria de acessibilidades às infra-es- truturas que existem no seu território de influência, prejudicando também o intercâmbio cultural, o comér- cio, o lazer, o passeio, a recriação, o turismo, etc. As necessidades de mobilidade sem hierarquia geram uma área de pressão sobre a orla costeira; por outro lado, a crescente exigência da mobilidade urbana perante o aumento das taxas de motorização dificulta a provisão de infra-estruturas de transportes numa perspectiva integral: o tráfego de passagem e de distribui- ção, exigências de estacionamento, áreas restringidas e áreas de transferência, áreas de carga e descarga e necessidades de transporte público, etc. Outro aspecto importante reside no sobredimensionamento que, historicamente, atinge as infra-estruturas de transporte que, pouco a pouco, se foram separando da cidade. Contentores Porto de Antofagasta
  • 38. Nova York Surgem aqui externalidades negativas que criam perda de valor e põe em causa a existência da orla marítima. A cidade de Nova York é um exemplo característico deste estado de coisas. Dispõe de uma infra-estrutura portuária enorme separada por grandes auto-estradas que surgem como uma barreira entre a cidade o porto. Há aqui, em conjunto, fragmentação espacial, segregação funcional, isolamento urbano, poluição ambiental, deterioração e abandono das áreas da orla marítima e dos espaços portuários. Pouco a pouco esta situação foi mudando e parte das antigas docas foram reconvertidas. O exemplo da Cidade de Valparaíso –no Chile, dotada de uma orla marítima bastante interessante, expressa como é que se pensavam, nos anos 60/ 70, as infra-estruturas de transporte decorrente de um conceito gene- ralizado que vigorava na época, baseado na poupança de tempo e combustível, eficiência e velocidade. Tendo em conta este conceito, o projecto propunha que se fizesse uma auto-estrada e se acabasse com a piscina pú- blica, com a praia, a marina, o clube de veleiros, etc, cuja aplicabilidade teria como consequências a incapacidade técnica de adaptação das infra-estruturas de transporte ao território e o conflito com a operação portuária. O projecto foi suspenso, optando-se pela construção de uma auto-estrada marginal, depois de uma mo- bilização social muito importante, com as universidades a terem um papel fundamental. Os conflitos que surgem dizem sempre respeito à acessibilidade, à ligação, à continuidade, à funcionalidade e à segurança. Assistimos hoje a uma nova abordagem na área das infra-estruturas de transporte, que pouco a pouco vai ga- nhando forma, que consiste na transformação da orla marítima num novo espaço económico que gera valor como espaço de oportunidades. O caso mais emblemático são as rotundas de Barcelona que conseguiram estabelecer uma relação harmoniosa entre cidade e porto e entre vários perfis, ritmos, etc. Antofagasta, uma cidade de 250.000 habitantes, muito dependente das minas de cobre, rege-se por uma nova lei de portos que lhe atribui 20 ha da sua superfície; dispõe de um Plano Estratégico para usos portuá- rios; há uma nova dinâmica urbana na qual as infra-estruturas de transporte têm um papel predominante. A experiência da nova orla marítima é um processo de participação que começou na autoridade regional de Antofagasta, que pretendia alterar o estado de deterioração do espaço urbano-portuário e dar um novo impulso económico, uma nova imagem à cidade em torno de um projecto mobilizador. Fazia todo o sentido, inserindo-se a proposta no âmbito das comemorações do bicentenário da independência do Chile. O projecto está relacionado com a infra-estrutura de transportes que serve a Avenida Costanera. Toda esta zona está bloqueada por estacionamentos, um clube ilegal de iates, construções ilegais, uma zona pesquei- ra, monumentos, património histórico, há muito trânsito rodoviário e ferroviário e ainda a sub-utilização e poluição do espelho de água. Este projecto, que foi aprovado pelo governo e pela cidade de Antofagasta, estende-se por 13500 m2 de área, e está contemplado nos instrumentos de planificação urbanística e relacionasse com a estratégia de participa- Porto de Antofagasta
  • 39. ATELIER 2 45Acessibilidades e Transportes - Gerir o Quotidiano e Preparar o Futuro Intervenção de Fernando Nunes da Silva Professor Catedrático Instituto Superior Técnico Consultor da Câmara Municipal de Sines A competitividade do Porto de Sines: riscos e oportunidades de desenvolvimento urbano ção dos cidadãos. Foram convocadas todas as forças vivas da cidade – universidades, sector industrial, sector portuário, associações - e cada um apresentou as suas visões e, apesar dos conflitos, conseguiu-se chegar a um acordo global. Isso deu origem a uma imagem positiva do projecto porto-cidade que está em fase de elaboração, mas já tem financiamento por parte do governo e esperamos que chegue a bom porto. O interessante é que o produto e o processo estão a decorrer em simultâneo. O objectivo é estabelecer um novo traçado de 4.500 metros lineares, entre o norte e o sul da cidade, uma abordagem inovadora de integração entre cidade e porto, uma nova acessibilidade ao centro histórico urbano, valor acrescentado e condições de acessibilidade às propriedades adjacentes, uma outra fachada urbana para a orla marítima e novos espaços económicos para a cidade (turismo, o comércio, o lazer, etc.). Apesar de tudo isto e porque ainda temos muito trabalho pela frente, continuo a deixar em aberto as se- guintes perguntas: Para quem se constróem as cidades? Qual o papel das infra-estruturas de transporte? Que tipo de medidas e que critérios de ajustamento devem acompanhar o novo papel das cidades portuárias, a partir dessas infra-estruturas? ❘❙❚ O porto precisa da cidade para se poder expandir, para resolver os seus problemas de acessibilidade e para ganhar competitividade. A cidade precisa do porto para conquistar algumas frentes de rio, para promover algumas operações urbanísticas emblemáticas. Mas há uma outra questão que vai além do que são os objec- tivos específicos do porto e da cidade. Trata-se da necessidade de obter uma visão mais vasta e mais global que integre o porto como um elemento de promoção económica, mas onde a cidade seja também um elemento de competitividade e de complementaridade à escala global. E isto tem riscos, independentemente do planeamento que cada uma das entidades faz. É sobre isso que a minha comunicação vai incidir. Sines é o porto atlântico mais ocidental do continente europeu. É um porto de águas profundas, não tem problemas graves de aproximação marítima, está aberto 365 dias por ano e tem uma posição geoestratégica muito importante. Situa-se numa região extremamente despovoada: o Alentejo. É a região com menos população de Portugal Continental; no seu todo não chega a constituir aquilo a que a lei portuguesa chama Área Metropolitana (com 350.000 habitantes). Não surpreende, por isso, que desde sempre se tenha colocado a questão de inter-ligação entre os aglo- merados urbanos de Sines, onde se localizou o porto no início dos anos 70 e de Santiago do Cacém, que foi a sua retaguarda agrícola. A parte norte do litoral alentejano é uma área extremamente vasta, mas é aí que se concentra a maior den- sidade populacional. Ao contrário de todo o Alentejo, o litoral tem taxas de crescimento positivas. Mesmo Porto de Antofagasta no futuro
  • 40. quando Portugal tinha numa taxa de crescimento relativamente moderada de 4%, estas regiões cresciam. No entanto, são compostas por aglomerados urbanos de reduzida dimensão, com uma média na ordem dos 10.000 habitantes. Neste momento, Sines é o principal porto e centro energético do país, onde confluem todas as fontes de energia actuais (o carvão, o petróleo e o gás natural). Em 1971, foi criado por decreto-lei um gabinete para promover o desenvolvimento deste projecto portuá- rio e industrial. Estávamos numa época de tentativa de abertura do regime ditatorial, em termos económicos e em termos políticos, e havia uma aposta desenvolvimentista de transformar Sines no grande pólo industrial do sul do país, com ambições em termos internacionais. Numa altura em que o Médio Oriente era já uma área muito instável, Sines teria um terminal petrolífero ligado aos reservatórios da NATO, na Península Ibé- rica; em caso de conflito e de bloqueio da rota do mediterrâneo isso poderia ser um elemento de defesa importante, pois aparecia como alternativa de abastecimento da Europa via Oceano Atlântico. Graças a esta conjuntura, a região do litoral alentejano apresenta, ainda hoje, níveis de produtividade e níveis de rendimen- to per capita mais elevados que os de outras regiões não metropolitanas do país. Apesar de existirem poucas pessoas e meia dúzia de indústrias petrolíferas ou petroquímicas, o PIB per capita é elevado. A questão que presentemente se coloca é a de saber qual o papel que Sines pode desempenhar no contexto da Península Ibérica. A Europa, à medida que se alarga para leste, vai-se aproximando daquilo que é um espa- ço económico-político assente em regiões. Não é possível ter uma imagem da Europa alargada, do Atlântico aos Urais, mantendo uma visão de governo de país ou de conjunto de países. Terá assim de haver alguma centralização em domínios fundamentais e em determinadas estratégias e, simultaneamente, uma descentra- lização e um reforço das comunidades regionais, que não faz sentido ser feito ao nível dos Estados, tal como nós os conhecemos. Faz muito mais sentido a existência de grandes regiões, com alguma homogeneidade cultural e identidade própria e, sobretudo, dinâmicas económicas e sociais muito próximas. A Península Ibé- rica é, tradicionalmente e desde há muitos séculos a esta parte, uma dessas identidades europeias muitíssimo fortes, pois aqui conflui o Atlântico e o Mediterrâneo, aqui se estabeleceram os contactos mais duradouros, entre povos europeus e do norte de África, o que lhe confere uma especificidade muito própria. Sines tem a possibilidade e a ambição de ser um dos grandes portos atlânticos da península, atingindo o hinterland de Madrid, que é de longe o grande mercado e o grande centro financeiro e industrial da Península Ibérica e também da própria Área Metropolitana de Lisboa. Sines na Península Ibérica
  • 41. ATELIER 2 47Acessibilidades e Transportes - Gerir o Quotidiano e Preparar o Futuro Em termos demográficos, o crescimento de Sines tem sofrido grandes oscilações, sobretudo associado àqui- lo que foram as experiências de industrialização que aconteceram no final do séc. XIX e primeira metade do séc. XX, com a indústria corticeira, e a partir de metade dos anos 70, com o desenvolvimento portuá- rio (porto de pesca, terminal petrolífero, petroquímico, carvão, multiusos, carga geral, marina, gás natural, porto de contentores atlântico, zona logística, novo molhe), o fecho de linhas ferroviárias e a nova ligação rodoviária ao porto. O que acontece em toda a história de Sines é que é muito marcada por este tipo de situações: Temos uma quebra forte na população quando há a Guerra Colonial em Portugal a partir dos 60, em 1961 rebenta a guerra em Angola e depois são treze anos de Guerra Colonial até 1974, o que leva a emigrações profundas e onde o Alentejo foi uma das regiões mais sacrificadas em termos de emigração; A crise petrolífera de 1973; A Revolução de 25 de Abril de 1974 e a instauração da democracia. Depois, com a abertura do terminal petrolífero, começa a grande aposta no projecto de Sines, iniciado em 1971 e consolidado a partir de 1978, resultando num forte crescimento até ao final da década de 80. A partir daí o país entra numa grave crise económica. Apesar de tudo, enquanto todo o país tinha valores negativos de crescimento, mesmo em termos demográficos, Sines consegue manter-se. Nos anos 90 há um relançamento de todo um conjunto de construções de infra-estruturas portuárias e de retoma do projecto de Sines. Hoje a cidade ultrapassou os 12.000 habitantes e não pára de crescer. É uma mudança brutal entre a cidade que se afirmou como um porto comercial relativamente importante no séc. XVII — era por Sines que se exportava madeira, vinho, cereais e mel produzidos no Alentejo, para Lisboa e Setúbal — e a dimensão que a cidade hoje tem. Quais são os desafios que agora se colocam? Por um lado, é fundamental que para além das instalações portuárias ligadas à energia, se continue a proces- sar o aproveitamento industrial dessas facilidades. Exemplo disso é o facto da refinaria, petroquímica e central termoeléctrica estarem aí instaladas. A partir do momento em que a diversidade de fontes energéticas é total, é preciso ir mais longe. Para além daquilo que está dependente do tráfego marítimo, Sines tem também um dos maiores parques eólicos do país e estuda-se a hipótese de avançar também no aproveitamento de energia solar. Com a concessão da exploração do novo terminal de contentores à Port Singapure Authority que é um dos maiores operadores portuários mundiais, o porto deu um salto em frente relativamente ao transhipment e, para além disso, como porto de contentores. Aliás, não é por acaso que os tradicionais lobbies e máfias que estão normalmente associados ao trabalho portuário já começaram a manifestar-se muito fortes no boicote ao sucesso da operação de contentores em Sines - conseguiu fazer uma coisa extraordinária que foi apresen- tar preços de venda da manipulação dos contentores, sensivelmente metade daqueles que eram operados em todos os portos do país; o resultado foi que os sindicatos dos trabalhadores portuários desencadearam uma greve em todos os portos nacionais exigindo que sejam revistas algumas das situações de trabalho e de Porto de Sines
  • 42. contratação no Porto de Sines, obrigando a empregar muito mais gente e consequentemente subindo os preços. Isto demonstra bem o que está em jogo e quais os riscos que se correm. Outra questão a abordar é o alargamento do hinterland à Península Ibérica e a toda a parte logística asso- ciada à cidade de Lisboa; a Área Metropolitana de Lisboa é de longe a grande área industrial e financeira do país, contrariamente àquilo que se dizia há muito tempo que a zona da Área Metropolitana de Lisboa era o lazer e a finança e o trabalho industrial estava na Área Metropolitana do Porto; isso foi assim até à crise dos anos 80, mas nos anos 90 com as novas tecnologias e os novos investimentos de ponta em termos industriais vieram alterar radicalmente esse panorama; hoje a Área Metropolitana de Lisboa é hoje a ponta de lança da internacionalização da economia portuguesa, mesmo ao nível industrial mas tem um problema de falta de espaço para actividades logísticas e grandes operações portuárias. O porto de Lisboa e o porto de Setúbal estão condicionados nas suas expansões e, relativamente a isso, Sines pode desempenhar um papel de plataforma alternativa. Isso significa que Sines precisa de ter boas ligações rodo-ferroviárias com Madrid - e esse é um dos casos graves que temos de atravessar; os últimos quatro ministros das obras públicas esqueceram-se que um porto precisa de acessibilidades terrestres; assim, conseguiu-se fazer todas as obras portuárias, temos o fecho da linha ferrovi- ária no porto, temos a nova rodovia no porto, mas falta a ligação para além da plataforma portuária. Outra implicação dos novos desafios tem a ver com a interdependência entre Sines e a Área Metropolitana de Lisboa que é fundamental, não só em termos da complementaridade das instalações portuárias, como também uma ideia que temos ouvido nesta conferência e que ainda não chegou aos ouvidos dos decisores portugueses, é que o sucesso da actividade portuária hoje passa pela especialização dos seus terminais. O que é espantoso é que num país pequeno como Portugal continua-se a gastar centenas de milhões de Euros a duplicar infra-estrutura portuária em portos que têm administrações diferentes e que distam entre eles 20, 40 ou 100 km. O que defenderam os partidos que estiveram no poder é que esta questão era resolvida pelo mercado, o Estado não tinha que se meter no assunto, o mercado é que iria seleccionar qual dos três portos - Lisboa, Setúbal ou Sines – seria o mais interessante. Na minha opinião parece-me que, e podemos ver isso pelo sucesso de outros portos no mundo, a estratégia passa por uma articulação muito grande entra autori- dade portuária, o poder político municipal e o poder político regional ou central, para criar as condições de desenvolvimento de um porto, e não o alheamento dessas mesmas entidades. Outro problema que enfrentamos é o da complementaridade de funções - Portugal é um país de tradição municipalista, não só do ponto de vista da reivindicação política mas também da capacidade de mobilização de vontades locais e de lobby no interior do espaço de poder governamental; assim, este poder municipal leva a que, muitas vezes, tenhamos dificuldade em encontrar plataformas de entendimento entre municípios vizinhos, independentemente de serem ou não governados pela mesma força política; quando temos di- mensões de aglomerados urbanos de 12.000 habitantes, quando temos uma infra-estrutura portuária e uma área industrial com esta dimensão, é forçoso que os municípios envolventes se entendam. Zona Logística
  • 43. ATELIER 2 49Acessibilidades e Transportes - Gerir o Quotidiano e Preparar o Futuro Quer em termos de áreas logísticas, quer em termos de áreas de jurisdição sabemos que: mais de 600ha estão sob a jurisdição do porto de Sines; o grande terminal de contentores acabou agora de abrir, começou a operar no mês passado e recebeu o primeiro navio porta-contentores de última geração; dispõe-se de uma zona para actividades com maior valor acrescentado e a uma distância relativamente curta do porto (2Km), com acessibilidade rodoviária e ferroviária, e mais 125ha de terreno na sua retaguarda. Outra questão importante é a localização geoestratégica de Sines no mercado da Península Ibérica: Madrid tem quase 6 milhões de habitantes, Lisboa com 3 milhões, Badajoz e Cáceres com 1 milhão de habitantes e 5 milhões de turistas no Algarve o que pode ser importante em termos de abastecimento. No desafio da integração ibérica deste sistema temos um problema resultante do facto de durante mais de 10 anos o governo português ter andado distraído relativamente à ligação ferroviária em bitola europeia; como sabem a Península Ibérica tem uma bitola, uma distância entre carris que é sensivelmente mais larga (tem 1.600 mm contra os 1.400 mm da bitola standard) o que faz com que todos os comboios que par- tam de uma estação na Península Ibérica tenham que mudar quando entram na rede francesa, o que põe problemas graves do ponto de vista da mercadoria, chegam-se a perder alguns dias nas fronteiras por causa dessas mudanças. A Espanha começou a sua linha de alta velocidade em 1992 com a exposição universal de Sevilha e desde aí tem vindo a construir e desenvolver essa mesma linha em bitola europeia e em velocidade elevada e alta velocidade. Portugal andou distraído até ao ano passado em que foi posto perante um facto: ou liga à rede espanhola em Badajoz, que é onde terminará a rede ferroviária de alta velocidade, ou então tem de fazer tudo sozinho. Assim, o governo acabou por aprovar aquilo que era mais que evidente – a ligação Lisboa/ Madrid fazê-la por Badajoz que é onde vai haver maior concentração demográfica e económica. Outra questão importante, que os instrumentos de planeamento à escala regional já colocam, é a da integra- ção de Sines na Área Metropolitana de Lisboa. O plano elaborado pelas autoridades regionais da Área Me- tropolitana de Lisboa mostra claramente que Évora e Sines se assumem como o núcleo central da economia e demografia do sul de Portugal. Por dificuldades de expansão no interior da sua própria área metropolitana, Lisboa necessita de alguns elementos de descompressão, que são cidades localizadas quer a norte e oeste Área Industrial Envolvente
  • 44. — Torres Vedras e Évora — quer a sul de Portugal — o pólo Sines/ Santiago do Cacém/ Vila Nova de Santo André. Estes três núcleos urbanos, um no litoral e dois no interior, sustentam o fim do corredor litoral, onde se concentra mais de 80% da população do país e praticamente toda a sua actividade económica com maior potencial de crescimento e internacionalização. A localização dos grandes portos nacionais no conjunto da Península Ibérica demonstra a importância que esta fachada atlântica pode ter na complementaridade com os grandes portos espanhóis, do Mediterrâneo ou do Mar do Norte, e a questão que já tínhamos falado da importância fundamental de associar estes três núcleos urbanos (Sines/ Santiago do Cacém/ Vila Nova de Santo André) para criar uma dimensão crítica do ponto de vista demográfico que permite desenvolver a cidade. É importante desenvolver todo um conjunto de actividades que neste momento estão em curso; estas ques- tões têm a ver com planeamento, com monitorização ambiental (Sines foi a primeira zona do país que teve as estações de medição de poluentes e de controlo de poluição), com o desenvolvimento urbano, etc. No que diz respeito ao desenvolvimento urbano, e apesar das suas dificuldades financeiras, o município desenvolveu um plano de urbanização para a cidade poder acomodar até 20.000 habitantes. Definiu e ca- racterizou as grandes obras de infra-estruturas urbanas a concretizar, programou os equipamentos colectivos necessários, elaborou planos de pormenor (que neste momento já estão em construção por promotores privados e pela própria Câmara Municipal) e desenvolveu um projecto de reabilitação do seu centro histó- rico, como elemento de memória. O problema da integração da cidade e do porto foi muito conflituosa no início do desenvolvimento portu- ário; é bom perceber que a Administração do Porto de Sines dependia de um governo que era ligado ao anterior regime, há um período revolucionário extremamente conturbado em 1974/1975, e portanto a conflituosidade entre aquilo que eram os novos poderes locais emanados da revolução democrática instala- dos em 1976, relativamente àquilo que era o anterior gabinete foi complicada, mas conseguiu-se resolver, e hoje a colaboração entre Administração do Porto e Câmara Municipal de Sines é plena, e aquilo que a vila perdeu com o porto - uma enseada que desde o séc. XIX era procurada pelas grandes famílias latifundiárias do Alentejo para veraneio – está agora a ser recuperado com a ajuda da própria instalação portuária que está a desenvolver todo o projecto paisagístico da marginal. Por outro lado, Sines integra-se numa área costeira extremamente importante e de paisagem natural: é neste momento a única costa com esta dimensão e completamente selvagem que existe na Europa.Há uma potencialidade enorme de desenvolvimento de novas tecnologias, de investigação e de trabalho em termos de ambiente, indústria, etc. E aqui é que aparecem os principais riscos e constrangimentos que têm a ver com: a dimensão e escala de- mográfica da zona – é um centro demasiadamente pequeno, mesmo que cheguemos aos 40 mil habitantes, para servir de background a toda esta infra-estrutura portuária e industrial, daí a importância de se ligar com a Área Metropolitana de Lisboa; as redes de transportes e a sua integração nas redes transeuropeias; falta de liderança em termos industriais e logísticos – há várias agências, várias entidades a trabalhar para o mesmo e Portos da Península Ibérica Plano de Urbanização
  • 45. ATELIER 2 51Acessibilidades e Transportes - Gerir o Quotidiano e Preparar o Futuro não há uma cabeça, não há uma direcção; economia local extremamente débil; falta de nível de Administração Pública intermédia regional – que esteja acima dos Municípios, mas que esteja abaixo do Governo e que seja capaz de corporizar e protagonizar uma liderança político-administrativa reconhecida enquanto tal. Que hoje não existe; coordenação dos projectos – coordenar no espaço e no tempo as várias entidades que desen- volvem projectos; recursos humanos – ainda recentemente uma fábrica de automóveis nipónica pretendeu instalar a sua montagem para toda a Europa no Porto de Sines, até porque tinha muita facilidade de utilizar o transporte marítimo quer para trazer as peças quer para levar os automóveis montados, e chegou à conclu- são que não conseguia arranjar 5.000 operários especializados em toda a região do Alentejo e acabou por ir para Espanha; os impactes ambientais. A principal dificuldade a vencer prende-se com o facto da Administração Central e Regional, independen- temente de quem está no governo, ainda não ter percebido a importância de: 1.coordenar os vários in- vestimentos, a começar pelos públicos; 2. investir rapidamente nas infra-estruturas de ligação ao hinterland — um porto sem ligações ao hinterland não se pode desenvolver; 3. financiar a investigação aplicada aos aspectos ambientais — uma das grandes preocupações é que Sines venha a ser um local de instalação das indústrias não desejáveis do país ou da Península Ibérica. É por isso importante assegurar que o que aí se instala continue a ser monitorizado e continue a ter garantias ambientais; 4. assumir a liderança, por parte das entidades públicas, na definição do que deverá ser a especialização funcional dos vários portos do sul do país e não continuar a financiar, com dinheiro público, as infra-estruturas e a duplicar infra-estruturas na Área Metropolitana de Lisboa. Por último, é ainda necessário acabar com a enorme burocracia que caracteriza a nossa Administração Pública, seja a nível central, regional ou local, o que obviamente acarreta um acréscimo de custos de opor- tunidade para qualquer instalação. ❘❙❚ Represento um porto de média/ grande dimensão no espaço espanhol, situado numa ilha atlântica, que faz parte dum território integrado na UE (União Europeia). Para os portugueses estamos a 200 milhas náuticas a sul da Madeira, e a 70/ 80 milhas daquilo que era o Sara espanhol com a possibilidade de servir de ponte de ligação entre a Europa, a África e a América. Em termos sócio-económicos, a ilha de Tenerife tem 2.500 km2 e 1 milhão de habitantes, enquanto a cidade de Santa Cruz de Tenerife alberga 259 mil habitantes. Recebemos 5 milhões de turistas por ano. Pouco a pouco, a cidade e o porto foram crescendo, havia espaço para tudo, tendência que se inverteu, talvez devido à estrutura organizativa das nossas cidades e dos nossos portos, levando as duas entidades a ficar de costas viradas. Em 1981 a Câmara Municipal deu conta das preocupações dos cidadãos, diligenciando para a recuperação da orla marítima que a cidade tinha perdido. Lentamente, começa a haver sinais de aproximação entre a cidade e o porto, começando este a ceder zonas obsoletas, ao mesmo tempo que a própria cidade inicia o processo de exclusão das refinarias de petróleo, que tinham sido um factor determinante para o crescimento do porto, da grande indústria e motor de cres- cimento da cidade e do porto. Assistimos aquilo que costumo chamar de crescimento inconsciente, um crescimento não estruturado da actividade da cidade face à frente marítima e ao porto. Na zona portuária foram efectuadas quatro intervenções em frente da refinaria de petróleo, sem incomodar a cidade, que já tinha um plano geral e um plano arquitectónico muito urbanístico e generalista, faltando-lhe embora o conceito de negócios. O Palmetum é uma das intervenções previstas, edificado sobre uma lixeira e caracterizado pela sucessão de palmeiras que o rodeia. Realizámos outra intervenção importante, que foi fundamental para o crescimento da cidade; é um edifício de Calatrava onde se localiza o Centro Internacional de Feiras e Congressos. Começamos a falar da institucionalização da relação entre porto e cidade dinamizada por uma sociedade mista Intervenção de Luis Pedro Suarez Trenor Presidente Autoridade do Porto de Santa Cruz de Tenerife, Ilhas Canárias, Espanha De frente de mar desqualificada a opção estratégica para a cidade/porto em Santa Cruz de Tenerife Porto de Santa Cruz de Tenerife
  • 46. constituída pelo Município e a Administração Portuária, cuja exploração começou em 1994/ 1995, com êxito. Em primeiro lugar, porque atraiu as pessoas e, em segundo lugar, porque conseguimos, graças aos concessio- nários, um bom nível de qualidade de vida e serviços a que temos de habituar os nossos cidadãos. Por fim, há uma última intervenção no porto que já não pertence à administração portuária; é mais um edifício de Ca- latrava - o Auditório de Música - que complementa o Centro de Congressos, unidos através do Parque Marítimo. Da minha cidade tenho que dizer que ela felizmente se preocupou com as exigências dos cidadãos; não privilegiando, nem o plano de negócios, nem o plano estratégico. Em 1996, a nova lei de portos de Espanha foi fundamental para a política portuária espanhola porque tor- nava os portos autónomos, coordenados por um organismo; aumentando a competitividade entre eles e levando muitas pessoas a pensar que o porto não era unicamente do interesse do Estado, mas também um instrumento fundamental para o desenvolvimento regional da comunidade autónoma e da própria ilha. Foi a partir daqui que os portos se tornaram mais técnicos; os presidentes das administrações portuárias passaram a ser nomeados pela comunidade autónoma, e embora os bens e o património do porto continuem a ser pertença do Estado espanhol, começou um novo diálogo com as entidades portuárias. No porto de Santa Cruz de Tenerife movimentam-se 17 milhões de toneladas de mercadorias das quais 10 milhões são de graneis líquidos e 2 milhões graneis sólidos, acolhemos 1,5 milhão de passageiros, 9 mil escalas de barcos e movimentamos praticamente 1 milhão de toneladas de bunkering; registamos um tráfego de 250 mil veículos e 25 mil camiões de carga inter-ilhas; o que dá para ter uma ideia do volume de tráfego. Conseguimos assim, tornarmo-nos num porto relativamente importante no mundo dos cruzeiros de turis- mo; só no ano passado tivemos cerca de 350 mil turistas e acolhemos 280 escalas no Porto de Santa Cruz de Tenerife, porque tivemos a sorte e a inteligência de nos associar àqueles que a priori pareciam os nossos concorrentes – Las Palmas e o Porto do Funchal. Criámos uma marca comum de cruzeiros. Conseguimos oferecer aos melhores operadores turísticos 8, 9 e até 10 portos com excursões e pacote comum, obtendo assim um lugar próprio no mercado. Hoje em dia somos o oitavo destino a nível mundial em número de escalas – estamos a falar de 1500 escalas entre os três portos e de 1,5 milhão de passageiros. Esta é uma das razões de ser do nosso trabalho porque significa o começo da modificação do Porto de Santa Cruz de Tenerife - aproveitar o turismo em benefício do porto e dos cidadãos - como uma das linhas mestras do plano estratégico. Há duas vertentes: as áreas de negócio de turismo de cruzeiros e as marinas de recreio. Temos que tomar consciência que o porto é um centro de negócios, que tem de trabalhar para os cidadãos, fazendo com que se aproveitem todos os recursos de modo a justificar os projectos perante outras entidades, igualmente interessadas no território portuário. Tudo isto vai gerar uma forte dinâmica no conjunto portuário; o trabalho específico do porto – é óptimo que haja muitos terminais e muitas companhias para enfrentar o ex- pectável aumento do movimento de contentores que vai suplantar a capacidade de oferta dos portos. Dentro desta linha de intervenção a nossa primeira opção foi analisar como é que poderíamos potenciar o turismo de cruzeiros. A Câmara ajudou-nos e permitiu que os projectos se estendessem para além da zona estritamente portuária. Quem ganhou o concurso foi a dupla de arquitectos Herzog Y De Meuron com uma proposta que potenciava a actividade portuária e contemplava as necessidades da cidade. Palmetum Auditorium Centro Internacional de Feiras e Congressos Parque Marítimo Porto de Santa Cruz de Tenerife
  • 47. ATELIER 2 53Acessibilidades e Transportes - Gerir o Quotidiano e Preparar o Futuro O concurso que abrimos serviu de peça-chave para pôr em andamento um processo que vai sendo mate- rializado em tempo de revisão do plano urbanístico da cidade, paralelamente às intervenções que estamos a fazer no porto. Tivemos muitas discussões, longas conversas, mas hoje em dia estamos a conseguir algo de positivo para todos porque temos a ferramenta mais importante – o conceito de que a cidade e o porto têm de trabalhar em conjunto. A cidade tem de definir o seu novo modelo para o séc. XXI, que passará obrigatoriamente por aproveitar toda a zona portuária e tentar que, pelo menos, 5 milhões de turistas visitem a ilha e entrem na cidade. Descongestionámos as grandes vias, criámos desnivelamentos para absorver o tráfego rápido das rotundas e, ao mesmo tempo, resolver os acessos à zona portuária, fizemos, também, parques de estacionamento ao serviço da cidade e do porto. Em resumo, o porto colocou as suas instalações ao serviço dos cidadãos. Por outro lado, procedeu-se aos trabalhos de preparação do futuro porto, que tem entre 16/20m de profun- didade, com uma linha de acostagem de 1.200 metros lineares e 2.500 lugares de estacionamento, mais do que suficiente para que estes terminais tenham capacidade, no futuro, para absorver o tráfego esperado. Foi a partir do momento em que começámos a trabalhar em conjunto – o Município e o Porto – que conse- guimos definir um novo modelo de cidade, preservando os edifícios antigos, e começando a utilizar o porto para novas actividades. A nossa linha estratégica privilegiou o aproveitamento de sinergias para colocar o Porto de Tenerife - um terminal de passageiros com capacidade para navios de 3.600 passageiros - como porto base de cruzeiros. Tudo isto que está a acontecer é importante para potenciar a capacidade financeira da autoridade portuária, insistindo por isso na necessidade de se dispor de um plano e olhar para o porto como um centro de negó- cios ao serviço dos cidadãos que ali vivem, para não sermos engolidos pela cidade. ❘❙❚ Proposta de Herzog Y De Meuron Queen Mary II
  • 48. ATELIER 3 Novos Poderes Institucionais para Ultrapassar os Antagonismos “Cidade/Porto” Os novos desafios relacionados com a melhoria da ligação cidade/ porto obriga, muitas ve- zes, à criação de novas estruturas ad hoc de desenvolvimento e gestão das zonas ribeirinhas, mediando os interesses portuários e urbanos. Tratam-se muitas vezes de instrumentos dinâ- micos e abrangentes, orientados para o interesse das populações, potenciando as parcerias entre o público e o privado. ❘❙❚ Vitor Caldeirinha Director Comercial da Admin. do Porto de Lisboa, Portugal Presidente da Mesa
  • 49. Vamos falar-vos sobre a empresa de desenvolvimento CityPorts Rotterdam e a área circundante ao porto, que inclui toda a zona metropolitana de Roterdão e de Haia e um grande aeroporto internacional, envolven- do nesta abordagem os aspectos económicos e a estratégia de desenvolvimento. O porto de Roterdão, o maior do mundo, era nos anos 30 a sede do maior porto dos Países Baixos; depois da II Guerra Mundial esta situação alterou-se com a saída do aeroporto, fixando-se a sua ocupação em 65% de terreno e 35% de zona marítima. A área à volta do porto, criada nos anos 50, 60 e 70, estende-se ao longo dos 40Km entre a cidade de Roterdão e o mar. Tem 10.000ha de área total, dos quais cerca de me- tade é zona industrial; o movimento total chega aos 330milhões de toneladas; a área total de contentores é a maior do mundo – em 2003 o trânsito foi de 7 milhões de TEU’s; em 2003 houve 30 mil embarcações marítimas e 130 mil de cabotagem. Tem uma gestão de contentores de 2,8 milhões de toneladas (40%), o total de carga em trânsito é de 42 milhões de toneladas (13%), tem 1.400ha de zona portuária, há 900 empresas no local, e 20.000 postos de trabalho. A distância entre o Porto de Roterdão e Antuérpia é de 100Km e entre o de Roterdão e o de Amesterdão é de 75Km. A última ampliação surgiu na parte circundante da cidade de Roterdão e muito perto do centro da cidade. Pensamos que a zona do Maasvlakte 2, uma área de 2000 ha, será um espaço muito atraente para grandes empresas e para novas actividades imobiliárias, etc. A partir de 1 de Janeiro de 2004 foi criada uma empresa que inclui o Porto de Roterdão e o Município de Roterdão (50% para cada lado); para além disso há um acordo com o Porto de Roterdão no sentido de, a partir de 2007, haver uma maior ajuda à nossa organização. Com a empresa de desenvolvimento CityPorts Rotterdam mais envolvida, vai haver uma alteração no modo de fun- cionamento com o objectivo de promover a gestão dinâmica do projecto; tentando manter a qualidade existente, utilizar novas oportunidades e aumentar o rendimento através do aproveitamento do território envolvente. No dia 25 de Junho houve uma decisão muito importante - um acordo entre o Porto de Roterdão, o Município e o Governo holandês para a criação do Maasvlakte 2 - as obras começarão em 2006 e estarão concluídas quatro anos mais tarde, já com 1.000ha de zona industrial. O Governo Central, como accionista da obra, investiu no Porto de Roterdão para que a obra do Maasvlakte 2 possa ser concretizada, Esta transformação não é nada de novo para a cidade de Roterdão; as zonas a amarelo - requalificadas entre os anos 70 e 90 – eram sobretudo construções do séc. XVII e incluíam a zona medieval da cidade de Roterdão. Intervenções de Cor van Asch e Perry Boomsluiter Empresa de Desenvolvimento “cidade/ porto” Roterdão, Holanda A Cidade e o Porto de Roterdão – Gerir um Futuro Comum Área Sul do Porto Área Central do Porto Área Norte do Porto 1970-1990 1990-2010 2010-2030 Transformações no Porto 1970-2030
  • 50. ATELIER 3 57Novos Poderes Institucionais para Ultrapassar os Antagonismos “Cidade/Porto” Paralelamente, a cidade também precisa de espaço para se desenvolver. Estão contabilizados mais 1.000ha de áreas industriais e logísticas e 60.000 habitações. Vou agora falar-vos das primeiras ideias que tivemos para o futuro da área, começando por fazer um peque- no resumo relativamente à economia, ao ambiente e ao sector imobiliário. Foi realizado, recentemente, um estudo relativo às actividades económicas na cidade portuária, onde se refere que nesta área a maioria das oportunidades são para os serviços comerciais marítimos, para a tecnologia por- tuária e para a distribuição internacional; estes três pontos já estão presentes na área da cidade portuária. Prevê-se que o sector do lazer e da economia criativa sejam bastante lucrativas no futuro, com a criação de mais 10.000 postos de trabalho na zona, 40% dos quais serão novos. Quanto ao sector imobiliário na cidade portuária de Roterdão o facto mais importante a reter é que não há necessidade de se construirem novas casas antes do ano 2015, nem de carácter social, e quando isso acon- tecer será para um tipo de mercado mais caro, apesar das limitações ambientais devido ao ruído industrial e à envolvente problemática da zona. Relativamente ao ambiente é importante que desde o início do processo de requalificação da área se tente abordar esta vertente; nos Países Baixos existe a tendência de começar a construção imobiliária e só quando esta termina é que abordamos a questão ambiental, o que não parece ser a melhor solução. Temos aqui uma boa oportunidade de dar início ao processo de construção de novas casas tendo em conta previamente a vertente ambiental. A necessidade de prevenir problemas actuando de uma forma mais inteligente e favorecendo a relocalização de novas empresas; ajuda a encontrar outras soluções para as questões que vão surgindo. A requalificação desta área não dá apenas oportunidades para as áreas suburbanas, mas também para as empresas que aí estão sediadas. A organização CityPort começou apenas no dia 1 de Janeiro de 2004, mas já estamos a trabalhar na estra- tégia de desenvolvimento para a cidade portuária de Roterdão. A nossa filosofia é acompanhar as empresas de maior dimensão na área; tentamos também combinar no mesmo espaço funções portuárias e urbanas; reforçar a relação entre a cidade, o porto e o rio de modo a proporcionar uma ideia geral e saber quais os locais com maior qualidade na cidade portuária. Temos que criar situações inovadoras a nível ambiental. A nossa estratégia de desenvolvimento vai ser realizada em duas fases: numa primeira fase vamos tentar reforçar a situação económica no sul, a zona a roxo, e nos próximos 10 a 15 anos, quando parte dos terminais de con- tentores tiver desaparecido, vamos tentar desenvolver a zona a amarelo para áreas residencial e de escritórios. O risco de investimento para as empresas nesta área é imprevisível, dado que não podemos antecipar a eventual deslocalização dos terminais de contentores para a zona ocidental, criando prematuramente mais infra-estruturas nas zonas a libertar. Estratégia de Desenvolvimento
  • 51. A questão da água é muito importante porque se houver mudança dos terminais para outras zonas, haverá menor utilização dos actuais espaços. Hoje em dia há 500ha de zona marítima e temos de pensar o que vamos fazer prevenidos com o resultado de uma transformação anterior, mal aproveitada, havendo agora necessidade de promover uma estratégia que tente utilizar os espelhos de água em benefício das pessoas que gostam de usufruir destes espaços. Ao nível da estratégia de desenvolvimento é bom lembrar que esta zona é de forte pendor económico e que a população de Roterdão está muito consciente desta vertente dado que não frequenta esta zona portuária, que não é apenas uma área suburbana. Para alterar esta realidade é preciso criatividade, zonas de lazer e competição moderada com a cidade, enquanto não estiver completado o trabalho que há ainda a fazer no centro da cidade. A vertente financeira é muito importante neste projecto de requalificação; estamos a tentar estudar as formas de reprogramar o financiamento do seu desenvolvimento ou, por outras palavras, temos que saber quais os programas necessários para atrair o financiamento, uma vez que o auto-financiamento é muito difícil. Em resumo, para a organização da cidade portuária é fundamental garantir que a Autoridade Portuária e o Município da cidade de Roterdão dispõem de serviços comuns articulados no que diz respeito à gestão do processo, aos planos de desenvolvimento e às estratégias, aos projectos futuros e ao trabalho com todos os parceiros tanto do sector público como do privado. Para terminar, diria que temos que aprender e partilhar as ideias e inovações que nos chegam de outras cidades portuárias. ❘❙❚ Nesta apresentação vamo-nos deter sobre algumas questões: O porquê dos espaços de transição? O que são espaços de transição? Que tipos de espaços de transição existem, nas cidades-porto? As zonas ribeirinhas e o seu desenvolvimento; Quais os modelos possíveis de aplicar nestes espaços de transição? Podemos dizer que os tempos em que vivemos, nas cidades pós-industriais reproduzem padrões de pro- dução e de vida muito diferentes; isto aplica-se à deslocação da operação de contentores, mudanças que se estão a operar ao mesmo tempo que o aparecimento de novas industrias. Temos novos espaços urbanos resultantes do desenvolvimento das cidades, em zonas abandonadas, que já não estão a ser utilizadas. Existem parceiros-chave em todo este processo de desenvolvimento urbano: podem-se interessar em reutilizar, reabilitar estes espaços de transição; diferindo o seu envolvimento de acordo com os diferentes espaços. No caso das zonas ribeirinhas existem dois parceiros – a Municipalidade e a Autoridade Portuária – mas podem também existir outros. No caso da Polónia, o maior protagonista em todo este processo é uma empresa de transportes ferroviários que é proprietária de uma grande área de terreno e quer ter um papel importante no processo. O interesse destes parceiros também depende de outros factores que podem ser divididos em dois grupos: o primeiro diz respeito à localização – certos espaços são interessantes a determinados parceiros; outro factor é a identidade – o que conta não é saber se este espaço é necessário, mas sim se ele tem a ver com a identidade marítima da cidade. Apesar do desenvolvimento das cidades durante as últimas décadas ser bastante diferenciada, hoje em dia parece que todas estão a seguir o mesmo padrão. As zonas ribeirinhas são áreas-chave, com grande história e tradição marítima, exemplos de espaços de transição que têm sido utilizados para fins industriais, com grandes áreas para desenvolver perto do centro da cidade, por outro lado, são zonas muito atraentes em termos de habitação, mas com preços elevados para os terrenos ribeirinhos. Quando falamos em espaços ribeirinhos de transição falamos de modelos que podem basear-se em: Modo de cooperação entre os parceiros do processo – Autoridades Portuárias, Município, Empresas de Caminhos de Ferro, etc.; Modo de implementação dos projectos de grande escala, ou seja, um modelo de implementação das novas funções dos novos projectos urbanos, sejam eles comerciais, de habitação, orientados para o porto, etc. – a escolha deste modelo irá decidir sobre a eficácia de todo o processo de regeneração; Tipo de novo programa urbano localizado nos espaços de transição – indica se o espaço será ou não atraente; Há três abordagens possíveis que se verificam em várias cidades: A partilha da zona e criação de zonas do interesse do porto e da cidade – baseia-se no facto de todos os parceiros terem interesses muito fortes na Intervenção de Piotr Lorens Professor Assistente Faculdade de Arquitectura Universidade Técnica de Gdansk, Polónia Gestão dos espaços de transição: exemplos comparados na Europa de leste, Europa ocidental e América do Norte
  • 52. ATELIER 3 59Novos Poderes Institucionais para Ultrapassar os Antagonismos “Cidade/Porto” zona de transição por várias razões; o porto, por exemplo, não pode sair do seu lugar porque não tem para onde ir. Para criar um porto novo são necessários grandes investimentos, por isso, o porto tenta reutilizar a zona que já existe. Isto cria conflitos entre o porto e o município. A solução é esta zona ser partilhada, mas mesmo assim existe um processo de separação; existem zonas de actividade exclusiva do município e do porto; Formação de uma zona cidade-porto – trata-se de criar uma zona comum entre a cidade e o porto. É um grande desafio; muitos municípios gostariam de realizar este sonho, contudo é um projecto difícil de executar. Muitas das actividades portuárias podem ser observadas, mas as pessoas não se podem deslocar a esses locais por razões de segurança pessoal e de carga; o que acontece é que normalmente temos zonas de actividade exclusiva. Esta zona comum é possível em certos tipos de logística ou actividades comerciais do porto, por um lado, e com um programa urbano muito específico, por outro; é possível que haja habitação nestas zonas mas esta localização não é adequada para casas onde habitem muitas crianças, por exemplo; Retirada de um dos parceiros da zona de transição – este é o caso mais frequente nos projectos ribeirinhos; relocaliza-se o porto e as antigas estruturas são aproveitadas para outros projectos. Exemplo do primeiro modelo é a cidade de Gdansk, na Polónia, onde o porto, a empresa ferroviária e a cidade estão a lutar para a posse desta zona e provavelmente iremos ter uma partilha entre os três parceiros. A escolha desta cooperação entre parceiros é baseada em diferentes factores, três deles cruciais em termos de decisão: Em primeiro lugar é fundamental analisar quais as necessidades das novas actividades portuárias e qual a disponibilidade de espaço, se é necessário aumentar o porto com a construção de terminais novos temos uma dificuldade – onde localizar estes novos terminais e estas zonas novas? Se tivermos espaço noutro lugar isso é possível, mas noutros casos isso não é possível. Em segundo lugar é importante saber quem é o pro- prietário do terreno? Se pertence ao Estado ou a uma empresa privada, a força do Município é relativamente fraca; se pertencem ao Município ou à Autoridade portuária a questão é diferente. Existem instrumentos de planeamento e de propriedade, mas são precisos fundos para serem alterados. Em último lugar importa saber quem é que decide em relação ao desenvolvimento deste processo? – pode acontecer que o porto pertença ao Município e assim, o Presidente da Câmara será responsável pelo desenvolvimento do Município e do porto mas poderá acontecer, como acontece na Polónia, em que a Administração do Porto é independente da cidade e o Presidente da Câmara não tem voto na matéria em relação ao que acontece no porto; aqui os parceiros são, de certa forma, equivalentes e não há uma forma simples de um se impor ao outro; Baseado na análise de nível do envolvimento de fundos públicos em todo o processo de implementação de projectos de grande escala existem quatro modelos principais: Financiamento directo – é o modelo que faz com que seja possível executar rapidamente projectos novos; Parcerias entre o sector público e o privado - é preciso que haja estreita cooperação entre os dois sectores; Zonas de regulamentos especiais – é muito promissor mas não garante resultados rápidos; Programas de assistência profissional – algumas cidades optaram por este modelo que entrega a iniciativa directamente ao parceiro de negócio, quer seja o porto ou outro qualquer. No caso da Polónia temos a quinta opção que é não fazer nada. Os municípios, na Polónia, não estão muito interessados; deixaram tudo nas mãos do sector privado ou então das autoridades portuárias. No novo modelo de programa urbano localizado no espaço de transição temos dois elementos importantes: As características globais do espaço de transição – podemos ter zonas de orientação para o porto (ex: Antu- érpia), zonas de habitação (ex: Roterdão), espaços comerciais (ex: Nova York), zonas de lazer (ex: Lisboa) e noutros casos temos a típica mistura urbana, um pouco de tudo (ex: Toronto); Os projectos específicos a serem localizados – a tipologia dos projectos específicos de construção podem ser localizados em qualquer destas zonas, a questão é saber quantos devem ser afectos a cada zona e a sua tipificação; Por exemplo, em relação a habitação podemos ter nestas zonas desde a habitação social até à habitação de luxo. Podemos concluir que a gestão deste espaço de transição ribeirinha necessita de um planeamento estratégico, uma visão a longo prazo; isto pode parecer um pouco trivial, mas sobretudo em casos de cidades que estão a pensar neste tipo de processo de reposicionamento e em cidades onde há falta de tradição de desenvolvimento e planeamento urbano. Esta ideia pode ser inovadora. O planeamento estratégico é essencial a fim de definir o futuro da zona portuária, ou da zona de transição, ou de toda a zona da cidade e do porto. Os parceiros interes- sados têm de se sentar à volta da mesma mesa e discutir este planeamento estratégico para evitar problemas. Existem modelos de implementação diferentes e todos têm prós e contras; a decisão está nas mãos dos parcei- ros que têm de adoptar um modelo de acordo com os resultados que pretendem obter. É possível desenvolver uma zona cidade-porto, mas é preciso definir o tipo de utilização dos terrenos, por acordo entre os parceiros; se não quiserem e se não poderem contribuir para esse objectivo, é melhor optarem por outro modelo.
  • 53. As estruturas do porto têm sempre um papel muito importante a desempenhar; são conhecidas como mo- tor económico das cidades, mas nem sempre é assim; por vezes, os portos mais pequenos desaparecem e deixam de ter significado em termos de economia da cidade. O que é importante para muitas cidades do ponto de vista do planeamento urbano não é ter o porto dentro da cidade; o que convém ter são características marítimas. Nalgumas das zonas de transição pode-se ter a sensação de que se está no antigo porto; esta parece ser uma tendência nova que está agora a emergir. É a necessidade de manter o carácter marítimo das cidades que contribui para a sua identidade e faz a dife- rença entre portos e entre uma cidade que tem porto e outra que não tem. ❘❙❚ Vou tentar transmitir-vos a experiência do caso Valparaiso, no Chile. Nesta apresentação vou começar por falar-vos sobre o mercado da zona de influência de Valparaiso, em seguida da cidade na sua vertente histórica e no seu desenvolvimento portuário e urbano; vou também falar- vos do grande desafio que enfrentamos, do resumo dos investimentos e do plano director da orla costeira. Valparaiso é uma cidade Património da Humanidade; em Julho de 2003, a UNESCO confirmou Valparaiso como cidade Património da Humanidade. A cidade cresceu envolta por uma zona montanhosa onde se inclui o porto, ganhando terreno ao mar. A zona central do porto tem uma perspectiva urbana pelas suas soluções arquitectónicas e a sua riqueza histórica; foi fundada no séc. XIX devido à imigração sobretudo europeia e alargou o seu território graças à criação do Canal do Panamá. O porto de Valparaiso está situado na parte central do Chile. A sua zona de influência tem 7, 6 milhões de habitantes; onde está concentrada cerca de 50% da população do Chile e representa 46% do PIB nacional. Valparaiso encontra-se a 120Km da capital Santiago e a 206Km da zona do paço fronteiriço Los Libertadores, na Argentina. Actualmente, o Porto de Valparaiso tem um trânsito de 5,1 milhões de toneladas, 320.000 TEU’s; o trânsito principal é a fruta (1,2 milhões de toneladas) e em 2004 verificou-se um crescimento na ordem dos 20%. Houve também um crescimento na ordem dos 141% no mercado dos cruzeiros. O Porto de Valparaiso tem uma ocupação anual a rondar os 44%; durante a época alta (Março), a taxa de ocupação chega próximo dos 80%. Existe um tempo de espera em média por embarcação de 1:15 h. Existe um problema muito grande que é a falta de espaço; temos de ser muito eficazes na utilização do pou- co espaço de que dispomos. Juntamente com o terminal concessionado existe na parte central um terminal não concessionado que se encontra localizado dentro da cidade; e um outro concessionário privado para um terminal de passageiros. O porto inclui várias áreas operacionais muito limitadas mas tem um desenvolvimento de alta eficácia; ac- tualmente, por exemplo, temos em média um rendimento próximo dos 50 contentores por embarcação e quanto ao máximo rendimento tivemos índices próximos dos 80 contentores por embarcação. Quanto ao crescimento da operação portuária em termos de eficácia este cresceu nos últimos quatro anos mais de 200%; a filosofia por trás desta constatação é que devido ao problema de espaço, os contentores têm de estar o mínimo de tempo possível no porto. Quando a cidade cresceu, cresceu à volta de toda a actividade portuária; actualmente assegura uma considerá- vel vertente portuária, com forte impacto na criação de postos de trabalho e a nível económico local. No início do séc. XX, a taxa de emprego era superior a 60% estando todas as actividades centradas na zona portuária. Houve uma alteração do eixo do comércio externo; já não era preciso dar a volta pelo Estreito de Magalhães mas sim aproveitar o Canal do Panamá. Começaram a aparecer várias tendências centralistas no Chile e a indústria na cidade de Valparaiso deslo- cou-se para a capital Santiago; começámos a verificar importantes aumentos ao nível do congestionamento na actividade portuária sem esquecer as alterações provocadas devido à utilização de novas tecnologias no sector dos transportes. O porto continuou a manter a sua importância como infra-estrutura portuária mas com uma influência me- nor a nível da economia local e da cidade, tendo vindo a perder o seu encanto para os cidadãos locais, que estão a afastar-se progressivamente. Um olhar comparativo com o passado leva as pessoas a perceber que os benefícios que recebiam já não se Intervenção de Gabriel Aldoney Vargas Presidente da Empresa Portuária de Chile Vaparaiso, Chile O exemplo de Valparaiso – Chile Valparaiso CHILE América do Sul Valparaiso
  • 54. ATELIER 3 61Novos Poderes Institucionais para Ultrapassar os Antagonismos “Cidade/Porto” verificam no presente. Como é que podemos inverter esta situação? A solução reside na complementarida- de entre a cidade e o porto. Todos nós sabemos que para o desenvolvimento de uma cidade portuária são precisas determinadas condi- ções: têm de haver portos de abrigo, águas profundas, acessibilidades, tecnologia, boas relações de trabalho, boa gestão operacional, comercial, ambiental e a nível da segurança; tudo isto para que exista concorrência a nível dos portos de forma a criar benefícios e a melhorar a produtividade e a eficácia. Para o porto se desenvolver tem de conseguir alcançar o apoio logístico da cidade; existem serviços finan- ceiros e culturais, qualidade de vida garantida, sobretudo a nível da segurança, do ambiente e do lazer, e que haja criatividade. Para que o porto se consiga desenvolver precisa do apoio da cidade. Não deveria haver esta contradição entre os objectivos do porto e os objectivos da cidade; cidade e porto deveriam trabalhar em conjunto. Os aspectos mais negativos provocados pelo porto na cidade são o congestionamento, a poluição e a esté- tica. Os portos não devem apenas ser núcleos industriais no coração da cidade - do ponto de vista estético o porto não está em sintonia com as vontades urbanísticas da cidade. Tem de haver actividade económica para que possamos criar os postos de trabalho necessários; sabemos que os portos estão a criar cada vez menos emprego, mas à volta de todas estas actividades devem ser criadas outras actividades interessantes para a cidade. Não deve haver limite para o cidadão comum ao nível da utilização da orla costeira, um bem escasso. Embora tenhamos uma costa de cerca de 4.000Km, não podemos estar sempre a construir portos porque as condições nem sempre são propícias. Para o desenvolvimento portuário futuro existem limitações mate- riais ao nível do acesso à orla costeira por parte da população. Assim, surgiu um novo conceito de porto: Criação de um centro de negócios; com Inserção na cadeia logística – pensamos que aumenta muito o rendimento quando conseguimos coordenar as actividades do centro gerador de carga; desta forma podemos reduzir a quantidade de camiões que se deslocam para o porto; Utilização das tecnologias de informação para o transporte dos contentores. A relação cidade-porto é a chave para o desenvolvimento do porto como centro de negócios; tem que existir um ciclo harmonioso entre a concorrência portuária e o desenvolvimento urbano; o novo conceito de gestão portuária é a administração de um espaço da orla costeira com alto valor económico, cultural e de recreio. Assim, o nosso objectivo foi abrir o porto à cidade, à sua orla costeira, em harmonia com o desenvolvimento portuário. Aqueles que pensam que é possível abrir a orla costeira diminuindo ao mesmo tempo a activida- de do porto, em nossa opinião estão a cometer um grave erro, porque a abertura da orla costeira para o cidadão exige as actividades que o próprio porto gera; devemos, por isso, pôr fim ao antagonismo entre a cidade e o porto. Como é que podemos enfrentar este desafio? Criando áreas de expansão futura – o Chile não conta com espaços marítimos naturais para expandir a capacidade dos seus portos. Para resolver os problemas de espa- ço o porto tem que ser construído fora da zona portuária; foi criada uma zona extra portuária de actividades logisticas que irá permitir aumentar a superfície operacional do porto de 36ha para 82ha. Gerando novas acessibilidades – para nós é extremamente difícil desenvolver a ligação a esta zona através de caminho-de-ferro, por isso vai ser realizada uma obra para fazer a ligação viária; o acesso a Valparaiso não será feito pela cidade, mas pelos arredores. Esta acessibilidade é importante, não apenas para o porto, mas também para a cidade, fora da parte mais elevada da zona montanhosa, ou seja, haverá uma zona muito alargada de acesso a Valparaiso e também uma zona residencial, etc. Paralelamente a isto foram efectuados investimentos através de concessões privadas para melhorar a Estrada 68, a sul; esta estrada vai assegurar um novo acesso ao porto. Desenvolvimento do porto através das novas tecnologias, optimizando as infra-estruturas e atraindo investimen- tos para a zona portuária; a certificação advém das normas ISO 9001, ISO 14001 e do código ISPS. Incentivos à participação das companhias privadas – são necessários investimentos para criar novas actividade, melhoria da tecnologia e aumento da capacidade. O investimento mais recente foi um investimento privado para a criação de um terminal de passageiros. Levar a cidade a aproximar-se à orla costeira – os nossos cidadãos têm de voltar a recuperar o entusiasmo que tinham pela orla costeira; a estratégia escolhida consistiu na realização de vários eventos. Procurar o acordo entre os representantes das cidades - foi criado um conselho de desenvolvimento da orla Valparaiso
  • 55. costeira com o objectivo de incentivar, promover e facilitar as acções e as obras que irão confirmar o projec- to de desenvolvimento da orla costeira da cidade de Valparaiso. Desenvolvimento de iniciativas concretas de curto prazo – estas iniciativas tiveram um forte impacto na requa- lificação da área; uma delas foi o passeio pedestre do Molhe Baron, uma zona que já não é utilizada para as actividades portuárias mas que permite olhar para a cidade através do mar. Também demos início a projectos para a criação de infra-estruturas para desportos náuticos; é óbvio que o desporto principal nesta zona deveria estar relacionado com o mar, dispondo de uma infra-estrutura pública para que os cidadãos pudessem praticar os desportos náuticos, mas no Chile existem apenas clubes despor- tivos privados; este será o primeiro caso de investimento público no sector de desportos náuticos. Preparação do desenvolvimento de longo prazo acoplado ao plano director da orla costeira, existem vários objectivos; temos de criar novas oportunidades e atrair os cidadãos e novos visitantes para conseguir obter financiamento através dos investidores privados. Os investimentos directos no Porto de Valparaiso ascendem aos 260 milhões de dólares e os investimentos indirectos (os acessos, por exemplo) ascendem aos 1.000 milhões de dólares. O modelo de negócios para o projecto da orla costeira baseia-se em: 19ha que são fornecidos pela Empresa Portuaria Valparaiso; É necessário escolher um investidor privado; Existem três tipos de contratos a serem realizados: em sociedade, através de concessões ou pelas vendas no sector imobiliário; Garantimos ao in- vestidor estabilidade das regras para o investimento; O espaço a ser construído deve garantir à cidade livre acesso aos cidadãos; Estão previstas novas infra-estruturas: na área da cultura, hotéis, comércio, terminal de passageiros, parques de estacionamento, habitação, escritórios, etc. No período de construção deverão ser criados 3.400 postos de trabalho e no sector operativo 2.200 postos de trabalho em igual período, com um rendimento de 10 milhões de dólares por ano; relativamente ao município 3,2 milhões de dólares. É precisos criar um ciclo harmonioso duma maior actividade turística e de envolvimento da cidade no desen- volvimento dos seus projectos portuários. Vista da cidade de Valparaiso Vela Infra-estruturas para desportos náuticos
  • 56. ATELIER 3 63Novos Poderes Institucionais para Ultrapassar os Antagonismos “Cidade/Porto” Em conclusão insisto na ideia de: Existência de um ciclo harmonioso entre a competitividade portuária e o desenvolvimento urbano; Existência de um compromisso claro do porto de Valparaiso para desenvolver este projecto; Para haver o desenvolvimento da orla costeira é necessário que a cidade cresça de uma forma integrada e não como um local isolado; O processo de abertura da orla costeira envolve uma forte componente participativa dos cidadãos; Realização de grandes esforços para criar as condições de atracção do investimento privado e para convencer os cidadãos de que este é um projecto com condições para se desenvolver. ❘❙❚
  • 57. SESSÃO II Cidade/ Porto - Estratégias Diferentes num Projecto Comum Os principais operadores marítimos mundiais tentam, hoje em dia, impor estratégias de desenvolvimento às cidades e a todas as zonas portuárias do mundo. Para assegurar o desen- volvimento sustentável das cidades portuárias e ao mesmo tempo permitir o desenvolvimen- to das funções portuárias é importante que haja negociação e diálogo permanente entre os cidadãos, os representantes dos cidadãos e os operadores internacionais. No fundo, trata-se de, e esta poderá ser uma das soluções, encarar a questão do porto e da cidade como um objectivo ambicioso comum a todos os intervenientes. Neste painel pretende-se compreender, por um lado quais são os objectivos e as preocupa- ções do ponto de vista do porto - o porto na sua relação directa com a cidade, em termos de modernidade e de competitividade e, por outro, compreender quais são os objectivos da cidade e qual é a mais valia que o desenvolvimento do porto pode trazer à cidade. Trata-se de tentar desenvolver uma relação tripartida entre a cidade, o porto e as empresas, de modo a que a cidade possa beneficiar do porto e o porto da cidade, através de um objectivo claro de diálogo entre as três entidades. ❘❙❚ Ana Teresa Vicente Vice-Presidente da Junta Metropolitana de Lisboa, Portugal Presidente da Mesa
  • 58. Esta apresentação tem quatro vertentes: Um forte crescimento do tráfego de contentores; Extensão da capacidade portuária e mudanças de escala; As recomposições no perímetro portuário; As expectativas territoriais para o porto. Apesar do forte crescimento do tráfego internacional de contentores, em Le Havre a quantidade movimen- tada no ano passado foi menor que em alguns portos da Europa. Situação que, se por um lado nos limita, por outro aumenta as nossas ambições. Apesar de tudo, começamos a recuperar do atraso que tínhamos, como se pode ver pela taxa de crescimen- to do tráfego de contentores. A sua duplicação é muito importante para a nossa política de desenvolvimento, questão que já nos preocupa desde 1996. Assistimos, como a maior parte dos portos, a uma extensão das suas capacidades, mas também a uma alteração de escala. Com o projecto Port 2000, a nossa estratégia, que representa 10% do mercado continental, vai obrigar a duplicar novamente o desempenho em termos de contentorização nos próximos anos. Para esse efeito tivemos de pensar na construção de um novo porto cujos trabalhos terminarão dentro de oito ou nove meses; esperamos que em Fevereiro de 2005 as infra-estruturas sejam entregues aos opera- dores. Podemos verificar que estas extensões não tocam na cidade; desenvolvem-se no próprio Rio Sena em abertura total para o oceano. Os terminais actuais têm cerca de 1,5 milhões de TEU’s, com o Port 2000 teremos mais 3,5 milhões de TEU’s e esperamos que em 2006/2007 a nossa estratégia venha a representar 5 milhões de TEU’s. O estaleiro do Port 2000 integra o porto actual com depósitos de petróleo e de contentores e a cidade de Le Havre. Qual a base do Port 2000? Abordagem local – começámos por organizar localmente um debate público sobre a legitimação e a metodo- logia à volta do projecto; Abordagem nacional – depois do projecto ter sido acolhido localmente foi alargado ao âmbito nacional e aceite como uma iniciativa de interesse global; Abordagem ambiental – engenharia portuária ao serviço da restauração do estuário; Abordagem económica - a região de Le Havre é muito importante em termos económicos e sociais, daí a necessidade de aproveitar o desenvolvimento portuário para promover o crescimento da economia a longo prazo, aspecto muito importante para a cidade. Neste contexto, entende-se a elaboração de parcerias entra a cidade, os agentes económicos, o porto, etc. Fizemos novas alianças para nos adaptarmos às novas parcerias com os operadores marítimos, numa base de estabilidade e de continuidade no tempo, de modo a permitir uma atitude reactiva em tempo útil. Procedemos, por um lado a uma certa adaptabilidade dos nossos processos, tentando no ordenamento a longo prazo introduzir convenções para a exploração dos terminais em parceria com os operadores de trans- porte marítimo; neste cenário existe a noção da exigência de níveis de qualidade segundo critérios europeus assentes em compromissos relacionados com o tráfego. Quer isto dizer que, quando acabarmos de construir o Port 2000, o seu modelo organizativo e gestionário já estará assumido com os parceiros envolvidos. Intervenções de Antoine Rufenacht Presidente da Câmara de Le Havre, França Jean-Pierre Lecomte Presidente do Porto Autónomo de Le Havre, França Competitividade e modernidade: desafios cruzados para a cidade e para o porto de Havre Estaleiro do Port 2000
  • 59. SESSÃO II 67Cidade/ Porto - Estratégias Diferentes num Projecto Comum As pressões sobre a organização espacial do porto exercem-se sobre: Ambiente – introdução de uma com- ponente ecológica na engenharia portuária, dadas as condições favoráveis existentes no estuário, em contras- te com outros territórios ecologicamente frágeis, que no custo total do projecto representa um investimento de cerca de 5%; Riscos industriais – reforço das exigências industriais em matéria de prevenção de acidentes, no respeito por padrões tipo na organização espacial, nomeadamente no que diz respeito a urbanizações; Segurança e Protecção – crescente encerramento dos espaços portuários ao público. No que diz respeito à inserção territorial surgem algumas questões pertinentes: Como compatibilizar a du- plicação na ocupação do espaço com a expectável triplicação do tráfego no horizonte de 2012? - isto vai exigir uma nova organização na estrutura portuária. Quais as lógicas de localização espacial e de racionalização da vertente do emprego ligado ao porto? – em 2002 já tínhamos mais de 15.000 empregos portuários, dos quais cerca de metade estão localizados em meio urbano. Quanto às actividades logísticas, sobretudo no que diz respeito à circulação dos veículos pesados, elas encon- tram-se implantadas mais para leste, deixando livres os bairros urbanos do centro da cidade. Le Havre tem uma situação excepcional; estamos numa fase de duplicação da nossa capacidade, tentando assegurar o desenvolvimento urbano e favorecer a interface entre a cidade e o porto. A modernização do porto é também um ponto de partida para a renovação urbana e económica; 800ha de terreno, sobretudo nos bairros do sul, beneficiam de um programa de planeamento urbano, dinamizado com grande competência pelo Porto Autónomo de Le Havre. A cidade apoia-se fortemente numa parceria de coordenação, entre o porto, a Câmara de Comércio e Indústria e as autoridades locais. A estratégia prende-se com a valorização do litoral e do respectivo desen- volvimento económico, comercial, logístico, geográfico, histórico, urbano e humano, afirmando o carácter portuário da cidade e das suas actividades; isto poderá ser válido para turismo, o lazer e a cultura, sem esque- cer os projectos de valor económico que foram inseridos tendo em conta todas as interfaces portuárias. Integradas neste programa de recuperação urbana e de ordenamento do espaço público estão diversas infra-estruturas, incluindo um parque automóvel, um parque de desportos de Inverno e intervenções na parte histórica da cidade. Da série de projectos previstos vamo-nos deter, sobretudo, em dois deles: Les Docks Vauban foram construídas de acordo com o modelo das docas do séc. XIX; fazem parte de um património – 60.000 m2 - de grande qualidade, cedido pelo porto à cidade, que será restaurado como centro comercial e onde apenas existirão ruas pedonais. Tudo pensado com o objectivo de dar uma nova imagem da cidade e do porto de Le Havre. Pretende-se acolher um grande número de turistas na região. Este programa prevê a construção de um par- que de 10.000 m2 com uma floresta tropical, locais para desportos náuticos, cafés, discotecas e um comple- xo de cinemas com 12 ou 14 salas. A operação está em curso e tudo estará concluído até ao final de 2007. É um projecto ambicioso, que depois de terminado poderá receber mais de 1 milhão de pessoas por ano. Construímos também um Centro de Mar na fronteira entre a cidade e o porto, símbolo de arquitectura internacional, cuja ambição é associar, em simultâneo, traços de modernidade contemporânea e a ancestral navegação marítima, a competência técnica do nosso porto, a caracterização industrial e económica do es- tuário, bem como o desenvolvimento das zonas litorais e a sua relação com as actividades económicas que estão concentradas nesta zona costeira. Docas Vauban – Complexo de Cinemas Docas Vauban
  • 60. O desenvolvimento sustentável é uma questão essencial e, por isso, é necessário ter em conta todas as alternativas e atender às prioridades dos vários agentes envolvidos. O arquitecto escolhido, Jean Nouvel, propôs-nos um projecto bastante ambicioso: duas plataformas sobre- postas, uma de 1.000 m2 com 45 m de altura e outra, num plano superior, de 2.000 m2 com 95 m de altura, numa estrutura metálica, em forma de torre. Este edifício é um exemplo de modernidade que caracteriza a cidade de Le Havre, exemplo de desenvolvimento sustentável e duradouro, que são traços essenciais para o séc. XXI. ❘❙❚ A cidade de Tacoma situa-se no Noroeste dos EUA, no Estado de Washington, uma verdadeira porta aberta para o Pacífico, com grandes e belas montanhas à nossa volta – incluindo o famoso Mount Rainier. Para mostrar a importância da parceria entre a cidade e o porto, vamos falar da história, do trabalho, dos planos e das estratégias futuras para o crescimento de um porto de sucesso numa cidade revitalizada. Os primeiro viajantes provinham da Europa e da América, procurando uma vida mais próspera. Na verdade, as raízes da nossa cidade eram económicas. As pessoas deslocavam-se para o Oeste à procura da riqueza dos recursos naturais que a fronteira oferecia - lenha, terras agrícolas férteis, carvão, pesca – até ouro, a Este do nosso Estado. Trinta anos antes de os caminhos-de-ferro chegarem à cidade, o transporte de uma carga de madeira para S. Francisco foi o primeiro serviço prestado à região por uma companhia de navegação. Isso aconteceu há 150 anos, em 1853. Em 1888, depois da recuperação parcial do terreno de baixios, que permitiu aumentar a profundidade do canal, foi criada a maior empresa de tratamento de madeira de Tacoma, que passou a ser considerada como a capital mundial da madeira. Há mais de 100 anos que a cidade de Tacoma está relacionada com a actividade do seu porto. A ligação ferroviária ao Porto de Puget Sound elegeu a cidade como um grande foco do comércio nacional e interna- cional. Nessa altura, Tacoma era maior que Seattle. A ligação intermodal transformou-se numa parte essencial do sucesso do Porto de Tacoma, desenvolvendo um nicho de mercado na área dos transportes para fazer face às necessidades dos seus clientes. O serviço trolley, que começou em 1914 para levar os trabalhadores dos baixios para os seus postos de trabalho, transformou-se, anos mais tarde, num ramal de caminho de ferro de transporte de mercadorias da área do porto para as principais linhas ferroviárias. Hoje em dia, a Tacoma Rail – que é propriedade da cidade – é uma das maiores companhias ferroviárias de pequeno curso dos EUA e uma parte crítica do sistema de transportes intermodal do porto. Intervenções de Connie Bacon Secretária da Comissão do Porto de Tacoma, EUA Bill Baarsma Presidente da Câmara Municipal de Tacoma Tacoma, uma cidade acolhedora e dinâmica com um porto de nível internacional: equilíbrio delicado para um êxito partilhado Tacoma e o porto
  • 61. SESSÃO II 69Cidade/ Porto - Estratégias Diferentes num Projecto Comum Em 1873, quando a Northern Pacific Railroad escolheu a cidade de Tacoma em vez de Seattle ou Port Town- send, fizeram-no devido a vários factores: na Baía de Commencement podiam atracar mais de 50 navios ao mesmo tempo; a baía tinha profundidade para qualquer tipo de navio; havia muitas milhas de zona ribeirinha que permitiam alargar as docas para utilização futura; a terra era abundante, podendo-se dragar a baía um custo reduzido. Mas, sendo os caminhos de ferro os donos das companhias de navegação, os habitantes de Tacoma queriam ter uma palavra a dizer nas actividades do porto. A população queria um porto público, controlado local- mente. A 5 de Novembro de 1918, os cidadãos votaram numa base de 5 para 1 pela localização da gestão do porto de Tacoma. Depois disso, os eleitores aprovaram uma emissão de obrigações de 2,5 milhões de dólares para ajudar ao planeamento do porto e na construção de infra-estruturas. O nosso primeiro plano incluía 97ha de terrenos na zona de baixios de Tacoma. O porto continuou a alargar o seu espaço de intervenção nas décadas seguintes. Em 1940, estabeleceu o Industrial Development District - e aumentou o número de hectares que possuía. Atraiu empresas como a Kaiser Aluminum, Philadelphia Quartz and Ohio Ferro Alloys. Mesmo durante a Grande Depressão e a II Guerra Mundial, quando o tráfego de comércio marítimo baixou até 90% do normal, o porto concentrou-se em atrair novas empresas para a zona de baixios. Durante 85 anos da nossa história, a propriedade da terra foi uma parte crítica da estratégia de sucesso do porto. Hoje em dia, o porto possui 810ha na área industrial dos baixios. A construção de um nicho de transporte intermodal e a modernização do sistema de cargas, também de- sempenharam um papel importante no sucesso do porto e dos negócios que lhe estão associados. Melho- rámos assim a mobilidade e as condições de trabalho no Estado que serviu de estímulo para a criação de um modelo de cooperação na área do transporte modal. Desde meados dos anos 90, o governo local associou-se às companhias ferroviárias e ao departamento de transportes do Estado para financiar projectos no valor de 400 milhões de dólares. Estes projectos destinam- se a separar o tráfego rodoviário do ferroviário, melhorando a eficácia dos nossos clientes e criando estradas mais seguras para os cidadãos. Através de outra parceria regional chamada Regional Access Mobility Project, estabelecemos prioridades para os transportes locais, que também foram adoptadas regionalmente. Reunimos empresários, trabalhadores e governo para falar a uma só voz com as autoridades federais sobre os projectos de transportes de cuja implementação dependia o nosso sucesso. Só assim foi possível conseguir, não só financiamento adicional, mas também prioridade ao financiamento disponível através das autoridades locais participantes. Trabalhámos muito para fazer outros melhoramentos. No início dos anos 80 fomos pioneiros nos ramais ferroviários nas docas, que tornam o serviço muito eficiente, atendendo ao facto de mais de 70% da merca- doria oriunda do estrangeiro chegar, pouco tempo depois, a Chicago e Nova York. Estas facilidades poupam às nossas companhias de navegação tempo e dinheiro.
  • 62. Associada ao êxito do Porto de Tacoma – que tem atraído cada vez mais empresas de todo o mundo - a cidade expandiu os seus horizontes. Passámos de cidade provinciana a centro mundano, abraçando a nossa herança marítima e celebrando-a devidamente. Transformámos um passado industrial devidamente reco- nhecido num factor chave para o nosso desenvolvimento futuro. Em 1991, a Câmara Municipal decidiu comprar 10,5ha de terrenos no outro lado da baía, uma das zonas mais poluídas da Nação; o ambiente tinha pago um elevado preço pelo passado industrial de Tacoma, levan- do o porto e outras entidades a desempenharem um papel importante na limpeza da zona ribeirinha, que antecedeu a sua transformação numa área para investimento privado - Foss Waterway Development Authority. Um terreno industrial ao lado do porto foi transformado num espaço aberto onde existem museus de di- mensão mundial - como o Museum of Glass, desenhado pelo arquitecto Arthur Erickson, e a Chihuly Bridge of Glass – que ligam o porto ao centro urbano, galerias de arte, apartamentos, comércio, percursos públicos e belos espaços abertos ao longo da zona ribeirinha. Para encorajar a revitalização desta zona urbana, a cidade investiu 2 mil milhões de dólares nos últimos cinco anos. Outro símbolo do passado industrial de Tacoma é a renovada fábrica Alber’s Mill que agora dispõe duma galeria de arte junto ao Museum of Glass. Relativamente à nossa história ferroviária, nos finais dos anos 80 conseguimos renovar a estação central. Ao lado situa-se o Washington State History Museum e o novo Tacoma Art Museum. Do outro lado da estrada, encontra-se a University of Washington Tacoma campus e o Tacoma Institute of Technology, numa zona onde, em vez de se deitarem abaixo prédios antigos, procurou-se recuperá-los com a ajuda do porto. Existe uma ligação psicológica e física entre o centro da cidade, a área cultural e a zona ribeirinha – chamada Espla- nade - um paredão onde se pode gozar momentos de lazer, passear ou ver os navios chegar ao ponto de atracação. Para facilitar a vida a toda a gente dispomos do primeiro metro de superfície da região - o Tacoma Link. É gratuito e faz lembrar os trolleys da primeira era industrial de Tacoma, que levavam os trabalhadores para os seus postos de trabalho nos baixios. Nos últimos 10 anos tivemos um desenvolvimento muito acentuado e, em breve, teremos mais um exem- plo disso, com a edificação do Tacoma Convention and Trade Center. Um investimento de 89 milhões de dólares com capacidade para atrair à cidade 275 mil visitantes por ano. Tendo em vista um novo capítulo do nosso desenvolvimento económico futuro, Tacoma concentra-se em atrair empresas para as áreas urbanas e em alargar essa revitalização a todos os bairros à volta do centro. Foi Museu do vidro Metro de Superfície Centro de Convenções
  • 63. SESSÃO II 71Cidade/ Porto - Estratégias Diferentes num Projecto Comum devido a estas preocupações que a cidade recebeu o The Washington, D.C.-based Partners for Livable Com- munities, em Abril, um galardão atribuído por ser um dos locais dos EUA mais agradáveis para viver. Tacoma é uma cidade de futuro, sem esquecer o seu porto que durante 85 anos desempenhou um papel muito importante no desenvolvimento económico da cidade. O porto continua a crescer e é o motor económico da região. Somos o quinto porto de contentores da América do Norte e estamos a reforçar a nossa posição como o principal porto no Noroeste do Pacífico. O comércio trans-Pacífico contribuiu para o aumento do volume de comércio de 12% em 2003, con- seguindo o porto de Tacoma ultrapassar o crescimento comercial de todos os portos da costa ocidental em 18,2%. Também investimos muito. No ano passado, mais de 106 milhões de dólares em projectos ambientais e de construção, entre os quais se encontra o novo Evergreen Terminal, que é um dos maiores projectos da nossa história, exemplo de capacidade de realização e de boa gestão orçamental. Este terminal com 171 acres, custou 210 milhões de dólares, e vai ter uma capacidade para tratar de 840.000 contentores por ano, para além dos restantes projectos que desenvolvemos nos outros terminais. O projecto criou mais de 1.600 postos de trabalho na área da construção e quando começar a operar absorve mais 900 empregos. O Porto de Tacoma é também uma porta aberta para o comércio com o Alaska, que representa 30% dos contentores movimentados no porto. Na realidade, mais de 70% dos bens consumidos no Alaska passam pelo Porto de Tacoma. Outros desenvolvimentos recentes incluem a abertura de uma nova área para roll- on/roll-off que poderá movimentar 185.000 veículos importados por ano. Todos estes projectos de investimento estão a criar milhares de postos de trabalho na área da construção - mais de 28 mil postos de trabalho novos na nossa área e cerca de 102 mil em todo o Estado - e a injectar milhões de dólares na região. A nossa contribuição económica é importante para a região – paga as escolas, os parques, os transportes e outros melhoramentos que a tornam muito agradável. De todas as perspectivas em equação, estamos a avançar com a construção do terminal intermodal mais eficiente da América do Norte e a primeira porta de saída da América para a Ásia. O porto concentra-se no desenvolvimento económico, mas a cidade tem uma missão mais vasta. Enquanto aquele fornece serviços na área do comércio marítimo e traz benefícios económicos para a comunidade, a cidade está vocacionada para satisfazer as necessidades da população – segurança, serviços sociais, serviços de cultura, infra-estruturas, assim como para promover o desenvolvimento económico local. A Câmara Municipal de Tacoma e a Comissão do Porto estão a trabalhar em conjunto, o que nos vais ajudar a produzir melhor e a colaborar mais no futuro, no sentido de: Desenvolvimento económico – da nossa co- munidade; Transportes – para tratar das necessidades de transporte no Estado; O outro lado da baía – temos um plano conjunto para East Side of the Foss. O desenvolvimento económico neste lado da baía foi um sucesso, como se constata pela procura que a cidade tem tido. Naturalmente que há também pessoas interessadas noutras zonas, por isso estamos abertos a explorar oportunidades para toda a baía em sintonia com o porto, de modo a garantir que as soluções adoptadas são as mais adequadas. Muitas cidades como Tacoma têm a sua história associada aos centros industriais – uma imagem que resi- dentes e políticos querem mudar. A vida política local desempenha um papel importante nessas mudanças mas, infelizmente, os interesses das grandes empresas de navegação não facilitam a sua participação ao nível do quadro de decisões. Os acordos que existem para proteger o porto de actividades indesejáveis para o seu funcionamento, como o ruído e o tráfego de camiões, ao lado de zonas residenciais, podem ser postos em causa pelo partido que ganhar as próximas eleições, funcionando esse facto como condicionante da capacidade de decisão das autarquias nesta matéria. Em Tacoma, estamos todos entusiasmados com o desenvolvimento da zona costeira mas, ao mesmo tem- po, é preciso garantir que isso não vai retirar o estilo de vida e o movimento do centro urbano. Compreendemos que estas mudanças são extremamente encorajadoras, mas queremos garantir que o porto e a cidade trabalham em conjunto para gerir o entusiasmo popular e a elaboração de um planeamen- to urbanístico consensual. Trabalhando com a cidade, queremos continuar a encorajar o crescimento e a qualidade do emprego, para que não apareçam postos de trabalho mal pagos, num quadro de decisões que comprometa o futuro.
  • 64. Aprendemos as nossas lições olhando para as experiências pouco conseguidas noutras cidades. Muitas vezes, os portos sentem-se atacados pelas cidades. Mas a nossa Câmara Municipal reconheceu que o Porto de Tacoma é muito importante para a cidade e para a região. É por isso que queremos tratar articuladamente das políticas de desenvolvimento, antes que se transformem num problema prejudicial à comunidade e à nossa região. Há interesse local, regional e nacional para que os nossos portos consigam funcionar com uma eficácia cada vez maior no tratamento do comércio que chega do exterior, prevendo-se um aumento de 50% nos próximos 10 anos. Temos de ter coragem para falar com a indústria e com as comunidades sobre os nossos recursos limitados. Temos que sensibilizar os utentes para a importância do seu esforço fiscal. Precisamos que a comunidade marítima participe nas políticas locais. Estabelecemos comités em três áreas-chave – desenvolvimento económico, transportes e desenvolvimento da baía - East Side of the Foss Development, que reúnem regularmente para tentar antecipar problemas e de- senvolver soluções em parceria. Há três vertentes em que estamos a trabalhar para alcançar este objectivo: Um planeamento urbano e industrial bem definido graças ao trabalho desenvolvido com a Câmara Municipal, o que permite ao porto demonstrar o que são utilizações transitórias apropriadas no interface porto/cidade. Mudar o padrão de transporte da saída dos baixios para minimizar os efeitos das zonas industriais nas zonas urbanas. Desvio do tráfego do interior do porto, mas há a preocupação por parte da Câmara para saber de que forma isso vai restringir a acessibilidade. O porto tem comprado terrenos para que não haja especulação imobiliária no período de transição, na área entre o porto e a zona envolvente.. O Porto de Tacoma propõe-se trabalhar com os seus clientes e continuar a expansão de modo a manter a posição de líder no comércio mundial. Reconhecemos também que fazemos parte de uma comunidade mais vasta e que temos de trabalhar em conjunto com as autoridades locais para garantir que a revitalização económica seja uma realidade concreta. É verdade que vamos ter que chegar a compromissos em relação à utilização dos terrenos, sabendo-se que. todas as cidades ribeirinhas querem aproveitar os espelhos de água, não só por razões económicas, mas também para benefício dos cidadãos. Por isso, os portos têm de trabalhar com as autarquias na identifica- ção das prioridades e no planeamento das áreas de transição entre as zonas residenciais e as necessidades industriais dos portos. Estamos conscientes que temos pela frente um trabalho longo e difícil, mas se não o assumirmos iremos pagar um preço demasiado elevado pelo insucesso, tanto para o porto, como para a cidade e para os nossos cidadãos. ❘❙❚ Tacoma
  • 65. SESSÃO II 73Cidade/ Porto - Estratégias Diferentes num Projecto Comum Se o fenómeno urbano é actualmente indissociável de uma rede complexa de comunicações com o exterior, tempos houve em que essa rede se reduzia aos caminhos da água, quando só estes uniam e a terra sepa- rava. Por isso, as grandes cidades, enquanto processos de concentração, desenvolveram-se junto ao mar, a grandes rios ou na sua confluência. O rio Douro também desempenhou esse papel histórico, gerando-se na proximidade da sua foz uma estrutura portuária para acolher embarcações de múltiplos destinos. Ancoradas a essa dinâmica portuária, desenvolveram-se nas suas margens duas cidades – Porto e Gaia, cuja relevância é anterior à nação a que acabaram por dar o nome, a partir dos topónimos portus e cale. Durante séculos, o porto do Douro serviu o comércio das duas margens, com intensidade significativa no que tocava à exportação para Inglaterra e norte da Europa (avultando como mercadoria o vinho do Porto, entre outras) e para o Brasil, tornando-se um pólo fundamental destas trocas triangulares, além de servir um importante comércio de cabotagem e fluvial. As duas margens do rio cobriram-se então de ancoradouros e de estaleiros, uns mais estruturados e controlados, outros mais informais: era preciso acostar tanto os velei- ros de longo curso, como as embarcações que juncavam o rio para as travessias entre as duas margens, para o subir e descer, para a pesca ao largo, enfim, para descargas de navios que não podiam acostar e o faziam para barcaças; por outro lado, os estaleiros eram estruturas que asseguravam a produção dos vários tipos de embarcações, devendo sublinhar-se que desde a Idade Média o Douro era o alfobre de importantes centros de construção que forneciam não só os particulares como as armadas reais, nomeadamente para a empresa das grandes descobertas. As margens do rio, numa longa extensão, transformam-se então em plataformas de actividades ligadas directa ou indirectamente à navegação. Mas, desde os finais do século XVIII, que as dificuldades de operação no porto do Douro se tornaram muito nítidas, dados os múltiplos obstáculos naturais e o assoreamento da barra do Douro, a que acresciam os efeitos desastrosos de frequentes cheias, o que levantava problemas face aos novos desafios de navegação (navios maiores, crescente intensidade de tráfego), pondo em causa as funções de metrópole regional que o Porto desempenhava. Não se resignando ao estiolamento da sua actividade económica, o Porto tentou prolongar a viabilidade das suas estruturas portuárias, multiplicando os esforços para dotar de melhores condições a barra e o canal de navegação, através de dragagens, quebramento de rochas e construção de alguns molhes. E ten- tou ainda dotar alguns dos ancoradouros de melhores estruturas de acostagem. Dos esforços realizados, resultaram transformações significativas nas suas margens, com relevo para o encanamento do rio, para o qual se ergueram muros de suporte e terraplenos em largas extensões da margem direita, ao longo da qual se construiu a estrada marginal que hoje bordeja o rio, por ocasião da Exposição Internacional de 1865, realizada no Palácio de Cristal. Dessas intervenções duas alteraram por completo a fisionomia marginal: A ligada à construção do Edifício da Alfândega (1860/70), que eliminou a praia de Miragaia, er- guendo-se ali o terrapleno que permitiu estabelecer não só o edifício como as ligações subsequentes, a saber, a estrada que liga a Ribeira à estrada que se iniciava na Arrábida (desde 1790, iniciada por acção da Companhia das Vinhas do Alto-Douro), bem como a estrutura ferroviária que passava a ligar o edifício a Campanhã, através de um túnel, escavado em circunstâncias muito complexas para a tecnologia disponível na altura; O aterro que sustenta o actual jardim do Passeio Alegre, inaugurado em 1888, urbanizando-se uma área que antes estava preenchida por praia e fortes penedias, onde estava estabelecido de há muito um núcleo piscatório que ali estabelecia as suas armações para montagem de redes, descarga de pescado, etc. Na maré-alta, as águas circundavam o actual Castelo da Foz e aproximavam-se das casas que hoje são fronteiras ao Jardim. Foi entre essas penedias que se verificou o célebre naufrágio do vapor Porto, em 1852. Na década de 1860, sob a orientação de Nogueira Soares, implantou-se o muro de suporte que rectificava o alinhamento de toda a marginal, destinando-se então o aterro a funções de jardim, com as actividades piscatórias a serem deslocadas para a zona da Cantareira, então dotada de acessos e novos ancoradouros. Mas, desde 1852, que a referida tragédia do Vapor Porto que, naufragou à vista de todos contra as penedias da Foz, provocando 66 mortos, tinha estimulado o governo central a tomar medidas e a mandar oficialmen- te a procurar outro local apropriado para se organizar uma nova estrutura portuária, embora o processo se desenrolasse muito lentamente. Melhorar o Douro ou criar um porto alternativo? Ou encontrar uma solução de compromisso, que articulasse um novo porto de abrigo com o porto tradicional, através de um canal artificial ou com o apoio de novos meios de comunicação, como o caminho-de-ferro? A foz do Intervenção de Emílio Brogueira Dias Administração dos Portos do Douro e Leixões Douro e Leixões: um porto, várias cidades As cheias A barra do Douro
  • 66. rio Leça, em articulação com as penedias que a rodeavam, a que a tradição designava de «leixões», desde cedo se configurou como alternativa a aproveitar, dado o abrigo natural que já constituía e que poderia ser potenciado através da intervenção hidráulica, entretanto possibilitada em maior escala das obras pelo uso da energia a vapor. Num ambiente de grande tensão entre os diferentes interesses económicos e administrativos e em de- sespero de sobrevivência, vão multiplicar-se projectos e obras, cruzaram-se teorias e utopias, que fizeram das experiências do Douro e de Leixões um autêntico laboratório de experiências hidráulicas ao longo dos séculos XIX e XX, um verdadeiro banco de ensaios sobre os usos da água para funções de transporte. Iniciada em 1884 as obras do então designado «porto de abrigo» de Leixões, hoje conhecidas como ante- porto, foram dadas como terminadas em 1892, passando desde logo a receber navios que aí aportavam, recusando-se a vir ao Douro, cuja afluência de embarcações começou a declinar. O redimensionamento das embarcações com a revolução do vapor revelou o esgotamento das estruturas portuárias do Douro de forma a posicionar-se nos circuitos das carreiras transatlânticas que se estruturaram a partir dos finais do século XIX. A solução passou pela amplificação sucessiva das estruturas em Leixões, criando docas interiores para albergar os vários tipos de navios, num processo gradual, no decorrer do qual foi adaptado o vale do Leça a funções portuárias, e que se arrastou desde 1908 (plano de Adolfo Loureiro) até à década de 80, com obras hidráulicas que são referenciadas como das mais notáveis da engenharia nacional. Desde 1942, que para ali foi transferido obrigatoriamente o movimento comercial, deixando as companhias comerciais de receber carga no Douro. A desactivação das áreas portuárias do Douro, em que apenas persistiram algumas áreas residuais (cais privativo da Secil - de cimentos, na margem direita, e instalações da Mobil, - para gás butano, na margem esquerda), trouxe outro tipo de preocupações para a autoridade portuária, a APDL – Administração dos Portos do Douro e Leixões, cuja área de jurisdição cobre toda a faixa marginal de domínio público hídrico, que se alonga no rio Douro até 200 metros a montante da ponte de D. Luís I e se estende desde a praia de Lavadores, em Gaia ao longo de mais de 5 km da orla marítima até próximo do farol da Boa Nova, em Leça da Palmeira. Essas preocupações derivavam da degradação das velhas áreas praticamente abandonadas ou com actividade residual, impondo-se a sua recuperação, no sentido de as devolver às respectivas cidades. A isso acrescia o fenómeno muito sensível da evolução da restinga do Cabedelo na barra do Douro, que apresenta um gradual recuo no seu posicionamento (o cabedelo está hoje cerca de 600 metros atrás do posicionamento que ocupava há cem anos), permitindo uma mais fácil penetração do mar por ocasião dos temporais e das marés vivas, o que levantou a necessidade de proteger as habitações da zona de Canta- reira/Sobreiras, para além da necessidade de manter as condições de navegabilidade destinada ao destino potencial do Alto-Douro e do núcleo piscatório da Afurada. Reabilitar as áreas marginais do Douro, conferindo-lhes qualidade e dotando-as de equipamentos de lazer e serviços, de novos postos de acostagem e de linhas fluviais de interligação, de diferentes configurações: eis a missão recuperadora que tem vindo a ser assumida nos últimos anos pela APDL, em colaboração com os municípios em que se integram. Essa função não se confina, porém, ao porto do Douro desactivado, mas também ao porto de Leixões, numa perspectiva ordenadora, tendo em conta a evolução da dinâmica portuária e as novas formas de mo- vimentação das cargas, face à emergência da contentorização e novos processo roll on-roll off, bem como a articulação com a zona envolvente e o seu hinterland. Recuperar zonas portuárias como antigas oficinas desactivadas e conferir-lhes novas funcionalidades, criar linhas de circulação no interior do porto, estruturando vias próprias nos cais de forma a separar o movimento das áreas de carga/descarga, desenvolver ligações mais eficientes com o exterior, melhorando as acessibili- dades face aos crescentes níveis de trânsito urbano, estas têm sido iniciativas também da APDL, para além das suas preocupações essenciais de modernização do porto, na garantia da competitividade e na melhoria das condições de operacionalidade. Importa, então, passar em revista as principais iniciativas que no Douro e em Leixões têm vindo a ser desenvolvidas no campo do relacionamento das áreas sob jurisdição portuária com as cidades em que se integram. A intervenção que culminou no arranjo urbanístico da zona de Cantareira/Sobreiras, começou a desenvol- ver-se por motivos de segurança (em 1979, o temporal destruiu o arruamento marginal e causou grandes prejuízos em casas da orla ribeirinha). O recuo do areal do Cabedelo tornou essa ameaça frequente, com Porto de Leixões
  • 67. SESSÃO II 75Cidade/ Porto - Estratégias Diferentes num Projecto Comum o mesmo efeito destruidor a verificar-se em 1990. Tentando resolver a situação, a APDL criou inicialmente (1990/91) um prisma de enrocamento com cerca de 200 metros para proteger a zona mais exposta. Em 1997, a APDL foi mais longe, lançando concurso para a construção de um novo muro de betão, apoiado sobre o prisma de enrocamento, com o respectivo terrapleno, conquistando assim espaço ao rio e afastando o afrontamento das marés da proximidade das casas. O terrapleno foi objecto de arranjo urbanístico, con- templando um passeio marginal em granito, pista para patins, skates e bicicletas, dois parques de estaciona- mento, áreas ajardinadas e outras infra-estruturas, sendo depois lançado concurso para dois equipamentos de restauração, constituindo-se um novo espaço de lazer e de convívio com o rio. O cais de Vila Nova de Gaia foi tradicionalmente reivindicado como uma estrutura fundamental para o comércio do vinho do Porto. Porém, só em 1934 foi desenvolvido um plano visando um projecto de cais e de armazéns em cimento armado, para entreposto de vinho e outras mercadorias, o qual seria realizado por fases, à medida que se cessassem as várias licenças atribuídas a particulares que aí tinham estabelecido rampas de madeira, sem estruturas que permitissem aos navios acostar. Só nos anos 50 se concretizaram as construções previstas, criando-se um cais acostável com cerca de 300 metros, com um terrapleno de 3 hectares e um armazém de 2500 m2 . Nos inícios de 60 estava operacional, mas uma década passada essa estrutura ficava desactivada pelas más condições de penetração na barra do Douro e pelo difícil acesso rodoviário, dado se inserir em plena zona urbana com características históricas, sendo então o respectivo movimento transferido para Leixões. Dada a sua desactivação, foi utilizado parcialmente para actividades culturais pela respectiva Câmara Municipal até 1994. A partir daí, a APDL desenvolveu um projecto com o sentido de requalificar e rentabilizar o respectivo espaço, assegurando por um lado funções portuárias na vertente de passageiros, de parques de estacionamento rodoviário, espaços polivalentes para a realização de actividades culturais e desenvolvimento de actividades comerciais e de restauração que valorizassem a ligação cidade/rio. Foi desenvolvido um projecto de criação de infra-estruturas para dotar o espaço de condições necessárias aos novos usos e o lançamento de um concurso (1999) para atribuição de espaços comerciais, com a res- pectiva construção a obedecer a um plano de conjunto da responsabilidade do futuro concessionário. Para além disso, a APDL e a Câmara Municipal de Gaia desenvolveu a requalificação de toda a linha marginal, iniciando-a pela zona entre o cais de Gaia e a ponte de D. Luís I, na qual foram também instaladas unidades de restauração, também concessionadas por concurso público. Com a concretização deste projecto criou-se uma nova centralidade em Gaia, vocacionada para o lazer e o turismo que arrasta até si um fluxo conside- rável de público. Através do Programa Polis foi estendida a requalificação da margem esquerda, praticamente até à foz do rio. A zona entre a Ponte de D. Luís I e o cais da Estiva incluído, na zona histórica da cidade e, durante muitos anos, o único cais acostável do Douro, para além da função portuária de passageiros, ligada a barcos de turis- mo e de recreio no rio, tem sido objecto de uma importante intervenção, que segue os mesmos princípios das intervenções anteriores (Gaia, Sobreiras). Verificam-se arranjos ao nível do pavimento e da criação de infra-estruturas, o acesso ao trânsito foi condicionado, a abertura ao público e a instalação de um bar torna- ram-na numa nova área de lazer e recreio, fronteira à de Gaia, com o aliciante de se inserir em pleno centro histórico declarado património da humanidade. Também a restante área tem vindo a ser francamente intervencionada, por programas articulados com a autarquia, que visam a requalificação de toda esta soberba ribeira. Estabilizar as margens e minorar impactes ambientais, bem como dar condições de segurança ao canal de navegação na foz do Douro, de forma sustentada, para aproveitar o potencial de navegação turística da re- gião, ao mesmo tempo que se asseguram as condições de funcionamento do núcleo piscatório da Afurada, foram as razões que levaram a APDL a desenvolver um novo projecto, o da construção de novos molhes destinados a conter a agitação marítima no interior do estuário. Só conhecidas polémicas relativas ao en- quadramento paisagístico levantadas por parte de um grupo de cidadãos impediu que essa obra estivesse já realizada, embora o projecto tenha sido recuperado e esteja em fase de viabilização e concerteza a obra será uma realidade na corrente década do séc. XXI. As intervenções recentes no porto de Leixões têm obedecido ao Plano Geral de Ordenamento e Desen- volvimento, datado de 1996, que, no seu todo, continha as seguintes linhas fundamentais de acção: Aces- sibilidades Terrestres; Ordenamento do Porto; Organização e Simplificação de Procedimentos; Segurança; Formação; Política de Concessões. Cantareira-Sobreiras Cais de Gaia Cais da Ribeira Novos molhes do Douro
  • 68. Fixemo-nos, porém, nas duas primeiras linhas, pois foram elas que contemplaram a realização de intervenções que vão no sentido da optimização da ligação portuária com a cidade de Matosinhos: Acessibilidades Terrestres - Ter boas acessibilidades tanto do lado mar como do lado terra é condição essencial para qualquer porto prestar um bom serviço. O crescimento de Matosinhos e de Leça conduziu a que a envolvente urbana cercasse hoje completamente o porto de Leixões. São mais de 1500 veículos pesados, levando e trazendo mercadorias para o porto, que diariamente conflituam com o tráfego local, já de si muito congestionado. A agravar a situação temos no coração do porto a Gare de Mercadorias da CP, a Silopor - cereais e a proximidade da Petrogal – combustíveis, todas gerando tráfego pesado também na ordem das largas centenas de veículos dia. Consideramos esta situação a principal ameaça ao porto e para a resolver elegemos como projecto prioritá- rio a construção, de uma via de acesso privativo, ao longo do vale do rio Leça, que ligará o porto à rede viária nacional sem passar pelo interior do espaço urbano. É a VILPL (Via Interna de Ligação ao Porto de Leixões) com cerca de 3 km e que está concluída, faltando agora que o Instituto de Estradas de Portugal conclua as suas obras complementares, para articulação com a rede nacional, acções inseridas num projecto que foi assumido de forma conjunta. Ordenamento do Porto - O ordenamento do espaço portuário é essencial para o sucesso de qualquer projecto que vise o aumento da produtividade. Foi esta constatação que esteve subjacente à decisão de se construir, ao longo de toda a área portuária, uma via que permitisse segregar o espaço de circulação das zonas de operação. A Via de Cintura Portuária, concluída no ano de 2000, foi decisiva para Leixões hoje poder usufruir de um espaço particularmente bem ordenado. E o ordenamento é um imperativo maior quando nos confrontamos com a necessidade de po- tenciar activos escassos, como é o caso do espaço portuário. Para além destas intervenções estruturantes que estabelecem novas relações com a cidade, registe-se a requalificação verificada nas antigas oficinas, que deram lugar ao Auditório e Sala de Exposições Infante D. Henrique e ao Centro de Formação Eng.º Afonso Nogueira Soares, numa recuperação arquitectonicamente adequada. A construção de novas vedações, para separar o porto da cidade mas ligando-os visualmente. Estas intervenções incluem-se num projecto mais amplo que tem vindo a ser implementado por fases de re- novação de toda a zona envolvente ao edifício central da APDL e das construções que lhe estão próximas. Um novo «plano estratégico de desenvolvimento do porto de Leixões», aprovado em 2004, aprofunda os objectivos de integração urbana, reconhecendo o facto de o porto se encontrar «encaixado» por dois núcle- os urbanos de forte atracção turística, declarando: «agir no sentido de permeabilizar o porto, criar espaços de ligação e continuidade visual com os projectos de renovação das duas marginais (Leça e Matosinhos), relocalizar dentro do próprio porto actividades com maiores impactes directos nas pessoas, encontrar novos espaços para ‘dar à cidade’ em torno das margens do rio Leça a montante do porto, são projectos que tor- narão mais coesa a relação urbana da estrutura portuária». Estão previstas, nomeadamente, para além de medidas relativas à operacionalidade portuária e relaciona- mento com os parceiros, acções de intervenção a diferentes níveis com impacto na relação urbana, tais como: Substituição da ponte móvel com alargamento do vão; Abertura da VILPL e criação de uma portaria única; Revitalização e reabilitação de espaços e edifícios; Incremento de espaços de sociabilidade do porto; Melhoria de espaços de fronteira e colmatação de frentes urbanas; Implementação do parque urbano do vale do Leça. ❘❙❚ Vou fazer uma breve introdução daquilo que irão encontrar na viagem pelo Estuário do Tejo até à zona oriental de Lisboa. Em 1993, o Governo português decidiu criar a Parque Expo para realizar a Exposição Mundial de 1998. O desafio era complexo: o nosso país nunca tinha organizado um evento mundial desta complexidade e à primeira vista podia até parecer que Portugal, que é uma pequena nação com 10 milhões de habitantes, poderia ter outras prioridades políticas. O objectivo era duplo: por um lado, organizar uma exposição com a melhor qualidade possível, dedicada aos oceanos enquanto património para o futuro; ao mesmo tempo, conceber um projecto urbano baseado numa operação de renovação que fosse capaz de atrair investimento privado em larga escala. Havia apenas cinco anos para desmantelar uma velha plataforma industrial de 330 ha ao longo de 5Km de frente rio, que era composta pela mais antiga refinaria de petróleo de Portugal, com dezenas de tanques de armaze- Intervenção de João Paulo Velez Dir. de Marketing e Comunicação da Parque Expo 98 SA Porta-Voz do Conselho de Administração Visita Técnica: os projectos cidade/porto e a intervenção urbana no «Parque das Nações» Ordenamento do Porto de Leixões
  • 69. SESSÃO II 77Cidade/ Porto - Estratégias Diferentes num Projecto Comum nagem de combustível e de gás em seu redor; incluía também um antigo matadouro industrial que servia toda a região de Lisboa; um velho depósito de material de guerra ainda do tempo das guerras coloniais; e um aterro sanitário que já estava com a sua capacidade esgotada e que ameaçava desmoronar-se para dentro do rio Tejo. O projecto da Expo 98 deveria ser feito com o mais limitado investimento possível do Estado português, como sempre acontece nestas operações. Para este fim, a Parque Expo, uma empresa pública criada pelo Estado e pelos Municípios de Lisboa e de Loures, solicitou ao Governo da altura dois poderes especiais: • A disponibilização de terrenos, alguns dos quais pertencentes à Autoridade Portuária; • A concentração dos poderes administrativos neste território, para que houvesse uma única entidade com capacidade de fazer a gestão deste processo, dados os prazos muito curtos que tínhamos pela frente. A Expo 98 teve um êxito extraordinário, teve um número record de 160 países e organizações internacionais presentes, foi um momento de grande afirmação em termos nacionais e internacionais, um momento de encontro de vários países e de cidadãos que puderam reflectir sobre o mar enquanto património para o futuro. Foi também um momento também de afirmação política muito importante que permitiu a Portugal ter em Lisboa representantes ao mais alto nível de dezenas de nações de todo o mundo, que assim puderam mergulhar um pouco na nossa história de quinhentos anos ligados aos oceanos, através de um debate e de uma reflexão sobre a importância do mar nos nossos dias. Todos os participantes contribuíram para realizar, nessa ocasião, o maior evento cultural e multimédia de sempre, tendo como lema os oceanos. A Expo conseguiu atrair mais de 10 milhões de visitantes que pu- deram observar as diferentes formas como os diversos países abordaram o tema dos oceanos e assistir a 9 mil eventos culturais durante 132 dias de Expo o que, como se pode imaginar, obrigou a uma capacidade logística muito importante e que penso foi determinante para conquistar uma certa experiência que agora acabámos de repetir do ponto de vista organizativo com o Euro 2004. Os trabalhos de construção, limpeza e reconversão desta zona tiveram lugar apenas durante quatro anos até ao período Expo e no momento de maior concentração este foi o maior estaleiro da Europa, chegando a ter 11 mil trabalhadores simultaneamente. Foi definido desde o início um plano urbano; não interessava só fazer uma grande festa durante quatro meses e meio, interessava que essa festa tivesse um sentido útil posterior e portanto deu muito trabalho, foi mais difícil, mas teve de se conceber ao mesmo tempo um plano para o período Expo e um plano para o período após a Expo. Um plano urbano que combinasse várias funções urbanas e que pudesse criar uma nova cen- tralidade nesta zona oriental de Lisboa que durante muitos anos estava esquecida, estava abandonada como velha plataforma industrial e de actividades, muitas das quais já obsoletas. O modelo urbano tem uma componente importante de habitação - cerca de metade da capacidade de construção - mas procura combinar várias funções urbanas como os escritórios, funções comerciais, de lazer, etc., e reside precisamente nesta combinação um dos méritos maiores do projecto que foi ter sabido equilibrar num mesmo território vários tipos de ocupação. Os projectos foram concebidos pensando não só na Expo mas também no período posterior e houve vários equipamentos âncora, vários equipamentos fundamentais para estruturar esta zona. O primeiro deles é o Oceanário de Lisboa, à época o mais importante aquário da Europa, concebido segundo um projecto de um arquitecto americano Peter Chermayeff e que continua hoje, vários anos depois da Expo, a receber um milhão de visitantes em média por ano, consagrando-se assim como um equipamento muito importante para a atracção não só de portugueses mas também de visitantes estrangeiros a Lisboa. O Pavilhão Atlântico que é a grande sala de espectáculos indoor para música, desporto, convenções, congres- sos, etc. que Lisboa não tinha e que acolhe hoje, só em eventos com bilhete pago cerca de 500 mil pessoas por ano e que é um elemento que tem sido, ao longo dos últimos cinco anos, extremamente importante para colocar Lisboa na rota dos grandes acontecimentos culturais e musicais do mundo inteiro. Uma das áreas internacionais feitas para a Expo 98 que acolheu os vários países que participaram na Expo, foi concebida de raiz para ser depois o novo centro de exposições, a nova Feira Internacional de Lisboa (FIL); ela é hoje explorada pela Associação Industrial Portuguesa tendo o projecto sido já feito de acordo com as especificações técnicas do cliente final; isto foi extremamente importante para garantir o uso, para dar um sentido a este equipamento que duplicou a capacidade da FIL, antes existente na zona ocidental. Dado muito importante foi também o ter-se conseguido evitar um momento de paragem ou de interrupção no projecto; verificou-se que noutros projectos de grande dimensão, após concluído o evento, havia um período de interrupção ou paragem que é extremamente nefasto à continuação do projecto em que ele Pré-Expo - Refinaria Pavilhão Atlântico
  • 70. está inserido. Neste caso, duas semanas depois de fechar a Expo, abriu-se outra vez o espaço ao público delimitaram-se apenas as zonas estritamente necessárias para com isso se evitar a sensação de abandono, de deserto; no fundo mostrou-se às pessoas que aquele território não ia morrer. A previsão inicial apontava 2010 como o ano em que terminaria a venda dos terrenos mas o ritmo de cons- trução e a resposta do mercado foi muito superior àquilo que se pensara, isto porque já se venderam até hoje 96% dos terrenos desta área, o que vai fazer com que em 2006 ou 2007 no máximo o projecto esteja completado nas suas vendas. A criação de um centro urbano com funções complementares atraiu a esta zona um ritmo de vida intenso. A habitação é seguramente uma componente fundamental (estamos a falar de oito mil apartamentos para cerca de 25 mil habitantes), muitas empresas já se começaram a instalar na zona, um centro comercial arrancou logo no início do processo e ajudou também a estruturar a urbanização; seis hotéis estão previstos (três dos quais já em funcionamento e outros três em projecto ou em construção); e existe toda uma infra-estrutura- ção e um conjunto de acessibilidades que foi muito importante. A Ponte Vasco da Gama é um projecto à parte, desenvolvido autonomamente, que ficou pronto um mês e meio antes da Expo abrir as suas portas e veio fazer com que esta zona a partir desse momento se passasse a situar no coração da Área Metropolitana de Lisboa. Subitamente, uma zona que era vista como periférica, como algo marginal no extremo nordeste da cidade de Lisboa, transformou-se numa área absolutamente central e aí pudemos ver a importância que teve a ponte e o conjunto de acessibilidades na Área Metropolitana de Lisboa e também de conexão com as zonas mais afastadas. Por outro lado, a Estação do Oriente foi a primeira grande plataforma a juntar vários modos de transporte (metropolitano, comboio, autocarros, táxis, estacionamento para viaturas privadas), num projecto emble- mático do arquitecto espanhol Santiago Calatrava e que deu também a esta zona um sentido urbano, um sentido de integração muito forte desde o início, permitindo, logo no período da Expo, que as pessoas chegassem à exposição através do transporte público. Houve toda uma acessibilidade local que também foi desenvolvida no sentido de separar os vários tipos de tráfego, a qualidade do trabalho ao nível da recuperação da frente rio que era bastante degradada e infra-es- truturas modernas, de nova geração, utilizando por exemplo uma rede de galerias técnicas por onde passam o essencial das infra-estruturas - as condutas de fibra óptica, as telecomunicações, a recolha pneumática de lixos, a central de águas frias e águas quentes, tornando a manutenção de todas estas infra-estruturas muito mais confortável e conveniente. Tratou-se de um investimento mais volumoso à cabeça mas que, a longo prazo, é uma opção, que pelo menos neste caso, se revela muito adequada. Foi criado também um sistema de controlo do ambiente com a monitorização da qualidade do ar, da água, do ruído. Todo este conjunto de infra-estruturas e a nova relação com o rio, a redescoberta do rio Tejo, tem contribu- ído para atrair numerosas empresas que estão a mudar as suas sedes para o Parque das Nações. Consequência desta operação, em cinco anos, o preço médio por m2 nesta área mais do que duplicou; passou- se de uma média de 280/m2 para um valor que neste momento já é superior a 600/m2 ; ou seja, aquilo que por Espaços Públicos
  • 71. SESSÃO II 79Cidade/ Porto - Estratégias Diferentes num Projecto Comum muitos era visto como um local de abandono de repente transformou-se numa zona nobre, através de uma in- tervenção que permitiu, com estas várias funções combinadas, criar um pólo de qualidade nesta zona oriental. Globalmente, o investimento bruto da Parque Expo em todo o projecto – incluindo a Expo 98, propria- mente dita, os pavilhões, a operação da exposição e toda a infra-estrutura urbana e obra de transformação urbana - foi de cerca de 2.000 milhões de euros. Este investimento foi feito maioritariamente através de empréstimos bancários, com o aval do Estado português. A contribuição líquida do Estado português para este investimento, feita quase na totalidade já depois da Expo 98, foi de cerca de �561 milhões, ou seja, cerca de 27% do investimento global; por outro lado, a comparticipação dos fundos europeus para as obras de infra-estruturação urbana e para os trabalhos de descontaminação dos solos, somou 200 milhões de euros, ou seja 9,7% do investimento total. A previsão final de receitas directas para este projecto, através das vendas imobiliárias e as receitas da expo- sição (ticketing, sponsors, merchandising), ronda os 1800 milhões de euros. A renovação urbana neste caso provou ser auto-sustentável e sobretudo temos aqui um indicador macro- económico que nos parece extremamente importante - para uma contribuição do Estado português de 561 milhões de euros, o mesmo Estado português vai buscar a este projecto, através das receitas de impostos ao longo do desenvolvimento do empreendimento, um total de 4435 milhões de euros. Ou seja, o Estado português recolhe com este projecto um montante quase oito vezes superior aquele que investiu aqui. Se para o Estado o projecto é muitíssimo positivo, já para a Parque Expo o retorno não é tão bom porque no início a maior parte do investimento teve de ser feito com recurso a empréstimos bancários e portanto houve que suportar o custo desses empréstimos. A capacidade de concepção, planeamento e gestão de Expo 98 ajudou a que tivéssemos, poucos anos de- pois, conquistado o direito a organizar o Euro 2004 e acabámos de demonstrar que esse evento também foi um grande sucesso. O Parque das Nações também aqui continua a funcionar como centro urbano por onde passam todas as grandes realizações do Portugal moderno. Muitos acontecimentos pós 98 têm tido como cenário este espa- ço, já completamente apropriado pela população. No Pavilhão Atlântico, por exemplo, funcionou o centro de imprensa do Euro2004 e foi também nesta zona que foi criado pela UEFA o primeiro fanpark de uma competição, um espaço para os fãs. A Parque Expo não terminou a sua missão, obteve um forte know-how com esta experiência, quer na organi- zação de grandes eventos quer na requalificação urbana e ambiental que é presentemente a sua actividade. Um factor decisivo nessa actividade de regeneração urbana é a qualidade do espaço público: a experiência da Expo mostra-nos que para além da arquitectura, para além do design, a qualidade da intervenção no espaço público é decisiva e é por isso que a Parque Expo está hoje em dez cidades portuguesas desenvolvendo projectos de regeneração ambiental, colabora com entidades públicas e privadas em parceria em diversos projectos urbanos, em vários pontos do nosso país e também no estrangeiro começa a estar envolvida em diversas operações, ajudando sempre a transformar a utopia em realidade. ❘❙❚ Estação do Oriente
  • 72. SESSÃO III Desafios da Valorização do Património Portuário Numa cidade portuária globalizada o património portuário contribui para a afirmação da sua identidade local. Além disso, a apropriação desse referencial, não só pelos actores públicos e privados mas também pelas populações, abre a via ao desenvolvimento e ao aparecimento de actividades ligadas ao ambiente urbano e portuário. A sua recuperação contribui plena- mente para a afirmação das competências e do saber-fazer dos sítios portuários. Reforça a coesão local e favorece a projecção da cidade portuária no plano internacional. Este painel tem por objectivo procurar elementos de resposta para as seguintes questões: Que valores atribuir ao património construído na negociação cidade/porto? que lugar para o urbano no contexto do património marítimo e do gigantismo das infra-estruturas portuárias? Como é que a afirmação dos valores identitários veiculados pelo património portuário pode participar na competitividade do espaço portuário? Como conservar, valorizar, mas também assegurar a manutenção dos equipamentos portuários para novos usos urbanos? Como as- sociar os actores privados à valorização do património da cidade portuária? Questões que continuam sem resposta e vão ser aqui abordadas. ❘❙❚ José Dias Inocêncio Presidente da Câmara Municipal de Alcochete, Portugal Presidente da Mesa
  • 73. Todas as cidades portuárias têm um património emblemático que a representa e que deve ser preservado, embora, por vezes, seja necessário reconvertê-lo, transformá-lo. No que diz respeito ao transporte de mercadorias, os portos espanhóis movimentam cerca de 380 milhões de toneladas por ano, sendo o porto de Algeciras aquele que apresenta maior volume de tráfego total, com 60 milhões de toneladas / ano. O sistema portuário espanhol está organizado em 27 autoridades portuárias que gerem 50 portos de carga geral. O conjunto destes portos distribuídos ao longo dos 8.000 km de costa é o mais expressivo de todos os países da UE. Segundo os dados disponíveis, a distribuição dos portos de interesse geral é, em média, cerca de um porto por cada 160 km de costa. Na minha exposição não vou falar apenas de uma cidade, mas dar uma perspectiva geral de todas as experi- ências e de todos os estudos realizados no âmbito das cidades portuárias espanholas. O património histórico é algo que interessa tanto ao porto como à cidade. Representa a herança do passado que suscita uma actuação prioritária no presente. Representa também a esperança futura na conservação da própria identidade do espaço portuário. Cada cidade portuária tem de manter os seus próprios valores representativos, aqueles que a distinguem das outras e que a ligam, de alguma forma, ao passado. Nestas cidades, o património histórico vai contribuir de forma significativa para se obter essa cumplicidade, tão necessária à fixação da identidade local. No entanto, o património histórico portuário está sujeito a riscos de contexto que podem implicar a sua perca definitiva. Os portos sofrem constantes mutações que os obrigam a esforços de adaptação às vicissitudes a que são sujeitos. Neste processo, têm que ser compatíveis com vários objectivos – além da prossecução das suas próprias metas funcionais, têm de conservar uma parte do património histórico. Como todos sabemos, nestas transformações podem existir zonas de abandono ou degradadas a requerer renovação. A remodelação dos espaços portuários tem sido uma clara opção colectiva para a revitalização económica de uma parte do litoral, a que acresce a possibilidade de introduzir usos sociais nas zonas ribeirinhas – praias, zonas de entretenimento e desportivas, actividades turísticas, etc. – de forma compatível com a actividade comercial dos portos. Temos de colocar a nós próprios uma série de perguntas sobre o património portuário: Qual o património que deve ser conservado? Quais os novos usos a dar ao património? Quais os custos de manutenção do património e quem os deve assumir? Como participam os agentes públicos e privados na conservação do património? O património enquanto valor simbólico e emblemático de uma cidade portuária é um dos elementos básicos dos seus activos imateriais, que deve ser devidamente aproveitado pelos responsáveis. A legislação estabelece que as autoridades portuárias devem levar a cabo a gestão das infra-estruturas do do- mínio público portuário, com critérios de rentabilidade e eficácia. Desta forma, para que os portos possam tirar partido das novas oportunidades económicas, é necessário que se maximize a valorização do seu património - espaços e imóveis incluídos - convertido num dos principais activos financeiros das administrações portuárias. É também fundamental a criação de novas fontes de investimento e o aproveitamento das vantagens com- petitivas. Os principais desafios no domínio da valorização do património portuário são: a realização de um inventário seguido de decisão sobre os elementos a preservar; a execução das tarefas de manutenção e a escolha de novas utilizações para as zonas portuárias a remodelar. No sistema portuário espanhol temos que destacar as intervenções realizadas nos faróis - 187 faróis distri- buem-se ao longo da costa, existindo um farol por cada 40 km de costa - e o património cultural das cidades portuárias. O mais antigo de todos é o farol da Torre de Hércules, na Corunha, que faz parte do património da autori- dade portuária local, constituindo, ao mesmo tempo, uma representação simbólica daquilo que é a própria cidade. A tradição diz que a sua antiguidade remonta à 3000 anos, tendo sido reconstruído por várias vezes. Actualmente está integrado num museu e parcialmente aberto ao público. A legislação em vigor admite que, com o objectivo de conservar o património arquitectónico representado pelos faróis, os espaços de domínio público portuário poderão ser aproveitadas para funções distintas da actividade marítima, sem condicionar a prestação dos serviços tradicionais. Estes bens patrimoniais têm sido objecto de uma série de declarações de interesse cultural, tendo alguns deles ascendido à categoria de monumento. Designadamente a Torre de Hércules (que foi proposta como Património da Humanidade), os Faróis da Pechigera, em Lanzarote, e de Punta Delgada; e os cabos de Palos e de Orchilla, para os quais foi solicitada a mesma declaração. Intervenção de Ingacio Saiz Mugica Chefe da Área de Planeamento e Ordenamento do Território Ente Publico Puertos del Estado, Madrid, Espanha O património do sistema portuário espanhol: inventário, conservação e novas utilizações Torre de Hércules
  • 74. SESSÃO III 83Desafios da Valorização do Património Portuário O Farol de Orchilla entrou em funcionamento em 1865, conhecido por farol das rotas atlânticas dada a sua situção na ponta mais ocidental das ilhas, é o primeiro que se vê quando se chega da rota americana para as Ilhas Canárias. O Farol de Castro Urdiales tem pendente um projecto de centro cultural. O Farol Aiedes na Comunidade Autónoma das Astúrias, é um exemplo de reabilitação desenvolvida por uma autoridade portuária, destinado a tarefas de formação e ensino cultural. Várias administrações, como as Autoridades Portuárias de Santander, Las Palmas, Corunha, Avilés, Baleares, Tarragona e Barcelona, têm tido um papel distinto nessa matéria, aproveitando esses espaços para uso com- plementar à sua missão original. Estas iniciativas foram complementadas com a associação de alguns faróis ao desenvolvimento de actividades culturais e de ensino, turísticas e de entretenimento, estabelecendo-se critérios em função de propostas apresentadas pelas entidades interessadas no seu aproveitamento turístico. O projecto de investigação sobre o património cultural portuário foi desenvolvido pelo Professor Júlio Pozue- ta, perspectivado em duas vertentes: A análise histórica e evolutiva no sentido físico-funcional das relações entre o porto e a cidade no conjunto dos principais portos espanhóis: Alicante, Barcelona, Bilbao, Huelva, Corunha, Las Palmas e Málaga. Esta investigação foi feita para um trabalho intitulado “O Porto na História das Cidades Marítimas Espanholas”, mais tarde complementado por três publicações, cada uma delas constituindo um acervo com datas precisas sobre edifícios e conjuntos emblemáticos, operações portuárias e ferrovias, porto e cidade, matérias que constituem as bases de dados sobre o inventário da gestão que os portos deixaram nas cidades espanholas. Para o efeito, foram catalogados os edifícios e os conjuntos de interesse geral para o porto e completadas 345 datas, nas quais se encontram os anos de construção, o autor, as utilizações original e actual. Quanto às datas históricas, os portos deram números relativos às áreas e aos elementos urbanos, onde se mostram as datas de transferência dos espaços portuários para os actuais usos urbanos. Foram catalogadas 65 operações em 19 portos de interesse geral. Noutra base, faz-se referência à execução dos projectos de construção dos acessos das ferrovias. Estas obras tiveram uma grande influência na estrutura urbana da cidade. Foram inventariados 17 projectos em igual número de cidades portuárias. Das novas utilizações, as mais visíveis nas operações históricas catalogadas relacionam-se com ruas, passeios, praças, bairros, vivendas, uso residencial, parques e jardins, etc. Os resultados obtidos com esta investigação aplicam-se à evolução histórica da relação entre o porto e a cidade, onde podemos avaliar não só o crescimento do porto, mas também o desenvolvimento do próprio porto em cada um dos casos analisados. No conjunto das análises efectuadas, uma das conclusões a tirar tem a ver precisamente com a posição e a função central que desempenha o porto em relação à cidade. Como conclusão geral deste trabalho, podemos destacar: a importância quantitativa e qualitativa do patrimó- nio edificado urbano-portuário; a importância do património como componente essencial, às vezes emblemática, da imagem das cidades portuárias; a capacidade de adaptação a distintas funções e actividades; a alta valoriza- ção das suas potencialidades tanto ao nível funcional, como representativo. Nas bases de dados dos edifícios podem visualizar-se uma série de planos de cada uma das cidades portuá- rias, com a localização de cada um dos elementos objecto do catálogo. Outra base de dados preparada com objectivo diferente, relaciona-se com as intervenções no porto-cidade, caracterizadoras de diferentes períodos históricos e ilustrativas das actuais remodelações. Surgem dados sobre o ano, o autor, a descrição e observações. Quanto à base de dados das ferrovias, ela permitiu integrar o porto no mercado e ampliar os hinterlands, potenciando o desenvolvimento urbano e influenciando a localização das suas actividades. A base de dados das remodelações espanholas tem uma série de campos que se referem a elementos como: o Plano de Utilização ou o Plano Especial, os acordos, contratos, concursos, concessões, etc. que foram feitos; as datas em que foram celebrados; o autor do projecto; os custos; o sistema de gestão/ finan- ciamento; os usos; o desenvolvimento. Vamos agora identificar algumas ideias sobre a conservação e manutenção das infra-estruturas portuárias: Os portos são obras públicas com uma vida limitada, requerendo trabalhos de conservação quantificados; A manutenção adequada deste património exige que se dê um novo uso ao edificado que perdeu a sua funcionalidade inicial; É igualmente necessário introduzir novos regulamentos nesta área. Farol de Orchilla Farol de Pechiguera - Lanzarote Farol de Castro Urdiales Farol Aiedes
  • 75. O enquadramento jurídico das novas utilizações dos espaços portuários estabelece a necessidade da apro- vação de planos de utilização dos espaços portuários, bem como de planos especiais de ordenamento. A lei define as utilizações permitidas e as proibições nos espaços portuários, como, por exemplo, a utilização para áreas residenciais. Neste enquadramento, são bem recebidos equipamentos culturais, recreativos, feiras, exposições e outras actividades que não prejudiquem o desenvolvimento futuro do porto. Quanto à gestão dos espaços portuários remodelados, como se trata de uma utilização do domínio público portuário, exige-se que cada ocupação esteja sujeita a autorização prévia, por exemplo através de conces- são. Assim sendo, a autoridade portuária pode ceder a gestão directa ou indirecta, através de uma empresa. A gestão de espaços de utilização pública criou uma série de problemas em determinados locais, sendo necessário ter em conta esta situação nos acordos a estabelecer com os municípios. Quanto à desafectação dos espaços portuários, a legislação espanhola considera-a uma excepção, que só se pode concretizar em circunstâncias muito específicas. Em conclusão, diria que as perguntas efectuadas anteriormente continuam presentes, na ausência de uma resposta universal imediata. Temos que encontrar a solução mais adequada a cada uma das cidades por- tuárias, na procura do seu próprio projecto de futuro que contemple a preservação do património. Não havendo uma fórmula única de aplicação geral, devemos avançar tendo em conta a participação dos cidadãos e a necessidade de concertação de posições com as administrações municipais e portuárias. ❘❙❚ A Waterways é a autoridade reguladora que trata da segurança das vias de navegação, do ambiente marítimo, actividades comerciais, etc. A principal das actividades comerciais que asseguramos decorre do facto de sermos os proprietários da Baía e do Porto de Sidney, o primeiro da Austrália, e responsáveis pelos antigos cais. Esta história remonta aos anos 60 e 70, momento em que se efectuaram aterros entre os pontões, junto à ponte de Walsh Bay, para a construção do terminal de contentores. A importância comercial da cidade portuária de Sidney passou entretanto para um novo local, Port Botany, distante 8 a 10 km, sem qualquer controvérsia, porque para a cidade era mais importante aproveitar esta área para utilização urbana do que para actividade portuária, dada a sua pouca utilização. Sidney não tem problemas com docas vazias ou com áreas a cair em desuso; logo que estão desocupadas são vendidas facilmente ao sector imobiliário. Intervenção de Zenon Michniewicz Director Geral da Propriedade Marítima e Divisão dos Recursos New South Wales Waterways Authority, Austrália Revitalizar os Velhos Cais – exemplos de Sidney Sidney Transferência do porto
  • 76. SESSÃO III 85Desafios da Valorização do Património Portuário As duas áreas de que vamos falar (Walsh Bay e King Street Wharf), referem-se a terrenos libertados recente- mente, alvo de requalificações muito distintas. As orientações para o desenvolvimento destas áreas assentam em parcerias entre o sector público e o sector privado, com os seguintes pressupostos: O Governo cede o terreno e recebe várias contrapartidas públicas; o sector privado fornece o know-how e o financiamento e obtém as mais-valias financeiras; O Governo mantém a propriedade do terreno, mas aluga-o por períodos de 99 anos. Como é que este modelo se concretiza: Temos que definir objectivos de interesse público – o que é que queremos ver nestas áreas? Em que fase de planeamento é que definimos o tipo de utilizações que queremos para os terrenos? Quais os pressupostos que justificam o convite ao sector privado para apresentar propostas? Que tipo de negociação Plano Walsh Bay Plano King Street Wharf
  • 77. estabelecer com quem ganhou os concursos para a elaboração dos contratos, etc. Quanto ao projecto de implementação – ele deve incluir a construção, as rendas, as vendas e a gestão corrente. Há 20 anos que trabalhamos no cais de Walsh Bay, por exemplo. Estes projectos demoram muito tempo a concretizar-se, dependendo muito do valor do imobiliário e dos ciclos de valorização dos terrenos. Temos de ter paciência e ser persistentes. Gostamos de ver as coisas a acontecer e estamos dispostos a aguardar para alcançar os nossos objectivos, que são os de preservar o património portuário e assegurar uma actividade de relevo para o porto de Sidney, organizando mini cruzeiros de duas ou três horas e recepcionando navios de cruzeiro nas nossas docas. Por isso, decidimos que este era o local ideal para esta actividade turística no centro de Sidney, onde se criaria, também, um pontão para os ferry-boats e parqueamento para os autocarros de turismo poderem estacionar. Eram necessários também hotéis, aparthotéis, apartamentos, etc. Em 1995 estava tudo a degradar-se no local onde a história europeia na Austrália tinha começado. Estes cais pertenciam ao nosso património afectivo e era importante manter as estruturas antigas e utilizá-las de uma forma construtiva, sem as transformar em museus. O que decidimos fazer foi reconverter esta área numa zona cultural, voltada para as artes. Também queríamos aceder a todas as áreas ribeirinhas – hotéis, áreas culturais, áreas comerciais, áreas residenciais, etc. – e isto tinha que ser compatível com o funcionamento da actividade portuária, mesmo ao lado, sem pressões excessivas sobre a área do porto que ainda estava ope- racional. O aumento do preço do m2 nos últimos anos tornou a ideia exequível. O dinheiro que obtivemos das rendas residenciais permitiu-nos reconstruir todas as áreas públicas. King Street Wharf era uma área pouco utilizada; de vez em quando aparecia um navio de cruzeiro mas basi- camente nada se passava. O comércio para Sidney já tinha passado para o novo porto, por isso já tínhamos estas áreas em desuso. Assim, queríamos manter o elemento de património marítimo e uma actividade importante para o porto de Sidney e para os turistas – fazer um mini-cruzeiro de duas ou três horas, com ou sem almoço, para dar uma volta à Baía de Sidney, mas não tínhamos nenhuma base onde todos os navios de cruzeiro pudessem atracar e carregar todos os seus mantimentos, descarregar o lixo, para além de embarcar os passageiros. Por isso, decidimos que este era o local ideal para esta actividade turística no centro de Sidney. Também queríamos passeios ao longo da baía, um pontão para os ferryboats, um sítio para os autocarros turísticos poderem estacionar. Eram necessários também hotéis, aparthotéis, apartamentos, etc., tudo isto compatível com o porto que continuava a funcionar ao lado. Ainda não acabámos de desenvolver o plano, nomeadamente as áreas de escritórios, artes e cultura, mas já podemos apreciar os cerca de 80 % do projecto concluído. ❘❙❚ Liverpool tem uma longa história. Em 1207 foi-lhe atribuída a Royal Charter; em 1715 foi estabelecida a pri- meira doca flutuante do mundo para fins comerciais; em 1815 alargou-se a doca para 12ha; em meados do séc. XIX foram construídos alguns dos principais armazéns na Albert Dock e na Stanley Dock; em 1882 foram acrescentados mais 127ha de docas; até aos anos 70 do séc. XX a zona portuária de Liverpool sofreu gran- des reveses que acabou mesmo com o encerramento das docas do sul em 1972; em 1981 criou-se uma estrutura patrocinada pelo governo para gerir a zona da doca - Merseyside Development Corporation (MDC) -, o que permitiu estabelecer uma grande plataforma logística e desenvolver bastante a zona portuária. A MDC é uma empresa de direito privado, criada pela autoridade local e pelas agências de desenvolvimento local e nacional, que visa a revitalização do centro da cidade. Não possui fundos, nem património próprio, funciona apenas como gestor das instalações. Liverpool é uma cidade bastante mais pequena que Lisboa, tem uma zona de doca muito inferior, mas é uma cidade compacta, sobretudo o centro. O declínio do sistema portuário prendeu-se em grande parte com o declínio económico do centro da cida- de. Nos anos 80 a recuperação destes espaços foi considerado como objectivo prioritário pela Comunidade Europeia, processando-se o seu desenvolvimento com recurso a fundos comunitários, e com conclusão prevista para 2007. Esta oportunidade não podia ser alienada na perspectiva do interesse da cidade e do seu desenvolvimento económico, muito dependente do turismo, que tem vindo a aumentar ao longo dos anos. O facto de termos ascendido a património mundial deu-nos uma grande visibilidade externa, que pretendemos aumentar, intro- Intervenção de Jim Gill Director Geral, Liverpool Vision, Reino Unido A recomposição da frente ribeirinha no centro da cidade de Liverpool Albert Dock anos 80 Cais de Contentores (1995)
  • 78. SESSÃO III 87Desafios da Valorização do Património Portuário duzindo novos equipamentos para fomentar o turismo. A zona ribeirinha é a chave deste desiderato. A zona ribeirinha do Porto de Liverpool foi estabelecida no ano 2000. O que fizemos foi qualificar a cidade, organizá-la ao nível económico, comercial, social, etc., tentar identificar as suas principais lacunas e focarmo- nos nos aspectos que precisavam de incentivo ao nível comercial, económico e cultural, numa perspectiva de médio e longo prazo. Existem alguns projectos onde se estabelecem objectivos para cada uma das zonas referidas. Para a zona ribeirinha norte, temos planos para uma área de cruzeiro, sobretudo na Prices Dock de forma a sobrepor-se ao Canal Nacional de Liverpool que actualmente termina na Stanley Dock e alargá-lo até à Albert Dock, de modo a dar mais animação a este espaço. Esta zona esteve vedada para fins comerciais, tendo sido restau- rada nos anos 80, nomeadamente o património hidráulico e o aproveitamento de novos canais; no entanto persiste ainda uma espécie de isolamento entre estas duas docas. A Albert Dock era a bandeira da MDC. Uma grande área com enormes capacidades, mas muito mal ex- plorada. Ao estabelecer-se esta visão desenvolvimentista da Albert Dock pretendia-se restaurar o sistema hidráulico das docas, garantir os visitantes e a parceria com o sector privado. A empresa, nessa altura, detinha a posse dos terrenos e tinha de financiar o projecto de restauro e as respectivas obras. Quanto ao papel do sector privado, consistia sobretudo na gestão das obras de restauro e dos próprios edifícios, actuando também como agente de promoção e gestão deste espaço. O custo total previsto em 1984 era de 251 milhões. A MDC contribuiu com 60 milhões, o sector público com 8,5 milhões e o sector privado com 182,5 milhões. No fim dos anos 90 existiam mais de 110.000m2 de espaços comerciais, com 86 unidades residenciais e mais de 1000 postos de trabalho no sector; recebíamos também entre 4 e 6 milhões de visitantes por ano, que podiam usufruir já de uma série de museus e galerias locais. A Princes Dock localiza-se a norte do pontão e próximo da estação de comboios. Ao contrário da Albert Dock, esta doca manteve-se na posse da autoridade portuária. A revitalização do espaço portuário foi um dos principais objectivos da MDC, com visão de futuro e como parceira do desenvolvimento, apoiando o seu planeamento e financiamento. Para terem uma ideia, 7 mi- lhões foram concedidos para a construção de hotéis e 8,5 milhões para infra-estruturas. A Autoridade Portuária celebrou uma Joint Venture com a iniciativa privada o que permitiu desenvolver a zona e dar-lhe uma perspectiva de continuidade. Há mais de 140 camas em hotéis de quatro estrelas, 21.000 m2 de escritórios e estão previstos mais hotéis, instalações de comércio local, zonas residenciais e parques de estacionamento automóvel. A Albert Dock é hoje um dos principais centros de turismo de Liverpool e um dos locais mais animados da cidade. A imagem actual da Princes Dock contempla escritórios e algumas zonas residenciais, à sua direita, estando a zona vazia, à esquerda, sujeita a um grande debate na cidade. Há quem queira desenvolver nesse espaço um edifício personalizado numa arquitectura de sucesso. A zona de Kings Water Front, remonta a sua origem ao final dos anos 60, época de consolidação da marina. Princes Dock em 2004 Zona Ribeirinha de Kings 2004 Zona Ribeirinha de Albert Dock
  • 79. Esta doca – mais de 14 ha - é explorada por uma parceria inglesa privada. Prevê-se que acolha no seu interior áreas de conferência com mais de 1500 lugares e 7.450 m2 para área de exposição, 1.500 lugares de parque automóvel, 1.700 edifícios residenciais, 16.700 m2 para zonas de escritório, 10.500 m2 para zonas de lazer, serviços e comércio local, etc. O financiamento destas infra-estruturas de interesse público vem, em grande parte (200 milhões de euros), de empresas detidas pela Câmara Municipal, que enquadram a visão global do projecto, garantem o plane- amento e a operacionalidade da área de congressos, até ser criada uma nova empresa para a gestão desta área, numa perspectiva de longo prazo. O Plano Director da área de intervenção integra uma zona de congressos, a doca, o parque de estaciona- mento, o hotel, as praças públicas, a área residencial e de escritórios, alguns museus e empresas, etc. Aquilo que pretendemos ver no terreno - actualmente há já na doca grande desenvolvimento cultural, feiras locais, concertos de música, etc. - é um projecto de desenvolvimento exemplar e moderno, que represente a confiança de Liverpool no seu futuro. Há dois anos atrás levámos a cabo um concurso público, ganho por um consórcio privado, um construtor nacional muito conhecido, que assentava num esquema comercial onde se incorporava o novo museu de Liverpool e um projecto de desenvolvimento para a zona ribeirinha. Esta iniciativa foi promovida e financiada, parcialmente, pelo sector público, ficando o Museu Nacional como ocupante desta zona. Pretendemos que o espaço funcione dia e noite e que tenha várias utilizações. O edifício Fourth Grace deverá incorporar a zona de museu, o espaço de lazer, as áreas residenciais e de escritórios e a zona comercial, etc. O custo total previsto para este projecto era de 386 milhões de euros, que entretanto já aumentou. O sec- tor privado irá contribuir com 220 milhões e o sector público com mais ou menos 160 milhões. As actividades do porto são hoje marginais, não assumindo relevância para o centro da cidade de Liverpool. Estamos a tentar trazer mais actividades de lazer para esta zona. Tentamos sempre promover parcerias entre o sector público e o privado apesar de nem sempre o resultado ser o mais desejado. O sector público tem funcionado na restauração de edifícios, no fornecimento de infra- estruturas e como importante financiador. O sector privado tem sobretudo o papel de arranque, tomando a iniciativa e assegurando, muitas vezes, o financiamento. Pretende-se que seja esta a imagem de marca da zona ribeirinha de Liverpool. ❘❙❚ Fourth Grace
  • 80. SESSÃO III 89Desafios da Valorização do Património Portuário
  • 81. ATELIER 4 Terá o Património Portuário um Valor Económico? O tema deste painel prende-se com a relação possível entre o porto, a sua herança e o seu valor económico. Será que a herança portuária tem valor económico? Esta simples pergunta leva-me a tecer algumas considerações. O facto de ela se colocar signi- fica que a resposta não é simples. Na realidade, se pensarmos nos anos 70, as áreas obsoletas dos portos eram consideradas zonas de valor diminuto, conceito que se foi alterando devido aos resultados de algumas experiências. Durante este período, apenas algumas organizações reconheceram a importância histórica da herança portuária, caracterizada por armazéns e docas, etc. Todas estas instalações eram locais a ignorar, muitas vezes até identificadas como obstáculo ao desenvolvimento e à orga- nização das áreas portuárias. Felizmente, em anos mais recentes, surgiu uma maior consciencialização sobre esta ma- téria, não só ao nível da identidade e do seu significado histórico, mas igualmente sobre a importância do seu valor económico. Creio que esta nova abordagem se deve, também, ao trabalho feito pelas entidades locais e autoridades portuárias. Nos últimos anos, em alguns portos do mundo, houve uma significativa mudança nas men- talidades dos decisores, expressa numa série de novos projectos relativos à reconversão e à reutilização destes espaços. ❘❙❚ Rinio Bruttomesso Director do The Internacional Centre Cities on Water, Veneza, Itália Presidente da Mesa
  • 82. Ao longo da história, uma parte significativa das cidades determinantes na evolução da humanidade tiveram a sua origem nos portos, infra-estruturas que assumiram um papel dinamizador da actividade económica destes núcleos, funcionando como focos articulados de uma rede mundial, continental ou regional de inter- câmbios de bens e conhecimentos, com vocação e capacidade para se transformar numa importante fonte de riqueza material e imaterial para os seus habitantes. Hoje em dia, os portos, tal como o resto das actividades planetárias, enfrentam os reptos da globalização. As cidades portuárias estão na vanguarda das novas transformações e, por isso mesmo, enfrentam com maior intensidade estes desafios, de tal forma que os espaços urbanos e portuários, se vêem afectados por uma metamorfose com incidência na prática das actividades em que se concentram. Na expectativa de novos desafios, as relações entre o porto e a cidade, sempre singulares, entraram numa nova e complexa fase, em que ambas as partes, impulsionadas pela necessidade de se manterem competiti- vas na nova rede mundial, estão em busca de um pacto com um duplo objectivo: resolver os problemas de convivência diária e estabelecer uma cooperação mais dinâmica e criativa que estimule o desenvolvimento de sinergias e crie novas oportunidades nos planos económico, territorial, ambiental, cultural, institucional, etc. A cidade não pode prescindir da competitividade, nem estrangular as actividades portuárias. Numa economia globalizada, os portos desempenham um papel estratégico no funcionamento do sistema produtivo, não só assegurando a sua ligação com os circuitos e as redes do comércio internacional, como gerando focos de riqueza para a cidade. Os portos são cada vez mais dependentes de infra-estruturas e serviços urbanos que impulsionam a sua competitividade, a produtividade e capacidade de reconversão (instalações para gerar conhecimento, pro- cessamento e distribuição de informação, elevada qualificação de serviços financeiros e dos recursos edu- cativos, níveis altos de qualidade de vida que atraiam ou retenham os grupos profissionais mais instruídos, desenvolvimento de um tecido empresarial dinâmico e empreendedor, etc.), mas, também, cada vez mais conscientes do seu papel ao serviço da sociedade, capazes de assumir novas responsabilidades e exigências na definição da sua missão, objectivos e filosofia de gestão. Trata-se de um pacto que, do ponto de vista das autoridades portuárias, tem de ter em atenção pelo menos dois níveis: num primeiro nível, estão os acordos, as alianças e os planos de cooperação com as instituições políticas (administração pública local e regional). Uma das tendências dominantes na era da globalização é a redefinição do papel dos governos locais e regionais, cujas competência e tarefas se vêem reforçadas e ampliadas. Num segundo nível, situa-se a necessidade de dar resposta a outro dos efeitos da globalização: as exigências de responsabilidade social por parte da comunidade. Nas sociedades mais desenvolvidas, os cidadãos, hoje em dia, já não são meros espectadores dos acontecimentos diários que os rodeiam. Os indivíduos já não mantêm uma atitude passiva face àquilo que lhes interessa ou afecta directa ou indirectamente e expressam as suas opiniões e interesses através de mecanismos tão variados como os mercados, os meios de comuni- cação, as movimentações públicas e o voto. Em consequência disto, a actividade diária dos portos, a formulação e implementação dos seus planos de futuro, etc. estão expostos às exigências, observações, juízos, queixas e felicitações de uma cidadania orga- nizada numa variada rede de agentes (colectivos, sectores intelectuais e profissionais, etc.) cujas opiniões e acções têm uma incidência cada vez maior sobre o seu funcionamento e competitividade configurando-se, ao mesmo tempo, uma fonte de oportunidades e ameaças. Nos nossos dias, para legitimar as suas actividades, aos portos, como ao resto das empresas e instituições, já não lhes basta cumprir com a função de prestar com eficiência os seus serviços. Os cidadãos, além de lhes exigir que os informem sobre as suas actividades e de reclamar maior transparência na gestão, julgam-nos e valorizam-nos pela sua capacidade de resposta, nível de envolvimento com a comunidade e compromissos institucionais assumidos. Cada vez mais os portos são vistos pela população como um parceiro social que deve contribuir para o desenvolvimento comum, participando nas diversas esferas da vida da comunidade: respeito pela natureza e pelo meio ambiente, apoio à cultura, à ciência à investigação, à qualidade de vida, a programas educativos e profissionais, ao desporto, etc. Em Espanha, os portos não ficaram à margem das exigências de responsabilidade social, que se reforça pelo próprio carácter público das autoridades portuárias. Todas as iniciativas que vou indicar destinam-se a sen- sibilizar os cidadãos para a actividade portuária, dando mostras de transparência na gestão e de legitimação das actividades portuárias. Intervenção de Francisco Javier del Olmo Llarza Presidente da Autoridade Portuária de Santander, Espanha Identidade e património portuário; valor acrescentado para a cidade. O caso de Santander
  • 83. ATELIER 4 93Terá o Património Portuário um Valor Económico? Santander, como centro de reflexão e estudo da problemática porto-cidade tem estado, nos últimos dez anos, presente em fóruns internacionais, participado em actividades de formação, organizando seminários e activida- des de investigação, como por exemplo estudos de impacto económico, de imagem e percepção social e de regulamentação ambiental. Todas estas iniciativas vão no sentido de reforçar as relações porto-cidade. No que diz respeito ao protagonismo social, o porto de Santander pretende manter e fomentar uma relação mais fluida entre o porto e a envolvente urbana. Com esse objectivo, temos estado a trabalhar em várias áreas: na formação e investigação – criámos uma disciplina de assuntos do mar, bolsas de estudo práticas para cursos ou estágios; nas Actividades de divulgação – visitas ao porto, edição de publicações e muitas coisas relacionadas com cultura e património. O que a cidade recebe do porto é uma cultura marítima e portuária. A cultura, para além de testemunho da vida humana, é fundamental na produção de valores de identidade e na coesão social das comunidades, permitindo ao indivíduo identificar-se com o pensamento colectivo, com um território concreto, com um passado e um presente. O porto de Santander, comprometido com a responsabilidade de ser veículo transmissor de cultura, tem actuado em vários níveis que podem ser resumidos em três aspectos: A salvaguarda do património – que compreende acções destinadas à preservação, conservação, revitalização e estudo de diversos aspectos do património: infra-estruturas, edifícios, embarcações, fundos documentais, história, etc. A potenciação do património – inclui actividades destinadas a favorecer a criação de um novo património marítimo e portuário, fundamentalmente através de novas edificações e do fomento da criatividade artística. A sensibilização para o património – abarca as iniciativas destinadas a: promover o reconhecimento, o respeito e valorização social da identidade, cultura e património marítimo portuário; realizar a sua função na comunidade e facilitar a sua transmissão e acesso público mediante acções de divulgação tais como exposições, publicações ou acções específicas orientadas para o público infantil. No plano das relações porto-cidade, estas acções, para além de testemunharem o compromisso e a partici- pação social e cultural da autoridade portuária no seio da comunidade, converteram-se em: canal privilegiado para o reencontro do porto com os cidadãos; suporte indutor de novas atitudes e sensibilidades na popula- ção; meio de transmissão da identidade e valores do porto; via para impulsionar e facilitar a cooperação com entidades e colectividades locais, regionais, nacionais e internacionais e manter, assim, relações mais equili- bradas com a sua envolvente, fonte geradora de personalidade pública, indutora de uma imagem favorável e respeitada, impulsionadora de activos imateriais tais como: credibilidade, prestígio, etc. As acções desenvolvidas no âmbito da salvaguarda do património foram classificadas em três grupos: as des- tinadas à protecção, manutenção e reutilização de instalações, equipamentos e embarcações portuárias; as relacionadas com a arqueologia subaquática; e as dedicadas à recuperação da memória portuária através de iniciativas como a conservação dos fundos documentais do porto, a iconografia e o passado do porto. A reabilitação e conservação de instalações portuárias tem a ver com infra-estruturas portuárias, edificações, reutilização de sinais marítimos, equipamentos e embarcações portuárias. No domínio das infra-estruturas, o molhe de Calderón e a doca de Molnedo estavam deteriorados, tendo sido regenerados pela autoridade portuária. Os trabalhos de recuperação e saneamento terminaram em 1995, no molhe de Calderón e em 1996, na doca de Molnedo. A utilização destas zonas como passeio urbano inicia-se uns anos mais tarde, através de um convénio firmado pela autoridade portuária e o Governo Regional de Cantábria para a execução das obras de saneamento integral da baía de Santander. Depois da instalação do colector projectado para esta zona, procedeu-se à construção de um passeio marítimo para os cidadãos, com prédios de uso residencial. O dique de Gamazo é uma das peças mais valiosas e singulares da paisagem e da identidade marítima e portuá- ria de Santander. É um antigo estaleiro que deixou de funcionar na década de 70/ 80, recuperado em 1994. No campo das edificações, o Palacete del Embarcadero é um edifício emblemático do porto, situado na doca de Calderón. Este imóvel, que simboliza o vínculo histórico de Santander com o mar, foi sempre uma referência na paisagem urbana. Inicialmente destinava-se a estação marítima e a escritórios da alfândega, mas depois da sua reabilitação em 1984, passou a albergar actividades culturais e sociais: exposições, conferên- cias, etc. A Nave Sotoliva foi ocupada inicialmente por uma empresa de fabrico de azeite que utilizava os desperdícios de peixe como matéria-prima. Depois da reabilitação passou a ser utilizado como sala de exposições e local para receber visitas de escolas, actos sociais, etc. Palacete del Embarcadero
  • 84. A praça do bairro Pesquero, é outra notável obra de recuperação de antigas instalações portuárias, anterior- mente destinadas ao armazenamento de maquinaria e a oficinas de reparações. A sua reabilitação foi promo- vida pelo município de Santander com o objectivo de melhorar a estética do bairro e atrair novas iniciativas de desenvolvimento social e económico. Constituiu-se um Centro de Iniciativa Empresarial Artesanal com aulas de formação, criou-se o museu da navegação e da pesca relacionado com as actividades piscatórias do bairro, e uma praça temática da pesca, concebida como um espaço multi-funcional para receber actividades sociais lúdicas e pedagógicas. A estação marítima é outro edifício singular na paisagem portuária que tem sido alvo de intervenções, mas sempre com a preocupação de preservar as condições estéticas e arquitectónicas do edifício original. Pretende-se que o Farol de Castillo de Santa Ana seja utilizado para actividades de interesse social e cultural e sinalização marítima. As obras de restauro têm como finalidade a criação do museu Flaviobriga destinado a albergar obras de carácter arqueológico, etnográfico, sacro, etc. O farol de la Cerda antes de ser farol era um edifício utilizado como fortificação defensiva. Após a sua reabili- tação passou a destinar-se a usos académicos, constituindo-se um centro de formação e estudos. O farol de Cabo Mayor está a dar os primeiros passos na promoção de um projecto que tem como finalidade transformá-lo na sede permanente de um Centro de Arte e Cultura Contemporânea, comprometido com a criação e interpretação de manifestações artísticas contemporâneas inspiradas no universo marinho. A entrada em funcionamento da Grua de Pedra foi um acontecimento para a cidade e para o porto, manten- do-se em serviço até ao séc. XX. Hoje constitui um importante vestígio de arqueologia industrial. A necessidade de melhorar a acessibilidade marítima ao porto permitiu à autoridade portuária o desenvol- vimento de acções concretas, como o projecto “Bahía de Santander”, no âmbito do qual foi elaborado um programa de arqueologia naval e subaquático que, na prática, concretizou-se em três projectos distintos: estudo de prospecção geofísica e exploração submarina da baía de Santander; exposição de arqueologia subaquática na Cantábria: um património secular em perigo; exposição de Barcos e estaleiros: a construção naval na Cantábria. No que diz respeito ao património documental, a autoridade portuária é herdeira de uma volumosa e va- riada colecção de documentos que contêm informação muito valiosa, tanto para a sua própria história como para a da cidade. Contamos com uma biblioteca e hemeroteca com mais de cinco mil livros e 130 colecções de revistas, em grande parte especializadas em engenharia portuária. Conscientes do valor destes fundos documentais, o porto de Santander tem feito um grande esforço para a sua conservação e organização, dotando-os de meios e instrumentos para facilitar o acesso e a consulta interna ou externa. Relativamente à recuperação da imagem histórica, desenvolveu-se o programa “Memória Visual de Santan- der e do seu Porto”, destinado à recuperação, inventário, catalogação e difusão do património visual gerado ao longo do tempo em torno de Santander e do seu porto. Neste contexto desenvolveram-se três projectos independentes e diferenciados pelo seu conteúdo: o primeiro dedicou-se à fotografia, o segundo centrou-se na pintura, desenho e gravura e o terceiro focalizou-se na cartografia. Respeitando o passado, mas aberto às inquietações do presente, a autoridade portuária procura favorecer a criação de novo património arquitectónico, do qual podemos destacar: Jardins do Paseo de Pereda, Centro Especializado de Alto Rendimento de Vela Príncipe Felipe, Doca de Pedreña, Centro de Transformação Eléc- trica de Raos, Centro de Controlo de Acessos a Raos, Plaza de Pesquera e Nova Central de Peixe. Outro pilar fundamental sobre o qual a autoridade portuária tem sustentado o enriquecimento do patrimó- nio portuário é o estímulo à criatividade artística através da formação de vínculos culturais entre a produção de arte e o porto como local de destino. O complemento necessário para as actividades de conservação e criação, são as acções de divulgação, destinadas a sensibilizar para a cultura e para o porto, os mais variados públicos. Os trabalhos de difusão materializaram-se, fundamentalmente, através de exposições, publicações ou de um conjunto de projectos específicos destinados à população infantil e escolar. Têm havido múltiplas actividades musicais no âmbito do programa “Música para o Porto”; todos os anos patrocinamos concertos ao vivo e edição de cd’s de música. Para além disso o porto mantém também uma interessante relação com as artes cénicas, facilitando a roda- gem de filmes cuja temática precise do cenário portuário. Com todas estas iniciativas, os cidadãos de Santander absorvem intelectualmente o porto e a sua envolvente como património global de toda a comunidade. ❘❙❚
  • 85. ATELIER 4 95Terá o Património Portuário um Valor Económico? A Cidade de Rouen e o seu aglomerado de 400.000 habitantes, entra no séc. XXI com a ambição de ocupar um lugar privilegiado, uma vez que é há muito tempo cruzamento de grandes eixos terrestres e marítimos, como testemunham os textos que descrevem a actividade do porto, há dois milénios. A cidade aris a 120 km e a 1 hora de comboio, 22 milhões de habitantes num raio de 200 km, o hinterland mais denso e mais rico de França: a Bacia Parisiense, armazém agro-alimentar da França. A cidade de Rouen nasceu no seu rio, um dos maiores de França, vive dele e desenvolveu-se em torno da sua existência. A história deu-lhe um património muito rico de que soube tirar partido, desenvolvendo uma actividade industrial muito significativa para o desenvolvimento económico da cidade. A sua complexidade geográfica representa uma ruptura entre a margem norte e sul do rio, com as colinas a norte, a estabelecer uma espécie de nova fronteira entre a baixa e a alta da cidade. As etapas importantes da história de Rouen podem estruturar-se em cinco períodos essenciais: antes de 1870 - A partir do séc. XVIII, a separação medieval entre cidade e porto esbate-se no espaço portuário que é remodelado para se integrar na paisagem urbana. A margem direita está ao centro das mudanças. Cons- ciente dos riscos, o município procedeu à melhoria e ao embelezamento dos cais, gradualmente libertados pela demolição de fortificações. Em causa estavam a lei Freycinet e a revolução industrial, ou a invenção do porto moderno; Depois de 1870 - a evolução das infra-estruturas é a consequência da revolução industrial que, tanto em terra como no mar, perturba as actividades portuárias. Um novo ordenamento portuário foi elaborado pelo Estado, no âmbito da lei Freycinet em 1879. Seguindo o exemplo de Londres ou Antuérpia, o porto abre-se ao exterior, dota-se de ramais ferroviários, novos cais, gruas hidráulicas e hangares destinados à triagem de produtos e aos controlos aduaneiro e comercial; Entre as guerras - É nesta época que o porto toma a sua fisionomia actual. Os cais do porto de comércio, edificados entre 1885 e 1914 sobre a margem direita, são limitados por hangares de trânsito que vêm juntar- se aos hangares já existentes; A guerra e a reconstrução - O porto e a cidade pagam um pesado tributo decorrente da destruição de infra- estruturas durante a Segunda Guerra Mundial. O peso da influência urbana sobre este sector, e as oportu- nidades emergentes de exploração portuária industrial, favorecem a extensão do porto e a sua localização noutra zona. A partir desta época, aquilo a que hoje chamamos l’Espace des Marégraphes, torna-se a parte do porto mais próxima na ligação com a cidade; Intervenções de Edgar Menguy Vereador responsável pelo Urbanismo, Câmara Municipal de Rouen, França e Bernard Kovarik Director do Ordenamento e do Ambiente do Porto Autónomo de Rouen, França A criação do Espaço dos Marégrafos em Rouen Porto de Rouen
  • 86. O porto contemporâneo - A partir de 1960, a arquitectura portuária evolui em função das novas formas do tráfego e navios. Entre 1965 e 1980, a inovação e a generalização dos contentores provocou uma natural perturbação no funcionamento das infra-estruturas portuárias, comparável à mudança de 1880. Se existe um porto fundamentalmente fluvial em Rouen é graças ao Sena e ao facto de ele ser navegável para o interior. A largueza do seu estuário permite acolher navios numa frente ribeirinha com mais de 100 metros. Ocupa uma posição estratégica perto da mais importante concentração humana, industrial e agrícola de França, está vocacionado para o tráfego de mercadorias em sistema intermodal (mar, rio, estrada, caminhos-de-ferro), e para a área da logística. A sua localização na confluência dos tráfegos norte/sul – atribui-lhe uma forte especificidade e reconhecido valor acrescentado, nomeadamente no transporte fluvial. É um porto de mercado, com uma componente de armazenagem, sobretudo de cereais e produtos agro- alimentares, mas que recebe igualmente produtos petrolíferos e outro tipo de mercadorias, escoada através de filiais portuárias que servem um país portuário muito vasto. É também importante ao nível do consumo energético, uma vez que privilegia meios de transporte que respeitam o ambiente. Quando nos lançámos neste projecto, que se prolonga por décadas, identificámos quatro grandes desafios que se nos colocavam: é uma etapa fundamental para o desenvolvimento da cidade, para os próximos 50 anos; a importância na conservação da identidade da cidade – são os habitantes de Rouen que exigem a notoriedade a dar a estes aspectos históricos; a criação de novos espaços para novos modos de vida – são, mais uma vez, os próprios habitantes que nos pedem para criar uma cidade melhor adaptada à vida de hoje; a disponibilização de mais espaços verdes e uma maior relação com a zona ribeirinha. Acabámos por ter um protagonismo duplamente vencedor, uma vez que tanto a cidade como o porto po- dem gozar dos benefícios deste projecto comum. Em 1995 o município fez da reciclagem do cais de Rouen, uma das acções prioritárias do seu projecto urbano. Apesar dos problemas provocados pela reconstrução, surge a oportunidade de construir de novo relações de proximidade entre a cidade e o porto, com os trabalhos de consolidação de 5 km de cais para que o público possa usufruir das margens do rio. De acordo com o plano director do aglomerado Rouen-Elbuef, os bairros ocidentais de Rouen apresen- tam oportunidades excepcionais de desenvolvimento e são portadores de uma imagem forte no conjunto da metrópole, dispondo, além disso, de uma localização privilegiada em relação ao rio, na parte superior do porto. Por outro lado, a sua localização está no centro das infra-estruturas de transporte que servem adequadamen- te toda a comunidade, facilitando o contacto cada vez mais próximo com o rio. Um aspecto importante para o desenvolvimento desta área consiste em fazer dela um pólo importante de equipamentos urbanos; mais escritórios, 500 habitações e um centro de comércio e lazer. Há instalações que já estão em funcionamento ou em fase de edificação: a faculdade de direito; a construção de 80.000 m2 de escritórios destinados ao sector terciário está também a ser desenvolvida; a área de habitação assu- me particular importância para o acolhimento de novos habitantes, contribuindo para o desenvolvimento demográfico da cidade. Existem uma série de projectos estruturantes com referências urbanas muito significativas, relacionados com a sensibilidade identitária da própria cidade. A ponte antiga de Rouen, por exemplo, será um dos elementos que vai contribuir para a notoriedade da cidade, fazendo a interface entre a cidade e o porto e estabelecendo a ligação entre o passado e o futuro de Rouen. Outra referência urbana diz respeito ao bairro Luciline, uma área de 200.000 m2 , pensada a partir de um hangar portuário, com actividades mistas de lazer e comércio, que irá começar a ser implementado em breve. Os marégrafos usavam-se, no século passado, como acumuladores hidráulicos que geravam na água a pres- são necessária para servir as gruas portuárias. A Carta de objectivos do Espaço dos Marégrafos, foi assinada a 14 de Novembro de 2000, demonstrando a vontade comum da Cidade e do Porto em lançar uma acção concertada com o objectivo de valorizar os espaços portuários, favorecendo a sua integração urbana. Os grandes princípios da Carta eram os de: melhorar a percepção urbana da zona portuária (iluminação); criar um cais atractivo (passeio contínuo, bancos); dar mais lugar ao vegetal; criar legibilidade nos espaços (sinalética); manter a polivalência de certos espaços; valorizar o património arquitectónico portuário (os Porto de Rouen Espaço dos Marégrafos
  • 87. ATELIER 4 97Terá o Património Portuário um Valor Económico? marégrafos, os hangares); favorecer os projectos de implantação de novas actividades (cafés, actividades desportivas, culturais ou comerciais); reforçar a protecção contra as inundações. Os principais objectivos consistiam em: iniciar uma parceria para a qualificação da interface entre cidade e porto; definir um método de trabalho e a distribuição das responsabilidades; definir o ordenamento; tratar dos aspectos jurídicos; elaborar um programa de intenções. A abordagem desenvolvida neste projecto é, por conseguinte, multidisciplinar e permite responder à com- plexidade da evolução urbana dos bairros ocidentais,. Tendo em conta a qualidade do património construído e a sua coerente integração no espaço envolvente, julgou-se indispensável impor um caderno de exigências arquitectónicas para todos os projectos de reabilita- ção e implantação de actividades, confiado a um gabinete de arquitectos, cujo trabalho foi validado em Julho de 2002, pela Cidade de Rouen e Porto Autónomo. A criação do Espaço dos Marégrafos em Rouen favorece a implantação de comércio e de actividades novas, mais urbanas, e de maior valor acrescentado, ligadas à restauração, ao desporto, à cultura, que substituem o comércio grossista de materiais de construção e de acessórios para automóveis, etc, sem negar o rico passado portuário e marítimo do cais e armazéns antigos. O poder atractivo das novas actividades junto do público consumidor provocará uma frequência acrescida destes novos espaços de descoberta e uma anima- ção renovada de todo o conjunto urbano-portuário. A salvaguarda e a recuperação deste património portuário de qualidade (marégrafos, hangares, etc.) associa o Porto e a Cidade a uma operação de alcance urbano e ambiental, que quebra com certos clichés sobre a degradação dos espaços portuários antigos. ❘❙❚ A área da cidade de Rosário está configurada pelos rios Paraná e Paraguai, tem um sistema hidrográfico com mais de 3.200 km de vias potencialmente navegáveis. A cidade de Rosário e a sua área metropolitana contribuem com 50% do PIB da província e em 5% do PIB da Argentina. A configuração da nossa área metropolitana é feita sobretudo pela integração de mais de vinte municípios que caracterizam politicamente de forma variada esta zona. Tanto na cidade como no porto convivemos com várias cores políticas e níveis de administração diverso, pelo que se torna muito difícil chegar a consenso, necessário ao desenvolvimento de políticas estáveis e eficazes. O porto de Rosário é o principal porto fluvial da República da Argentina. Está próximo do rio Paraná, dista Intervenção de Juan Carlos Venesia Presidente da Enapro – Ente Administrador Puerto de Rosario, Argentina As estratégias cidade-porto em Rosário, porto do Rio Paraná Rouen
  • 88. 300 km da capital Buenos Aires e 150 km da capital da província de Santa Fé, onde habitam três milhões de pessoas. A estrutura portuária é uma área de transferência de cargas, por excelência, reunindo mais de vinte terminais de onde saem cerca de 35 milhões de toneladas de produtos agrícolas, o principal cluster da Argentina no campo das exportações. Está actualmente em pleno processo de renovação com o ob- jectivo de aumentar para 38 pés a profundidade do rio. Da sua história centenária registe-se o peso do transporte fluvial no conjunto do País: em 1855 movimen- tava já 24 mil toneladas/ano, passando em 1905 a mais de 2,5 milhões de toneladas. Depois da Primeira Guerra Mundial veio a expansão económica que se fez sentir em toda a Argentina registando, nessa altura, o movimento de mercadorias mais de 6,5 milhões de toneladas. Apesar das crises económicas subsequentes, na década de 60 o porto manteve a sua importância e ex- pandiu-se, convertendo-se no principal pólo exportador da República da Argentina, apesar de ter passado das mãos privadas para o Estado. A partir de 1985 deu-se uma profunda deterioração nos nossos terminais portuários, influenciando a frente fluvial do Rosário. Na década de 90, quando na Argentina se procedeu a uma série de reprivatizações, surgiu uma lei que per- mitiu, de uma forma geral, o acesso da iniciativa privada a alguns sectores de actividade, passando a tutela do porto de Rosário para o domínio da província de Santa Fé, dando lugar a uma nova autoridade portuária. A área dos terminais 1 e 2 foi concessionada em 2002, a um consórcio formado entre a Argentina e a Catalunha, por um prazo de trinta anos. É uma área onde se mobilizam cargas gerais e mercadorias con- tentorizadas, nomeadamente fertilizantes, vegetais e produtos siderúrgicos. A área dos terminais 6 e 7, que são basicamente de granéis, são concessionadas pelo Estado. Temos ainda uma estação fluvial de passageiros que assegura o transporte para a ilha situada em frente, contribuindo para o seu desenvolvimento e para a dinamização de actividades lúdicas. Finalmente, existe uma zona de reserva na área sul, que tem potencial para novos empreendimentos. No nosso plano de gestão, que será desenvolvido nos próximos noventa dias, reconstituímos a ideia de trabalhar de uma forma consensual com métodos de planificação estratégica, e em conformidade com as componentes da vida portuária local na procura, sobretudo, do desenvolvimento das infra-estruturas da área portuária e do transporte multi-modal, aproveitando as infra-estruturas ferroviárias locais. Os eixos essenciais de acções-chave que pretendemos desenvolver no nosso plano estratégico têm a ver com: a racionalização administrativa da entidade gestionária; desenvolvimento da infra- estrutura portuária - prende-se sobretudo a consolidação do transporte ferroviário na Argentina, que mobiliza 300 milhões de toneladas de mercadorias na área metropolitana de Rosário, um importante nó de transportes ferroviários e fluviais; todo o desenvolvimento dos espaços de utilização portu- ária também faz parte deste plano; Rosário é basicamente uma cidade que nasceu cidade portuária e temos que manter essa configuração; programa de promoção comercial; processo de integração territorial e de posicionamento regional. Para atingir estes objectivos, considerámos dois programas específicos no plano estratégico: A integração entre a cidade e o porto, que se prende sobretudo com a obtenção de um consenso entre as autoridades municipais e as várias confederações profissionais para desenvolver a interface entre a cidade e o porto. Para tal, é preciso ter em atenção o corredor norte, uma área emblemática da cidade do Rosário, uma intervenção que se destina a comércio, escritórios, laboratórios de investigação e universidades. Uma frente territorial que abrange quase toda a área sul da cidade, que obriga a quatro grandes interven- ções: Um parque com um corredor verde com mais de 15ha a recuperar, um comprimento de mais de 300 metros e uma largura de cerca de 3.000 metros, que vai permitir alargar a área de uso portuário e dar-lhe uma vertente ambiental, tendo em conta a manutenção do nível de qualidade de vida com que pretendemos dotar esta cidade portuária; pretende-se, também, integrar o desenvolvimento urbano da cidade com a vertente ambiental; o desenvolvimento da estação terminal ferroviária de passageiros. A Argentina perdeu o transporte de passageiros de grande distância, concentrando-se essencialmente no transporte de mercadorias. O novo governo nacional procura reactivar os ramais históricos, nomeada- mente o de Rosário a Buenos Aires, instalando um terminal de passageiros na cidade de Rosário. Na área sul da cidade, procuramos que a zona se reconverta numa área desportiva, com cerca de 8ha, junto a uma zona de marinas que tem 3.000 navios registados para uso particular; Acesso directo aos nossos terminais, sobretudo os de granel, com investimento no transporte ferroviário.
  • 89. ATELIER 4 99Terá o Património Portuário um Valor Económico? A implementação destes programas permitir-nos-ia uma recuperação urbanística de 25ha e desenvolver o nosso plano estratégico, fundamentalmente em acções de recuperação e integração entre a cidade e o porto, que durante muitas décadas viveram de costas voltadas. É urgente recuperar essa interacção. ❘❙❚
  • 90. ATELIER 5 As Marinas como Instrumento de Valorização dos Portos Os portos de recreio são uma mais valia para as cidades actuais, mas é necessário termos em conta o contexto onde estão inseridos. Atendendo às restrições ambientais que existem neste tipo de infra-estrutura, estes projec- tos são vistos pelas associações comerciais e pelas entidades que têm a seu cargo os portos, a gestão do tráfego marítimo, a marinha de pesca e a marinha de guerra, como alternativa bastante interessante. Em França, falamos mais de portos de lazer, vocacionados para a náutica de recreio, e menos de marinas, que estão muitas vezes associadas aos condomínios de habitação. O objectivo deste painel é abordar estas questões e trocar experiências sobre as realidades existentes em diversos países. ❘❙❚ Guy Daher Arquitecto Urbanista Membro do Conselho Superior da Navegação de Lazer e Desportos Náuticos, França Presidente da Mesa
  • 91. O tema da minha apresentação são as antigas docas, as marinas e o modo como podemos utilizá-las. O exemplo que vou apresentar-vos vem do Reino Unido e diz respeito a um projecto que ilustra uma série de conflitos que existem quando se tenta transformar uma instalação portuária numa marina. Chatham localiza-se no Sudeste de Inglaterra, condado de Kent. No início dos anos 80 era uma das três gran- des bases navais do Reino Unido, acolhendo nas suas bacias hidrográficas instalações de apoio para fragatas e submarinos, uma tradição marítima com 300 anos de existência. Em 1984 o estaleiro naval foi encerrado pelo governo conservador, tendo como resultado o desemprego de 20 % da força de trabalho e efeitos muito negativos na economia local. Uma das bacias foi mantida como porto comercial e, neste momento, é explorada por uma companhia privada. Existe uma parceria entre o sector privado e a Agência de Desenvolvimento para o Sul de Inglaterra, que investiu bastantes recursos em infra-estruturas, para o desenvolvimento da marina, apesar da existência de algumas barreiras físicas que decorrem da grande densidade populacional. Em torno da marina, preparada para receber trezentas embarcações, foram construídas várias infra-es- truturas de apoio, incluindo uma ponte levadiça, acessos viários, posto de abastecimento de combustível, armazéns para barcos e parque automóvel. O desenvolvimento do Porto de Chatham despertou alguma controvérsia devido à grande quantidade de detritos e amianto depositados. Era urgente tratar toda a área circundante que estava contaminada com metais pesados, sujeita a grandes inundações e dotada de infra-estruturas insuficientes. Em vez de retirar os edifícios tentou-se recuperá-los, colocando-os numa única zona do estaleiro. Para o efeito, fez-se um grande aterro de 20 metros de altura por 100 metros de largura onde se depositaram todos os materiais contaminados, verdadeira zona tampão entre o porto comercial e a zona residencial. A vantagem desta abordagem é que não existe risco de contaminação das áreas circundantes. Mas havia outras preocupações ambientais relacionadas com os sedimentos depositados na doca. De facto, não conhecíamos as condições de segurança dos navios antigos estacionados no porto e movidos a energia nuclear; resolvemos o assunto utilizando um sistema de protecção que permite fazer a limpeza dos fundos da bacia, sem retirar o sedimento. Outro problema com que nos deparámos foi a burocracia; havia oposição à edificação de uma marina na doca, por parte da English Nature, uma associação ambientalista. Esta organização estava preocupada com a saída do estaleiro e com o previsível fluxo de iates de recreio, o que provocaria o aumento do tráfego fluvial. Foram despendidas verbas públicas para preparar uma acção judicial contra a organização, mas felizmente conseguiu-se chegar a acordo. Na presença de uma doca já em desuso, devemos ter em conta alguns pressupostos antes de se pensar na localização de uma marina: o mercado, as condições atmosféricas, os activos físicos, as questões de seguran- ça operacional, a análise da qualidade da água e o financiamento dos projectos. É necessário atender às potencialidades do mercado local mas, antes de mais, temos que conhecer as características de cada país. Por exemplo, na Noruega existe um barco por cada seis pessoas, no Reino Unido a relação é de 1 para 100 pessoas, nos EUA um barco por 17 pessoas, já na Irlanda a relação é de um barco por cada 360 pessoas. Quando analisamos o mercado é extremamente importante a localização pretendida, que está relacionada com a concentração populacional. No norte de Inglaterra, na costa oeste, surge a doca de Glasson, já sem utilização, situada no limite de um canal. No local, existe apenas uma pequena área comercial, uma marina com muito espaço livre e poucos barcos. A doca tem capacidade para muito mais navios, mas a cidade de Lancashire é bastante pequena, ficando Manchester e Liverpool a 100 km de distância, o que explica a falta de tráfego no porto. Outro aspecto importante consiste em fixar destinos e hábitos de permanência. Na costa sudoeste há uma série de locais que se podem frequentar, com muitas actividades na área do lazer e investimentos conside- ráveis na economia local. Outro factor essencial é a meteorologia. O tempo na Grécia e em Portugal é extremamente favorável à navegação, o que não acontece no norte da Noruega, por exemplo. Uma questão igualmente importante são as condições de entrada na marina. Na doca de Glasson, por exem- plo, é extremamente difícil entrar devido à maré. No Mediterrâneo esse problema já não se põe. Uma das grandes dificuldades ao tentarmos utilizar uma doca antiga para a transformar em marina é a ques- tão dos activos físicos do espaço portuário que estão, normalmente, muito degradados e não são fáceis de utilizar pela indústria náutica, por isso não escolhemos portos desactivados há mais de 30 anos. Intervenção de Greg Haigh Director da Ove Arup & Partners Limited Presidente da Autoridade Marítima e da Associação dos Engenheiros Civis, Reino Unido Localização e construção de uma marina num porto Bacias de Chatham Ponte levadiça Marina de Chatham Marina de Glasson
  • 92. ATELIER 5 103As Marinas como Instrumento de Valorização dos Portos Intervenção de Agustin Diaz Director da Autoridade do Porto de Curaçao, Antilhas Holandesas O caso de Curaçao – o desenvolvimento do porto e da cidade de Willemstad É preciso também avaliar se as águas são ou não as ideais para velejar. O acesso por terra também é impor- tante; para que as pessoas acedam facilmente à zona de animação ribeirinha é preciso tornar mais fácil as acessibilidades para os centros urbanos e vice-versa. São ainda necessários parques automóveis, armazéns para os barcos, etc. Outro aspecto a ter em conta se queremos aproximar as pessoas das actividades da marina, são as questões da segurança, porque esta nova realidade traz, muitas vezes atrás de si, aspectos de insegurança, roubos, etc. Em termos de segurança operacional, o número de acidentes é relativamente baixo, atendendo ao tráfego de navios de cruzeiro, grandes ferryboats e outros navios que cruzam estas águas. Para prevenir perigo de colisão é necessário haver uma gestão operacional adequada e zonas de exclusão rigorosas. Noutra vertente, é de salientar que a transparência da água é muito importante para aqueles que financiam o desenvolvimento comercial dos projectos, mas nem sempre é sinal de água de qualidade. O nível de nutrientes na água, a concentração de materiais pesados e de matéria orgânica, a identificação de matéria patogénica (muitas vezes associada aos esgotos) e a variação de salinidade, são factores a ter em conta quando se fala de qualidade da água. O importante é tentar controlar as fontes de contaminação e manter a qualidade da água no interior da própria bacia. Se analisarmos as docas profundas, onde existe uma mistura de água doce e salgada, podemos ter problemas de detritos no fundo e de má qualidade da água. Se tivermos uma doca com pouco fundo, muitas vezes haverá um sobreaquecimento da água que conduzirá ao desequilíbrio na fauna e na flora. Quanto ao financiamento, é possível, em certas situações, que a marina pague os custos associados à sua manutenção, ao pessoal, etc, recorrendo à ajuda financeira do governo central ou de entidades locais para tratar de problemas mais complexos que não sejam comportáveis com as verbas da marina. Uma forma de aumentar os seus proventos, consiste em criar estações de serviço para venda de combustível aos navios. Neste quadro de intervenção podemos dizer que as marinas são, indiscutivelmente, compatíveis com a regeneração dos portos comerciais. Por exemplo, em relação a Swansea podemos apreciar as diferenças entre a desaproveitada doca dos anos 70 e a moderna marina, com mais de 500 navios, que lhe sucedeu. No caso da doca de St Katharine, já com 40 anos de actividade, está a ser repensada a sua exploração co- mercial, de forma a torná-la mais lucrativa. Em suma, se temos uma doca para reabilitar é necessário estudar, em primeiro lugar, o mercado local, pen- sar nas fontes de financiamento e ter em conta que, respeitando as premissas das práticas de engenharia, esses espaços podem ser transformados em oportunidades de reabilitação urbana. É necessário fazer uma análise in loco de todas as condições para se chegar a uma solução óptima na qual possamos minimizar as despesas e maximizar a rentabilidade. ❘❙❚ Vou dar-vos algumas informações sobre a localização da nossa ilha, a história e a economia de Curaçao e da sua capital – Willemstad; do relacionamento simbiótico entre a cidade e o porto, as políticas portuárias relevantes e os projectos baseados neste relacionamento. Curaçao é uma pequena ilha com 444 km2 e 135.000 habitantes, e uma história colonial muito marcada pela presença holandesa a que se sobrepõe uma cultura local muito própria. A população é predominantemente mesclada de origem africana, europeia e asiática, que têm como princi- pais línguas faladas o papiamento, holandês, espanhol, inglês e até o francês. O PIB é de cerca de 1,6 mil milhões de dólares, isto é 13.000 dólares per capita. Para além do sol, do mar, de portos naturais e de alguns recursos minerais, Curaçao não tem muito mais valias, tornando-se necessário desenvolver uma economia orientada para os sectores do turismo, refinação de petróleo, transportes e a banca internacional. Willemstad é a maior e mais importante ilha das Antilhas Holandesas. Está localizada mesmo em frente à cos- ta da Venezuela, a sul da República Dominicana, da Jamaica e de Cuba. A cidade de Willemstad divide-se em duas partes: uma designada por Punda e a outra por Otrobanda, ligadas em 1988 por uma ponte flutuante que ainda hoje está em funcionamento. Doca de Swansea - anos 70 Doca de Swansea - actualmente Doca de St Katharine
  • 93. A história moderna de Willemstad começa com a chegada dos holandeses em 1634, mas a sua fundação data de 1648, no local de Punda, do lado direito da cidade e construída como área comercial à volta do forte. No séc. XVII o comércio de Punda cresceu de uma forma relevante devido ás actividades da Companhia das Índias Ocidentais. Nos finais do séc. XVII e no séc. XVIII a cidade começou a crescer para além das suas muralhas, para Scharloo e Otrobanda. Até ao final do séc. XIX a actividade mais importante em Waaigat e Otrobanda relacionava-se com o estaleiro naval. No séc. XX, mais precisamente em 1916, a refinação de petróleo industrializou rapidamente a ilha, que prosperou com os fornecimentos efectuados durante a II Guerra Mundial; A introdução dos automóveis e o tráfego aéreo após o conflito teve um impacto muito significativo no desenvolvimento da cidade, levando à construção da ponte Juliana, que liga as duas margens da St. Anna Bay, permitindo o tráfego automóvel e o movimento de peões. No final dos anos 80 início dos anos 90, iniciativas do sector privado apoiadas pelo governo e com a ajuda holandesa, deram início a um grande programa de restauro e reabilitação de monumentos que resultou, em 1997, na atribuição do estatuto de Património Mundial da UNESCO, despoletando novas iniciativas na baixa da cidade, particularmente na área de Otrobanda. Desde 1995 têm vindo a crescer, gradualmente, os fluxos turísticos, devido à construção de instalações portuárias na costa de Otrobanda, para grandes navios de cruzeiro, que pelo seu porte já não conseguem entrar em St. Anna Bay. Baseando-se no sucesso de Otrobanda, o governo deu início ao Plano de Desenvolvimento Urbano, desig- nado por SOP, visando uma parceria entre os sectores público e privado, para a reabilitação e o desenvolvi- mento equilibrado de toda a cidade. O Plano de Desenvolvimento Urbano (SOP) decorre do Plano de Desenvolvimento da Ilha e do Progra- ma Económico a longo prazo, integrando assim os desígnios de planeamento urbano com a dinâmica de desenvolvimento económico. O objectivo é reforçar as várias funções e actividades na baixa da cidade, nomeadamente as funções que envolvem os aspectos culturais, sociais e económicos, mantendo o estatuto de património Mundial da UNESCO. O desenvolvimento destas políticas exige uma abordagem integrada, baseada numa parceria sólida e eficiente. A experiência e o conhecimento do modelo da cidade de Roterdão foram aproveitados para conceber o Plano de Desenvolvimento Urbano (SOP), que identifica quatro áreas na cidade, cada uma delas com as respectivas zonas prioritárias. As áreas ocidental e oriental, localizados na margem da Otrobanda, em St. Anna Bay, têm patri- mónio portuário muito importante. As áreas do norte e do sul, do lado do Punda incluem Scharloo Abao e Waai- gat. Tanto as áreas do norte de Punda como as do sul incluem também infra-estruturas de grande dimensão. O SOP é um documento muito relevante das políticas desenvolvidas pelas autoridades portuárias de Cura- çao - CPA (Curaçao Ports Authority) - que participa de uma forma muito activa nos vários processos de consulta e implementação. Os cinco cais de Otrobanda, do lado esquerdo da entrada do porto, dentro da St. Anna Bay, têm uma função combinada de cais de cruzeiros e bunkers, fornecendo serviços turísticos e serviços públicos. As novas mega-ins- talações estão localizadas na área de Rif Otrobanda, uma antiga zona industrial, dispondo de uma grande piscina e de um antigo estádio de basebol, e ainda um plano director para o desenvolvimento de actividades desportivas. Do lado de Punda temos os principais pontos de atracção turística, com estabelecimentos comerciais, bares, restaurantes etc. Encontra-se também nesta área o famoso mercado flutuante de Waaigat onde as barcaças venezuelanas vêm vender legumes. Neste conjunto, há três pontes - património do governo - e dois cais para ferries - em Punda e Otrobanda – na baixa da cidade, que também são propriedade do governo. Mas as autoridades portuárias do Curaçao são as entidades responsáveis pela operacionalidade do porto. Desde a chegada dos holandeses até hoje, Willemstad e o seu porto têm sido a razão de ser da existência de Curaçao como centro internacional de comércio, contribuindo o porto com cerca de 210 milhões de dó- lares americanos para a economia, ou seja, cerca de 12% do PIB. Mais de 6.000 pessoas trabalham directa ou indirectamente no sector marítimo, ou seja, 11% da mão-de-obra total. O centro da cidade perdeu a sua função tradicional mas pode aumentar consideravelmente o seu valor se for in- tegrado em projectos de desenvolvimento da baixa, particularmente nas áreas do turismo, áreas cultural e social. Este desenvolvimento implica que grande parte das actividades portuárias tenham de ser relocalizadas para a baía de Schottegat e New Harbor, abrindo novas oportunidades para o desenvolvimento comercial da zona ribeirinha a norte de St. Anna Bay, a financiar por uma parceria entre o sector público e o privado. Willemstad Ponte Juliana
  • 94. ATELIER 5 105As Marinas como Instrumento de Valorização dos Portos Intervenção de Reiner Nagel Director Executivo Adjunto do Hafencity Hamburg GmbH, Alemanha Animação das zonas ribeirinhas e ordenamento dos espaços públicos em Hamburgo As questões que se levantam são as seguintes: Quais são as actividades portuárias tradicionais mais importan- tes? Qual o impacto do porto na economia e na cidade? Relativamente ao tráfego, cerca de 1.600 navios de contentores, 1.200 navios de carga e 200 de cruzeiro atracam no porto de Willemstad anualmente, movimentando cerca de 10 milhões de toneladas de produtos petrolíferos, um milhão de toneladas de carga sólida a granel e 70.000 TEU’S de carga contentorizada. No que diz respeito ao tráfego de cruzeiro temos cerca de 300.000 visitantes por ano, concentrados sobre- tudo no período de Outubro a Abril. A CPA é uma empresa privada criada em 1981, com 95% das suas acções a pertencer ao governo de Curaçao e 5% ao governo holandês. Os objectivos da empresa são: a regulamentação do tráfego portuário, a gestão das infra-estruturas portuárias que representam o património da empresa e a promoção do porto no estrangeiro. Para levar a cabo estas tarefas, a CPA tem várias filiais, incluindo empresas de rebocadores e a Curaçao Pilot Orga- nization (CPO). Existem também a Curaçao Towage Company e ainda a Dutch-Caribbean Consultants que é uma entidade privada em que 50% das acções pertencem à CPA e as restantes 50% pertencem aos holandeses. No total, os activos da CPA elevam-se a cerca de 50 milhões de dólares americanos e o volume de negócios chega aos 15 milhões de dólares. A Curaçao Ports Authority tem um papel específico a desempenhar como parceiro do plano de desenvolvi- mento urbano e catalisador dos novos esforços de revitalização urbana, tencionando investir, designadamen- te, na construção e reabilitação de pontes e cais, e no desenvolvimento do turismo de cruzeiros. O seu plano de negócios estabelece objectivos a médio e longo prazo e descreve as acções a realizar para atingir esses objectivos, incluindo um manual de descrição de qualidade ISO (Organização Internacional de Normalização) e o programa de acção comercial, envolvendo as actividades de negócios e de marketing, o plano de recursos humanos, etc. Para além disso, a autoridade portuária criou um grupo de trabalho para o turismo de cruzeiros envolvendo vários parceiros locais, como o departamento de turismo de Curaçao, a Câmara de Comércio, etc., com o objectivo de promover e desenvolver este sector de actividade. Na área do marketing portuário, a CPA em conjugação com os serviços portuários de Curaçao e com a empresa de estiva, criou igualmente um grupo de trabalho para dinamizar essas actividades. Entidades privadas e parceiros institucionais têm vindo a contribuir significativamente para apoiar os nossos esforços através de empréstimos e contributos privados. Foi assim possível reabilitar cais e docas com a ajuda do governo holandês. Entre 1998 e 2003, o sector privado investiu em novas mega instalações para acostagem de grandes navios, na reabilitação da ponte sobre Waaigat, ligando Punda a Scharloo, e na dragagem da doca de Waaigat com o ob- jectivo de criar, na baixa, uma marina segura para a acostagem de embarcações, estimulando ao mesmo tempo o movimento de cruzeiros no nosso porto com o apoio de serviços de reparação e manutenção de iates. Tal como muitos outros, o nosso governo está a atravessar uma fase financeira difícil e isso faz com que para ultrapassar este desafio seja necessário o envolvimento do sector privado, o apoio do governo das Antilhas e uma gestão rigorosa dos recursos de modo a assegurar que a CPA continue com as suas políticas activas de desenvolvimento do porto de Willemstad e do centro urbano. Com o grande enfoque no desenvolvimento do turismo, o governo de Curaçao pretende que Willemstad continue a desenvolver-se como um grande ponto de atracção de nossa ilha. Se formos bem sucedidos, antevejo uma nova era de ouro para a cidade de Willemstad e para o seu porto, no séc. XXI. ❘❙❚ Hamburgo tem um porto extremamente activo, que inclui um terminal de contentores muito movimenta- do. Estamos em segundo lugar na Europa, logo a seguir a Roterdão, e talvez no futuro possamos subir ao primeiro lugar em termos de tráfego de contentores. Por outro lado, tentamos manter as actividades portuárias bastante próximas do centro urbano, com o acon- tece com o porto de HafenCity, que é parte integrante da cidade, através de um tipo de desenvolvimento misto, onde coabitam gabinetes relacionados com a actividade do porto, zonas de entretenimento, zonas residenciais, etc. O porto de HafenCity caracterizava-se há vinte anos pelas suas actividades portuárias e industriais ( fábricas, estações de gás, etc ). Otrobanda Zona ribeirinha de Punda
  • 95. Nos anos 80 e 90 iniciou-se uma estratégia de mudança com o objectivo de associar a zona histórica que se desenvolveu ao lado do rio com a zona portuária. Neste contexto, a cidade de Hamburgo decidiu, em 1998, assumir a posse desta zona específica e financiar a recuperação das infra-estruturas. Conseguimos aliar as vantagens da cidade mercante que caracterizava HafenCity e o centro da cidade, aproveitando as mais valias do bairro e a sua atmosfera, e recuperando-o como espaço público com vias pedonais, pontes, estradas, etc. A localização de Hamburgo expõe a cidade a inundações provocadas pelo caudal das marés – 3,5 metros – obrigando, através de um sistema de diques e pontes a elevar de 4,5 metros para 7,5 metros, acima do nível do mar, para manter os edifícios fora de situações de risco. O projecto, todo ele pensado em termos de desenvolvimento do centro da cidade, associado às suas funções metropolitanas, foi objecto de um concurso público para a requalificação desta zona, ganho por Enrique Miralles e Benedetta Tagliabue. As zonas coloridas a vermelho e laranja estão neste momento em construção; enquanto os edifícios a verde e a amarelo estão ainda em projecto. A importância dos transportes públicos não foi descurada, tendo sido construída uma nova linha de metro- politano com o objectivo de levar as pessoas a visitar o distrito. Também o estilo arquitectónico foi orientado tendo em conta a proximidade da água e a correcção de alguns erros cometidos nos anos 80, restaurando os edifícios existentes ou construindo novos, mas sempre em harmonia com os elementos tradicionais da envolvente urbana. No que diz respeito à função cultural da cidade planeámos um centro de espectáculos, um museu marítimo, um oceanário e um centro de exposições. Outra questão importante é a do espaço público. Se tivermos 100ha de terrenos só podemos construir em 16 ou 17ha, ficando os restantes para espaço público. Assim, é extremamente importante requalificar os pontões, os parques e a relação com a frente marítima, uma vez que o espaço público será o pano de fundo para os utilizadores desta zona. Porto de Hamburgo Sistema de diques e pontes Projecto de recuperação do porto
  • 96. ATELIER 5 107As Marinas como Instrumento de Valorização dos Portos O conceito de aproveitamento lúdico do elemento água para HafenCity projecta-se em torno de funções exercidas dentro do meio aquático, como por exemplo, uma marina de recreio, um porto para embarca- ções maiores, pontos de atracação para os ferries e zonas onde se podem visualizar alguns palcos flutuantes para espectáculos e concertos. Está já a funcionar um terminal de barcos de cruzeiro apoiado num edifício provisório, havendo que esperar por 2009 para dispor de um edifício definitivo que funcione como retaguarda de apoio aos pas- sageiros, que poderão desembarcar comodamente e visitar Hamburgo, dando uma nova vida à zona de HafenCity. Relativamente à relação nocturna do porto com a cidade, é importante que exista iluminação nos passadi- ços de modo a transmitir uma atmosfera mística ao local, onde a água será apenas um espelho de luz no horizonte. Com projectos como este esperamos daqui a 20 anos poder trazer uma nova vida ao porto de HafenCity. ❘❙❚ A estrutura da administração portuária equatoriana é liderada pelo Conselho Nacional de Marinha Mercante e Portos que é o organismo regulador de todas as políticas navais e marítimas do país, tendo como enti- dade de supervisão a Direcção Geral da Marinha Mercante e do Litoral, seguindo-se, nos outros lugares da hierarquia, as entidades portuárias – quatro públicas e nove privadas – responsáveis pela execução das orientações. O Equador tem uma orla costeira banhada pelo Pacífico, com uma extensão de cerca de 700 km, onde se localizam quatro portos públicos comerciais: o porto de Guayaquil (criado em 1958), o mais importante do país, o porto de Manta (criado em 1966), o de Esmeraldas (criado em 1967) e o porto Bolívar (criado em 1970), que manipulam 95% do volume de carga do comércio exterior no Equador. A cidade de Guayaquil, na província de Guayas, tem aproximadamente 2,5 milhões de habitantes e nela está a ser desenvolvido um projecto de recuperação urbana que acompanha o desenvolvimento do porto, um dos onze principais portos da América do Sul e das Caraíbas, movimentando cerca de 70% da carga gerada no país - 5.600 milhões de toneladas de carga geral e cerca de 470 mil TEU’s/ ano e 80 milhões de dólares por ano. No primeiro trimestre de 2004 houve um aumento de 22% no volume de carga, comparativa- mente ao observado em períodos anteriores, enquanto no segundo trimestre o aumento foi de 20%. O porto de Guayaquil, localizado a 10 km da cidade com o mesmo nome, começou a operar em 1958, durante o governo do presidente Camilo Ponce Henríquez. Desde então, a cidade foi ajudando a cons- truir um porto à sua dimensão, capaz de receber todo o género de mercadorias e de se assumir como pólo exportador de produtos nacionais, sem que essas valências interfiram excessivamente com as áreas urbanas. Actividades em meio aquático Palcos flutuantes HafenCity Intervenção de José Davila Gerente da Autoridade Portuária de Guayaquil, Equador O caso de Guayaquil – Equador
  • 97. O terminal portuário opera numa área com cerca de 250ha, dos quais 97ha correspondem a áreas já cons- truídas, estando os restantes reservados para desenvolver uma zona franca, uma área de movimentação de contentores, novos molhes e infra-estruturas portuárias. Dispõe ainda de um terminal multiusos, um terminal de contentores e um outro de carga a granel. A profundidade do canal de navegação de acesso ao terminal marítimo é de 9,75 metros na maré mais baixa, tem início na entrada do golfo, e apresenta-se como uma via interior de água calmas, praticamente com ausência de ventos durante todo o ano, o que constitui um excelente abrigo da acção das correntes e dos ventos Guayaquil e o seu porto estão ligados por uma história comum, que não pára de crescer como o demons- tra a modernização das infra-estruturas e a construção de uma grande doca de passageiros, decidida pela autoridade portuária. Malecón, o passeio da zona ribeirinha que fica perto do rio Guayas, é uma das duas vias de acesso à cidade de Guayaquil. O mar dista da cidade 51 milhas, o que constitui um dos seus grandes inconvenientes, dada a necessidade de dragagem e manutenção anual, função que fica a cargo da autoridade portuária. O governo juntamente com a autoridade portuária construiu também a zona balnear de La Playita, destinada a pessoas com menos recursos, que não se podem deslocar às nossas belas praias no litoral equatoriano. Estamos actualmente a fazer grandes investimentos no porto – 7 milhões de dólares – especialmente re- lacionados com o código de protecção dos navios e a segurança das instalações portuárias, por imposição da Organização Marítima Internacional (IMO). Este grande investimento tornou o porto muito competitivo, capaz de concorrer com qualquer instalação portuária internacional em matéria de controlo de segurança das operações de manuseamento de cargas. No futuro pretendemos entregar a concessão do porto de Guayaquil a um único operador que nele preten- da investir, podendo este ter um ou mais operadores a prestar serviços. O modelo a adoptar na concessão do porto é do tipo landlord, ou seja, a autoridade portuária assume a sua propriedade, enquanto o conces- sionário presta serviços a quem o solicite, sem discriminação e com base nos trâmites contratuais. Actualmente o porto de Guayaquil dá à cidade aquilo que em tempos a cidade lhe deu; faz dela a cidade mais importante do Equador, motor do desenvolvimento do comércio externo, com um assinalável desen- volvimento urbano e social. ❘❙❚ Porto de Guayaquil Malecón Zona balnear La playita
  • 98. ATELIER 5 109As Marinas como Instrumento de Valorização dos Portos
  • 99. ATELIER 6 Equipamentos Públicos, Privatização, PPP... Questão de Dinheiro ou de Ambição? As inter-relações cidade/porto e os elementos patrimoniais que lhes estão afectos suscitam intervenções urbanas complexas. Os custos de reabilitação das infra-estruturas e de gestão são elevados. Por isso, é preciso definir na fase de negociação com os potenciais investidores quais as modalidades de parceria entre o sector público e o sector privado que se podem desenvol- ver sem comprometer uma lógica de desenvolvimento sustentável para cada zona portuária. • Quais as diferentes etapas a prosseguir no processo de valorização do património portuário? • Como identificar o conjunto dos elementos patrimoniais e associá-los à população, de modo a ser possível uma tomada de consciência colectiva sobre a sua importância? • Que opções técnicas e financeiras são oferecidas aos gestores do património edificado, para que a sua valorização se inscreva numa realidade económica aceitável? • Que parcerias são possíveis de realizar entre os sectores público e privado e quais os riscos associados? Hoje em dia, as diferenças entre as práticas públicas e privadas são difíceis de identificar. • Pode-se considerar privado o equipamento gerido por uma empresa privada num es- paço público? • É suficiente a declaração de utilidade pública para que um equipamento privado possa ser considerado de interesse público? • Quais são os limites das privatizações? • Há empresas privadas que detêm parcerias com o sector público. Será que a sua partici- pação no capital social pode realizar-se através da venda livre de acções por si detidas? • Podem vender-se livremente as acções de uma empresa pública cujos activos resultam da expropriação de terrenos? As respostas a todas estas perguntas suscitam imediatamente debate. Não se pode pensar que operações desta dimensão sejam realizadas exclusivamente pelo sector privado, ou por iniciativa pública. É importante que exista uma liderança pública que pode assumir naturezas diversas: ad- ministração local, regional ou central, outras entidades públicas. Em muitos sistemas jurídicos do mundo a figura da concessão administrativa destes espaços permite, também, regular a excessiva especulação económica que pode surgir. Evita também que as mais valias geradas fiquem nas mãos do sector privado. Este tipo de projectos de reabilitação desenvolvem-se em várias fases, com prazos difíceis de cumprir, atendendo a que os terrenos têm de ser requalificados, e há todo um conjunto de serviços a prestar, nomeadamente a execução dos acessos, que exige tempo. As parcerias público / privado são uma preocupação da Comissão Europeia desde 1994, procuran- do-se definir desde então um conceito de gestão público-privado que vai desde o contrato de construção até à concessão administrativa. O objectivo é acordar sobre a divisão das responsa- bilidades, riscos e benefícios entre o sector público e o sector privado, de modo a fazer aprovar uma directiva europeia sobre a matéria. ❘❙❚ José Pablo Rodriguez Marin Sastre Gerencia Urbanistica Port 2000, Barcelona, Espanha Presidente da Mesa
  • 100. Dunkerque é uma cidade portuária do norte de França, com um aglomerado populacional de cerca de 200 mil habitantes. A zona industrial do porto está, desde há cerca de 20 anos, a ficar progressivamente abando- nada, em benefício do porto moderno a oeste da aglomeração urbana. No fim dos anos 80, do outro lado do canal de entrada do antigo porto localizavam-se os estaleiros navais, que foram encerrados em 1987. Face a esta deslocação do porto e ao encerramento dos estaleiros navais como é que as autoridades actuaram no princípio dos anos 90? Lançaram um projecto importante – o pro- jecto Neptune – de recuperação dos terrenos libertados pelos estaleiros navais e pelo porto e fizeram deles o coração da cidade. Para o efeito, foi definido um plano director e houve várias adaptações ao longo do tempo. Previa-se o de- senvolvimento de um centro marítimo, o que permitiu aumentar a actividade comercial do centro da cidade, o aparecimento de uma universidade junto da cidadela, de um museu ao lado de uma pequena marina e de um certo número de edifícios. As primeiras operações de realojamento mostraram que havia mercado para que este projecto funcionasse. Esta iniciativa e a relocalização do porto induziram-nos a uma questão ainda mais decisiva sobre o patrimó- nio. Durante a primeira década os projectos de transformação patrimonial tiveram dificuldade em obter consensos junto da edilidade local, da autoridade do porto e de certas associações. Nesses momentos os debates só funcionaram numa lógica casuística, quando se demolia um edifício, ou quando havia perigo de desaparecimento de qualquer memória patrimonial. No entanto, apesar dos trabalhos de classificação de elementos de referência portuária e da defesa da con- servação do património feita pelas colectividades locais, este período também resultou em algumas demo- lições. Há cerca de seis ou sete meses foi demolido o escritório central das manobras dos estivadores, que talvez tenha sido o ponto de viragem desta intervenção, atendendo a que o método casuístico não podia continuar a ser a base das políticas patrimoniais. As colectividades locais e a autarquia de Dunkerque queriam mudar de paradigma e pensar na estabilização de uma verdadeira política patrimonial. Tornava-se necessário estabelecer uma base de diálogo como forma de exercício de poder e ter uma visão global sobre a conservação dos antigos edifícios portuários e a sua futura utilização. Uma das especificidades de contexto em Dunkerque é o facto de o centro da cidade ter sido destruído a 80% durante a II Guerra Mundial. Fenómeno este repetido várias vezes durante outras guerras. Outra das diferenças assenta na rapidez do desenvolvimento do seu porto, projectado em várias fases. Em 1935, para leste, o desenvolvimento industrial para oeste, em 1965, e a partir de 1975 a implementação do porto moderno, com uma frente de 17 km de comprimento, directamente acessível aos barcos sem necessidade de exclusas. O porto ficou cada vez mais activo, o tráfego de carga é cada vez maior – acima de 170 mil toneladas – mas a cidade está afastada deste património comum. Outro elemento importante que marca a vida em Dunkerque é o encerramento dos estaleiros navais em 1987, com a eliminação de 3 mil postos de trabalho, que abalaram economicamente a população residente, para além de terem posto em causa uma tradição que assegurava a todas as famílias de Dunkerque, pelo menos uma pessoa a trabalhar para os estaleiros ou para empresas associadas aos estaleiros. O consenso geral que surgiu à volta do projecto Neptune, no início dos anos 90, foi no sentido de dar um futuro a Dunkerque: “casar” com o seu porto histórico e minorar os traumas do encerramento dos estaleiros e da crise económica. Esta ideia também se alargou ao sector imobiliário, com um acordo entre os parceiros - cidade, sociedade civil e porto - para transferir a propriedade imobiliária do porto para a cidade e permitir, assim, a reconversão das instalações portuárias em lugares urbanos. Outro elemento presente no contexto de Dunkerque são os modos de protecção do património do porto através da Base Mérimée, um inventário estabelecido pelo serviço estatal que recenseia todos os bens patri- moniais ( faróis, docas, edifícios ) por razões de interesse público. Ainda outro factor a ter em conta são os riscos industriais. Dunkerque é uma cidade industrial enorme pelo que é necessário ter isso em atenção quando se fala em urbanismo. Há determinadas zonas em que a re- conversão dos edifícios portuários não pode ser destinada à habitação devido aos riscos de contaminação industrial; é necessário, por isso, que haja perímetros de segurança entre as zonas industriais e as zonas habitacionais. Intervenções de Patrice Vergriete, Denis Cronier e Nicolas Joncquel AGUR – Agence d’Urbanisme de Dunkerque, França Que futuro para o património portuário de Dunkerque? Edifício dos Estivadores
  • 101. ATELIER 6 113Equipamentos públicos, privatização, PPP...questão de dinheiro ou de ambição? Intervenção de Mariliana Moschona Autoridade Portuária de Ravenna, Itália A revalorização das docas de Ravenna: programação e localização do património construído O facto que provocou a maior crise foi a demolição das instalações centrais dos estivadores antes da reforma do seu estatuto, em 1992, que gerou conflitos muito intensos entre os partidários pró e contra a demolição: o porto que queria encontrar um terreno para desenvolver outras actividades, as instituições que tinham dificuldade em encontrar projectos credíveis para serem financiados, os estivadores que encontravam neste sítio um símbolo de opressão e os defensores da salvaguarda do património arquitectónico. Este importante conflito levou-nos a propor como método de trabalho, um ano para reflectir sobre a criação de um programa partilhado à volta de três eixos: • Debate público aberto a toda a sociedade civil; • Aprendizagem e partilha de saber – organização de conferências com a universidade do litoral, definição dos termos de referência para o património e partilha de conhecimentos sobre este tema; • Sensibilização, apropriação dos espaços e valorização patrimonial – organização, por exemplo, de visitas às docas para devolver aos habitantes o gosto de contactar com o porto. Era importante associar todos os actores nesta tarefa: o Estado, as entidades portuárias enquanto proprietários do património físico, as instituições universitárias e culturais para avaliar os projectos de reconversão e utilização do património, as colectividades organizadas, como as associações e federações e a população de Dunkerque. Neste contexto, já realizámos debates públicos e conferências em parceria com a universidade, lançámos uma revista trimestral que dá informação regular à população sobre a conservação do património. Organizámos, também, deba- tes e audições com os agentes interessados, inclusive profissões representadas como, por exemplo, os estivadores. A autoridade portuária quis também contribuir para o debate apresentando uma lista com as demolições mais urgentes e promoveu uma conferência de imprensa para defender que o porto não se opõe à conser- vação do património, indo participar em todos os projectos de desenvolvimento, mas com a condição básica de que sejam globais e financiados em conjunto. É importante também sensibilizar o público para o património portuário; não o que está no centro da cidade, mas o que existe no actual porto industrial. Desenvolvem-se nesses espaços programas culturais, como por exemplo espectáculos no Le Bateu-Feu, exposições no Fundo Regional de Arte Contemporânea, reedição de textos sobre as memórias dos estivadores pela Companhia dos Mares do Norte e prevê-se o alargamento do museu portuário. Outro aspecto importante que podemos retirar destes debates tem a ver com a iniciativa privada que co- meçou a explorar um edifício do porto que estava abandonado, através de uma associação de jovens artistas que o recuperou para aí exercer a sua arte. Isso contribuiu para que uma doca enorme, já sem actividade, se convertesse num lugar cultural muito importante, onde há exposições e uma vida artística muito própria. No âmbito do debate patrimonial era necessário entrevistar estas associações, pedir a sua opinião e conhecer os seus projectos, pois era preciso integrá-los num programa de intervenção cultural em torno de algumas propostas: • Uma rede europeia de artistas das cidades portuárias; • Implementação de um sistema de trocas culturais técnicas e físicas; • Implementação de um sistema de arte monumental nas docas. Neste sentido, pode-se dizer que a iniciativa privada veio valorizar o património portuário. Depois dos debates e das audições públicas, tomámos consciência de que também existe um património imaterial: a história, as paisagens, os ambientes, as tradições, as profissões, de difícil conservação, na opinião dos nossos interlocutores, e fazendo parte de uma memória muito volátil. Em resumo, o projecto Neptune não pode consistir apenas numa acção de reabilitação, é necessário estabe- lecer parcerias, alargar o seu público, encontrar soluções financeiras e dispor de visão abrangente, para que o sucesso possa ser atingido. ❘❙❚ O porto de Ravenna é, hoje em dia, um dos mais importantes da Europa e um dos principais portos de Itália com 25 milhões de toneladas movimentadas, líder no tráfego de cereais, alimentos e adubos, mas também no de produtos metalúrgicos e barro para a indústria cerâmica. Ravenna tem ligações com o resto do mundo e lidera no comércio com o Mediterrâneo Este e o Mar Negro (com cerca de 30% do total nacional). Este porto é também líder no transporte de cabotagem no Mar Adriático e tem ligações com Catania, tendo recentemente lançado uma nova ligação com o porto croata de Rijeka, utilizando um navio ro-pax, isto é, uma ligação com a rede de transportes Pan-European utilizando o Corredor n.º 5, ramo B. Edifício portuário Doca flutuante - Património portuário Edifício recuperado por iniciativa privada
  • 102. A área do porto estende-se por 2.080ha (dos quais 1.500ha já estão urbanizados ou em processo de urba- nização) e 580ha de frente de mar. Ao longo dos cais, que se estendem por uma superfície total de 12,5 km, com profundidade de 10,5 metros até San Vitale, vinte empresas receberam autorização para trabalhar este ano (como operadores de terminais) utilizando tecnologia moderna para carregar e descarregar diversos tipos de produtos. Ravenna surgiu recentemente no sector de cruzeiro. Em 2003, cerca de 50 mil passageiros de cruzeiros embarcaram ou desembarcaram no seu porto. A autoridade portuária, foi criada por decreto-lei em 1994 e desempenha um papel importante no planea- mento, concepção e execução de infra-estruturas necessárias para o desenvolvimento do porto. O Plano Director do porto prevê que as intervenções podem ser divididas em três categorias: • Acessibilidade pelo mar e condições de segurança, ou seja, aumentar a profundidade do porto até 11,5 metros, alargar o canal, construir zonas de rotação, iluminação e sistemas de gestão de tráfego marítimo; • Construção de novos terminais portuários (como cais, estaleiros e outros projectos urbanísticos); • Ligação com o hinterland, ou seja, a melhoria dos acessos, execução de infra-estruturas de cami- nhos-de-ferro e rodovias no interior do porto e com ligação com as redes nacionais. As autoridades portuárias adquiriram recentemente o terminal de passageiros (que se tornou operacional em 2001) com o objectivo de alargar a actividade da infra-estrutura existente. Esta área, em grande parte envolvida nas actividades industriais e portuárias, e já abandonada, é definida no Plano de Geral Desenvolvimento da Cidade de 1993 (Piano Regolatore Generale di Ravenna 1993 – PRG’93) e no Programa de Requalificação Urbana para as Docas da Cidade de Ravenna, estende-se desde o Candian Canal e cobre os 12 km desde o Porto Cosini até à estação de caminhos-de-ferro de Ravenna, junto ao centro da cidade. A zona de docas ocupa 136ha e estende-se por 1.600 milhas. A zona ocidental encontra-se junto ao centro da cidade, confrontando-se a parte sul com os seus limites. Do lado norte, as docas ficam junto a áreas urbanas, onde está a importante presença arqueológica do Mausoleum Theodoric. A parte industrial do porto de Ravenna encontra-se do lado oriental, sobre a parte mais antiga do canal, e entrou em actividade no fim do séc. XIX, início do séc. XX, com a construção da linha-férrea Bolonha-Ravenna. Aproximadamente 12ha dos 136ha das docas correspondem à área do Candian Canal, onde cerca de 100ha são propriedade privada, 14ha pertencem às autoridades locais e cerca de 10ha são do Domínio Marítimo. A zona mais importante corresponde às actividades portuárias: são 32ha que ocupam uma área útil de cerca de 210.000 m2 . Cerca de um terço destas actividades estão a ser alvo de um processo de encerramento definitivo. O Plano Geral de Desenvolvimento da Cidade está a ser articulado com o Programa de Requalificação Urbana (PRU) para a elaboração de um plano específico para as docas, que inclui uma zona verde à volta da cidade, a fim de redefinir os seus limites urbanos e ao mesmo tempo limitar a sua expansão. As áreas verdes, de acordo com a lei, têm uma capacidade de construção de 0,1 por m2 , que pode ser utilizável no caso de haver acordo de transferência para as áreas das docas. Estão previstos prémios e incentivos para os proprietários destas subdivisões nas docas, de acordo com o Plano Geral de Desenvolvimento da Cidade, como motivação para aceitarem as mudanças programadas. O PRU para as docas prevê a transformação completa de da área portuária em zona residencial, de acordo com o projecto do Plano Geral de Desenvolvimento da Cidade, a ser levado a cabo por proprietários priva- dos no respeito pelos planos de pormenor elaborados para o efeito. Em apoio ao PRU existem mais cinco sub-projectos: • O Parque Theodoric – prevê-se um aumento de cerca de 10ha no parque existente na zona do Mausoleum. O trabalho foi completado no ano 2000; • A reclamação do Candian Canal - para recuperar o canal e o cais, incluindo um sistema de saneamento básico; • A Requalificação dos distritos de habitação subsidiada, (Via Trieste), sobretudo a inclusão de áreas ao ar livre; • A intervenção na estação dos caminhos de ferro - com ligação às docas para eliminar a barreira entre estas duas zonas da cidade; • A arqueologia industrial - com recuperação do património mais importante edificado pelo porto, para utilização pelas universidade ou outros serviços públicos e/ou privados. Estas intervenções são feitas pelo sector privado, embora com contribuições públicas na base de 30% ou 50%. Porto e centro da cidade de Ravenna Parque Theodoric e Mausoleum
  • 103. ATELIER 6 115Equipamentos públicos, privatização, PPP...questão de dinheiro ou de ambição? A zona das docas tem-se subdividido em três faixas que correspondem a combinação de actividades resi- denciais e comerciais. O PRU opera numa perspectiva de médio/ longo prazo ( 20/25 anos ), pois este será o calendário necessário para completar uma operação tão complexa e ambiciosa; As primeiras duas fases envolverão a municipalidade e outros organismos públicos e privados durante um período de 15 anos, de 1995 a 2010. Todas as actividades precisam de ser completadas mas, dependendo a sua conclusão de investimentos efec- tuados mais recentemente, foram colocadas na terceira fase da intervenção no terreno. Existe ainda uma quarta fase, para os operadores que pediram que as suas actividades ficassem na área das docas. O Programa de Requalificação Urbana tem as seguintes características: • As artérias principais estão localizadas nos limites da área; • A rede viária interior é diferenciada. Há avenidas largas com árvores dos dois lados, que atravessam as duas zonas do canal com uma função específica: formar uma área central pavimentada, com árvores, ban- cos, fontes, restaurantes e pequenos negócios e lugares de lazer, transportes públicos etc. Ambos os lados do canal serão destinados a peões e ciclistas, existindo apenas um só sentido destinado ao trânsito lento; • Os edifícios terão actividades comerciais: lojas, bancos, escritórios, etc. O projecto de Arqueologia Industrial foi elaborado directamente pelo município e engloba o património edificado, localizado no interior das docas, ao qual foi dada prioridade no Plano Geral de Desenvolvi- mento da Cidade, atendendo à investigação universitária e aos institutos de pesquisa. A intervenção está a ser feita por investidores privados com a contribuição do sector público, que varia entre 33% e 49% dos custos, trabalhando em estreita colaboração com a Universidade de Bolonha, que se comprometeu a gerir a estrutura e a fornecer os acabamentos e os pormenores. Alguns dos edifícios, que são propriedade da capitania do porto, fazem parte da terceira fase deste pro- jecto: a Refinaria Almagià, o Edifício Platani, a Nova Pansac e a Cooperativa Muratori Cementisti (CMC). Os Silos Granari estão localizados a nordeste. Do lado norte, há ainda o edifício de escritórios da capita- nia do porto e a Fiorentina S.R.l., edifícios da primeira e segunda fase. As actividades já realizadas e a calendarização do programa, bastante dilatada no tempo, permite identi- ficar, minimizar ou resolver alguns dos problemas que ainda existem, como por exemplo: • Necessidade de coordenação entre o Estado e os diversos sectores; • Aumento da capacidade do Município para investir; • Coordenação dos planos de investimento público; • Coordenação com os particulares e grandes empresas; • Necessidade de controlar os acordos feitos com os particulares; • Ultrapassar os obstáculos criados pelos proprietários; • Necessidade de identificar locais estratégicos. Os 5 sub-projectos do Programa de Requalificação Urbana Programa de Requalificação Urbana
  • 104. A transformação das docas requer a saída das actividades incompatíveis e a transformação das áreas degradadas; requer também que seja criado um ambiente agradável e uma atmosfera urbana atractiva. E aqui, existem dois imperativos: em primeiro lugar, é essencial que o tráfego do porto termine - são movimentadas anualmente cerca de 720 mil toneladas de mercadorias - assim como a retirada de certas actividades das docas e que se proceda à limpeza das águas do canal. O segundo imperativo, é a procura de uma arquitectura de qualidade. O Município de Ravenna tem pensado sobre várias hipóteses para a gestão do empreendimento: interven- ção directa da autarquia, ou através de uma agência especializada, criando para o efeito algumas empresas para ajudar na transformação da cidade de acordo com os projectos existentes, se os proprietários privados não quiserem assumir eles próprios a implementação do plano da cidade. O caderno de encargos contempla as seguintes actividades: • Monitorização e transformação dos processos; • Coordenação das partes envolvidas ( intervenção pública e privada ); • Disponibilização dos fundos necessários à partilha de responsabilidades (público –privado); • Gestão de expropriações: • Planeamento e locação dos contratos; • Promoção de iniciativas para aumentar a qualidade e o interesse pela área. Os parceiros institucionais que vão estar envolvidos podem ser divididos em dois grupos. O primeiro en- globa as instituições ( públicas e privadas ) convidadas a participar no capital social e que já declararam essa vontade. O segundo, é composto por entidades que embora não estejam presentes na estrutura accionista poderão cooperar com a Agência. O primeiro grupo é formado pela Autoridade Portuária, agência de habitação Azienda Casa Emilia-Romagna (ACER), Câmara de Comércio e Indústria e Província de Ravenna. No segundo grupo, estão a Capitania do Porto, os Caminhos-de-Ferro e a Enel, organizações ou empresas controladas pelo Estado que podem gerir áreas dentro do perímetro das docas que irão ser intervencionadas no âmbito do programa de requalificação. ❘❙❚ A cidade de Gijón está situada no norte de Espanha e tem uma população de cerca de 300 mil habitantes. A cidade antiga tem uma história de mais de vinte e cinco séculos com antecedentes celtas, romanos e visigo- dos. A cidade moderna começa a configurar-se a partir do Renascimento (séc.XVI). O porto de Gijón tem um tráfego de 20 milhões de toneladas/ano de produtos como o carvão, o cimento, o petróleo, produtos químicos e carga geral. Os principais clientes são as grandes empresas, a maioria das quais estão localizadas nos arredores da cidade de Gijón. A construção no séc. XVI do Puerto Local, apoiado na barreira ocidental do Cerro de Santa Catalina, iniciou o desenvolvimento portuário da cidade, que até ao final do séc. XX esteve limitado às ampliações do mes- mo. Em meados do séc. XIX, o porto velho converteu-se num factor básico para a localização da primeira industrialização. A maior parte das construções fabris nessa época, localizavam-se num triângulo delimitado pelos caminhos-de-ferro do Noroeste e de Langreo e pelo mar. Nos primeiros anos do séc. XX começa a construção do porto de El Museu ao abrigo do Cabo de Torres, no extremo ocidental da baía, pelo que toda a zona de costeira entre os dois portos passou a ser zona por- tuária, fechando-se, assim o acesso da cidade a esta zona. Como consequência, o desenvolvimento urbano das zonas residenciais dirigiu-se para Este e ocupou os areais da praia de San Lorenzo. A partir de 1980 e em simultâneo com a crise industrial, um novo conceito de urbanismo fez aumentar a pressão para a libertação da orla costeira subutilizada e ocupada por instalações industriais obsoletas. Na posse destes dados, a autoridade portuária responsável pela gestão da frente costeira compreendida entre o Cerro de Santa Catalina e o Cabo de Torres, tomou a iniciativa de recuperar para a cidade os espaços portuários que não estavam a ser utilizados, começando pela transformação do antigo Puerto Local em Puerto Deportivo, actuação que culmina em princípios de 1990. Paralelamente, iniciaram-se estudos para tentar recuperar a frente de praias que existiu até ao final do séc. XIX entre o porto e El Museu. Nesta zona a areia tinha desaparecido devido à existência de instalações industriais e à construção de muros e diques para proteger os aterros ganhos ao mar. Intervenção de Fernando Menendez Rexach Presidente da Autoridade Portuária de Gijón, Espanha As parcerias público-privadas e a relação cidade/ porto. As experiências do porto de Gijón e o projecto NEW-EPOC Porto de Gijón
  • 105. ATELIER 6 117Equipamentos públicos, privatização, PPP...questão de dinheiro ou de ambição? Aproveitando o espaço libertado pelo abandono de alguns ocupantes, projectaram-se praias; a de Poniente, adjacente e na continuidade do porto desportivo, com uma área seca de 60.000 m2 e a de Arbeyal, apoiada no dique de La Osa, com uma superfície de areia seca de 28.000 m2 . Com a construção das novas praias, que propiciaram a abertura ao mar de toda a zona Oeste da cidade e a transformação do Puerto Local e do Puerto Deportivo, deu-se lugar à deslocação do desenvolvimento urbano de Gijón, tradicionalmente dirigido a Este, para as zonas limpas do areal de San Lorenzo, e recuperaram-se espaços urbanos na zona Oeste que o desenvolvimento industrial tinha degradado e afastado dos cidadãos. A Autoridade Portuária de Gijón tem as suas actividades gestionárias reguladas pela Lei de Portos 40/1992, com posteriores alterações em 1997 e 2003. O modelo vigente promove a privatização dos serviços, mas não do espaço portuário, que é gerido como domínio público mediante autorizações e concessões a em- presas privadas, públicas ou mistas. As autorizações estão sujeitas a uma prévia concessão outorgada pela Autoridade portuária de Gijón e dizem respeito às actividades que se desenvolvem no espaço portuário que não necessitem de obras ou instalações específicas e a ocupação do domínio público portuário com instalações desmontáveis ou com bens móveis, sujeitos a prévia autorização da autoridade portuária. O prazo de vencimento será determinado nos contra- tos de concessão, mas não excede os três anos, a não ser em casos excepcionais. Projectos realizados desde 1986: • Dique de Santa Catalina (1986) – O Puerto Deportivo está protegido da ondulação excessiva das marés pelos diques verticais de Santa Catalina a Este e Curvo a Oeste. • Dársena de Fomentín (1988) – Como complemento do projecto anterior, projectou-se para a doca del Fomentín um talude para evitar perturbações no interior do porto; • Edificio de La Rula (1990) – O edifício da antiga alfândega do porto, construído em finais do séc. XIX , já foi alvo de várias reformas, e é composto por um corpo central e duas naves dispostas simetricamente. No corpo central do novo edifício funcionam os serviços da administração geral do Puerto Deportivo e na ala oeste localiza-se um restaurante. A ala este está afecta a sala de exposições Antigua Rula, onde a autoridade portuária organiza, desde 2002, três eventos anuais. • Muelle de La Madera (1992) – O molhe de La Madera configura-se como uma extensão do edifício de La Rula. • Paseo del Muelle (1992) – O passeio da Rua Claudio Alvargonzález, Paseo del Muelle, configura-se como um passeio tradicional; está separado da estrada por um parque de estacionamento e uma linha contínua de árvores com bancos intercalados. • Doca de Fomento (1994) – É uma zona de águas calmas que foi aproveitada para ganhar espaço ao mar, através da edificação de uma ampla plataforma onde podem assentar edificações e serviços relacio- nados com a actividade desportiva. • Playa de Poniente (1995) – Como complemento ao Puerto Deportivo, a autoridade portuária e a Câmara Municipal de Gijón promoveram a construção desta grande praia artificial na zona dos antigos estaleiros navais. • Playa del Arbeyal (1995) – Esta praia é parte integrante do Plano Integral de Saneamento da zona de Gijón, apostado em recuperar toda a frente marítima que nos finais dos anos 80 tinha vocação industrial e estava de costas voltadas para a cidade. • Paseo Poniente (1996) – O dique curvo de Fomento fecha o porto a oeste e prolonga o seu limite até ao início da Rua Mariano Pola. • Paseo de Fomento (2002) – Aqui localiza-se a Estação Náutica Gijón Costa Verde, que oferece muitas possibilidades para desfrutar da cidade e dos seus arredores. O seu objectivo é a promoção e o desen- volvimento do turismo náutico da zona; oferecendo todo o tipo de actividades ligadas ao mar e outras complementares, dirigida tanto aos visitantes como aos habitantes de Gijón, mediante concessões a empresas privadas de hotelaria. • Aparcamiento de Fomento (2002) – A escassez de lugares de estacionamento no centro das cidades portuárias é um problema comum que tem tendência a agravar-se no Verão. Por baixo do Paseo de Fomento construiu-se um parque de estacionamento, que oferece um importante serviço urbano. • Quinta La Veja (2004) – Este edifício do bairro de Jove estava abandonado, numa zona sem valor urba- nístico. A autoridade portuária reabilitou-o e hoje é sede do Instituto Portuário de Gijón, que se dedica à formação, ao meio ambiente, à qualidade e à investigação. Paseo del Muelle
  • 106. Projectos em curso e previstos (2004 – 2008) • Faro de Cabo Torres (2004) – A autoridade portuária e o município de Gijón firmaram, em 2002, um convénio de colaboração com o objectivo de promover uma acção com vista ao desenvolvimento do Parque Arqueológico de la Campa de Torres, que inclui a reabilitação do Farol de Torres equipado com escritórios, salas de exposições, arquivos e um observatório de aves marinhas. Prevê-se que abra em 2004, antes do fim do Verão. • Centro de Recepción (2005) – Trata-se de um edifício construído em 1906, dedicado à produção de energia eléctrica. Em Setembro de 2003 abriu-se um concurso público para o reabilitar. Está prevista a entrega deste centro de acolhimento para o final do ano 2004. • Acuario de Poniente (2006) – A construção do aquário de Poniente começou em Abril de 2004. Con- tará com 67 piscinas, sala de projecção, oficina de pedagogia e divulgação, restaurante panorâmico, observatório de aves marinhas. Prevê-se a sua abertura em finais de 2006. • Centro de Talasoterapia (2007) – Em Junho de 2004 acordou-se que a autoridade portuária cederia ao município uma frente ribeirinha de 7.000 m2 entre o Dique del Oeste e a Praia Poniente, para que um investidor privado construísse um centro de talassoterapia. Prevê-se a sua inauguração no ano 2008. O Projecto NEW-EPOC 2003-2006 está a ser realizado na cidade portuária de Gijón, inserido no programa INTERREG III. O seu objectivo próximo é analisar as experiências de cidades portuárias europeias com processos de reconversão industrial, identificar modelos de comportamento, políticas de recuperação eco- nómica e iniciativas inovadoras, com o objectivo de transferir experiência e conhecimentos a outras cidades portuárias que no futuro possam encontrar-se em situações semelhantes. O programa INTERREG III destina-se à melhoria de políticas e técnicas que acelerem o desenvolvimento regional e a coesão, mediante a conexão em rede, prestando especial atenção a regiões com baixos níveis de desenvolvimento. O consórcio NEW-EPOC é bastante alargado, incluindo várias instituições, municípios de Inglaterra, Espa- nha, França, Itália, Alemanha, Grécia, Rússia. Em Espanha, por exemplo, inclui a Câmara Municipal de Gijón, a Autoridade Portuária de Gijón e o Museu Marítimo Ria de Bilbau. O projecto destina-se a enriquecer os conhecimentos em áreas que podem ajudar à sua concretização: • Desafio económico e urbano, que será a base de conhecimento para a tomada de decisões sobre os modelos de desenvolvimento portuário, em matéria empresarial, de emprego e ambiental. Neste caso, ocupa-se da recuperação da frente marítima da cidade, mediante a reutilização dos espaços portuários abandonados ou degradados; por exemplo a recuperação de praias, Porto Desportivo de Gijón, Aquário de Poniente e Centro de Talassoterapia. • Património cultural, através de acções de preservação e valorização do património marítimo e portu- ário e das especialidades artesanais que deles derivam, como, por exemplo, a reabilitação do Farol de Torres e das Ruínas de Tangón. • Inclusão social, para melhorar a coesão uma vez que, muitas vezes, as mudanças económicas e sociais conduzem à exclusão. Neste caso trata-se de reabilitar zonas urbanas socialmente degradadas. Por exemplo, mediante a formação dos trabalhadores portuários em novas tecnologias – Quinta de La Veja. O Porto de Gijón, foi, é e será um factor dinamizador na evolução económica, industrial e social da cidade de Gijón. O seu desenvolvimento influenciará directamente o presente e o futuro da cidade. ❘❙❚ Farol de Cabo de Torres
  • 107. ATELIER 6 119Equipamentos públicos, privatização, PPP...questão de dinheiro ou de ambição?
  • 108. SESSÃO IV Área Metropolitana de Lisboa – O Regresso ao Rio Todos sabemos que as cidades portuárias têm, em termos de atractividade, um sortilégio muito especial. São territórios de encontros e desencontros, de chegadas e partidas e de muitos relacionamentos, de intercâmbios de culturas, povos, ideias, mercadorias e afectos. Lisboa é, seguramente, tudo isto; é uma cidade de muitos encantos, sedutora. Lisboa é a cidade que acolhe esta conferência sobre um tema que também é de sortilégio porque as paisagens e os territórios portuários são muito especiais. Relativamente ao tema desta sessão, e antes de passar a palavra aos oradores, gostaria só de recordar que em finais dos anos 80, princípios de 90, com o Dr. Jorge Sampaio na Câmara Mu- nicipal de Lisboa, uma das nossas preocupações centrais era a ligação da cidade ao rio. Foi um tema objecto de muitas batalhas para conseguirmos ter na cidade de Lisboa uma zona ribeiri- nha, onde se pode, desde há uns anos, dispor do privilégio de passear e namorar à beira-rio. Recordo que em 1989 o rio estava vedado à cidade pela administração portuária, assim como pelas actividades portuárias e pelo respectivo património. DepoisdedoisanosdetentativasjuntodaadministraçãodoportodeLisboaecompropostasmuito concretas, o porto respondeu-nos com o Plano de Ordenamento da Zona Ribeirinha de Lisboa o célebre POZOR. Era a prefiguração de uma zona de betão, substituindo a barreira das actividades portuárias tradicionais por uma barreira de valorização imobiliária. Recordo este episódio como um episódio de mudanças que têm sempre partos difíceis, não o recordo com qualquer animosidade em relação ao Porto de Lisboa, até porque hoje a realidade é muito diferente. Contudo, também recordo a importância da opinião pública e da participação nas questões do planeamento. Nessa altura houve um forte contributo de diversos sectores da sociedade e da Câmara Muni- cipal de Lisboa para resolver a questão do planeamento, mas foi fundamentalmente a opinião pública que derrubou esse Plano de Ordenamento da Zona Ribeirinha de Lisboa; permitindo que a zona ribeirinha do Tejo fosse usufruída pelas populações, e hoje aí temos as Docas de Alcântara, o Parque das Nações, o Jardim do Tabaco e muitas outras zonas abertas ao rio. Recordo que em 1989 o rio estava barrado à cidade pela administração portuária, assim como pelas actividades portuárias, pelo património portuário. É evidente que em Lisboa ainda falta fazer um grande esforço na zona central, particularmente no Cais do Sodré, Terreiro do Paço e Santa Apolónia, a zona nobre da cidade, que em ligação com a baixa tem de ser transformada num espaço para fazer reviver aquilo que é a zona his- tórica e a respectiva aproximação ao rio. Mas não é só Lisboa que tem sede de rio, como este seminário tem demonstrado. Sabemos que desde Almada, com o Programa POLIS da Capari- ca, até Vila Franca de Xira, muitos outros municípios desenvolvem projectos e iniciativas com a pretensão de criar novos espaços qualificados de relação dos cidadãos com a frente marítima. É isso que as pessoas que têm trabalhado nesse sentido vão partilhar connosco. ❘❙❚ António Fonseca Ferreira Presidente da CCDRLVT, Portugal Presidente da Mesa
  • 109. O tema proposto: Modernidade e Identidade das cidades portuárias constitui hoje para os dirigentes e planeadores da cidade de Lisboa um dos grandes desafios, já que as Zonas Ribeirinhas, simultaneamente, constituem áreas de oportunidade para fazer uma cidade moderna e multifuncional, reforçando a sua iden- tidade no património natural e industrial. Ao longo desta Conferência serão diversas as intervenções sobre o “processo” de Lisboa com início na última década e no qual tive o privilégio de participar por parte do Município, retomando também agora o enquadramento de novas áreas de articulação cidade-porto, onde se virá a exigir uma maior parceria entre a Administração Portuária, a Cidade e os agentes económicos para que a monofuncionalidade portuária não seja apenas substituída, por facilitismo, por uma outra emergente – bares e restaurantes – mas também pela introdução da cultura e do lazer, etc. Lisboa é actualmente o centro de um complexo sistema urbano e metropolitano situado nas margens do Tejo, onde o espaço portuário marca a paisagem e as oportunidades económicas como define o Plano Regional de Ordenamento do Território (PROT), aprovado em Resolução do Conselho de Ministros n.º 68/2002, de 8 de Abril, e que o PDM de Lisboa, em revisão, está a incorporar no Modelo de Estrutura Espacial, nomeadamente no que diz respeito à Qualificação Urbanística da frente ribeirinha e Ordenamento da logística urbano-portuária. Mais do que simplesmente uma “cidade - estuário”, como muitas que há pelo mundo, Lisboa representa o paradigma de um modo português de fazer cidade, ou seja, nasceu da “combinação de uma baía ou enseada abrigada e de uma colina fragosa” constituindo portos de escala abertos a todas as gentes e mercadorias, como sistematizou o grande geógrafo português Orlando Ribeiro. Assim é a imagem de Lisboa: as Colinas, as “Baixas”, as “Altas”, a omnipresença do rio, que é como quem diz, a abertura ao “Mar Oceano”, valor simbólico da partida dos portugueses para o mundo e do seu papel na 1.ª globalização – as Descobertas. O processo de industrialização, que a partir da segunda metade do século XIX, levou à expansão da cidade para norte, determinou igualmente a regularização da frente ribeirinha, mercê do recurso a aterros, passando tam- bém a acolher as indústrias, ao lado das novas infra-estruturas portuárias, ambas servidas por eixos ferroviários e viários que se implantaram paralelamente ao rio, constituindo, até á data, uma barreira visual e urbanística, que nalguns troços deverá merecer uma avaliação para a retoma do enterramento da via ferrea, nomeadamente na área classificada como Património Mundial, frente ao Mosteiro dos Jerónimos, onde nos encontramos. Consequentemente o estuário do Tejo constitui um Património Global, em que estão presentes, não só os recursos naturais e o seu valor económico, mas também a cenografia do rio com os elementos do patrimó- nio industrial associados à diversidade das malhas urbanas ribeirinhas e do sistema de vistas. Assim, no Primeiro Plano Estratégico de Lisboa (1992) definia-se como uma das potencialidades da cidade a sua localização geoestratégica, onde o Estuário do Tejo constituía um património global da cidade. Situada na extremidade ocidental da Europa, Lisboa – e o seu porto – é um dos pólos das rotas mundiais de navegação, o que a torna uma excelente plataforma de ligação entre os Continentes Europeu, Africano e Americano. Também como estratégia assente estabeleceu-se a necessidade da “devolução do rio à cidade”, a bem da qualidade de vida dos cidadãos, da afirmação e da projecção internacional desta Capital Atlântica da Europa. Com efeito, o Município estabeleceu como objectivo estratégico para o Arco Ribeirinho, “ligar a cidade ao rio” sem que isso signifique – bem pelo contrário – a subestimação do seu porto como elemento potencia- dor da actividade económica e do relacionamento com o exterior, com realce para a logística e terminais de cruzeiros. Lisboa pretende, como tal, ganhar o rio sem perder o porto. Numa 1.ª etapa, a actuação do Município de Lisboa neste contexto incidiu numa estratégia que designámos de “Co- lar de Pérolas”, lançamento de planos de ordenamento na envolvente da frente ribeirinha tendente à sua reabilitação e requalificação, como foi o caso do Plano de Pedrouços e dos diversos Planos para a Área da Ajuda/Belém. Simultaneamente, foi lançado um conjunto de operações prioritárias de carácter pontual e localizado, indu- toras de processos de revitalização e requalificação tais como as passagens pedonais de Pedrouços e Rocha de Conde de Óbidos e ainda o segmento mais nobre da envolvente da frente ribeirinha de Lisboa, entre o Terreiro do Paço e Belém. O programa foi viabilizado mediante o envolvimento e empenhamento de um vasto leque de agentes públicos e privados. As operações prioritárias foram: Cordoaria - Reabilitação – função temática – Museu do Tejo; Standard Eléctrica – Reabilitação; Alcântara-Rio – Programa urbanístico e soluções de acessibilidade ao porto; Janelas Verdes - Passagem Pedonal; Aterro da Boavista - Programa urbanístico; Terreiro do Paço – Projecto de requalificação, com saída do estacionamento automóvel. Intervenção de Teresa Craveiro Directora do Dep. de Planeamento Estratégico Câmara Municipal de Lisboa, Portugal A importância de uma estratégia cidade/porto na revitalização da cidade de Lisboa
  • 110. SESSÃO IV 123Área Metropolitana de Lisboa – o Regresso ao Rio Estas acções permitiram que se fosse reforçando a articulação institucional entre cidade e porto, o que veio a con- tribuir para a redefinição das zonas portuárias de Alcântara e Santa Apolónia, pelas características naturais (profun- didade dos fundos) e consequentemente, a permitir efectuar uma reconversão da zona ribeirinha não portuária, iniciada a partir de 1992, com a introdução de novo usos urbanos. Apesar da polémica do Plano de Ordenamento da Zona Ribeirinha (POZOR), em discussão pública em 1994 considero que o mesmo permitiu dar consistência a este processo a que se seguiu a própria modernização do porto entre o período de 1995-2002. Mas, porque a sustentabilidade da intervenção nestas zonas também pressupõe a multifuncionalidade, o Município enfrenta agora novos desafios no diálogo com a APL (Administração do Porto de Lisboa) tendente à introdução de funções de lazer, culturais e reforço da atractividade turística naqueles espaços, que no nosso ponto de vista implicam parcerias com os novos segmentos de mercado, podendo também constituir “áreas de negócios”. Não se trata de duplicar funções, trata-se de introduzir complementaridade. Assim, pensamos que o desafio é muito mais forte, neste momento, do que foi no início porque tem de se encontrar a montante parte- nariados, consórcios para desenvolver áreas, algumas delas que pressupõem uma transformação brutal de infra-estruturas, de descontaminação de solos, de novas actividades de tecnologia e de conhecimento e que, portanto, não podem apenas ficar como planos, esperando pelo licenciamento, e pelo mercado, mas sim com uma estratégia concertada previamente, onde o porto tem também um papel a desenvolver. Nesta óptica passamos a identificar como Novas Áreas de Oportunidade de articulação cidade-porto: Pedrouços - perdida a aposta da organização do America’s Cup 2007, pretende-se na área de Pedrouços-Algés introduzir a multifuncionalidadedaofertadefunçõeshabitacionais,hotelaria,lazernodomíniodanáuticaeacriaçãode novos sectores produtivos de tecnologia ligada ao mar, salientando-se a construção de um edifício que retome a sim- bólica das Portas de Algés. Esta intervenção exigirá um partenariado forte para a reconversão desta área da cidade; Alcântara-Rio - Está em curso um Plano de Reestruturação com os seguintes objectivos: 1. Resolver a ligação à zona portuária adjacente mediante a articulação de projectos de passagens pedonais, incluin- do a integração urbanística das infra-estruturas de transportes da zona e uma nova solução para o nó de Alcântara; 2. Definir as soluções urbanísticas adequadas à articulação da zona com as malhas urbanas envolventes e integrar o património e edifícios de interesse industrial existentes. 3. Proporcionar a instalação de usos mistos de Habitação, Terciário e novos Sectores Produtivos; 4. Requalificação desta área da cidade com uma estrutura verde e equipamentos de proximidade que possa servir o bairro de Alcântara renovando-o com novos segmentos populacionais. Cais do Sodré -Aproveitamento dos terrenos municipais (anterior mercado de fruta e peixe) para funções des- portivas e comerciais em articulação com a interface intermodal do Cais do Sodré que interliga as duas margens do estuário do “Tejo” contribuindo para uma melhor acessibilidade ao centro da cidade e a esta zona, requalifi- cando mais uma praça virada ao rio – o Cais do Sodré. É neste contexto que, neste local, se vai instalar a Agência Europeia de Segurança Marítima, importante projecto âncora com uma dimensão de pesquisa científica. Ribeira das Naus - Para a zona do Cais do Sodré ao Arsenal estamos perante uma oportunidade única da retoma do valor patrimonial do Cais da Ribeira das Naus com a instalação, também simbólica, da Fragata “D. Fernando”, navio “Creoula” e “Sagres”, que reforçarão a memória de localização geoestratégica da cidade. Terreiro do Paço - Pretende-se transformar numa praça multifuncional com a saída dos Ministérios e apro- veitamento das arcadas para hotelaria e funções culturais, sem perder o valor simbólico do poder. Trata-se de reconverter um espaço ligado à Capital do Império que reflicta a retoma de Portugal e de Lisboa, enquanto Capital de um país na interface do Atlântico com a Europa, na procura do seu novo papel no mundo, nome- adamente na Comunidade Europeia. O Terreiro do Paço pela sua importância patrimonial e simbólica, apresenta ainda uma posição de charneira entre a Zona Ribeirinha e a Baixa, paradigma de modernidade do urbanismo português, que hoje se preten- de divulgar mundialmente à semelhança da relação de Barcelona com o arquitecto Gaudi. Terminal de Cruzeiros - Na cidade portuária juntamente com a náutica de recreio, verifica-se uma crescente procura de sectores estratégicos – contentorização e aumento de cruzeiros turísticos - o que corresponde a uma perspectiva de manutenção e revalorização da função portuária. O reconhecimento de Lisboa como Capital de Cruzeiros justifica o actual enquadramento que o Município de Lisboa está a elaborar para o novo terminal de cruzeiros da APL pretendendo minimizar o impacto das respectivas acessibilidades com vista à sua integração urbana no centro da cidade e no bairro histórico de Al- fama - na encosta do Castelo – constituindo-se numa nova centralidade na óptica duma “operação integrada” a que designámos de “Alfama 21”. Nó de Alcântara Cais do Sodré Terreiro do Paço Terminal de Cruzeiros
  • 111. Zona Ribeirinha Oriental - Integra a área envolvente da zona de intervenção da EXPO 98, e está a ser abrangida por um Plano de Urbanização, em articulação com diversas entidades entre as quais se destaca a Administração do Porto de Lisboa, estando-se já a enquadrar novos Projectos de infra-estruturas e áreas de projectos urbanos, com os seguintes objectivos: 1. Enquadrar as transformações resultantes do desenvolvimento da zona de intervenção da EXPO 98; 2. Enquadrar a integração urbanística das infra-estruturas de transportes existentes e previstas, nomeada- mente as áreas de apoio à futura rede de transportes; 3. Definir as condições de reordenamento urbanístico da área, tendo em atenção o desenvolvimento de uma área multifuncional com actividades económicas com recurso a novos sectores de tecnologia e conhecimento; 4. Salvaguardar o património industrial e reabilitação dos núcleos de interesse histórico e conjuntos urbanos (Caminho do Oriente); 5. Garantir a ligação das áreas habitacionais ao rio através do reforço e requalificação urbanística dos eixos urbanos apoiados nas Avenidas Gomes da Costa, de Berlim e de Pádua. Num dos vazios urbanos que constitui esta área industrial abandonada, é de realçar pela sua importância o Projecto de Loteamento Braço de Prata do arquitecto Renzo Piano, para o espaço da Antiga Fabrica de Ar- mamento do Braço de Prata. A área do projecto estende-se por 9ha, localizada na parte ribeirinha de Lisboa, não muito afastada da Zona da EXPO. A proposta de desenho urbano estabelecido é semelhante ao tecido envolvente, principalmente no que concerne à estrutura reticular das ruas, orientada perpendicularmente ao rio. O uso dos edifícios com residências, escritórios, serviços e actividades económicas, irá permitir, estamos certos, um novo tecido urbano coeso, onde se pretende que os diversos recursos socio-económicos possi- bilitem trazer a qualidade a este “pedaço da cidade” reforçando o espaço público e o uso do verde. Acresce ainda o Projecto Urbano da área da Matinha onde se pretende construir um tecido urbano coeso em torno dos edifícios de património industrial e dos gasómetros (arqueologia industrial), que não só passam a ser preservados como utilizados para equipamentos em espaços verdes. Para finalizar queria acrescentar que, neste momento, se deverá proceder à reavaliação do Plano Estratégico Portuário que passa pela redefinição do plano de ordenamento e gestão do porto e onde se definam as áreas exclusivamente portuárias que deverão ser utilizados e geridos de uma forma intensiva e eficaz, reordenando o seu espaço para melhor coexistir com as novas actividades urbanas. Em conclusão, para uma nova estratégia de desenvolvimento global da relação entre o porto e a cidade no âmbito das operações de requalificação urbana - iniciada a partir de 1990 - através de projectos âncora, há ainda que efectuar uma profunda reestruturação funcional da zona ribeirinha com introdução de outras funções - residencial, lazer e cultural - capazes de reforçar a ligação da cidade ao rio no aproveitamento do Estuário enquanto espaço de museologia, de lazer, de estética: espelho de água e de luz. Espero, enquanto técnica, que o reordenamento da área portuária seja a grande oportunidade, por um lado, de se revitalizar o porto e por outro de criar um “espaço urbano-cultural” que dê visibilidade à sua memória histórico-cultural, ou seja a oportunidade de se criar uma frente urbana ribeirinha com espaços funcionais, morfológicos e arquitectonicamente diferenciados e identificáveis. Estamos, assim, face a um novo ciclo de gestão da articulação da cidade-porto que levará, estamos certos, ao repensar de um Modelo de Gestão Mista que virá a contribuir para o desenvolvimento sustentável da cidade e da área ribeirinha enquanto Área Estratégica de Intervenção que operacionaliza, em simultâneo, as diversas vertentes da Nova Visão Estratégica de Lisboa, que dará origem ao II Plano Estratégico de Lisboa. ❘❙❚ A relação com o Rio e com o Mar constitui uma marca, não só geográfica, mas, sobretudo, histórica e cul- tural que tem influenciado tanto os modos de vida como o urbanismo de Lisboa. Importa ter presente que esta marca é, hoje, um património e um importante recurso para a reconstrução da identidade ribeirinha e para a organização de novas formas de convivência de Lisboa com o seu Porto. 1. Ao longo de mais de quatro séculos, desde o princípio do Séc. XVI até meados do Séc. XIX, Lisboa foi uma cidade ribeirinha por excelência, expressa na relação física da cidade com o Rio, na sua base económica, na sua vida quotidiana, e nas suas memórias e tradições. Aspecto paradigmático de Lisboa – Cidade ribeirinha é a presença, junto ao Rio, dos centros do poder político e económico representados em alguns dos seus edifícios e espaços mais emblemáticos. Intervenção de Luís Jorge Bruno Soares Arquitecto, Portugal Transformações portuárias e reconfiguração urbana na reconstrução da identidade ribeirinha de Lisboa Depósitos da Matinha
  • 112. SESSÃO IV 125Área Metropolitana de Lisboa – o Regresso ao Rio A viragem da cidade medieval, recolhida e defensiva, para a cidade moderna, aberta e cosmopolita, dá-se exactamente com a passagem do Paço Real da parte alta da cidade para junto do Rio, por decisão do Rei D. Manuel I (1505). A partir desse momento, o Palácio Real convive com estaleiros, cais e ancoradouros, e com os espaços da vida portuária e comercial de Lisboa. A nobreza segue o exemplo e constrói as suas novas moradas nas margens do Tejo ou na sua proximidade. A orla ribeirinha de Lisboa passa a ser assim, simultaneamente frente e traseiras da cidade, isto é, uma fachada nobre e rica e uma traseira popular e das actividades urbanas menos qualificadas. A partir do Séc. XVI, Porto e Cidade são entidades indissociáveis que estão na base da ideia de Cidade e do seu desenvolvimento. Ao longo do Séc. XV as caravelas e naus portuguesas exploraram o Atlântico e as costas de África e chegaram à Índia e ao Brasil. As novas rotas marítimas tornaram Lisboa no principal entreposto Comercial da Europa no início do Séc. XVI. A partir desse momento, e durante vários séculos, o Terreiro do Paço tornou-se no espaço de referência de Lisboa. Até ao Séc. XIX, as decisões régias e os projectos urbanos adoptam o Tejo como directriz do crescimento urbano e como tema da sua renovação e revalorização urbanística. A ideia da construção de um grande cais de Xabregas a Belém é uma ideia recorrente dos grandes projectos para a expansão de Lisboa. São projectos para uma Lisboa Ribeirinha modernizada e monumental em que a cidade e porto se misturam, e em que, ao grande cais, estão associadas ruas, praças, passeios públicos, igrejas e habitações. Nos Séc. XVII e XVIII, a fachada ribeirinha foi objecto de vários projectos que associaram a expansão do porto ao crescimento da Cidade ao longo da margem do Tejo. Frente ribeirinha de Lisboa Lisboa Séc. XVI (Gravura do Museu da Cidade de Lisboa – Câmara Municipal de Lisboa)
  • 113. 2. A ruptura com esta ideia de cidade ribeirinha dá-se no Séc. XIX, quando os conceitos associados às trans- formações da Revolução Industrial entram nos projectos do Porto de Lisboa. Com o início das obras de expansão do porto, (1887) a zona ribeirinha de Lisboa é destinada, quase em ex- clusividade, às actividades portuárias e às suas novas máquinas de movimentação de mercadorias, e, também, ao Caminho de Ferro e às infra-estruturas urbanas ligadas às novas tecnologias e à economia emergente. Para Lisboa, a “aliança porto-indústria” representou a segmentação do espaço urbano, a funcionalização da frente de Rio na lógica das actividades portuárias e industriais, e o consequente isolamento da vida urbana em relação ao Rio. Isto dá-se ao mesmo tempo que a “cidade burguesa” encontra a sua área de eleição na expansão para o interior com apoio no polémico projecto da Avenida da Liberdade e nos traçados das Avenidas Novas. Esta conjugação de estratégias baseadas na separação territorial entre Cidade e Porto, mas convergentes quanto aos interesses em jogo, levou ao afastamento da vida quotidiana de Lisboa do Rio e ao abandono da ideia pré-industrial da Cidade Ribeirinha. Ao longo do Séc. XX consolida-se o modelo de uma cidade interiorizada, em que a frente do Rio é ocupada pelas actividades portuárias, industriais e logísticas, e gerida com total autonomia em relação à gestão municipal à qual se sobrepunha em situações de divergência ou de conflito. Contudo, talvez pelas características topográficas da cidade que mantém a presença da água na cena urbana, o Rio permaneceu um elemento incontornável da imagem de Lisboa e no imaginário dos lisboetas. O Plano de Melhoramentos do Porto de Lisboa (1887) projecta extensos aterros na margem do Tejo para a instalação de áreas portuárias. A Praça do Comércio é o único espaço urbano que “resiste” ao corte da ligação da cidade histórica com o Rio. 3. O Concurso de Ideias para Zona Ribeirinha de Lisboa promovido pela Associação dos Arquitectos Por- tugueses em 1988 marca um momento de mudança desta situação, não tanto pela novidade das ideias apresentadas, mas por catalisar e tornar pública uma vontade de “Voltar Lisboa ao Rio”, que se generalizava nos meios culturais e políticos, a qual implicava romper com a barreira da ocupação industrial e portuária, e ao mesmo tempo questionar a hegemonia da Administração do Porto de Lisboa sobre as margens do Tejo. Esta iniciativa deu-se num contexto de profunda obsolescência e decadência dos usos e ocupações gerados pela in- dustrializaçãodoprincípiodoSéc.XXquesetraduziram(i)nareconversãooudeslocalizaçãodeinstalaçõesindustriais e logísticas (ii), na necessidade de modernizar e renovar infra-estruturas de transporte, (iii) e, sobretudo, na urgência de reorganização e redimensionamento das infra-estruturas e espaços portuários e de alteração das suas formas de gestão. Ao mesmo tempo, verificou-se uma revalorização social e cultural das frentes de água acompanhada por uma crescente procura dos espaços ribeirinhos de acesso público para o recreio e lazer das populações urbanas. Ocupação da Frente Ribeirinha 1970
  • 114. SESSÃO IV 127Área Metropolitana de Lisboa – o Regresso ao Rio Nesta conjuntura dão-se, em Lisboa, quatro acontecimentos decisivos que abrem as portas a uma nova relação da cidade com o Rio e com o Porto. Em primeiro lugar, verifica-se uma nova atitude e preocupação da Administração do Porto de Lisboa no respei- tante à reorganização dos espaços portuários e à racionalização da sua exploração, a qual leva à realização de diversos estudos e planos de ordenamento, de entre os quais o POZOR - Plano de Ordenamento da Zona Ri- beirinha (1993/94) tem por objectivo articular usos portuários – logísticos com usos urbanos e equipamentos de recreio e lazer ligados à água. Rompe-se assim a barreira institucional que se interpunha entre Lisboa e o Rio. Em segundo lugar, as eleições autárquicas de 1989 elegem a relação da Cidade com o Rio como um dos temas centrais das campanhas das principais forças políticas em competição. Assim, a intervenção na frente ribeirinha de Lisboa tornou-se numa das áreas mais importantes da actuação municipal no mandato 1990-1994 e abriu uma nova fase nas relações entre Câmara Municipal de Lisboa e Administração do Porto de Lisboa. Em terceiro lugar, surge como grande projecto de Estado, a construção do Centro Cultural de Belém (1992) o qual reforça a polarização do sector ocidental da zona Ribeirinha na área cultural, e dá, já no início da dé- cada de 90, um forte sinal de vontade política de promover o regresso de Lisboa ao Rio. Por último, concretiza-se, na segunda metade daquela década, a transformação da zona industrial Oriental numa nova área urbana ligada ao Rio e ao Estuário do Tejo o Parque das Nações, cujo motor foi a realização da Exposição Internacional, Expo 98. Entre estes acontecimentos desenvolveram-se, entretanto, diversos projectos, de maior ou menor impacto que, de uma forma alargada, vão contribuindo para criar novas frentes de vida urbana junto ao Rio e para estabelecer uma nova relação e integração, Cidade-Porto. De referir, por exemplo, as diversas infra-estru- turas portuárias construídas para a náutica de recreio, a construção de novas interfaces de transporte terres- tre-fluvial, a valorização de edifícios portuários e industriais com interesse histórico e cultural, bem como a construção e arranjo paisagístico de espaços para o recreio e lazer urbanos. Em 2004, Lisboa dispõe de cerca de 11 km de espaços urbanos ribeirinhos nos seus 18 km frente ao Tejo, situação privilegiada em relação a outras grandes cidades portuárias europeias. Pode assim dizer-se que, em pouco mais de uma década, Lisboa entrou numa nova fase histórica do seu desenvolvimento assente numa nova relação Cidade-Rio. A reorganização do porto de Lisboa e o reordenamento das áreas portuárias e industriais permitiram alargar a frente de contacto da cidade com a Água. 4. Atravessando todas estas fases históricas, o Terreiro do Paço / Praça do Comércio manteve-se como a referência urbana da relação de Lisboa com o Tejo. É o espaço que traduz a histórica ligação de Lisboa ao Ocupação da Frente Ribeirinha 2004
  • 115. Mar, transportando uma forte carga simbólica de ligação dos poderes e dos interesses da sociedade portu- guesa, ao longo de mais de quatro séculos, ao Mar e às Rotas Oceânicas, e a outros continentes. Nesta fase de grandes transformações da frente ribeirinha, o Terreiro do Paço / Praça do Comércio, sendo o espaço histórico mais importante para a reconstrução da identidade ribeirinha de Lisboa, é, tam- bém, um dos espaços mais frágeis e mais sensíveis face a intervenções apressadas e de fácil mediatização, que, hoje, se vão esboçando perante a inexistência de uma ideia de Cidade e, sobretudo, de um novo paradigma de Cidade Ribeirinha para Lisboa. Depois das duas grandes intervenções realizadas a Ocidente com o Centro Cultural de Belém, e a Oriente com o Parque das Nações, a chave do regresso de Lisboa ao Rio está agora na revalorização da zona histórica central e, em particular, do Conjunto Monumental da Praça do Comércio. Aqui deverá desenvolver-se uma nova centralida- de política e cultural de dimensão nacional e europeia, para a qual a instalação de instituições internacionais como a Agência Europeia de Segurança Marítima e outras instituições ligadas à União Europeia, e a criação de espaços culturais relacionados com os temas dos oceanos, das navegações oceânicas, do Terramoto de 1755 e da recons- trução Pombalina de Lisboa, poderão restabelecer a sincronia entre os usos urbanos e a simbólica deste espaço. Nesta linha, a candidatura da Baixa a Património da Humanidade pode ser uma iniciativa mobilizadora im- portante e constituir o quadro político adequado para a montagem e implementação de uma operação de revalorização deste sector estratégico de Lisboa. O Conjunto Monumental do Terreiro do Paço é a “pedra de fecho” da regeneração da Frente Ribeirinha de Lisboa iniciada nos anos 90. ❘❙❚ Mais do que listar e mostrar possibilidades de intervenção, gostaríamos de abordar um conjunto de questões que se colocam ao trabalho local da gestão das frentes de rio em aglomerados de pequena dimensão. A população do Estuário do Tejo sempre viveu com o rio, as dinâmicas económicas dos seus aglomerados urbanos sempre estiveram relacionadas com as funções ribeirinhas e, no futuro, a gestão das frentes de água será estratégica para o seu posicionamento e enquadramento num sistema urbano-portuário global. As frentes urbanas ribeirinhas, que desde sempre sustentaram as actividades de transporte fluvial e marítimo e de construção e manutenção naval, constituíram também um território propício a alguns dos grandes de- senvolvimentos urbano-industriais dos séc. XIX e XX. A herança que ainda hoje temos dessa época – um conjunto de antigas áreas industriais hoje já desactivadas - constitui o grande potencial de desenvolvimento e renovação da maioria das cidades com frentes de água. Contudo, nesses mesmos rios, estuários e frentes marítimas permaneceram e surgiram outras actividades, mantendo a um conjunto de aglomerados urbanos cujo desenvolvimento esteve sempre ligado ao rio e ao mar través da pesca, do transporte fluvial, da pequena indústria artesanal e, até, do lazer, conquistando assim um posicionamento complementar na “rede de portos global”. Intervenções de Nuno Ventura Bento Urbanista e Jorge Bonito Santos Arquitecto, Urbanista Câmara Municipal da Moita, Portugal Estuário do Tejo e realidades urbanas. Uma abordagem sistémica na perspectiva da valorização urbana em contexto ambiental Praça do Comércio 2004
  • 116. SESSÃO IV 129Área Metropolitana de Lisboa – o Regresso ao Rio Hoje, no Estuário do Tejo, procura-se conjugar a optimização da função portuária com o imperativo urbano de “virar” a cidade para o rio. Introduzem-se pontualmente as áreas residenciais, comerciais e de usos mistos, resultando numa diversida- de paisagística, cultural, económica, tecnológica e logística. Surgem projectos e intervenções de renovação portuária e requalificação urbana de grande escala como a Expo 98/ Parque das Nações, em Lisboa, a Lisnave/ Margueira, em Almada, e a CUF/ Quimiparque, no Barreiro, com estratégias próprias, por vezes até divergentes, num mesmo Estuário, ou ainda de expansão urbana, como a Quinta da Fonte da Prata, na Moita, processo de loteamento urbano iniciado ainda no fim dos anos 60 início dos anos 70, cuja primeira fase, de um conjunto urbano previsto para aproximadamente 3.500 fogos, foi edifi- cada entre 1977 e 1983. A promoção deste empreendimento foi retomada na segunda metade da década de 90 com a recente conclusão da sua segunda fase, aproximadamente 600 fogos, totalizando actualmente cerca de 1.400, encontrando-se actualmente a ser desenvolvidos estudos tendentes à sua conclusão. O Concelho da Moita, com aproximadamente 55 km2 e 67.500 habitantes, inscreve-se na vasta área ribei- rinha da Margem Sul do Estuário do Tejo. Durante muitos séculos a economia do Concelho assentou na exploração salineira, na cabotagem, no trânsito de produtos e de pessoas e na exploração dos produtos da charneca. Este sistema económico tradicional alterou-se com a construção do caminho-de-ferro, com o processo de arroteamento das terras e com a instalação de indústrias ligadas à cortiça. A frente ribeirinha do Concelho da Moita, com aproximadamente 20 km, é constituída por um enorme con- junto de estruturas construídas pelo Homem para defesa das terras e produção de sal e peixe, bem como por alguns moinhos de maré e respectivas caldeiras. A grande beleza panorâmica e paisagística destas áreas vocaciona-as para o uso lúdico ou como santuários de vida selvagem, sempre que a sua exploração não seja economicamente viável ou ambientalmente sustentável. As únicas actividades económicas que se mantêm em estreita dependência da zona ribeirinha são os estalei- ros navais de Sarilhos Pequenos e Gaio-Rosário. De forma a dinamizar o necessário processo de intervenção foi elaborado, ao abrigo do Pró-Tejo – Programa de Valorização da Zona Ribeirinha promovido pelo Municí- pio, um plano estratégico tendo em vista a valorização ambiental e a qualificação do território. A freguesia de Sarilhos Pequenos, com uma área de aproximadamente 256ha, tinha, em 2001, 1.050 habi- tantes, dos quais 25% eram idosos, apresentando um índice de envelhecimento de 205% e um índice de dependência de 60%; 55% da sua população trabalhava nos sectores primário e secundário, valor superior ao valor médio do Concelho que era então de 44%. A decadência das actividades ribeirinhas – onde somen- te resiste o estaleiro naval, hoje uma referência nacional; a sua situação excêntrica relativamente aos actuais fluxos e eixos de ligação viária e, também, o declínio e subaproveitamento das suas unidades agrícolas, são os principais factores responsáveis pelo envelhecimento e fraca vitalidade de Sarilhos Pequenos. A tradição ficou bem presente na população que resistiu, nas famílias que embora já não vivam do rio vivem com ele – através da posse de um pequeno barco tradicional para recreio ou da simples participação na Associação Naval Sarilhense. Esta população, muito próxima no trabalho, na partilha e na vivência urbana, desenvolveu ao longo de muitas décadas um forte sentido comunitário, com reflexos em inúmeras iniciativas culturais, económicas e desportivas, à escala do aglomerado. O núcleo urbano de Sarilhos Pequenos forma-se numa relação directa com o rio, organizando-se numa dependência do esteiro. Encontra-se praticamente envolvido por unidades agrícolas de grande dimensão que espartilham o seu crescimento urbano, condicionando-o a uma actividade agrícola e salineira na depen- dência dessas mesmas unidades, além da actividade ribeirinha, de pesca e cabotagem. Todo o crescimento que se operou no sentido do esteiro traduz uma forma urbana e uma tipologia de edificação próprias de uma povoação ribeirinha nas margens do Estuário do Tejo. A malha urbana de Sarilhos Pequenos desenvolveu-se em forma de estrela, com as ruas a desembocar num largo central e com o rio nas traseiras; é também de referir a existência de um conjunto de ruas e caminhos que acabam em portões de quintas, nas salinas, na área de embarque e no estaleiro naval. Num aglomerado urbano de pequena dimensão, que parece assumir agora uma posição estratégica no mer- cado de residência unifamiliar – como primeira ou segunda habitação – e do lazer, onde qualquer pequena promoção privada introduz alterações significativas na imagem urbana local e induz dinâmicas várias na orgâ- nica funcional do aglomerado, pretendeu-se responder de forma dinâmica e precisa às necessidades expres- sas pelos promotores imobiliários para materializar os seus empreendimentos, garantindo e potenciando a concretização das suas intenções em estruturas sistemicamente equilibradas e dotadas de qualidade urbana. Sarilhos Pequenos Localização do Concelho da Moita
  • 117. Com a elaboração de um Estudo Urbanístico Orientador, naturalmente concertado com o processo de Revisão do Plano Director Municipal actualmente em curso, estabeleceram-se as directivas programáticas para as áreas de expansão de Sarilhos Pequenos e conseguiu-se o desenvolvimento de um conjunto de orientações que servirão de base a algumas operações de loteamento urbano, sempre à luz de uma linha estratégica global para o aglomerado urbano. A renovação e ampliação das instalações do Centro Náutico da Associação Naval Sarilhense e a criação de uma zona de recreio e lazer confinante com o rio, no limite nascente do aglomerado, constituem duas formas de estimular e incentivar um maior envolvimento nas actividades náuticas e de permitir, através da criação de percursos lineares de atravessamento do núcleo urbano que possibilitam ligações directas numa articulação correcta com a malha existente, uma maior aproximação, com carácter lúdico, da população ao rio. O desenho e a construção de uma nova via distribuidora estruturante - circular ao aglomerado urbano existen- te, marginal à zona ribeirinha e geradora de acesso às novas zonas urbanas que interliga – permitirá libertar o centro da povoação de alguma da circulação viária que hoje o atravessa (restituindo o uso predominantemente pedonal de alguns dos espaços centrais) e ligar a quase totalidade dos equipamentos existentes e a criar, optimi- zando assim um sistema de circulação à escala local e possibilitando a introdução de uma rede de ciclovias. A expansão para Sul do aglomerado de Sarilhos Pequenos – loteamento urbano e unidade hoteleira - é um exemplo de como a pré-definição da estrutura e da forma urbana pelos serviços camarários permitiu ao promotor implementar o seu programa salvaguardando, através de uma relação adequada com a envolvente – o aglomerado urbano pré-existente e a zona de mata e maciços arbóreos contígua, a existência de sistemas de circulação diversificados e alternativos, a inclusão de equipamentos, o desejável enquadramento urbano e o equilíbrio ambiental para uma zona naturalmente muito sensível. Através do contacto com os vários intervenientes, activos e latentes em Sarilhos Pequenos, procurou-se esta- belecer um clima de confiança mútua, de clareza no diálogo, tirando partido da reduzida dimensão do aglome- rado. Como iniciativas dos promotores privados surgiram a recuperação do edificado, a construção de uma unidade hoteleira e de dois lares para idosos, a reabilitação de uma taberna, de uma salina, a criação de um observatório de aves e de novos equipamentos desportivos. O caminho pode passar pela reposição sustentada das vivências quase perdidas, dos valores únicos das várias realidades ribeirinhas deste imenso Estuário. Só deste modo, através de uma articulação de esforços e desenvolvimento de parcerias entre a adminis- tração, os promotores, as associações e colectividades locais e a população, se conseguirá promover um desenvolvimento urbano que constitua uma mais valia para todos, conciliando as intenções dos vários inter- venientes no processo com aquilo que é verdadeiramente importante para a sua integração urbana – um entendimento das características da envolvente construída com que se vai relacionar e do ritmo urbano que daí decorre, em alternativa a processos de concepção e de análise distantes dos intervenientes e dos utiliza- dores directos; só assim haverá lugar para o aparecimento de soluções susceptíveis de inovar e de contribuir para uma verdadeira evolução dos conceitos e da qualidade da vida urbana. No Concelho da Moita, tal como em todo o Estuário do Tejo, o rio é suporte da diversidade e variedade; de facto, nada têm a ver o Parque José Afonso na Baixa da Banheira, o Largo do Descarregador em Alhos Vedros e a frente ribeirinha de Sarilhos Pequenos – diferentes realidades, diferentes necessidades, diferentes intervenientes, diferen- tes capacidades e oportunidades de fazer – obrigando a uma criteriosa abordagem, adequada a cada situação mas tendo por base uma estratégia concertada e coerente de valorização ambiental e qualificação do território. Hoje, quando as preocupações se dirigem, maioritariamente, para um sistema portuário global onde Singapura articula com Antuérpia ou Sines, e para uma reabilitação do Estuário onde a requalificação do tecido urbano e a recuperação da relação ancestral com o Tejo aparenta con- seguir-se através de intervenções de grande dimensão dotadas de estratégias de próprias e in- dividuais, importa estar atento à diferença e à diversidade potenciando todas as possibilidades de intervenção através da definição de uma estratégia global, concertada à luz do respeito e da vivência ambiental e tendo sempre presente que o sistema tem várias escalas. Em Sarilhos Pequenos procura-se, através da prática de um processo de planeamento integrado, baseado numa política pró-activa, flexível e dinâmica, fazer convergir os vários interesses envolvidos e potenciar opor- tunidades, permitindo materializar, gradualmente, o rumo traçado para o seu desenvolvimento. Aqui a herança cultural é a vivência do rio, onde o passado nos fala de uma economia ribeirinha e de uma tradição desportiva, numa zona única de grande valor ambiental constrói-se o presente com vista à criação de um aglomerado sustentável, onde os valores do passado promovam as dinâmicas do futuro. ❘❙❚ Moita Urbana ribeirinha Nova via distribuidora estruturante Renovação das instalações do Centro Náutico
  • 118. SESSÃO IV 131Área Metropolitana de Lisboa – o Regresso ao Rio Intervenção de Ramiro Matos Vereador da Câmara Municipal de Vila Franca de Xira, Portugal Requalificar e revalorizar o Estuário do Tejo, enquanto elemento identitário do Concelho de Vila Franca de Xira e factor de competitividade acrescida do Porto de Lisboa A situação do Concelho de Vila Franca de Xira assume neste encontro uma característica especial, dado que, não possuindo instalações portuárias em actividade, parte significativa da zona ribeirinha na margem direita do rio Tejo, é propriedade e está sob a jurisdição da Administração do Porto de Lisboa. Trata-se de uma estreita faixa que, no interior do Concelho, vai desde a Póvoa de Santa Iria, a sul, até à Ponte Marechal Carmona na cidade de Vila Franca de Xira. Por outro lado, é ao longo desta faixa ribeirinha que, desde muito cedo, o homem se foi radicando, aqui construindo as suas habitações, aqui desenvolvendo as suas actividades económicas – a agricultura e a pesca, certamente, mas também a actividade comercial fluvial, aproveitando as condições naturais do Estuário do Tejo, e, mais recentemente, a actividade industrial, tendo o séc. XX assistido à localização na margem direita do rio, de empresas de grande dimensão, de que se destacam a Solvay, as OGMA, a Cimpor, ou a Cimianto. A fixação de pessoas e empresas numa faixa tão estreita, conduziu a um tipo de ocupação territorial longitudi- nal, que constitui, hoje em dia um verdadeiro contínuo urbano, desenvolvido ao longo do Tejo, mas também ao longo das grandes vias rodoviárias e ferroviárias nacionais que atravessam o Concelho. Este tipo de ocupação, potenciado pela proximidade da grande cidade (Lisboa), criou igualmente con- dições de alguma sub urbanidade e desqualificação do espaço urbano, traduzido pela consideração, em sede do Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROTAML) de um conjunto de regras visando: a contenção da expansão urbana; a concretização dos espaços necessários à implementação da Reserva Ecológica Metropolitana, em especial os Corredores Estrutu- rantes Primários e Secundários e as Áreas Vitais, na transição do arco urbano envolvente norte com a frente ribeirinha; a afectação a espaço público das áreas de baixa aluvião localizadas na zona ribeirinha do concelho de Vila Franca de Xira; a libertação do espaço ribeirinho de ocupações pesadas, em es- pecial de ordem industrial com estrutura contínua, no sentido de permitir a criação de corredores não edificados transversais e longitudinais ao longo da margem do Tejo. Por outro lado, a margem ribeirinha direita no território concelhio está afectada por um outro conjunto de condicionantes, com áreas afectas à propriedade da APL, afectas ao domínio público marítimo, integrando a Reserva Natural do Estuário do Tejo, situando-se uma parte significativa em leito de cheia máxima, o que conduz a evidentes restrições na ocupação destes territórios. Terra ribeirinha, o desenvolvimento do Concelho de Vila Franca de Xira no século vinte, contribuiu para um afastamento deste factor essencial da identidade comunitária local, agravado pela construção da via-férrea, que se constitui como uma barreira artificial, dificultando o acesso ao rio, acompanhado pela ocupação de largas faixas da margem direita por unidades industriais e militares. A inversão desta situação, coloca o Concelho perante um desafio estratégico: Como requalificar e revalorizar o Estuário do Tejo, o que implica (i) promover o diálogo entre os diversos actores com acção na faixa ribeirinha (AGPL, ICN, proprietários, investidores, etc.; (ii) desenvolver os estudos necessários e concretizar as intervenções neles preconizadas; (iii) potenciar as sinergias de articu- lação entre as iniciativas de requalificação ambiental/revalorização da área ribeirinha e outras acções decor- rentes das grandes orientações estratégicas definidas ou a definir para o Concelho; e (iv) integrar o esforço de recuperação das margens num contexto mais alargado de devolver ao Rio Tejo o seu antigo papel de espinha vertebral do Concelho, quer na dimensão económica, quer como trave estruturante do imaginário de identificação territorial dos munícipes. O papel fundamental que queremos venha a ser assumido de novo pelo rio Tejo, enforma as opções estraté- gicas que estão definidas em sede do Plano Estratégico Concelhio e de que se destacam, pela sua relevância: a aposta na abertura ao mundo que fortaleça as vantagens da sua localização e das novas infra-estruturas aeroportuárias, rodoviárias e ferroviárias, definindo políticas activas de captação de investimentos industriais e de serviços; a aposta na qualificação urbana, a todos os níveis; a aposta no dinamismo empresarial; a aposta na qualificação dos recursos humanos. Pretende-se criar um Concelho de Vila Franca de Xira: Competitivo, reforçando a orientação de apro- veitamento das oportunidades que potenciam o incremento do desenvolvimento da economia local e regional; com Identidade, capaz de contribuir para o conceito de comunidade vilafranquense, criando níveis identitários com o território e com as práticas colectivas e com as ideias e valores colectivos; de Qua- lidade, assente na reorganização dos espaços urbanos e na consolidação das novas áreas de expansão, enquanto elementos fundamentais para a criação de um município com qualidade. Concelho de Vila Franca de Xira
  • 119. Competitividade, Identidade e Qualidade constituem, deste modo, os três vértices fundamentais para a definição de uma estratégia de desenvolvimento sustentado que pretendemos para o Concelho. É neste contexto que o rio Tejo e a sua margem ribeirinha direita assumem papel de relevância especial, mas igualmente onde as questões do desenvolvimento sustentável ganham maior acuidade. Na verdade, esta faixa ribeirinha da margem direita onde se concentram a ocupação urbana e as actividades económicas, mas que constitui também a interface com a área protegida, é uma zona de grande fragilidade onde as intervenções devem ser particularmente cuidadas, mas é também, pelas suas características e pela proximidade das áreas urbanas, uma zona de grande qualidade para as actividades compatíveis com a salvaguarda dos valores ambientais que levaram à criação da área protegida. É assim uma área de eleição para o recreio e lazer da população local e para algumas actividades turísticas, mas é também uma área muito apetecível pelos factores locativos claramente favoráveis. Assim, e se as intervenções a realizar nesta faixa devem contribuir para a ligação dos aglomerados ao Rio, para o qual têm estado “de costas voltadas”, reforçando outras intervenções municipais que visem a re- cuperação (com nova perspectiva) do valor do Rio para a cultura e a vida locais, não pode esta estratégia ser desenvolvida no esquecimento ou na proibição pura e simples de qualquer outra ocupação humana, nomeadamente pela compatibilização com a fixação de algumas actividades económicas. Pretende-se, deste modo: • Considerar a zona marginal do Rio Tejo como um elemento estratégico fundamental para a qualifica- ção da paisagem e vida urbanas; • Promover a protecção, valorização e salvaguarda dos valores naturais, paisagísticos, patrimoniais e culturais, ligados ao rio Tejo; • Conjugar os interesses das diversas jurisdições (APL, DPH, RNET, ICN e ZPE e proprietários), sobre as zonas marginais do rio Tejo, de modo a permitir a definição de uma política coerente de utilização, recuperação e qualificação. Neste sentido tem vindo a Autarquia a desenvolver um conjunto de projectos e iniciativas, de que destacamos: • Intervenção nos Avieiros de Vila Franca de Xira e de Alhandra; Portos de recreio de Vila Franca de Xira e de Alhandra; Parque Urbano de Vila Franca de Xira; Caminho pedonal Vila Franca de Xira/Alhandra; Parque Urbano Ribeirinho de Alhandra; Parque Urbano Ribeirinho do Sobra- linho/Alverca; Parque Urbano Ribeirinho do Forte da Casa; Parque Urbano Ribeirinho da Póvoa de Santa Iria. Com o cenário acima apresentado pretendeu-se traçar um quadro de referência da relação Concelho de Vila Franca de Xira/Administração do Porto de Lisboa, cujos contornos principais são: • A faixa ribeirinha da margem direita do rio Tejo entre a Póvoa de Santa Iria e a cidade de Vila Franca de Xira é pertença da APL; • Esta estreita faixa (em média de 50 metros de largura) coincide, na sua quase totalidade, com o limite da Reserva Natural do Estuário do Tejo; • Desta faixa somente pequenos troços se poderão considerar disponíveis para o desenvolvimento do Porto de Lisboa, dado que os restantes espaços estão ocupados quer pela própria cidade – Alhandra e Vila Franca de Xira -, quer por áreas militares – Marinha em Vila Franca de Xira e Força Aérea em Alverca, quer por unidades industriais – Solvay na Póvoa de Santa Iria, OGMA em Alverca, Cimpor e Cimianto em Alhandra, entre outras, quer, ainda, por ocupações que têm vindo a ser contratualizadas entre a Autarquia e a APL; • Os terrenos confinantes com as áreas sob jurisdição do Porto de Lisboa são propriedade privada. A relação entre a Autarquia e a APL tem sido excelente, permitindo encontrar os caminhos adequados aos processos em curso de requalificação da margem ribeirinha direita, e criando as condições para que o rio Tejo readquira o papel estruturante do imaginário de identificação territorial dos munícipes. Torna-se, no entanto, urgente que o Porto de Lisboa defina de forma clara quais as suas intenções no que se refere à expansão/relocalização de actividades portuárias no território concelhio, face aos constrangimentos que temos vindo a apresentar. Na verdade, e exceptuando uma intenção manifestada em tempos, em sede de Comissão Técnica de Acompanhamento do processo de revisão do Plano Director Municipal, de reserva de terrenos na zona do Forte da Casa, não conhece a Autarquia quaisquer outras intenções a APL.Porto de recreio Área de recreio e lazer
  • 120. SESSÃO IV 133Área Metropolitana de Lisboa – o Regresso ao Rio No que se refere a esta intenção, a mesma esbarra com alguns constrangimentos de peso: • Propriedade dos terrenos; • Afectação à Estrutura Ecológica Metropolitana, Corredor Ecológico Principal, à Reserva Natural do Estuário do Tejo e área muito sensível do ponto de vista da avifauna; • Integração em Área Crítica a Conter e a Qualificar nos termos do PROTAML; • Dificuldade de acessos viários, pois esta zona encontra-se separada das vias principais (A1 e EN10) pela linha-férrea e com uma localização afastada dos centro logísticos do Concelho (Póvoa de Santa Iria, Vialonga, Alverca e Sobralinho). Considera-se, deste modo, não existirem condições para que esta pretensão da APL seja coroada de êxito, antes se perspectivando uma outra tipologia de actividades portuárias, claramente compatíveis com os objec- tivos estratégicos definidos pela Autarquia para a margem ribeirinha e que passariam por: • Desenvolvimento de um conjunto de terminais pesqueiros, junto aos ancoradouros dos avieiros já existentes em Vila Franca de Xira, Alhandra e Póvoa de Santa Iria, permitindo o desenvolvimento de um sector de pesca fluvial, tornado rentável pelo crescente povoamento piscícola do Estuário do Tejo; • Criação de portos de recreio, em Vila Franca de Xira, Alhandra e Póvoa e Santa Iria; • Reactivação dos cais já existentes, em cooperação com as unidades industriais, potenciando o uso do rio como via de escoamento de produtos, alternativa à via ferroviária e/ou rodoviária. Das propostas apresentadas ressalta claramente que, no nosso entender não é compatível, quer com as propostas de requalificação da margem ribeirinha, quer com os constrangimentos colocados pelas con- dicionantes existentes, uma utilização portuária dita “pesada” e ocupando áreas significativas da margem direita do Tejo, antes se considerando que as ocupações a prever se devem constituir como um factor acrescido da qualificação daquele espaço, contribuindo ao seu nível para o alcançar dos objectivos estra- tégicos definidos. Trata-se, antes de mais, de compreender que os investimentos a fazer pela APL no território concelhio, não poderão integrar os objectivos maiores de desenvolvimento do Porto de Lisboa enquanto grande infra-es- trutura internacional, mas, sim, enquanto instrumento de desenvolvimento local e regional. Torna-se, deste modo, essencial que as propostas a apresentar pela Administração do Porto de Lisboa, naturalmente traduzindo as opções de desenvolvimento estratégico do Porto de Lisboa, sejam consensua- lizadas com a Autarquia, com a RNET (Reserva Natural do Estuário do Tejo), com a CCDR (Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional) e, naturalmente com os outros parceiros, nomeadamente os agentes económicos. O trabalho em comum que vem sendo realizado entre a Autarquia e a APL, traduzido nos resultados ante- riormente enunciados, define já um quadro de relacionamento para o futuro que, estamos certos, permitirá requalificar e revalorizar o Estuário do Tejo, enquanto elemento identitário do Concelho de Vila Franca de Xira e factor de competitividade acrescida do porto de Lisboa. ❘❙❚ Um tema que tem vindo a merecer a nossa especial atenção é: Área Metropolitana de Lisboa – regresso ao rio. Pensamos ser este, sem dúvida, um espaço privilegiado para o debate de uma questão cada vez mais pertinente nos dias de hoje, ou seja, a criação de uma nova identidade porto/cidade, na qual as actividades portuárias se integram harmoniosamente na paisagem urbana. Nos últimos anos, e no âmbito do movimento generalizado da valorização das frentes de água por parte das cidades, tem vindo a constituir um interessante tema de análise a forma como o porto e a cidade se afectam mutuamente em termos de uso do espaço, surgindo, muitas vezes, uma relação de conflitualidade. Este conflito deriva do facto de se cruzarem num mesmo espaço, duas entidades com interesses e objectivos aparentemente distintos: o porto com uma componente económica muito marcada e muito orientado para o negócio, e a cidade com a sua comunidade, orientada para a promoção do bem-estar e qualidade de vida dos seus cidadãos. O desafio que se coloca às cidades portuárias é, assim, o de esbater contrastes que surgem desta conflitu- alidade, promovendo uma cooperação positiva entre o porto e a cidade e conjugando o desenvolvimento económico com a qualidade de vida urbana. Intervenção de Vítor Caldeirinha Director Comercial da Administração do Porto de Lisboa, Portugal Lisboa: Uma nova identidade porto/cidade. A actividade portuária como função urbana
  • 121. Nesta matéria, a zona multifuncional de Alcântara constitui um dos exemplos mais marcantes no que respeita à necessidade de conciliar os interesses distintos das diferentes actividades: operacionais portuárias, com- plementares e de lazer, desenvolvidas no porto de Lisboa. Estão aqui, em Alcântara, localizados o principal terminal de contentores do país, dois terminais de cruzeiro, duas docas de recreio, actividade marítimo-tu- rística (restaurantes flutuantes, embarcações para passeios no rio, etc.), assim como um dos principais locais de atracção turística da cidade – as docas. Anteriormente ocupada com instalações portuárias degradadas, a Doca de Santo Amaro constitui hoje um exemplo de reconversão de frentes ribeirinhas. Após a requalificação do plano de água para a doca de recreio, os armazéns portuários em grande parte desactivados, foram reconvertidos em equipamentos co- mercias, mantendo-se a volumetria e a traça arquitectónica das antigas instalações portuárias. Na realidade, as intervenções realizadas para a modernização dos espaços portuários e reconversão das frentes ribeirinhas sem actividade operacional, para áreas de lazer, a Administração do Porto de Lisboa (APL) teve sempre a preocupação de respeitar o carácter histórico dos locais e valorizar o seu património arquitectónico. Como facilmente se compreende, esta é uma zona onde se cruzam interesses muito distintos, facto que coloca à autoridade portuária o desafio de geri-los da forma mais harmoniosa possível. Com o objectivo de minimizar os conflitos emergentes de usos tão diferentes a APL construiu, a jusante da doca de Stº Amaro, uma nova entrada para a zona de lazer, servida por um parque de estacionamento com capacidade para cerca de 700 viaturas. Por outro lado, para a melhoria dos acessos terrestres à zona portuária de Alcântara, a autoridade portuária em conjunto com a autarquia de Lisboa e a REFER (empresa gestora da rede ferroviária), está a estudar a substituição do actual viaduto, provisório há mais de trinta anos, por uma solução mais vantajosa. A APL e a REFER chegaram ontem a acordo quanto à solução a adoptar no referente aos estudos e projectos. Dessa forma, separam-se os tráfegos produzidos por duas actividades distintas, desenvolvidas na mesma zona: as actividades operacionais portuárias e as de lazer. É neste jogo de equilíbrio que o porto de Lisboa cumpre a sua função portuária e as populações beneficiam da paisagem do maior e um dos mais belos estuários da Europa. Sendo por todos reconhecida a importância do sector dos cruzeiros para um maior protagonismo das cidades portuárias, é inegável o desenvolvimento desta actividade no porto de Lisboa; tem contribuído de forma muito significativa para a internacionalização da cidade. De facto, em 2003 o porto de Lisboa registou 264 escalas de navios de cruzeiro, detendo a liderança entre os mais de oitenta portos associados da Cruise Europe, na fachada atlântica. Para fazer face ao crescimento deste segmento de tráfego e no sentido de procurar oferecer serviços de maior qualidade a um mercado cada vez mais exigente, a autoridade portuária prevê, para breve, a criação de um novo terminal de cruzeiros moderno e eficiente que, garantirá uma melhor relação dos turistas com a cidade. O novo terminal de cruzeiros permitirá a acostagem em simultâneo de vários navios e estará dotado de equipamentos de segurança, por forma a cumprir os requisitos exigidos pelo mercado de cruzeiros. À luz das novas tendências mundiais segundo as quais as gares marítimas se estão a transformar, cada vez mais, em pólos de lazer e de comércio, contribuindo para a valorização do porto enquanto destino de cruzeiro pelo seu conforto e atractivos, o projecto do novo terminal de cruzeiros do porto de Lisboa con- templa, na sua envolvente, a criação de um conjunto de espaços lúdico-comerciais. Este conjunto de espa- ços permitirá por um lado uma maior rentabilização desta infra-estrutura, colmatando assim os problemas inerentes à sazonalidade deste tipo de tráfego em Lisboa, e por outro lado a criação de mais um local de aproximação da cidade ao seu porto. Ainda relativamente aos novos projectos para a frente ribeirinha, é de salientar o projecto da Embaixada do Japão que consiste num jardim na zona de Belém, com 461 cerejeiras japonesas a assinalar os 461 anos da chegada dos portugueses ao Japão. Mais a jusante, a nascente da Doca do Bom Sucesso, na área ocupada actualmente por um edifício que pertenceu à Marinha, está prevista a construção de uma unidade hoteleira de cinco estrelas que integrará serviços de apoio complementar à actividade da náutica de recreio. Este projecto com o traço do Arq.º Ma- nuel Salgado integra-se no processo de requalificação da zona de Belém e Bom Sucesso que procura manter uma qualificada valorização funcional da charneira doca Bom Sucesso. Terminal de cruzeiros – Santa Apolónia Acesso à zona de lazer Doca de Santo Amaro Zona multifuncional de Alcântara
  • 122. SESSÃO IV 135Área Metropolitana de Lisboa – o Regresso ao Rio Esta intervenção de requalificação só se torna possível após longos anos de negociação com a Marinha Por- tuguesa, em que ficou acordada a entrega à APL das áreas degradadas do Bom Sucesso, das quais faz parte o edifício, recebendo a Marinha como contrapartida, com elevados custos para a APL, um novo edifico em Alcântara para a instalação dos seus serviços. Um outro projecto de revalorização das áreas ribeirinhas degradadas será o da zona da Docapesca, em Pedrouços, onde se pretende converter a doca existente para a náutica de recreio, uma actividade portuária complementar. A envolvente da doca será objecto de reconversão urbanística, à luz da resolução do Conse- lho de Ministros n.º 162 de 2 de Outubro de 2003, onde é declarado o interesse público da requalificação urbanística da área entre Pedrouços e Dafundo, sob jurisdição da APL. Neste sentido, será também interessante salientar que os grandes projectos da cidade de Lisboa, com algu- ma proximidade à frente ribeirinha que se encontra em fase desenvolvimento segundo o traço de arquitectos de renome internacional, prevêem infra-estruturas com vista a uma maior ligação com a frente de rio. É disso exemplo o projecto Jardins do Braço de Prata, que implicará um rearranjo da área do domínio público hídrico, criando franca abertura do novo núcleo urbano ao rio. Na frente ribeirinha fronteira ao empreendimento serão promovidos usos marcadamente de superfície com actividades lúdicas de ligação ao espaço edificado. O porto de Lisboa na sua especificidade obriga à definição de estratégias assentes na diversidade que, tendo sempre presente por um lado o desenvolvimento da actividade portuária e por outro a preservação da he- rança cultural, contemplem também a criação de um conjunto de usos dos espaços de forma a que estes se constituam com ambientes atractivos e acessíveis para todos no presente e no futuro. Só assim, neste jogo de equilíbrios se conseguirá que a cidade se aproprie do seu porto e que a paisagem portuária seja natural- mente assumida como paisagem urbana. É nesta lógica que a APL tem vindo a promover a qualidade da relação porto-cidade enquanto factor crítico de sucesso, procurando encontrar modelos de excelência sustentáveis num porto com laços ancestrais á cidade. Torna-se assim crucial a saudável coabitação dos diversos poderes envolvidos na gestão de um tão vasto e complexo estuário, bordejado por onze municípios e que inclui, para além de importantes infra- estruturas portuárias, uma extensa área de Reserva Natural. Só desta forma será possível conseguirmos o nosso propósito na linha que vem defendendo a AIVP, ou seja, favorecer a competitividade de lugares portuários respeitando as expectativas dos cidadãos em termos de qualidade de vida e do desenvolvimento sustentável. ❘❙❚ São onze os municípios da Área Metropolitana de Lisboa que discutem a forma de desenvolverem e moder- nizarem as suas orlas ribeirinhas e esquecem-se muitas vezes do próprio estuário em si, ele que reúne todos o municípios que o envolvem. Era bom que quando pretendemos conquistar e desenvolver as nossas orlas ribeirinhas em relação ao mar não nos esquecêssemos também de que o mar nos pode ligar. Raramente se vêem movimentações no sentido de juntar todos os municípios com frente ribeirinha, de forma a discu- tirem opções de desenvolvimento para o futuro, como foi o caso nos finais da década de oitenta, aquando da elaboração do Plano Regional de Ordenamento de Território de Lisboa, em que foi possível produzir, durante cerca de dois anos, imensos documentos que foram totalmente subscritos pelos executivos de todos os municípios da Área Metropolitana de Lisboa e pelos técnicos ligados às estruturas de planeamento, criando-se uma mais valia de conhecimento e uma mais valia de potencial desenvolvimento que depois, infelizmente, se perdeu. Com o estuário do Tejo passa-se mais ou menos a mesma coisa. Há um denominador comum que é o estuário, há uma Autoridade Administrativa que tutela, mas parece-me que deveríamos começar a tentar encontrarmo-nos em conjunto, para estabelecer as estratégias de desenvolvimento para todo este território que tem um potencial imenso, em que os recursos disponíveis para cada um são diferentes e em que por vezes não se conseguem fazer com maior celeridade defesas patrimoniais ou ambientais porque os recursos são escassos; quase que deveria existir uma espécie de fundo de compensação de ocupação das margens ribeirinhas, uma espécie de “Protocolo de Quioto” para o estuário do Tejo, em que se comprasse a taxa de ocupação para que fosse possível preservar as condições ambientais, históricas e culturais que o estuário tem, através de um fundo compensatório visando estabelecer condições de sustentabilidade. Intervenção de Manuel Quaresma Arquitecto, Câmara Municipal de Oeiras, Portugal Complementaridade e diversidade do Estuário do Tejo
  • 123. Apesar da frente ribeirinha do estuário do Tejo ser território do Concelho de Oeiras, a sua jurisdição administrativa está cometida à Administração do Porto de Lisboa (APL), o que não tem inibido a Câmara de, através do diálogo e do estabelecimento de parcerias construtivas, prosseguir activamente na moder- nização, recuperação e qualificação de toda esta faixa, o que se acentuará nos tempos mais imediatos. Com base num protocolo de aplicação geral assinado entre a Câmara Municipal de Oeiras (CMO) e a APL, a que se associam protocolos específicos para projectos caso a caso, tem sido possível desenvolver estudos, projectos e obras, de iniciativa de uma, outra, ou ambas as entidades, com resultados já visíveis, e que demonstram o empenho desta autarquia em prosseguir o acentuado ritmo de desenvolvimento do Município em todas as suas vertentes, nomeadamente na qualificação ambiental de todo o território. Há obra feita, há obra em curso, há obra em estudo e a ser lançada. O estuário do Tejo é um patri- mónio ambiental, económico e sócio cultural que deve ser protegido, qualificado e optimizado através de uma grande diversidade de ambientes e equipamentos, adequados aos locais próprios em que se instalam, e em regime de complementaridade entre todos os territórios ribeirinhos. Cada sítio é um sítio, cada local é um local e quando se actua é necessário ver bem o que se passa à volta, porque cada sítio tem a sua própria solução e potencial de benefícios imensos se não se fechar o olhar só para o seu próprio umbigo. Entrando na costa em Oeiras, começamos pelo Forte de S. Julião da Barra sobranceiro à Praia da Torre e demais equipamentos, requalificados, ara os quais a Câmara executou os acessos, parqueamentos e arranjos paisagísticos que a tornam num exemplo correcto de ordenamento litoral. Aqui nasce o passeio marítimo que virá a desenvolver-se até ao limite do Concelho e onde está uma escultura referente às baleias que em tempos idos se avistavam, por vezes trazidas pelas correntes quentes do Golfo. Seguindo o passeio marítimo chega-se à piscina Oceânica, já concluída, a qual faz parte de um projecto mais vasto que inclui o Porto de Abrigo de Oeiras para a náutica de recreio, cujo molhe e contra-molhe já estão a ser construídos, e em que a 2ª fase da obra respeitante aos lugares de amarração e equipa- mentos de apoio estará concluída em 2005, oferecendo mais de 250 lugares de amarração, manuten- ção e reparação, assim como o apoio de restauração e de comércio, aplicado ao local. O passeio marítimo contorna o Forte de Catalazete e chega às piscinas do Inatel estando a partir deste ponto já executado o seu prolongamento até ao Forte das Maias, na ponta nascente da Praia de Stº Amaro de Oeiras. Esta obra, pronta em Abril de 2002, engloba a reformulação de todos os equipamen- tos da Praia de Stº Amaro de Oeiras os quais, acopolados ao passeio e dispondo de todas as infra-estru- turas, permitirá passear a pé, tranquilamente, de S. Julião da Barra a Stº Amaro de Oeiras, com apoio diversificados e correctamente instalados a que se junta o aumento do areal da praia, com a inclusão de um pontão em cada extremo, que permitirão a recolha e manutenção da areia. A partir da praia de Stº Amaro de Oeiras encontra-se em projecto de execução o prolongamento do passeio marítimo até à praia de Paço de Arcos e também a reformulação da plataforma das Fontainhas, área de excepção, que irá conter equipamentos de recreio e lazer, nomeadamente uma nova piscina oceânica, de características diferentes da de Oeiras, assim como restauração e eventual equipamento hoteleiro (dos chamados “hotéis de charme”) os quais se enquadrarão no passeio marítimo. A praia de Paço de Arcos será associada às Fontainhas no domínio das questões relativas à acessibilidade e parqueamento e à utilização do areal e dos equipamentos de apoio, dispondo-se assim de condições de maior qualificação na oferta de serviços aos frequentadores. Passando a Doca da Direcção Geral de Faróis, que deverá ser olhada de modo a optimizar a utilização daquele espaço, chega-se à Praia Velha ou dos Pescadores, em Paço de Arcos, em que ao edifício do Clube Náutico se associou a recuperação do “molhe pombalino”, o “geyser” e a nova sede do Clube. Estão em desenvolvimento os projectos finais para o novo edifício dos pescadores e a praça pública sobranceira à praia velha. O troço do Passeio Marítimo entre este local e Caxias, está actualmente em fase de elaboração de pro- jecto tendo em conta a sua relação com a frente urbana de Paço de Arcos e considerando intervenções que possam criar sinergias com o espaço urbano existente e com a protecção física ao mesmo, visto ser um local de forte agressividade marítima. Na frente de caxias, junto à curva do Mónaco, encontra-se já concluída a recuperação do Forte de S. Bruno e espaço envolvente, a que se adicionará junto ao desnível da marginal um conjunto de apoios incluindo uma galeria comercial para artesanato, café-bar, etc.Geyser – Paço de Arcos Mergulho da Baleia Piscina Oceânica de Oeiras Passeio Marítimo - Oeiras
  • 124. SESSÃO IV 137Área Metropolitana de Lisboa – o Regresso ao Rio Intervenção de Carlos de Sousa Presidente da Câmara Municipal de Setúbal, Portugal As populações na cidade portuária global: o caso de Setúbal A possibilidade de execução do passeio através da obra recente de protecção ao caminho de ferro nas curvas da Cruz-Quebrada irá potenciar a utilização deste espaço, assim como uma melhoria das condições de acesso através de uma passagem inferior em Caxias. A recuperação dos Fortes é um objectivo da Câ- mara Municipal, que já está a desenvolver os estudos necessários à recuperação do Forte do Areeiro (Stº Amaro de Oeiras) o qual foi recentemente disponibilizado à Autarquia através do protocolo celebrado com a Marinha. O encerramento da Lusalite e dos Fermentos Holandeses na área da Cruz Quebrada permite o estabele- cimento de parcerias entre a CMO, a APL, REFER/CP e a iniciativa privada, que deverá incluir o desenvol- vimento de equipamentos e serviços, assim como uma marina e uma nova piscina pública, reordenamento da distribuição de tráfego de acessos ao Estádio Nacional, a duplicação da Marginal a Sul da via férrea, assim como a continuidade do passeio marítimo entre a curva do Mónaco e a frente ribeirinha de Algés-Dafundo, estabelecendo-se uma articulação correcta entre os dois elementos naturais. A frente ribeirinha Algés-Dafundo, com obras já bem visíveis no seu lado nascente, como é o caso do VTS (Sistema de Vigilância e Controlo de Tráfego Marítimo), as áreas de apoio à náutica de recreio e as áreas para equipamentos de recreio e lazer, a que se associa uma praça multiusos para espectáculos e outros eventos ao ar livre, vai em breve ser alvo de uma 2ª fase de intervenção que se prolongará até ao Jamor, incluindo instalações para os pescadores, novas instalações para o Sport Algés e Dafundo e para a Federação Nacional de Vela, assim como um pequeno porto de recreio e equipamento hoteleiro, tudo isto enquadrado por amplos espaços verdes e pela continuação do passeio marítimo que termina no edifício VTS. ❘❙❚ Portos, frentes de água, requalificação das zonas ribeirinhas, reapropriação das áreas portuárias e dos espa- ços ribeirinhos pelas populações, desafios de intervenções e gestão sustentáveis, tudo isto são conceitos e preocupações que cada vez mais alargado número de decisores e responsáveis de cidades portuárias trans- porta consigo e para as quais procura encontrar respostas. Trata-se, pois, de um conjunto de problemas reais, designadamente das cidades ribeirinhas, que nos junta aqui nestes dias, pois as situações de separação física, urbana, económica e social entre as frentes ribeirinhas e as suas cidades ganhou tal dimensão que urge pôr em prática soluções que, respeitando as vocações portuárias instaladas e as valias económicas associadas, restabeleça uma ligação harmoniosa com as estrutu- ras urbanas adjacentes e as respectivas populações e anulem o divórcio existente com áreas que possuem normalmente um elevado valor ecológico e paisagístico. A cidade de Setúbal também padece desse problema, em resultado de o seu porto estuarino e as respectivas administrações portuárias terem concentrado ao longo de décadas – como aliás sucede em outras cidades portuguesas – competências sobre largas faixas de territórios sem actividades portuárias, impedindo-se assim o seu adequado uso para funções urbanas e retirando-se também às populações a possibilidade de fruírem o bem-estar e a qualidade de vida que proporciona uma sadia relação com a água. Urge, portanto, alterar esta situação, através de acções conjugadas de natureza jurídica, urbanística, econó- mica e paisagística, optimizando as funções portuárias e libertando as restantes áreas para outras actividades que não sendo afectas à actividade portuária clássica, possam conferir novas dinâmicas de desenvolvimento sustentável às áreas ribeirinhas. É necessário devolver aos Municípios a jurisdição sobre espaços ribeirinhos, bem como atribuições e com- petências em domínios ligados com o ordenamento do território e planeamento ambiental que, por via dos estatutos e orgânicas das administrações portuárias, lhes têm estado incorrectamente atribuídas. Têm esta- do, assim, os Municípios arredados de exercerem competências constitucionais em parcelas importantes, em termos de áreas e valor real e potencial do seu território, pesar de possuírem legitimidade democrática conferida pelo voto popular, o que não acontece com as administrações portuárias. Assim, no plano estritamente jurídico, haverá que redefinir o estatuto das autoridades portuárias, as suas competências e áreas de jurisdição, principalmente no que toca às não afectas directamente a funções por- tuárias. O que implica, em termos de planeamento e gestão dos territórios ribeirinhos, a clarificação das frentes de água destinadas aos vários tipos de movimentação de cargas, das áreas que deverão ser afectas a náutica de recreio (que deverá ser privilegiada) e definição de critérios de ordenamento e desenvolvimento urbanístico, ambiental, desportivo e lúdico destas últimas. VTS - Sistema de vigilância e controlo do tráfego marítimo / Algés
  • 125. O futuro das áreas ribeirinhas: o caso de Setúbal. O movimento encetado na década de noventa no sentido de os portos e as suas cidades deixarem de viver de costas voltadas é hoje irreversível, como bem o demonstra esta conferência. Deverá ser também o caso de Setúbal, estando a sua Câmara Municipal fortemente motivada para se envolver nesse processo, incluindo este objectivo nas suas opções estratégicas para o futuro de progresso que desejamos construir. Estando os interesses das populações, como é compreensível, no centro das nossas preocupações, também o futuro sustentável das áreas ribeirinhas do Sado terá, a nosso ver, que ser desenhado com base no objec- tivo de reapropriação das áreas portuárias e dos espaços ribeirinhos pelas populações da cidade de Setúbal, numa linha idêntica à que já se defende e pratica noutras cidades portuguesas e da Área Metropolitana de Lisboa, como é o caso de Lisboa. Com efeito, o Plano Estratégico de Lisboa do início dos anos noventa e os seus desenvolvimentos posteriores na transformação, ainda que por vezes discutível, da zona ribeirinha da cidade de Lisboa e consequente reformulação do Porto de Lisboa – com especial relevo para a profunda transformação da Zona Ocidental da cidade com a EXPO98 – transmite-nos alguns ensinamentos que me- recem reflexão e estudo atentos. À luz das experiências já iniciadas ou concretizadas a que hoje é possível, e desejável, acrescentar de forma assumida os princípios que informam políticas de desenvolvimento sustentável do território, com especiais cuidados quando se trata de espaços de maior sensibilidade, tanto pela sua localização junto dos planos de água como pela sua riqueza ecológica – Estuário do Sado – é, desde já, possível enunciar algumas bases de orientação para o que a Câmara Municipal de Setúbal entende dever ser a futura relação da cidade como o seu porto e, fundamentalmente, com o seu estuário do Sado. Critérios específicos de ordenamento territorial e de planeamento ambiental sustentável a observar nas frentes ribeirinhas. Portanto, para além das questões jurídicas e institucionais que se colocam no actual e no futuro relacionamento dos Municípios com as actuais entidades portuárias, há que estabelecer princípios e regras que, seja qual for a forma política ou institucional que venha regular as interven- ções futuras nas frentes ribeirinhas, permitam perspectivar a aplicação de critérios adequados de ordenamento territorial e ambiental, por forma a ser possível em todas as áreas, independentemente do seu uso, promover a sua sustentabilidade actual e futura. Porto de Setúbal
  • 126. SESSÃO IV 139Área Metropolitana de Lisboa – o Regresso ao Rio Sem pretensão de ser exaustivo, parece ser oportuno enunciar, então, alguns princípios guia para as inter- venções futuras nas frentes ribeirinhas: • Delimitar, conter e disciplinar os usos a atribuir aos diferentes espaços ribeirinhos; • Desenvolver projectos integrados de regeneração e qualificação do território ribeirinho, tendo em conta que os mesmos deverão passar a ser tratados de acordo com os critérios de multifuncionali- dade adequados ao diferentes usos a adoptar; • Aplicar critérios e consequentes medidas de preservação e valorização de importantes áreas patri- moniais que existem nas áreas portuárias; • Promover a preservação e valorização dos aspectos ambientais destas áreas, dada a particular sen- sibilidade ecológica das margens ribeirinhas, especialmente as estuarinas; • Promover a reapropriação pública das frentes de água e criar espaços públicos de uso polivalente, adoptando-se o mesmo critério para as instalações desafectadas de usos portuários; • Estabelecer vantajosas relações institucionais com entidades públicas e privadas, tendo em atenção e como objectivo central criar condições de gestão integrada deste território, o que pressupõe o estabelecimento de formas de cooperação e parceria com os diversos actores que intervêm nas áreas portuárias. Bases para uma nova ligação da Cidade de Setúbal ao Estuário do Sado. Como se tem referi- do, a reapropriação das áreas portuárias e dos espaços ribeirinhos não afectos directamente a actividades portuárias pelas populações da cidade de Setúbal, deve constituir o objectivo principal de qualquer inter- venção nestas áreas. Isto implica a definição e o desenvolvimento de estratégias articuladas/coordenadas entre a Câmara Municipal de Setúbal e a entidade portuária (Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra - APSS), que possibilitem: • A progressiva eliminação da segregação física e visual das áreas portuárias em relação ao território envolvente com a redução do efeito barreira dos espaços portuários entre a cidade de Setúbal e o estuário; • A reapropriação dos edifícios de arqueologia industrial, bem como a preservação e valorização da identidade patrimonial e ambiental das zonas ribeirinhas; • A promoção da apropriação pública das frentes de água, conferindo utilidade social ao espaço sob jurisdição portuária, especialmente os que forem sendo libertados de funções ligadas à actividade portuária; • Aquisição e manutenção das frentes de água como propriedade pública; • Diversificação das actividades económicas nos espaços ribeirinhos, associadas ao incremento da náu- tica de recreio, dadas as excelentes potencialidades da Baía de Setúbal e do plano de água do seu estuário, designados, justamente, membros do restrito “Clube das Mais Belas Baías do Mundo”; • Redimensionamento e modernização das condições de acostagem, parqueamento e movimen- tação da frota de pesca e desenvolvimento de instalações de frio que contribuam para relançar a actividade económica da pesca de mar na cidade e na região de Setúbal; • A criação de áreas de espaço requalificado para uso público sem restrições. E utilização polivalente dos espaços e instalações segundo critérios de planeamento, gestão e requalificação urbana, com a introdução das funções habitação, equipamentos sociais, culturais e desportivos que tirem partido das frentes de água. É o que se espera, no essencial do Programa Polis de Setúbal que envolve uma parcela significativa de terrenos do porto de Setúbal; • A criação de condições para projectar Setúbal e o seu porto como um destino turístico e centro de náutica de recreio, através da reabilitação e ampliação das docas existentes e da criação de estrutu- ras de marina seguindo padrões de nível internacional assentes em conceitos de Desenvolvimento Sustentável. Naturalmente que o desenvolvimento destas bases deverão ter posterior suporte de adequados estudos e projectos que rompam com a tradicional quase exclusividade da actividade económica “movimentação de cargas” que caracteriza ainda hoje o porto de Setúbal. É de uma nova visão e de um novo desígnio para os estuário do Sado e suas áreas ribeirinhas que se trata, obrigando, nomeadamente a: • Uma abordagem multifuncional das operações de reconversão e requalificação das áreas ribeirinhas do estuário, que assentem numa correcta combinação de usos, assegurando uma ocupação equili- brada entre funções portuárias, funções de apoio à pesca e funções urbanas;
  • 127. • Uma inter-ligação entre a recuperação e requalificação das frentes ribeirinhas do estuário e a reabilita- ção do Centro Histórico de Setúbal; • O reordenamento da circulação na zona ribeirinha e nas áreas envolventes com a retirada do tráfego pesado do centro da cidade; • O saneamento ambiental das frentes mais degradadas e poluídas, envolvendo medidas de limpeza, adopção de tratamento de efluentes e resíduos ou novas tecnologias e, em caso extremo, transferên- cia de localização ou mesmo medidas tendentes ao encerramento da actividade. Quanto à adopção de desenvolvimento sustentado na náutica de recreio como actividade âncora do estuário do Sado, ela explica-se quase por si, olhando com inteligência para a convergência de várias e excelentes condições naturais disponíveis e, até hoje, pouco aproveitadas a favor dos interesses de Setúbal. De facto, quer a simples observação quer trabalhos realizados por entidades públicas e privadas, permitem concluir que a náutica de recreio e lazer tem tido uma posição secundária no porto de Setúbal, com conse- quência negativas, provocando, inclusive, a necessidade de procura de estacionamento de embarcações da população local em Lisboa e no Algarve e o desvio de importante tráfego marítimo potencial, que passa ao largo de Setúbal para outras paragens. Por outro lado, o desenvolvimento de funções e actividades de náutica de recreio num estuário como o do Sado cria importantes sinergias nas áreas envolventes tanto de natureza comercial e turística, como despor- tiva e cultural, além de criar e promover uma vasta rede de actividades associadas com tradições em Setúbal e, por isso, com boas condições para criação de emprego. Quando se fala em náutica de recreio pensa-se logo em marina como uma actividade meramente com- plementar de uma operação imobiliária especulativa que, no limite, provoque uma “privatização” dos usos que se querem públicos nas áreas ribeirinhas requalificadas. É certo que existem exemplos que permitem consolidar essa tese e, também é certo que a instalação de marinas valoriza o imobiliário existente, pro- movendo mesmo a necessidade da sua recuperação e reabilitação, e pode reclamar associação com novas construções, por razões logísticas e de equilíbrio económico do conjunto da operação. Contudo, existem também bons exemplos de instalações de náutica de recreio e de lazer que, se bem dimensionadas e geridas valem só por si, com pequenas intervenções imobiliárias associadas. Há, portanto, que combater um certo mito da operação especulativa ligada à instalação de infra-estruturas e equipamentos de náutica de recreio e procurar, racionalmente e com base em critérios e desenvolvimento sustentável, valorizar de forma adequada as excelentes condições naturais da Baía de Setúbal. Baía de Setúbal
  • 128. SESSÃO IV 141Área Metropolitana de Lisboa – o Regresso ao Rio Quanto ao objectivo do redimensionamento e modernização das instalações portuárias, de refrigeração e de comercialização ligadas à pesca no porto de Setúbal, ela representa uma assumida estratégia de contribuir para o relançamento de uma importante e tradicional actividade económica da cidade e da região de Setúbal. Responde também ao facto de, com o encerramento das instalações da Docapesca em Pedrouços (Lisboa), se abrir uma oportunidade para se fixar em Setúbal, o porto mais próximo de Lisboa, com tradições neste sector, um forte núcleo de desenvolvimento de uma actividade económica de indiscutível interesse regional e nacional e com forte impacto na dieta e gastronomia nacionais. Ao mesmo tempo, dada a reconhecida qualidade de todo o pescado de Setúbal, não será porventura ex- cessivo traçar também como objectivo estratégico, aliado a este sector, promover a criação de um “Centro de Excelência do Peixe” em Setúbal. Em conclusão: • Prosseguir estratégias de integração cidade/ porto/ estuário; • Requalificar os espaços existentes e a ganhar para funções urbanas nas frentes ribeirinhas; • Preservar e valorizar as identidades patrimoniais e ambientais das frentes ribeirinhas do estuário; • Promover o saneamento ambiental das frentes de rio fortemente degradadas e intervir nas actividades poluidoras existentes; • Reforçar o carácter público dos espaços a apropriar pela cidade e pela sua população; • Criar e impulsionar factores de desenvolvimento económico sustentável nas frentes ribeirinhas, in- cluindo complementaridades de actividade marítima comercial com náutica de recreio e actividades de relançamento e apoio à pesca de mar. São estes os pilares fundamentais de uma reconciliação da cidade de Setúbal com o seu porto, o seu estuário e o seu rio, e marcarão o início de uma futura nova vida em comum. ❘❙❚ Docapesca – Setúbal
  • 129. SESSÃO VViver e Trabalhar na Cidade Portuária A qualidade ambiental é o novo desafio para as cidades portuárias, condição que não se coa- duna, muitas vezes, com a caracterização das zonas industriais dos portos tradicionais. ❘❙❚ Christel Wiman Directora de Gestão, Stockolms Hamn AB, Suécia Presidente da Mesa
  • 130. A relação entre a cidade de La Spezia e a sua frente marítima é difícil e muito contestada. Durante muitas décadas a nossa cidade tinha uma monocultura industrial, ou seja, nas faixas litorais havia acti- vidades relacionadas com os estaleiros navais e o arsenal militar. Com o tempo, o porto tem vindo a assumir um papel cada vez mais importante, devido aos investimentos feitos ao nível tecnológico. Nos últimos anos, graças à intervenção de um grupo privado, conseguimos organizar novas actividades indus- triais, tentando sistematizar tudo o que diz respeito à vida portuária e às actividades da cidade de La Spezia. Assistimos ao aparecimento de actividades náuticas de luxo junto ao porto e à revitalização do turismo visto que a cidade foi sempre, durante séculos, um destino turístico importante. Um dos pontos principais do planeamento territorial em la Spezia foi o relacionamento com o mar: permitir à cidade redescobrir a sua própria identidade. Os objectivos fundamentais do processo de transformação que levamos a cabo têm a ver com a coorde- nação de três pólos tradicionalmente conflituosos: a vocação portuária, a vocação turística da cidade e as actividades portuárias propriamente ditas. Relativamente ao primeiro aspecto, elaborámos um plano – Plano de Zona – que, em Itália está definido graças a dois instrumentos: por um lado o Plano Regulador do Porto (PRP) e por outro lado o Plano Urbanístico da Cidade (PUC). O primeiro plano propicia a restituição à cidade de uma série de actividades de grande importância estratégica, visto que há uma linha de continuidade entre, por um lado o centro urbano e, por outro, a frente marítima. Tentamos expandir o porto a montante e a jusante, fazendo essa ligação graças ao Plano Regulador do Porto. Temos vindo a trabalhar arduamente no Plano Regulador do Porto e na sequência desse plano elaborámos e definimos o que era o PUC. Chegou-se a um acordo entre as autoridades portuárias e os municípios, depois de um longo processo de negociações e de concertação no que respeita à definição das áreas de intervenção e de competência entre o porto e a cidade. O PUC desempenha um papel insubstituível na conjugação de várias vocações portuárias, urbanas, turísticas, náuticas, etc, procurando definir os limites e fronteiras das respectivas actividades, dinamizar a economia da cidade e o papel que deve desempenhar a zona ribeirinha. Por outro lado, requalificámos, também, a zona da marina que já existia, mas que estava degradada criando, assim, novas áreas portuárias; como é o caso de Canaletto e Fossamastra. O PUC define ainda a zona de área portuária da primeira bacia de Mirabello, com os edifícios urbanos e sistemas multiusos. Foi graças a este plano que construímos um hospital junto dessa área que dinamiza a prestação de serviços às diversas actividades aí existentes. A ênfase foi colocada nos temas principais que dizem respeito à transformação da relação entre a cidade e o mar, sem sacrificar as actividades portuárias. Se por um lado é verdade que a expansão portuária prevista vai desenvolver-se, sobretudo a montante do porto, também é verdade que o PUC identifica uma série de elementos que estão relacionados com a requali- ficação da faixa litoral, através da reconversão da zona a montante do bairro de Fossamastra, que incluiu a cons- trução de um canal interior, permitindo reformular a circulação do tráfego de contentores. Isto para dizer que os locais onde se encontram os contentores vai ser desafectado para dar lugar à reconversão da faixa litoral. Do outro lado da cidade também prevemos a construção de um pequeno porto turístico na enseada de Borgo di Cadimare para fins meramente turísticos. Tentamos garantir a compatibilidade das novas expansões do porto com a vida nos bairros, no centro da cidade, tendo em conta as condições de qualidade urbana, o aumento das actividades de produção e do número de postos de trabalho e, sobretudo, a reconversão dessas zonas para fins turísticos. Esta estratégia, a dois níveis, pretende sobretudo fazer com que La Spezia se torne num verdadeiro centro logístico e turístico desta região de Itália, o que pressupõe a reconversão total da cidade. Não obstante a extraordinária vocação da cidade, o porto não tem uma história antiga; a nossa história re- cente resulta de actividades de produção localizadas neste território, sobretudo no arsenal militar e, também, na especialização ao nível do tráfego de mercadorias. Foi só no final dos anos 80 que La Spezia se tornou no principal porto italiano em transporte contentorizado de mercadorias; dotado para esse efeito de infra-estruturas ferroviárias e rodoviária muito sólidas, não obs- tante o reduzido espaço disponível e a ausência de algumas infra-estruturas. Neste cenário nascem os primeiros conflitos com a cidade. É verdade que o porto representa um elemento estratégico nacional importante, mas também é verdade que os bairros da cidade sofreram penalizações que de- correm do desenvolvimento do porto e não da cidade. Procurámos construir acessibilidades entre as áreas por- Intervenção de Giorgio Pagano Presidente da Câmara Municipal de La Spezia, Itália Modernidade e identidade da cidade portuária: o exemplo de La Spezia
  • 131. SESSÃO V 145Viver e trabalhar na cidade portuária tuárias, o centro urbano e as zonas periféricas de La Spezia, aproveitando a construção da marina de Canaletto. A partir deste momento o conflito entre cidade e porto foi-se agravando, apesar de durante alguns anos o porto ter sido o motor económico que permitiu a La Spezia ultrapassar, durante os anos 80, a grave crise que se verificou nos estaleiros navais e no sector militar. Para além de todos os aspectos que dizem respeito às infra-estruturas, à dimensão e às características tec- nológicas das áreas portuárias de La Spezia, tivemos que contribuir para o debate urbano sobre a cidade, dinamizado pelo PUC. Nas últimas décadas levámos a cabo uma série de iniciativas empresariais no âmbito da cidade, ou seja, criámos uma nova dinâmica na economia, o que tornou menos traumático e doloroso o declínio do velho modelo de desenvolvimento da cidade. A cidade, do ponto de vista histórico, nunca usufruiu duma relação positiva com o mar, menosprezado que foi o papel económico que o mar representa a vários níveis. Por outro lado, as iniciativas empresariais importantes que nasceram nos últimos anos desenvolveram-se espontaneamente e dizem respeito, exclusi- vamente, a algumas actividades comerciais. As contradições e os conflitos deste processo são evidentes. Por um lado, temos um porto que sufoca os bair- ros limítrofes da cidade, por outro, temos pequenos portos turísticos, enclaves pouco interessantes do ponto de vista logístico, estaleiros que sofrem as consequências da presença de um turismo muito agressivo, etc. A verdade é que não podemos continuar a descurar os aspectos que dizem respeito à realidade da frente marítima. Graças a um programa específico conseguimos ultrapassar, nos últimos dois anos, estas dificuldades, definindo aquilo que são as fronteiras do porto comercial e recuperando a primeira bacia com fins lúdicos e turísticos, ou seja, elaborámos programas que visam a reconversão desta faixa costeira. E tudo isto foi feito com base numa parceria entre o município, as autoridades portuárias e todos os operadores marítimos. O que significa a reapropriação do mar? Significa que todas as entidades, públicas ou privadas, têm a possi- bilidade de intervir nos projectos de reabilitação previstos para a zona. Significa, igualmente, que temos de regular a reconstrução física entre a cidade e o mar. Não podemos esquecer, também, as potencialidades naturais das enseadas que caracterizam esta zona da Itália, de que é exemplo a reconstrução da enseada de Cadimare e de uma avenida que permite belíssimos passeios nessa zona. Desta forma, o PUC e o PRP permitem o desenvolvimento portuário comercial, náutico e turístico, melho- rando a relação entre a cidade, o porto e a orla costeira. As características da planificação partilhada são: • A existência de um único porto comercial; • Limpeza e requalificação da zona antiga da bacia portuária para fins turísticos; • Racionalizar a acessibilidade por via férrea, graças à introdução de novos troços ferroviários; • Transferência das marinas actuais - Fossamastra e Canaletto – para a zona nova do porto de Mirabello, graças à disponibilização de uma zona de terrenos pertencentes à Enel. Temos um único porto; a montante, a zona turística e a náutica; e a jusante, as zonas comerciais. No meio existe a marina de Levante e o canal interno que permite a entrada e saída de navios. A administração municipal propôs a transformação da zona ribeirinha em colaboração com as autoridades portuárias, no quadro do PUC e do PRP, de acordo com determinadas características: • Requalificar a avenida marginal e dinamizar o passeio marítimo Morin; • Criar novos espaços limítrofes ao centro urbano; A recuperação urbana da primeira bacia representa para esta cidade uma ocasião preciosa para a valorização da frente portuária e marítima, numa tentativa de abrir a cidade ao mar, mantendo a configuração da avenida marginal, mas valorizando o passeio marítimo, restituindo-o assim à cidade e aos cidadãos. Desta forma, a nossa intervenção tem de ser flexível, funcional e qualitativa, sempre na tentativa de tornar a ligar a frente marítima ao centro urbano. Por essa razão procurámos desenvolver actividades culturais e colectivas, actividades empresariais, etc. Trata-se, assim, de uma intervenção extremamente importante que visa a requalificação do tecido urbano na zona central da cidade, promovendo a revitalização da primeira bacia de La Spezia, enquanto expansão do centro urbano na zona portuária. A partir do prolongamento da avenida marginal junto ao mar – Morin – criámos zonas para os peões e, sobretudo, tentámos organizar o trânsito rodoviário nessa zona.
  • 132. Os critérios gerais para a implementação deste plano estão ligados, como já referi, à requalificação da primei- ra bacia de La Spezia; trata-se de um desenvolvimento longitudinal de cerca de 700 m, o que significa que reconfigurámos totalmente as praças e outras zonas de edifícios, graças à eliminação de alguns edifícios an- tigos. É óbvio que os arquitectos também se preocuparam com a traça urbana junto da Avenida Itália, onde se construíram edifícios comerciais e de habitação, etc, tentando manter a traça arquitectónica dos finais do séc. XIX, que caracteriza a arquitectura desta zona. Por outro lado, construímos uma marina para acolher os navios de cruzeiro e outros serviços turísticos. Criámos também zonas de uso exclusivo para os peões junto à zona da Aurelia e, por fim, reconfigurámos as zonas dos parques de estacionamento junto da primeira bacia de La Spezia. Deve dizer-se que tentamos equacionar este plano de intervenção numa área de cerca de 45.000 m2 , com funções integradas (comerciais, culturais, náuticas, recreativas, lúdicas, etc.), incluindo a reconversão de uma zona de 6.000 m2 a sul de La Spezia, sobretudo para zonas comerciais especializadas ligadas às actividades de lazer e náutica de recreio. É óbvio que, antes da intervenção, levámos a cabo estudos de viabilidade económica e ambiental. Em síntese, as intervenções previstas são as seguintes: • Cadimare: requalificação do centro urbano do pequeno porto turístico; • Mirabello: criação de uma marina para a náutica de recreio; • Avenida Morin: requalificação dos espaços públicos e do passeio marítimo; • Primeira bacia portuária: recuperação urbana da zona de Calata Paita; • Marina de Canaletto e de Fossamastra: substituição da actividade existente por serviços para fins turís- ticos agências de viagem, etc.; • Marina de Levante: construção de uma gare marítima e localização de actividades comerciais. La Spezia não virou as costas ao mar; pelo contrário, tentou aproximar-se do mar pela via da harmonia e, sobretudo, pela via do diálogo entre a frente marítima e o centro urbano. ❘❙❚ O porto de Tóquio tem uma memória histórica, representada no papel essencial que desempenhou no desenvolvimento da cidade de Edo (antigo nome de Tóquio) desde o séc. XVI, mas também um reconheci- mento recente, dado que obteve o seu estatuto de porto internacional, apenas em 1941. É um lugar central da história da cidade e da sua formação; é também um espaço que acumulou, durante algumas décadas, todas as perguntas relativas à ruptura dos equilíbrios entre a cidade e o desenvolvimento económico, a de- gradação do ambiente e o desenvolvimento urbano. Durante o período do “Alto Crescimento” (1955/1975), que fez do Japão uma grande potência econó- mica, foram concentradas mais actividades e população na região de Tóquio; sucederam-se os planos de ampliação do porto, procurando adaptar-se à inovação tecnológica com a construção do primeiro terminal de contentores em 1967. Actualmente, voltado para as necessidades específicas da capital, a sua função é sobretudo o armazenamento de bens de consumo (alimentos, papel e materiais de construção). Em termos de valor comercial declarado, Tóquio é o primeiro porto do Japão, à frente de Yokohama, Nagoya, Osaka e Kobe. É também o primeiro porto nacional no que diz respeito ao número de contentores movimentados. À imagem da capital, o porto de Tóquio é também rico e moderno. Durante esta época de crescimento, a poluição aumentou, o urbanismo cresceu, mas os recursos naturais diminuíram, drasticamente, em proporção à excepcional riqueza do ambiente natural da cidade até ao início da guerra. Com efeito, a população de Edo excedia já um milhão de habitantes no séc. XVIII, mas a natureza (cursos de água, mar e litoral, vegetação e vida selvagem) estava muito presente. Havia uma cultura espe- cífica e rica, ao mesmo tempo douta e popular, que se foi consolidando ao longo dos séculos, e que teve o seu ponto alto em Edo, acompanhando uma série de fenómenos naturais (fenómenos sazonais ou climáticos como o vento, a neve...) percebidos através de paisagens e inscritos em práticas sociais. A degradação do meio ambiente é um fenómeno concreto e tangível para os habitantes de Tóquio, que ficaram completamente privados do mar, em resultado do desenvolvimento industrial e portuário da baía. Actualmente, a superfície total de terraplanagens representa cerca de 4.500ha, ou seja, a superfície dos três bairros centrais da cidade, divididos em cerca de trinta blocos cada vez mais distantes da baía. Além disso, foi construído um dique a fim de proteger as zonas urbanas da subida das águas. Esta barreira isolou ainda mais os habitantes, do mar, que Intervenção de Sylvie Brosseau Professora-auxiliar, Universidade de Waseda, Tóquio Os parques marítimos do porto de Tóquio Marina de Mirabello
  • 133. SESSÃO V 147Viver e trabalhar na cidade portuária se tornou cada vez mais inacessível, ou mesmo invisível. O mar é considerado como fonte de desastres poten- ciais e não de benefícios. A baía tornou-se um local precioso, não pela proximidade do oceano, mas porque é um local onde se pode construir. O equilíbrio entre a cidade e o porto quebrou-se, portanto. O aproveitamento das zonas de terraplanagem vai desenvolvendo o porto, sobretudo a sua estrutura urbana e indus- trial, além de permitir outra função importante que é a do alargamento da rede rodoviária em direcção ao porto. Esta realidade foi vista pelos habitantes como causa de aborrecimentos, prova de que o ordenamento urbano está sempre voltado para o desenvolvimento das actividades económicas, em detrimento da qualidade de vida. Apesar de tudo, ainda é possível usufruir da beleza da paisagem marítima a partir dos terraços em redor da baía (templos, santuários, jardins abertos ao público). O mar tem um papel estético e recreativo importante, além de funções insubstituíveis na vida quotidiana e na economia local, como a pesca e a recolha de algas. No fim dos anos 60, assiste-se a numerosas controvérsias e discussões sobre a baía e o futuro do domínio marí- timo, com os cidadãos a fazer valer as suas exigências através de associações e de “movimentos de habitantes”. No plano industrial foi também muito marcante o tratamento de resíduos que vinham precisamente das indústrias poluidoras, continuando a baía a reabsorver os desperdícios, mas de forma controlada. Dadas as exigências dos habitantes formuladas nos anos 60, em 1970, o princípio de criação dos parques marítimos é suspenso pelas autoridades metropolitanas. Uma comissão nomeada para o efeito, fez uma síntese dos dados sobre a situação local, e em 1972 são propostas três orientações: • Tornar o mar cada vez mais acessível, em toda a extensão do domínio marítimo de Tóquio; • Ter em conta a continuidade da orla litoral formado pelo mar e pelas margens, tanto do ponto de vista do equilíbrio ecológico, como da acessibilidade, a fim de permitir actividades recreativas variadas; • Integrar a participação dos habitantes, aproveitando os seus conhecimentos e experiências, na con- cepção e gestão dos parques. O projecto dos parques ribeirinhos situa-se no cruzamento de duas grandes preocupações. Por um lado, a re- cuperação da zona, tentando diversificar os modos de ocupação do solo e conciliar as actividades portuárias e urbanas. Por outro lado, multiplicar os planos para criar mais zonas verdes na cidade e promover a protecção da natureza, aproveitando a tendência para considerar os parques como equipamentos absolutamente indispensáveis para a melhoria da qualidade do ambiente e para compensar as degradações do passado. Os objectivos são de ordem quantitativa, mas também qualitativa, não apenas de um ponto de vista estético, mas também em termos de qualidade ambiental. O que significa a mesma coisa, pois o que é apreciado no Japão, é a presença da natureza inserida na cidade e na vida quotidiana, reconhecida e procurada nas suas expressões concretas e particulares. Em 1975, a comissão dos parques ribeirinhos apresentou o conteúdo de um programa que compreendia a protecção global do ambiente tendo em conta, ao mesmo tempo, o desenvolvimento do porto e da cidade. Actualmente os 42 empreendimentos construídos em todo o domínio marítimo de Tóquio, representam 310ha de terreno e 474ha de planos de água acessíveis. Acrescentam-se ainda quatro parques metropolitanos, ou seja 170ha, administrados pela Direcção dos Espaços Verdes de Tóquio, enquanto que os parques marítimos dependem da administração portuária. Estão ainda em projecto 200ha, para um total de 57 locais. Estes “parques marítimos” são classificados em três tipos que correspondem à sua disposição, situação, utilização e a paisagens diferentes: • 7 Parques litorais, com dimensão entre os 7 e os 86ha, cujo objectivo é a revitalização do litoral em coexistência com actividades lúdicas. Três deles possuem praias reconstruídas. Neles é possível pescar, observar os pássaros ou a vida aquática, fazer churrascos ou mesmo acampar. As instalações públicas dão a possibilidade de praticar determinados desportos como o surf, a vela ou o golfe, num terreno de 54ha, todos eles a preços reduzidos; • 19 Jardins portuários, com dimensões entre os 0,6 e os 5ha, cujo objectivo é melhorar a qualidade ambiente urbano e aproximar o porto. Estes espaços servem de tampão à volta das instalações por- tuárias ou dos cais recuperados e oferecem zonas de lazer aos empregados do porto, constituindo, ao mesmo tempo, janelas de observação ao dispor dos habitantes da cidade, sobre as instalações e as actividades portuárias; • 16 Paredões e vias pedonais que formam uma rede cujo objectivo é ligar entre si os diferentes parques e jardins. Os quatro parques metropolitanos propõem igualmente equipamentos de referência, como por exemplo o Yume- noshima: perto da marina de Tóquio, uma estufa de plantas tropicais de 1.500 m² é aquecida pelo calor recuperado de uma fábrica de processamento dos desperdícios. O parque de Yumenoshima, “a ilha dos sonhos”, quer-se como uma montra para a tomada de consciência do problema dos detritos, uma vez que foi este o local por excelência da descarga a céu aberto, dando agora lugar a uma floresta de eucaliptos. Zona de pesca Zona de barbecue e campismo Jardim portuário
  • 134. A partir de 1985, um novo plano de urbanismo é projectado sobre uma ilha artificial de 480ha, situada no centro do domínio marítimo de Tóquio. Hoje, a capital é “porto dos mares, dos ares e da informação”, e pretende ser uma cidade de referência no coração da economia mundial, como Londres ou Nova Iorque. No ano seguinte, este centro foi designado como um dos sete centros secundários de Tóquio, doravante planificado como cidade multipolar. O programa retoma a fórmula clássica no que diz respeito à requalifica- ção da zona ribeirinha, dividindo-a em quatro zonas funcionais: um centro de negócios, uma zona de lazer e de comércio, uma zona residencial, e um centro internacional de exposições. Contudo este projecto levanta numerosas críticas. O conflito entre os habitantes e o governo metropolitano volta a acender-se. Para os primeiros, o desenvolvimento da frente marítima não tem outra ambição senão a extensão do centro cidade; é conduzida por ambições políticas e económicas em detrimento da qualidade do ambiente e da solução dos problemas urbanos. Em reacção a este projecto, os cidadãos de Tóquio vão eleger, em 1995, como governador o candidato que se opõe ao projecto. A especulação veio desacelerar esta operação, mas sem que isso conduzisse ao seu abandono. A construção de escritórios e alojamentos está longe de atingir o que estava previsto. Nem o conjunto, nem os edifícios construídos apresentam qualidade urbanística ou arquitectónica muito original. No entanto, a frente marítima é um verdadeiro êxito popular, devendo-se o sucesso aos parques, paredões e espaços públicos, generosos em superfície e bem ordenados, antes mesmo de as construções estarem projectadas. Um exemplo desta realidade está patente em – Symbol Promenade, constituído por dois paredões em cruz, com a dimensão de 80 m e um comprimento total de 4 km,– formando o maior espaço ao ar livre de Tóquio, com um miradouro por cima da praia reconstruída, em frente à cidade e um percurso à beira de água, passando por um ilhéu fortificado com vestígios da época da cidade de Edo, terminando num jardim japonês que separa a zona portuária do sector terciário. Estes 4,5 km de caminho, proporciona um conjunto panorâmico sobre a cidade e o porto. O impacto do desenvolvimento da frente marítima é notável, sobretudo porque os meios de acesso foram consideravelmente melhorados. Actualmente, linhas de monocarril, duas linhas de comboio e de metro servem esta zona. O esforço feito para melhorar as ligações entre a cidade e o sector portuário através de um passeio urbano, despertou as consciências para a constituição de uma rede entre os diferentes parques e espaços verdes, sendo agora possível atravessar todo o domínio marítimo a pé ou de bicicleta. Os exemplos não faltam: • Tôkyôwan Yachôkôen - Parque dos pássaros da baía de Tóquio, 24ha, aberto desde 1989. A baía de Tó- quio era um lugar de passagem muito importante para numerosos pássaros migratórios. As obras no litoral suprimiram os pântanos e lagoas e destruíram as possibilidades migratórias bem como o habitat natural de numerosas espécies animais, o que provocou reacções de vários movimentos de habitantes. Os espaços verdes ocupados pelas obras foram posteriormente recuperados, permitindo que a fauna e a vida selvagem reaparecessem. Em 1978, a cidade de Tóquio decidiu satisfazer os pedidos da sociedade, tomando uma série de medidas de protecção dos pássaros. O parque de 24ha pôde abrir em 1989, com postos de observação que permitem ver evoluir 140 espécies diferentes, em redor dos três principais lagos. Desde o início do projecto, a cidade, através da Administração do Porto de Tóquio, confiou a concepção e a administração deste parque à sociedade de protecção das aves. Equipas de voluntariado vão-se revezando para organizar visitas e actividades educativas, enquanto os especialistas continuam a desenvolver as suas investigações. A criação deste parque inspirou a ideia de constituir uma rede de santuários para os pássaros no perímetro da baía. O domínio marítimo de Tóquio compreende, actualmente, seis reservas. • Minatogaoka Futôkôen - Jardim da Colina do Porto. Em 1990, para tornar o porto mais próximo e mais familiar, desenvolveu-se a ideia de criar jardins em toda a zona portuária, que oferecessem perspectivas pai- sagísticas sobre os canais e os terminais. Além disso, a zona portuária é considerada como demasiado plana e uniforme, por conseguinte difícil de orientar. Neste jardim estabelecido num terreno de forma triangular, no centro da zona comercial do porto, há uma colina de 20 m de altura com miradouros e vistas panorâmicas. Este cenário domina a actividade portuária e com bom tempo pode-se ver as montanhas de outro lado da baía. Por baixo, ao pé da colina, encontra-se um lago onde se pode apreciar a vida aquática e outros fenó- menos naturais. Este lugar desempenha ao mesmo tempo o papel de “janela” sobre o porto, deixando ver a sua actividade altamente mecanizada e a natureza concentrada no lago. • Kasai Rinkai Kôen - Parque Litoral Kasai, 80ha, aberto em 1994. Este parque muito vasto situa-se no limite de Tóquio, na embocadura do rio Arakawa. Um aquário e um hotel, gerido pela edilidade local, fazem parte Symbol Promenade Parque dos pássaros da baía
  • 135. SESSÃO V 149Viver e trabalhar na cidade portuária dos equipamentos. Tem ainda um miradouro que oferece uma vista esplendorosa sobre toda a baía de Tóquio. Existem também grandes jardins que descem até ao mar, chegando até uma ponte que conduz a uma ilha artificial, com uma língua de areia de 800 m de comprimento. Esta ilha tem o acesso interdito dado que é uma reserva de aves. Com base em estudos efectuados por associações de protecção da natureza, os projectistas decidiram recriar praias artificiais para lazer e outras de acesso interdito, necessárias ao equilíbrio do meio marinho. Na franja terrestre, do lado leste do parque, os ecossistemas dos pântanos (água doce) e das lagoas (água salobra), característicos da baía de Tóquio, foram igualmente reconstituídos, permitindo aos visitantes observar os pássaros selvagens. Em conclusão, podemos dizer que, paradoxalmente, é a partir da artificialidade, dado que a maioria destes parque foram criados a partir do nada, que foi de novo possível reencontrar a natureza e o contacto com o mar e renovar as práticas antigas, como pescar, apreciar a paisagem, ou descobrir novos divertimentos, como o surf. Por exemplo, aquilo que está agora na moda, o birdwatching – observação de pássaros, é uma das novas maneiras de apreciar fenómenos naturais, como as migrações ou as nidificações, uma prática que já existia na época Edo. Da mesma forma, o barbecue é uma nova maneira de reactivar e perpetuar utiliza- ções e atitudes profundamente enraizadas. Nestes parques há uma série de percursos que se entrecruzam, propondo diversos temas (actividade desportivas ou de lazer, descoberta didáctica ou sensibilização para a natureza, passeios culturais ou históricos) com uma série de sequências que se encadeiam e enquadram uma série de paisagens sucessivas. A originalidade destes parques consiste em associar protecção da natureza com sensibilidade ambiental, assegurando o seu sucesso junto dos cidadãos. O programa do parque marítimo de Tóquio, tal como foi concebido e depois realizado, não se limita a produzir espaços verdes junto à água, mas apresenta-se simultaneamente como um projecto ambiental e de fruição urbana. Projecta-se à escala de todo o território metropolitano (pela dimensão e pela natureza dos equipamentos, das super- fícies, e das acessibilidades) vocacionado para a criação de um espaço público comum a toda a colectividade urbana. Na cultura japonesa, a paisagem e a natureza estão profundamente enraizadas na vida quotidiana, assumindo estes rituais sociais uma forma de integrar os indivíduos na sociedade. A identidade comum é reafirmada numa paisagem que seja símbolo do grupo. A baía de Tóquio, que tanto contribuiu para o desenvolvimento de Edo como forma urbana e cultural, já desapareceu para sempre. No entanto, surgem hoje novos processos naturais, biótipos que se regeneram, e outros equilíbrios inéditos que alimentam factos naturais e significados simbólicos associados à cultura, enriquecendo-se mutuamente e dando lugar a novas formas de vida. ❘❙❚ Existe um conflito entre cidade e porto, apesar dos portos serem uma parte das cidades e com elas mante- rem uma forte relação de interdependência, se mais não fosse porque, naturalmente, os portos consomem os serviços que são disponibilizados pelas cidades. Na maior parte das cidades marítimas existe um passado histórico que está intimamente ligado aos portos o que explica a expansão e o crescimento das próprias cidades. Por sua vez, os portos necessitam de espaço para fazer frente às expectativas de crescimento do tráfego marítimo. A presença dos portos é determinante para a vitalidade e modernização das cidades. Por outro lado, assumem- se como agentes económicos que contribuem para o desenvolvimento sustentado dessas mesmas cidades. Na maior parte dos casos, pode dizer-se que os portos se encontram no cruzamento de várias realidades. Em Mombaça, uma cidade antiga e cosmopolita que lida muito bem com a modernidade, existe um diálogo perma- nente entre as várias culturas e entre o passado e o presente, coexistindo através de uma intensa actividade cultural. Tendo em conta o posicionamento do porto e o seu desenvolvimento, existe hoje a necessidade de promo- ver investimentos em infra-estruturas, nomeadamente no domínio da contentorização, embora o porto de Mombaça seja um porto comercial. O alargamento do porto actual começou na zona Oeste da cidade, contemplando a modernização da zona interior do porto de Mombaça, sendo preciso recuar a 1896, para situar a primeira grande intervenção ao nível do desenvolvimento, em Kilindini, provocada pela necessidade de incrementar o tráfego de mercado- rias com o Uganda e o Quénia. Mais tarde, em 1926, foi preciso desenvolver zonas para acolhimento dos navios de mercadorias, acrescen- tando mais capacidade instalada aos dez postos de atracação já existentes. Há uma zona que ainda não foi intervencionada, mas que será igualmente afecta a terminais para navios porta-contentores. Intervenção de Gichiri Ndua Director de Serviço Corporate, Autoridade Portuária do Quénia, Quénia O papel do porto de Mombaça na conservação do ambiente urbano Cidade de Mombaça
  • 136. Em 1876 foi desenvolvida a zona comercial da cidade, graças ao Banco Comercial do Quénia, construído nessa altura, que provocou o desenvolvimento de uma série de infra-estruturas à volta da zona do porto. Construímos em 1891 um dos hospitais mais prestigiados da zona; em 1901 foi a vez da estação de cami- nhos-de-ferro que se encontrava circunscrita à zona do porto, reconvertida, posteriormente, em 1906; em 1923 construímos a Holy Ghost Cathedral. Foram precisos vultuosos investimentos para desenvolver a interface entre o porto e a cidade, dotado de terminais de transportes que ligam a zona portuária ao centro da cidade. Apesar de tudo, torna-se importante criar novas sinergias ao nível do investimento, que promovam ainda mais o desenvolvimento, quer do porto quer da cidade, atendendo a que, nomeadamente, o porto de Mombaça e a região envolvente em que se inscreve, contribui com 40% para o PIB do Quénia. A cidade de Mombaça deve ser apreciada, não só enquanto estrutura portuária, mas também como ele- mento dinamizador da economia local, criando mais de 5.000 postos de trabalho junto do porto, ligados às respectivas actividades. É óbvio que estamos preocupados com a proximidade dos armazéns industriais localizados nessa zona e que interferem com as actividades comerciais. Outro aspecto importante que criou alguns conflitos, foi o facto de termos tentado expandir o porto de Mombaça a jusante dos terrenos que representavam a zona limite do porto. Neste contexto, vamos utilizar terrenos que tinham sido desocupados anteriormente e que, neste momento, são a condição sine qua non para o desenvolvimento do porto. Infelizmente, quando olhamos para o que aconteceu ao turismo de cruzeiros no nosso porto nos últimos dez anos, verificamos que houve um crescimento de 6,5% até ao ano 2000 e depois, a partir do 11 de Se- tembro, o tráfego diminuiu. Este acontecimento negativo teve repercussões no fluxo de turistas estrangeiros devido à possibilidade de ataques terroristas. Não obstante estes factos, vamos tentar recuperar os lucros provenientes da actividade turística, insistindo no turismo de cruzeiros, que pode desempenhar um papel muito importante na retoma da economia, segundo a tendência global nos anos 90. Devido à capacidade instalada e ao facto dos portos se estarem a equipar para receber navios de cruzeiro, o marketing promocional destes pacotes turísticos, pode ser crucial, e vai ser desenvolvido através da Cruise Indian Ocean Association. O projecto de construção de terminais de cruzeiro está relacionado com uma iniciativa generalizada, que diz respeito a todos os países do sul da África, de promover o seu potencial turístico, dotando essas zonas com equipamentos modernos e promovendo as aldeias turísticas tradicionais localizadas em zonas de montanha, junto à costa ou no interior dos rios, muito interessantes do ponto de vista geográfico e histórico; tudo isto é possível encontrar, também, em Mombaça. A avenida principal que liga o porto à cidade tem uma característica que a distingue os Tusks – Presas de Elefante – um elemento de atracção para os turistas, a que se pode associar as potencialidades culturais do Museu Marítimo. Por outro lado, o porto está ligado a importantes portos e aeroportos no continente – Cape Town, Maurí- cias, Nairobi, etc, constituindo por isso uma plataforma logística extremamente rica. O aeroporto dista 3 km do porto e é possível chegar a Nairobi após um voo de 40 minutos. A 120 km do porto podemos desfrutar de reservas naturais, com fauna própria e variada, e ir, por exem- plo, ao Kilimanjaro, que não é longe de Mombaça, sem esquecer uma visita ao Forte de Jesus e a muitas outras zonas turísticas. Para aqueles que gostam da natureza, a 15 km do porto há um parque natural enriquecido com uma floresta verdejante onde se pode fazer safari’s, e apreciar a vida selvagem em toda a sua extensão. Outra atracção turística situa-se nas ruínas de Gede, datadas do séc. XV, de origem árabe, e construídas com pedra e coral, que se encontram no meio da floresta. A dez minutos do centro urbano de Mombaça encontramos o porto antigo – Lamu Town, uma cidade fasci- nante pela particularidade de nela só existir um único carro, sendo as deslocações feitas com animais. O nosso projecto está submetido a uma calendarização específica. A primeira fase tem a ver com a rea- bilitação das zonas antigas utilizadas para cargas e descargas; a segunda, com a frente ribeirinha e zona de restaurantes e conferências. Vamos investir ao nível das infra-estruturas portuárias, através de parcerias estratégicas, tendo em conta, sobretudo, a requalificação urbana e a traça arquitectónica. ❘❙❚ Terminal de transportes Kenya Ports Authority
  • 137. SESSÃO V 151Viver e trabalhar na cidade portuária Saint-Nazaire, situada no vale do estuário do Loire, é uma cidade pequena com 150.000 habitantes concen- trados no centro e uma periferia urbana com mais de 250.000 habitantes. Nascida da criação do porto, a partir de meados do séc. XIX, a cidade esteve durante muitos anos de costas voltadas, e só a partir dos anos 80 é que se reconciliou com o porto. Oprojectodabasedesubmarinosiniciadanoprincípiodosanos80foiopólocentraldaintervençãourbanísticaa cargodeM.deSolàMorales,umarquitectodeBarcelona;atéaquiabaseeraumabarreiraentreacidadeeoporto. A primeira fase do projecto era um desafio importante tanto ao nível cultural como identitário, económico, urbano e operacional, baseado na necessidade de assegurar a ligação entre o centro da cidade, o porto e a base de submarinos. O seu objectivo, a desenvolver entre 1994 e 2002, contemplava alguns pressupostos: • Metamorfosear a imagem da cidade; • Disponibilizar 15ha para ajudar ao desenvolvimento da cidade; • Criar novos equipamentos e condições de acolhimento para novas actividades; • Potenciar o investimento público para atrair capitais privados; • Promover o porto como destino turístico. Em determinada altura, houve a intenção de destruir a base de submarinos, mas agora é proibido fazê-lo, uma vez que representa um momento historicamente marcante da cidade e até passível de aproveitamento para activida- des de índole social e recreativa. Pode-se dizer que a primeira fase do projecto tinha quatro eixos principais: • Económico – criação de um destino turístico; • Social – qualidade arquitectónica das habitações; • Urbano – requalificação da base de submarinos; • Ambiental – despoluição das zonas industriais. Quantificados da seguinte maneira: • 35.000 m2 , para fazer 540 habitações; 2.500 m2 de escritórios; 4.200 m2 de comércio; 3.000 m2 de equipamentos turísticos e culturais; 30.000 m2 de espaços públicos; 2.000 lugares em salas de cinema. O investimento previsto ascende a um valor total de 68 milhões de Euros, dos quais 45 milhões de Euros são investimento privado. Depois desta fase marcada pela colocação da base de submarinos ao dispor da cidade, numa segunda fase (2006-2012 ) tratava-se de prolongar a operação com outra ambição, para que ela se tornasse o cerne do aglomerado de 250.000 habitantes, alargada desde o centro da cidade até ao estuário; com preocupações ambientais - a base, antes da intervenção era a lixeira da cidade - e determinação econó- mica, uma vez que constituímos hoje um pólo importante no Atlântico, com uma identidade suficientemente forte para não cair na periferia da cidade. Para o efeito, trabalhámos com: • Peritos – para ajudar a formular o projecto e a promover debates; • Parcerias – Europa, Estado, Região, Município, investidores e promotores privados; • Uma equipa de projecto – para comandar e avaliar; • Um estudo de definição – para apropriação do projecto; • Um projecto de obra urbana – através de concurso. A ambição deste novo projecto cidade/ porto é criar ambientes atractivos entre a cidade e o porto, a cidade e o es- tuário, a cidade e a metrópole, acumulando neste espaço actividades lúdicas, turísticas e oferta comercial acrescida. Toda a zona será reabilitada com equipamentos públicos, um teatro numa antiga estação, a relocalização da Casa do Povo e vamos desenvolver, na base de submarinos, um espaço para espectáculos ao vivo. Noutra zona temos as actividades económicas resultantes de investimentos privados, onde se pretende con- cretizar um espaço comercial com 17.000 m2 , um hotel, habitações e relocalizar as actividades portuárias. Esta será a fase até 2006. Ainda há muito a fazer para a requalificação dos espaços públicos, nomeadamente a criação de uma avenida- jardim com muitos espaços verdes, a recuperação das margens do rio e dos cais portuários. Nesta segunda fase da operação pretende-se a realização de: • 10.000 m2 de equipamentos públicos (culturais e de lazer); 29.000 m2 de actividades económicas; 35.000 m2 para 450 habitações; 40.000 m2 de espaços públicos dispondo-se para o efeito de um investimento avaliado em 150 milhões de Euros, dos quais apenas 50 milhões dizer respeito a inves- timento público, contemplando a criação de 800 postos de trabalho. Para concluir, direi que este projecto incluído na Agenda 21 tem como objectivo apresentar uma proposta urbana inovadora, baseada na vontade, na experiência política e no domínio da engenharia de projecto, com ambições a longo prazo, partilhadas pelos parceiros públicos e privados. ❘❙❚ Intervenção de Joël Guy Batte ux Presidente da Câmara Municipal de Saint-Nazaire Presidente da Comunidade Intermunicipal da Região de Saint-Nazaire e do Estuário, França Cidade/ Porto, projecto e estratégia de desenvolvimento para uma área portuária diferenciada Saint-Nazaire Base de Submarinos Zona de espectáculos Relocalização do espaço portuário
  • 138. ATELIER 7 A Cidade Portuária, um “Eldorado” Turístico? O tema da envolvente marítima das cidades portuárias é uma questão apaixonante que me leva a tecer três considerações: • Diversidade da Cidade Portuária - nem todas as cidades portuárias são iguais na sua configuração, e nem todas têm as mesmas oportunidades turísticas. Acaba por haver uma interface natural entre o urbano e o portuário que obriga à renovação das estruturas obsoletas, com o objectivo de desenvolver o turismo, dando assim uma nova vivência à cidade – é neste contexto que aparecem os portos urbanos. Quanto ao porto comercial, ele é deslocado para onde não possa interferir com a mu- dança de uso, no interesse do público; • Actividades Turísticas - a cidade portuária pode concentrar vários tipos de actividades: marinas, desportos náuticos, navios de cruzeiro, etc, se existirem infra-estruturas portu- árias adequadas. Mas quando falamos de actividade turística e do seu desenvolvimento associado à cidade portuária, estamos a pensar nos navios de cruzeiro, funcionando como hotéis flutuantes, que mobilizam muita gente e absorvem a maior fatia do negócio. Neste contexto, a cidade portuária fica envolvida numa multiplicidade de actividades que têm que ser desenvolvidas no âmbito daquilo a que chamamos turismo urbano, como por exemplo: centros comerciais, restaurantes, hotéis, etc. Além disso, a cidade que dispunha já de zona ribeirinha, assume outros atractivos turísti- cos relacionados com o aproveitamento do ambiente, das praias, etc. • Eldorado – porque é que só há alguns anos se valoriza a cidade portuária como centro de atracção turística? A resposta está relacionada com o desenvolvimento comercial e a falência da indústria, acabando por transformar a cidade portuária em cidade de oportu- nidades turísticas. Estamos a adequar o porto e a cidade para aproveitar essas oportunidades, sabendo que em todas estas acções está presente a ideia da vantagem económica, tanto para a cidade, como para o porto. Tendo em conta o título desta conferência – Modernidade e Identidade da Cidade Portuária – é preciso avaliar se a actividade turística da cidade portuária tem contribuído para desen- volver um perfil de modernidade; por outro lado, temos que analisar se a actividade turística da cidade portuária consolida a identidade da cidade. Assim sendo, gostaria que entre todos debatêssemos as ideias de modernidade e identidade. ❘❙❚ Rosa Castejon Professora da Facultad Geografia e Historia, Universidad de Barcelona, Espanha Presidente da Mesa
  • 139. Em resposta à pergunta sobre se uma cidade portuária pode ser um “eldorado” turístico, eu diria que sim, apresentando Rijeka como um exemplo acima de qualquer expectativa. É um caso-tipo de sucesso na relação cidade / porto. Desde há cerca de dois séculos, o porto de Rijeka tem ajudado a desenvolver a cidade para grande benefício de ambas as entidades. Agora, chegou a altura de privi- legiar os habitantes da cidade, procurando criar novas valências, como o terminal intermodal, e favorecendo a abertura do porto aos visitantes. Por outro lado, as suas características naturais favorecem a condição de porta entrada para a Europa de Leste. Rijeka, situada no centro da Europa, tem 150.000 habitantes no centro da cidade e 250.000 na periferia, onde desenvolvem actividades no comércio, na indústria e nas tecnologias da informação, contribuindo para transmitir uma imagem moderna da cidade. Identificada como destino turístico, é precisamente nessa actividade que estamos a concentrar esforços cres- centes, criando infra-estruturas de serviços públicos para sustentar o desenvolvimento económico. O grande desafio do futuro da cidade é o de harmonizar o crescimento, nomeadamente no sector portuário, com a preservação do ambiente e a herança cultural, visando a melhoria da qualidade de vida dos seus habitantes. Neste contexto, tem-se desenvolvido o turismo urbano, tendo em conta as instituições culturais existentes na cidade, através de um plano de recuperação dos edifícios históricos e das zonas pedonais, dando origem a uma nova vida urbana. Para facilitar o acesso ao porto, respeitando o ambiente, estamos a desenvolver o sector ferroviário e preten- demos construir uma nova auto-estrada para ligar o porto com o resto do país, contando com o envolvimen- to da autoridade portuária de Rijeka, criada pelo governo da Croácia através do Acto dos Portos Marítimos, no qual está regulamentado o funcionamento da administração e as suas competências sobre a área portuária. O projecto para a zona ribeirinha divide-se em três intervenções: O terminal de passageiros, localizado no coração da cidade, irá acolher os futuros pontões para servir os navios de cruzeiro e marinas; A zona de acesso ao Mediterrâneo será transformada em marina, com área para a prática de desportos e outras acti- vidades lúdicas; O estuário Delta está muito presente nos nossos projectos. Queremos transformá-lo num centro de entretenimento e comércio, substituindo os armazéns portuários actuais. O desenho do projecto contempla, também, a libertação do pontão de Carolina do tráfego, transformando- o numa zona de lazer. Pretendemos, em suma, abrir o porto à cidade e aos seus habitantes, para que eles beneficiem da proximida- de do mar. Para isso desenvolvemos várias iniciativas: promovemos regatas, organizamos uma feira internacio- nal, festejamos o Carnaval (este ano tivemos mais de 10 mil máscaras e mais de 100 mil visitantes; é o terceiro Carnaval mais importante a seguir aos do Rio de Janeiro e Veneza), também acolhemos eventos culturais no Verão. Em 2004 fomos a cidade anfitriã da UNIMA (Congresso internacional do Teatro de Marionetas). O porto de Rijeka, dadas as vantagens atribuídas pelo estatuto de zona franca, tem vindo a assistir a um movimento crescente de carga contentorizada entre 1999 e 2003, com cerca de 10 milhões de toneladas de carga no total. Há também uma grande actividade no serviço de rebocadores. Quanto à responsabilidade pelas actividades portuárias, elas foram atribuídas a quatro empresas sob a forma de concessão: JANAF, LUKA RIJEKA, ADRIATIC GATE e GANZ LUKA RIJEKA. Os objectivos da modernização do porto de Rijeka – The Rijeka Gateway Project - são: • Atrair possíveis utentes ao porto; • Conseguir investidores para o pontão que será construído no próximo ano; • Reabilitar e modernizar todo o complexo portuário; • Harmonizar todo o desenvolvimento da zona ribeirinha de Rijeka. Os benefícios económicos mais relevantes deste projecto são: a criação de mais de 2.000 postos de trabalho em actividades comerciais e lúdicas e contribuir para a criação de mais de 15.000 postos de trabalho na região. Obviamente, que a vertente ambiental está sempre presente na concepção deste projecto, inclusive na construção de novos edifícios. Como principais actividades, temos um terminal de passageiros, o pontão de Viena, o pontão de Praga para carga geral, um corredor para a infra-estrutura portuária e o novo pontão Zagreb, para onde se perspectiva a construção de uma nova doca, a demolição dos actuais armazéns e a construção de novos, etc. No próximo ano, vamos desenvolver um estudo para a primeira doca flutuante que também fará parte deste projecto. O novo terminal de passageiros ficará dentro da área de requalificação urbana e aumentará o volume de negócios do actual terminal. ❘❙❚ Intervenções de Bojan Hlaca Director Executivo da Autoridade Portuária de Rijeka, Croácia Vojko Obersnel Presidente da Câmara Municipal de Rijeka, Croácia Desenvolvimento da frente marítima de Rijeka em torno do novo terminal de cruzeiros Porto de Rijeka na última fase de construção Porto de Rijeka - Projecto Porto de Rijeka no futuro
  • 140. ATELIER 7 155A Cidade Portuária, um “Eldorado” Turístico? Os objectivos principais da minha intervenção são três: partilhar experiências com membros de países de- senvolvidos e em vias de desenvolvimento; discutir os desafios e as oportunidades; e inventariar recomen- dações sobre algumas das questões abordadas. Vou abordar a importância da indústria do turismo para os países em vias de desenvolvimento, o papel das zonas ribeirinhas como portas de entrada para o turismo, os desafios e as oportunidades emergentes. Neste contexto, pode dizer-se que: • Temos uma grande margem de crescimento sustentável – dado o carácter permanente e o potencial ilimitado dos recursos humanos; • Podemos funcionar como mecanismo de diversificação económica – quando um país quer desenvol- ver o seu sector de serviços, o turismo é um bom meio para o fazer; • Podemos oferecer um produto diferenciado e único - dependendo da nossa cultura e do património, no conjunto das ofertas existentes; • O turismo é muito importante para a criação de emprego. Neste contexto, as zonas ribeirinhas desempenham um papel relevante na promoção do turismo, princi- palmente nas cidades que já têm portos e aeroportos, e se essa zona for revitalizada pode constituir-se, de facto, como atracção turística. Depois da instalação de equipamentos na zona ribeirinha, podem-se desenvolver facilmente outras activida- des complementares. Na Cidade do Cabo, por exemplo, na zona costeira, começámos há quinze anos com restaurantes e bares e actualmente já temos centros de congressos, hotéis, etc. Neste momento, a zona costeira da Cidade do Cabo é a mais visitada na África do Sul, tanto por turistas do- mésticos, como por estrangeiros, contribuindo este fenómeno para a criação de 20.000 postos de trabalho, o que teve um grande impacto na vida social e económica da cidade. A cooperação entre países desenvolvidos e em vias de desenvolvimento, desenvolve-se através de diversas organizações que apoiam a recuperação das zonas ribeirinhas. A PIANC, uma associação responsável pela aplicação de normas internacionais nas zonas marítimas, assinou um acordo com a COPEDEC (Engenharia Costeira e Portuária nos Países em Vias de Desenvolvimento), plataforma de apoio aos países em vias de desenvolvimento, com o objectivo de partilharem experiências nestes domínios; por outro lado, a COCOM (Comissão Permanente de Cooperação Internacional), uma subdivisão da PIANC, trabalha na difusão de informação aos países em vias de desenvolvimento. O acordo entre a PIANC e o COPEDEC conduz à criação de zonas costeiras mais aprazíveis e eficientes, pelo menos em África. Os desafios com que somos confrontados dizem respeito a: • Procedimentos jurídicos e barreiras burocráticas – existe legislação comercial muito res- tritiva nos países em vias de desenvolvimento para a criação de empresas, o que atrasa todo o processo; • A validade das concessões – muitas vezes, as concessões atribuídas pelas autoridades locais não estão de acordo com a legislação local; • A divisão de responsabilidades e a repartição de poder entre o poder central e as autoridades locais não estão claramente definidas. Alguns desenvolvimentos recentes têm ajudado a enfrentar a estes desafios: • Fóruns de investimento – onde os investidores e as autoridades locais podem dialogar entre si; • Fomento das parcerias internacionais; • Tecnologias de informação – para fornecer informações actualizadas e com rapidez; • Normalização da legislação fiscal e imobiliária, para que todos os critérios se possam aplicar uniformemente numa área mais vasta. No que diz respeito à titularidade dos terrenos, os desafios são: • Alguns países ainda têm legislação muito ambígua – a titularidade da propriedade não está bem definida, o que afasta os investidores; • Diferenças consideráveis na legislação, de país para país. Também nesta área há que proceder a mudanças necessárias, porque já se percebeu que a proprie- dade dos terrenos é muito importante para os detentores do capital. Muitos investimentos têm um período de retorno de 20 anos, o que aconselha os investidores a exigirem garantias; as parcerias Intervenção de Rolf Canto Engenheiro da ENTECH Consultants (PTY) Lda., Stellenbosch, África do Sul Desenvolvimento das frentes marítimas com fins turísticos nos países emergentes
  • 141. público/privado incluem disposições que protegem os empresários e a autoridade local; há também uma diferenciação entre terrenos agrícolas (alugados por períodos de 100 anos) e terrenos urbanos (podem ser comprados). Outra questão que temos de ter em atenção nos países em vias de desenvolvimento é a qualidade das infra-estruturas existentes. Por vezes, estes equipamentos são de má qualidade (esgotos, fornecimento de água, estradas, etc.); quando há um projecto de construção de infra-estruturas a decorrer, o contro- lo da qualidade da obra e a sua manutenção são difíceis de executar, porque não lhes é dada a devida importância. Recentemente, o que tem acontecido é que grandes iniciativas políticas com o NEPAD, têm estimulado o investimento em infra-estruturas, em África, particularmente nas zonas costeiras e têm estabelecido parcerias entre as autarquias dos países desenvolvidos e em vias de desenvolvimento, promovendo a transferência de conhecimentos e uma maior autonomia opinativa destes últimos. O processo de planeamento e a informação técnica existente continua a ser um desafio; deve-se dedicar tempo suficiente a um planeamento adequado (arquitectura, estudo de impacto ambiental, trabalhos de engenharia, estratégia de financiamento, etc.); por enquanto a informação técnica disponível é restrita e está desactualizada, por isso, temos de depender dos conhecimentos profissionais obtidos localmente para tomar decisões. Recentemente, tem aumentado a cooperação entre os investidores e as autoridades locais no processo de planeamento; relativamente ao nível de transferência de conhecimento há formação a nível oficial; as tec- nologias de informação também serão muito importantes – um número cada vez maior de autarquias tem informação digitalizada em base de dados central, o que torna mais fácil o acesso à informação. O desenvolvimento de competências a longo prazo é extremamente importante, no entanto enfrentamos o problema de continuar a ter muita falta de mão-de-obra qualificada, o que atrasa o desenvolvimento; para além disso, muitos países continuam a ter o problema do brain drain “fuga de cérebros”, perdendo-se pessoas com formação superior para os países desenvolvidos. Esta situação também está a mudar. Temos visto o governo a incentivar as pessoas mais qualificadas a ficarem no seu país de origem (melhorámos as condições de trabalho, nomeadamente na área da saúde, instituímos seguros de saúde, etc., o que tem permitido manter as pessoas); criámos acções de formação e estamos apostados em promover programas de troca de experiências e a organizar conferências, que são muito importantes nesta batalha permanente por aprender mais e melhor, uns com os outros. Outro desafio que temos pela frente, diz respeito ao facto de ser muito dispendioso fazer negócios nos países em vias de desenvolvimento, o que causa um impacto negativo de falta de concorrência no sector terciário. Apesar de tudo, recentemente, os incentivos ao investimento começaram a aparecer para ajudar ao desen- volvimento das indústrias locais, provocando a desejável abertura, controlada, dos mercados em nome de um ambiente mais competitivo; outro aspecto importante diz respeito à primazia dada à utilização de mão- de-obra manual, em prejuízo da mecanização excessiva do trabalho. O financiamento dos projectos enfrenta desafios consideráveis: há grandes dificuldades para financiar pro- jectos porque o nível da dívida é muito elevado; os financiamentos são obtidos a taxas de juro muito altas, provocando desinteresse por parte dos potenciais investidores; por outro lado, o financiamento de grandes projectos é muito complexo, dada a pesada burocracia necessária para os concretizar. Constata-se recentemente que, aos poucos, está a ser encorajada a participação dos investidores locais, através da atribuição de incentivos fiscais para promover a formação profissional dos trabalhadores locais e a divisão dos projectos por fases, para uma gestão mais fácil. Para terminar, quero relembrar que: • Vamos ouvir falar na iniciativa NEPAD nos próximos 10 anos; • Queremos ver reconstruídos os serviços públicos (gás, água, electricidade, esgotos); • A realização dos fóruns de investidores vai, também, ser muito importante para reunir investidores dos países desenvolvidos e dos países em vias de desenvolvimento; • É desejável o aumento da cooperação e das parcerias para o desenvolvimento. O objectivo final é criar um quadro relacional onde toda a gente saia beneficiada: o investidor, que obtém o retorno esperado, e os países em vias de desenvolvimento, que beneficiam de oportunidades para aumentar o nível de emprego e para melhorar a qualidade de vida. ❘❙❚
  • 142. ATELIER 7 157A Cidade Portuária, um “Eldorado” Turístico? Intervenção de Florin Popa Director Geral da Administração dos Portos da Zona Ribeirinha do Danúbio, SA, Galati, Roménia Modernização e desenvolvimento das infra-estruturas de transporte turístico no porto de Tulcea Tulcea A nossa apresentação será centrada, por um lado nos projectos de modernização e de desenvolvimento ligados às infra-estruturas e à superestrutura turística, a cargo da nossa companhia na área portuária de Tulcea, por outro, na influência destes projectos para o desenvolvimento económico, social e turístico da cidade. A fim de melhor compreendermos a importância destes projectos e a sua influência sobre o ambiente local - vou fazer uma curta apresentação em torno das preocupações romenas entre 2001 e 2004, no que diz respeito à modernização de todas as actividades ligadas ao desenvolvimento do turismo náutico na Roménia e a outras actividades tradicionais na zona. O Danúbio é uma via importante, uma verdadeira espinha dorsal que liga nove Estados do continente euro- peu até ao Reno, onde acaba por se transformar no maior e mais importante curso de água da Europa. As iniciativas turísticas que tiveram lugar nestes últimos anos na Roménia, podem situar-se em dois planos principais. Um deles relaciona-se com a manutenção de programas e projectos turísticos com resultados positivos e muita gente envolvida. O outro plano, que consideramos como mais importante, refere-se ao lançamento de novos programas de turismo e de outras actividades ligadas à promoção do País no exterior, e tem por principal objectivo atrair mais turistas estrangeiros, bem como impor a Roménia como destino turístico de eleição entre os países europeus. No âmbito deste plano de acção, pretendemos encorajar o turismo náutico e o turismo ecológico, incluindo programas dedicados ao Delta do Danúbio, porque consideramos que esta área específica não é muito conhecida dos turistas e, em nossa opinião, oferece imensas oportunidades de desenvolvimento, tanto para instalações turísticas, como para outras actividades ligadas ao turismo náutico, condensadas no programa turístico – “Cruzeiros no Danúbio” - com instalações oferecidas pelos portos turísticos MARINA, em Tulcea e TOMIS, em Constantza. Considerando a situação actual do porto turístico de Tulcea e tendo em conta as necessidades de desenvolvi- mento no que se refere às infra-estruturas turísticas exigidas pelos programas já oferecido aos visitantes, é ne- cessário completar alguns projectos relativos ao transporte fluvial dos passageiros que passam pelo porto. O desenvolvimento do porto é muito importante para o crescimento da cidade, especialmente no que diz respeito à sua vida económica e, sobretudo, à utilização eficaz da mão-de-obra qualificada, que pode levar a uma real diminuição da taxa de desemprego, e o correspondente impacto na melhoria dos indicadores macro e micro económicos. Ao mesmo tempo, os projectos de modernização existentes devem promover o desenvolvimento har- monioso do porto e da cidade. É neste sentido que as iniciativas levadas a cabo pela nossa companhia - APDM-L’Administration des Ports sur le Danube Maritime Galati – procuram alargar-se às regiões já men- cionadas: • O desenvolvimento do porto turístico de MARINA – Tulcea; • A modernização e a consolidação da Estação Fluvial de Tulcea, A APDM é uma empresa estatal dependente do Ministério dos Transportes, criada em 1991, que actua como autoridade portuária nesta área, com o objectivo de garantir a todos os utentes o funcionamento eficaz das instalações portuárias. A construção do porto turístico MARINA – Tulcea, faz parte de um plano geral para o desenvolvimento e a reorganização da economia romena, a fim de responder às exigências do mercado turístico internacional. Com a sua actual política, o governo romeno quer promover a reactivação e o desenvolvimento das activi- dades turísticas, tanto sob a forma de melhoria da qualidade dos serviços turísticos como através do desen- volvimento das infra-estruturas necessárias, incluindo a atracção de investidores nacionais e estrangeiros. O projecto MARINA Porto Turístico tem como principal objectivo contribuir para o desenvolvimento económico e social da cidade de Tulcea, através da promoção de actividades turísticas que ajudem a desenvolver a área portuária e o segmento de pequenas e médias empresas. Com este projecto, pretendemos, também, alargar a influência do turismo náutico e lúdico ao nível regional, incluindo ao Delta do Danúbio. Ao mesmo tempo, esperamos obter vantagens importantes de âmbito económico, criar novos postos de trabalho, aumentar o nível tecnológico e a capacidade de atracção da região de Tulcea. O projecto será realizado através de uma parceria público/privado, para concepção, construção e gestão. A autoridade pública planeia e executa o processamento do investimento em cooperação com o investidor privado. Porto de Tulcea Marina - Projecto
  • 143. A construção do porto turístico MARINA tem por objectivos: • A manutenção de uma bacia com a superfície total de 25.500 m2 , o que permitirá a atracação de embarcações de recreio a cais equipados com água e electricidade; • Dotar o Danúbio com uma frente infra-estruturada de 225 metros; • Recuperar a área de docas para mais de 18.000 m2 ; • Construir um complexo administrativo para o porto turístico equipado com: Edifício administrativo; oficina de reparação de navios; central eléctrica; estação de serviço de combustível; • Instalar redes de infra-estruturas eléctricas, canalização de água, ventilação, ar condicionado e insta- lação térmica; • Instalação de lavabos ecológicos e zona de depósito dos desperdícios; • Vigilância contínua da zona portuária. O custo total do projecto será de cerca de 6,5 milhões de Euros; com um tempo de execução estimado em dois anos. A modernização da Estação Fluvial de Tulcea é feita com base na análise das oportunidades actuais, tanto na área portuária como na cidade: • Possibilidade considerável de desenvolvimento do turismo a longo prazo, devido às múltiplas belezas naturais e condições favoráveis ao entretenimento no Danúbio e no Delta do Danúbio; • Facilidade de acesso às principais infra-estruturas de transporte, o que pode facilitar a circulação das mercadorias e passageiros; • A existência de um grande número de propostas de empresários privados relativas o desenvolvimento da actividade turística; • A existência de uma mão-de-obra qualificada, que actualmente não é usada em pleno. Tendo em conta a situação geográfica do porto de Tulcea - a porta do Delta do Danúbio, e a expectável integração da Roménia na União Europeia, o desenvolvimento do turismo náutico romeno impõe a sua modernização e um melhor aproveitamento dos recursos materiais. O custo total do projecto é de cerca de 3 milhões de euros, com um prazo de execução de 20 meses. Estamos neste momento a seleccionar a empresa que executará o projecto. Os dois projectos apresentados fazem parte de uma estratégia nacional e local de desenvolvimento a longo prazo, com o objectivo de obter resultados positivos para a comunidade, nomeadamente: • O aumento da capacidade de atracção da região de Tulcea; • O aumento dos turistas e das empresas de ambiente; • O aumento do nível da mão-de-obra; • O aumento do volume de negócios de entidades com capital romeno; • A atracção de investimentos estrangeiros; • O aumento da qualidade dos serviços e a adaptação às normas europeias; • A redução da taxa de desemprego; • A integração harmoniosa das construções no ambiente natural; • Um impacto positivo no desenvolvimento económico a nível local, regional e nacional; • O aumento da competitividade das pequenas e médias empresas e a melhoria da qualidade dos ser- viços e dos produtos; • Estimular o desenvolvimento de actividades e diversificá-las. O impacto negativo destes projectos no meio natural é mínimo. Não haverá grandes alterações na vida das diferentes espécies da flora e fauna selvagem. Com efeito, o desenvolvimento dos projectos mencio- nados produzirá um impacto ecológico muito positivo, graças à tomada de medidas ambientais na região de Tulcea. Podemos igualmente mencionar as consequências positivas para outros sectores de actividade económica, como os serviços de turismo, o pequeno comércio, o comércio grossista, serviços bancários, seguros, etc, com reflexos no aumento das receitas locais, o que permitirá fazer novos investimentos públicos para os habitantes da cidade. Também no campo da despesa é possível detectar o impacto positivo dos projectos mencionados, através da redução da factura social e pela criação de novos postos de trabalho nos sectores dos serviços e da educação. ❘❙❚ Futura estação fluvial
  • 144. ATELIER 7 159A Cidade Portuária, um “Eldorado” Turístico? O arquipélago da Madeira localiza-se no oceano Atlântico entre a Europa Ocidental (a Nordeste), a costa marroquina daÁfricaOcidental,oArquipélagodosAçores(aNoroeste)eodasCanárias(aSul).Estearquipélago,éformadopelas ilhas habitadas da Madeira e do Porto Santo e ainda por dois grupos de ilhas inabitadas: as Selvagens e as Desertas. O transporte marítimo teve sempre uma dupla valência no Arquipélago da Madeira – como transporte interno e externo, possibilitando uma melhor acessibilidade e conectividade inter-ilhas, quer ao nível da deslocação de pessoas, quer de mercadorias, e constituindo a principal forma de movimentação de mercadorias entre o exterior e a região. Se desde os seus primórdios o porto do Funchal assegurou as ligações da Madeira com o exterior, concen- trando praticamente todo o tráfego de mercadorias e passageiros, era também através dele que se efectua- vam as ligações entre o Funchal e as restantes povoações da ilha localizadas ao longo da linha de costa. Face aos constrangimentos das ligações terrestres, era através da navegação de cabotagem que eram escoados para o Funchal, o principal centro de consumo da ilha, os produtos da terra e que era efectuado o abastecimen- to das populações. Os portos e os transportes marítimos desempenhavam um importante papel económico e social, assegurando para além do abastecimento das populações, as idas ao médico ou aos serviços públicos, funções tão simples mas importantes face às grandes carências das populações fora da cidade do Funchal. Com o início dos descobrimentos no séc. XV e, posteriormente, o desenvolvimento do comércio atlântico nos séc. XVII e XVIIII, toda a vida económica e social do Arquipélago, e em especial da ilha da Madeira e da cidade do Funchal, passam a estar relacionados com as rotas marítimas comerciais. O porto do Funchal constituiu um importante porto aquando do inicio da globalização enquadrada no período das descobertas – o apoio às grandes potências, a troca de bens (matérias-primas por produtos transformados) e a tro- ca de experiências/novos conhecimentos, faziam do porto do Funchal uma escala importante para os navios, fun- cionando, também, como um importante ponto de defesa militar entre a Europa e a América. Desde a descoberta da Ilha da Madeira que o porto e a cidade do Funchal se transformaram numa importante base para a exploração marítima desta área do atlântico e para a segurança e protecção das frotas das grandes potências marítimas. A relação entre os territórios conhecidos e os descobertos é claramente demonstrada pelas relações de troca entre produtos manufacturados e matérias-primas, promovendo o desenvolvimento dos territórios e, consequentemente, da urbanização, comprovando a importância dos transportes marítimos e das ilhas como pontos estratégicos neste desenvolvimento. A Madeira, à semelhança das Canárias, eram favorecidas pela sua situação face ao percurso dos ventos alísios, domi- nantes nesta área do Atlântico, que colocavam estes dois arquipélagos nas rotas que ligavam a Europa à América, à África ou Ásia, favorecendo as escalas que eram aproveitadas para o descanso das tripulações, para o abastecimento dos navios e para importantes transacções comerciais. Estas operações comerciais faziam-se nos dois sentidos: os armadores aproveitavam para vender produtos manufacturados e outros bens de consumo necessários para a população da ilha e adquirirem, em troca, os abastecimentos necessários para a viagem ou produtos primários para fazerem os seus negócios nas regiões de destino. A importância dos produtos comercializados estava relacionada com os ciclos económicos associados às diferentes culturas, bem relatados pelos historiadores das ilhas atlânticas, destacando-se o ciclo do trigo e os dois mais importantes associados ao açúcar e ao famoso vinho da Madeira. Intervenção de João Figueira de Sousa Vice-presidente do Instituto de Dinâmica do Espaço Universidade Nova de Lisboa, Portugal O Porto do Funchal na Ilha da Madeira: modificação das funções portuárias impactes na interacção urbano-portuária e na modernização de uma cidade atlântica O aglomerado urbano do Funchal (num primeiro momento histórico). Fonte: Arquivo Histórico Militar, sem data.
  • 145. O factor localização afigura-se como o mais importante no desenvolvimento/ crescimento das cidades, em particular nas cidades marítimas. Com uma localização litoral, a cidade do Funchal teve a necessidade de se rela- cionar com o mar desde os seus primórdios, dando origem a uma relação necessária e intimista com o porto. O processo de povoamento fez-se, num primeiro momento histórico, de um modo natural sem modifica- rem a condição e fisionomia do solo. A povoação iniciou-se em terrenos muito irregulares e acidentados, sem qualquer ideia ou plano preconcebido. Com o aumentar da importância deste centro populacional dentro do desenvolvimento da colonização, a inicial povo- ação do Funchal foi elevada à categoria de vila em 1451 e 50 anos depois, em 1508, é elevada à categoria de cidade. A cidade do Funchal esteve no centro da primeira experiência portuguesa fora da Europa, beneficiando de todo o processo marítimo e da consequente dotação de infra-estruturas de apoio, facto que estimulou o crescimento e expansão da cidade. A partir dos fins de séc. XVI a conjuntura económica vai possibilitar que o controlo do comércio marítimo no arquipélago se concentre no Funchal, tornando-se a cidade do Funchal numa importante peça no processo de desenvolvimento regional. No entanto, apenas no séc. XVIII se sentiu a necessidade de criação de uma verdadeira estrutura portuária, registada na Carta Régia de D. José I, de 22 de Março de 1756. O Porto natural do Funchal, formado pela baía e pela praia em frente à cidade onde se processava todo o movimento marítimo e portuário, concentrava a quase totalidade destes tráfegos, mas durante séculos man- tiveram-se as limitações no apoio à navegação e a necessidade de criar infra-estruturas portuárias. O trans- bordo de mercadorias e passageiros era efectuado directamente na praia, acarretando perigos e acidentes que ocorriam no Outono e do Inverno devido ao mau tempo pelo facto de a Baía não oferecer condições de abrigo aos ventos do quadrante Sul. O desenvolvimento da navegação atlântica e a necessidade de melhorar as condições em que se processava a carga e a descarga de mercadorias e passageiros e também as condições de segurança dos navios, obrigou à realização de algumas obras para tornar mais acessível e seguro o porto do Funchal. Para facilitar o embarque e desembarque das mercadorias nas pequenas embarcações que as transportariam de ou para bordo dos navios ancorados na baia, foi construído, em 1798, Pilar de Banger, junto à linha de costa, mais precisa- mente na rua da Praia. Porém, este método revelou-se impraticável e o pilar foi comprado por Blandy Brothers & Co. em Março de 1873. Desde essa data foi usado para içar no seu topo as bandeiras das companhias de navegação repre- sentadas (cuja agência era exercida) pela Blandy Brothers, funcionado como um marco para os que chegavam à ilha. Ao longo dos séc. XIX e XX assistiu-se à evolução dos tráfegos e ao desenvolvimento das infra-estruturas portuárias assumindo-se definitivamente o porto do Funchal como o grande e único porto comercial da Madeira, por onde transitavam todas as mercadorias importadas e exportadas pela região. A partir dos fins do séc. XVIII, o aumento dos fluxos comerciais das potências europeias com as suas colónias da África e da Ásia fez com que parte deste tráfego, por razões logísticas, passasse pelo Funchal: a cidade do Funchal com o seu porto de mar funcionava como um ponto estratégico dentro das rotas marítimas, local Transbordo de mercadorias na praia em frente à cidade do funchal Movimento de residentes e passageiros no cais da cidade O Pilar de Banger
  • 146. ATELIER 7 161A Cidade Portuária, um “Eldorado” Turístico? de reabastecimento e importante entreposto de comércio, facto que determinou a criação de estruturas de apoio no processo de carga e descarga de mercadorias. A baía e o porto do Funchal foram as portas por onde circulou o grosso da actividade comercial da cidade, um crescimento e importância que tornou o porto do Funchal no único porto economicamente significativo da ilha. A frente marítima concentrava as funções ligadas às actividades marítimo-portuárias, mas também o comércio e os serviços próprios de uma cidade virada para o mar. Ao longo dos tempos, o porto foi desempenhando um papel central no desenvolvimento da cidade e da ilha, pois com o aumento do número e frequência dos navios e da maior quantidade de passageiros, aumentou o volume de negócios na cidade, o crescimento da população e originou uma distinta aculturação própria de meios de convergência de diferentes pessoas e culturas, próprias de qualquer cidade portuária. Com o desenvolvimento do transporte transatlântico de passageiros, o Funchal assumiu-se como um im- portante porto de escala dos grandes paquetes. O porto e a navegação, criadores de riqueza, constituíram, também, um factor de desenvolvimento social, pois possibilitaram a existência de uma sociedade cosmo- polita, fruto do contacto com a informação actualizada e com modernos produtos, que chegavam por via marítima. Durante décadas, o Cais e a sua a Alameda, funcionaram como a porta de entrada da cidade, local de chegada e de partida dos passageiros dos grandes transatlânticos e de convívio entre as populações. Neste contexto, a cidade actual é o resultado de uma conjugação entre o processos recentes de desenvolvimento e um passado profundo, onde o porto e a navegação são um elemento presente na recordação e no quotidiano das pessoas – o movimento marítimo, a presença dos navios, a importância da frente marítima e do cais da cidade são ainda hoje um elemento importante na vivência das populações e de todo o ambiente marítimo da cidade. Como já se referiu ao porto e a navegação marítima desempenhavam um papel de extrema importância no desenvolvimento e crescimento económico da cidade mas, durante um largo período, as limitações das in- fra-estruturas portuárias, contribuíram para que todo o movimento marítimo, de passageiros e mercadorias, se processasse directamente no “calhau” em frente à cidade. As modificações que se verificaram na organização do transporte marítimo (principalmente após a II Grande Guerra), o desenvolvimento do transporte aéreo, a concorrência de outros portos insulares vizinhos e a inadequação das suas infra-estruturas e, por fim, a perda de tráfego entre a metrópole e as ex-colónias dita- ram o afastamento do Funchal das principais rotas marítimas, tendo-se assistido, desde então, a importantes alterações ao nível das suas funções portuárias. As transformações ocasionadas a partir da II Guerra foram esvaziando de valor funcional muitas das estruturas que se instalaram sobre a orla marítima do Funchal, restando apenas as imagens desses modos e costumes que a vivência apagou. Contudo, o porto continuou a desempenhar um papel fundamental no desenvolvi- mento socio-económico de todo o Arquipélago da Madeira, permitindo o abastecimento dos bens de con- sumo e de produção, necessários à sua economia, e mantendo, simultaneamente, a importante função de escala de navios de cruzeiros, que vieram substituir os grandes transatlânticos que atravessavam o atlântico e utilizavam o Funchal como base de escala. Actualmente o Funchal é um importante porto de escala de cruzeiros - 200.140 passageiros e 238 navios de cruzeiro em 2002 – sendo o principal porto nacional no que se refere às escalas de navios de cruzeiros e um dos principais nesta área do atlântico. Paralelamente à aposta na promoção e no marketing, as autoridades portuárias continuam a trabalhar para melhorar as condições de acolhimento dos navios e dos passageiros. O plano de desenvolvimento do porto, já em execução, prevê a beneficiação das infra-estruturas portuárias, a criação de equipamentos de acolhimento aos passageiros, a melhoria da integração urbano-portuária e a instalação de novas actividades associadas ao turismo, ao recreio e ao lazer, concebendo as condições para o desenvolvimento sustentado do porto e para a modernização e a afirmação da cidade do Funchal como uma verdadeira cidade portuária insular e atlântica, reforçada pela sua forte tradição marítima. A conclusão do novo porto comercial na região, com a respectiva deslocação do tráfego de mercadorias, criará as condições necessárias para que o porto do Funchal se especialize no tráfego de passageiros, nome- adamente dos cruzeiros turísticos, do tráfego inter-ilhas e da náutica de recreio – mantendo a identidade da cidade portuária com a inserção de novos equipamentos que estimulem a sua atractividade – uma cidade moderna que preserva o seu passado, origem e evolução. Estes objectivos conjugam-se com a estratégia de desenvolvimento da cidade do Funchal que assenta, sobretudo, na exploração do mar e na sua reafirmação como cidade marítima e atlântica, através do desenvolvimento do turismo náutico, da organização de grandes eventos marítimos e melhoria das condições de escala dos navios de cruzeiro. ❘❙❚ O movimento comercial do porto do Funchal (1930) O porto e a cidade do Funchal na década de 70 A cidade do Funchal no centro do turismo internacional
  • 147. ATELIER 8 A Questão Ambiental: um Novo Trunfo para os Portos? Nesta sessão vamos contar com três oradores de distintos países. O primeiro orador vem da África do Sul, da cidade portuária de Richards Bay. Esta cidade portuária tem cerca de 200 mil habitantes, localiza-se na costa ocidental da África do Sul e está sujeita a uma pressão de desenvolvimento relativamente acentuada. Este porto, num país com riquezas naturais extraordinárias, está rodeado de áreas de grande valor natural, mas está também rodeado de indústrias, algumas pesadas, que contribuem para a degradação da qualidade ambiental nas áreas portuárias. A apresentação que este orador aqui nos trás pretende responder basicamente a duas gran- des questões: • Será possível gerir o desenvolvimento cidade/porto, com o fim de integrar o desenvol- vimento industrial, a protecção da natureza e a qualidade de vida? • Será possível integrar o desenvolvimento sustentado no conceito industrial da cidade/porto? O segundo orador vem da China, do porto de Kaohsiung que tem à sua volta cerca de 1,5 milhões de habitantes. Uma zona que, de certa forma, tem características semelhantes ao porto de Lisboa. A sua intervenção assenta na relação porto/ cidade. Á medida que o porto e a cidade se vão desenvolvendo, verifica-se que há uma maior necessidade de cooperação entre a autoridade portuária e as entidades de gestão municipal. O terceiro orador representa o porto de Valência, o terceiro maior de Espanha, que teve a felicidade de ser escolhido para receber a Taça América em 2007. Vamos ver como este porto integrou algumas políticas de desenvolvimento sustentado e ambiente e que relação é que essas políticas e esses projectos tiveram com a Taça América. Estamos perante um porto que tem preocupações sérias com as questões ambientais e que tem tratado seriamente a questão do desenvolvimento sustentado e da protecção dos recursos naturais. ❘❙❚ José Manuel Marques Biólogo, Portugal Presidente da Mesa
  • 148. No início do séc. XX, Richards Bay, na costa Sudeste de África, era uma pequena cidade portuária com 200.000 habitantes, dedicada à pesca, tornando-se, nos anos 50, numa estância costeira. Durante a expansão verificada nos anos 70, acolheu muitas indústrias pesadas que contribuíram para aumen- tar os seus rendimentos, com as inevitáveis consequências ambientais. Richards Bay, dispõe de um clima favorável, boas estruturas rodoviárias e um planeamento urbano que permite conciliar as exigências das actividades económicas, acessibilidades, transportes, etc, com os espaços verdes existentes. O seu previsível crescimento económico incluirá a componente dos serviços (comércio e turismo) e o re- forço das infra-estruturas que tratam metade da carga marítima movimentada em África - justificando a exis- tência de projectos específicos dirigidos ao seu desenvolvimento. Quanto às condições sócio-económicas, o rendimento per capita é elevado, mas existem algumas zonas bastante pobres. As estruturas existentes são ainda insuficientes para as necessidades de desenvolvimento da cidade, mas po- demos constatar que há um desenho urbano dotado de espaços públicos recreativos perto da praia, zonas residenciais, comércio, e as zonas industriais, a norte do porto. Não houve grande desenvolvimento nos últimos dez anos nesta zona da cidade, apesar de existirem projec- tos para esse fim, que integra um aglomerado urbano com ciclovias, a zona administrativa do porto, praia, a entrada do canal onde estacionam alguns iates, comércio e restaurantes. Existem, também, algumas ilhotas com potencial para o eco-turismo, que ainda não foi suficientemente desenvolvido. Ao analisarmos a cidade podemos dizer que há aspectos positivos: • Um clima ameno; um porto eficiente; um Município bem organizado; rendimentos elevados para certos extractos sociais; características ecológicas (zonas pantanosas, lagos, dunas com vegetação, etc.) ... e negativos: • 30% ou mais da população é pobre, está desempregada e com problemas de saúde; taxa de crimina- lidade bastante elevada; indústria poluente; serviços ecológicos e culturais subvalorizados. No entanto, esta situação está a alterar-se com a disponibilização de verbas tendentes a estabelecer com- promissos, dando prioridade aos projectos ambientais e contribuindo para o desenvolvimento sustentável e a melhoria da qualidade de vida dos seus habitantes: • O território e a zona costeira - Controlar os indicadores ambientais e apresentar relatórios anuais através de um Sistema de Informação de Recursos Ambientais; identificar oportunidades para resi- dências ecológicas na cidade e, de acordo com isso, rever o planeamento de ocupação do território; desenvolver o Plano da Zona Costeira; estudar a influência dos fluxos de sedimentos e da qualidade da água nos habitats ecológicos; implementar projectos para melhorar a envolvente às zonas de praia, porto e lago; desenvolver e implementar programas de educação ambiental nas escolas, para melho- rar a informação ecológica; avaliar a degradação do território e identificar áreas sujeitas a erosão, e que necessitem de reabilitação. Intervenção de Mark Jury Director do Departamento de Estudos Ambientais da Univ. de Zululand, Kwadlangezwa, África do Sul Richards Bay, uma cidade portuária verde em África Estrutura da cidade Richards Bay Eco-turismo
  • 149. ATELIER 8 165A Questão Ambiental: um Novo Trunfo para os Portos? • Ar - Identificar áreas para a localização de novas indústrias e reservar zonas protegidas perto das mesmas; compilar um inventário de fontes de poluição e continuar com o programa de monitoriza- ção da qualidade do ar; elaborar estudos e definir objectivos no combate à poluição atmosférica e os respectivos impactos na saúde. • Água - Implementar sistemas de monitorização da qualidade da água e as suas implicações eco- lógicas; implementar um plano de gestão para proteger os lagos interiores e as zonas pantanosas; melhorar os sistemas de saneamento para reduzir as contaminações; desenvolver projectos de poupança de água. • Biodiversidade - Compilar um inventário sobre a riqueza das várias espécies marinhas, nome- adamente nas zonas pantanosas; criar um sistema de protecção de áreas a preservar; promover campanhas para reabilitar zonas cobertas por vegetação inútil; promover projectos educacionais de sensibilização para as áreas mais sensíveis. • Desenvolvimento económico - Identificar projectos que conduzam à criação de postos de traba- lho e que melhorem o valor económico desta zona, atraindo mais investidores; analisar os obstáculos ao desenvolvimento sustentável e implementar as mudanças apropriadas. Já muito se falou sobre o sucesso dos portos onde a gestão é partilhada entre os Municípios e as admi- nistrações portuárias. Um dos desafios que encontramos nesta nova democracia que é a África do Sul, é a necessidade de deslocar o rendimento proveniente de impostos locais para onde os recursos são mais necessários. Outro desafio que temos de enfrentar é a burocracia que, muitas vezes, atrasa a aprovação dos projectos. É necessário analisar todos estes aspectos minuciosamente, sem politizar as decisões, e deixar que as pessoas que sabem possam decidir e avançar com os projectos. Num país em desenvolvimento seria mais fácil preocuparmo-nos com os aspectos negativos (desem- prego, insegurança, saúde), mas uma incidência excessiva nestas preocupações não nos leva a lado nenhum. É necessário tirar partido dos aspectos positivos e, se conseguirmos avançar, os problemas desaparecerão. ❘❙❚ Há quatro portos comerciais internacionais em Taiwan: Keelung, Taichung, Hualien e Kaohsiung. Kaohsiung tem uma população de 1,5 milhões de habitantes, é a segunda maior cidade no coração industrial de Taiwan, do aço às petroquímicas, passando pelos estaleiros navais e indústrias cimenteiras e o seu porto marítimo é o maior do país, onde se manuseia aproximadamente dois terços do total das importações e exportações do país. Na actualidade, o desenvolvimento industrial de Kaohsiung está a caminhar para a alta tecnologia, automa- ção, logística e indústrias sofisticadas de capital intensivo, para criar valor acrescentado e minimizar a poluição ambiental. Em 2003, o porto movimentou cerca de 8,84 milhões de TEU’s, 138,8 milhões de toneladas de carga, incluindo granel, carga geral, químicos, petróleo bruto e contentores. No seu currículo regista, também, a condição de ser um dos principais portos de movimentação de con- tentores no mundo. O desenvolvimento do porto-cidade de Kaohsiung projecta-se na construção de uma zona de lazer no porto através da criação de uma zona ribeirinha de lazer com espaços multi-usos para convívio, melhorando assim a imagem do porto e aproximando-o da cidade e dos cidadãos: • Construção de uma via exclusiva para transporte de contentores e tráfego de veículos pesados, de modo a resolver problemas de trânsito nos terminais. • Projecto South Star Land Reclamation – o governo da cidade tem um projecto de valorização dos terrenos que, no futuro, serão usados para a expansão do novo aeroporto internacional de Kaohsiung, para construção de um porto deep-water e para outros projectos de desenvolvimento da cidade. • Extensão da rede de metropolitano – terá 42,7 km e haverá 38 estações, 28 das quais são sub- terrâneas, 2 de superfície e 8 elevadas. • Projecto para um porto franco – trará várias vantagens, nomeadamente uma administração mais simples, gestão autónoma para as empresas operadoras e o exercício de actividades comerciais por Intervenção de Yu-i Teng Director Geral Adjunto, Kaohsiung Harbor Bureau, Taiwan, China Kaohsiung, a cidade portuária marítima de Taiwan
  • 150. empresas internacionais. O porto franco de Kaohsiung terá uma área de 397,69ha e irá começar a funcionar em Janeiro de 2005, mantendo-se as operações relacionadas com a movimentação de con- tentores, ao mesmo tempo que se prevê o desenvolvimento de novas áreas de actividade. No porto de Kaohsiung, existe uma relação de consensualidade entre as entidades públicas (locais, regionais e nacionais) e as entidades privadas, sobre o desenvolvimento portuário. Por outro lado, as relações de proximidade existentes ajudam estas entidades a definir objectivos comuns: • Envolvimento em questões relacionadas com o controlo ambiental da poluição - Ob- teve-se uma opinião consensual a respeito das fontes de poluição, da confirmação dos itens a serem trabalhados e da implementação de planos de melhoria, bem como a atribuição de responsabilidades a diferentes unidades; • Relações com o mundo dos negócios - A mesma metodologia de cooperação aplica-se nas relações do porto com a comunidade local e com as organizações empresariais, tendo em vista a organização de várias acções de promoção do porto e do seu desenvolvimento comercial, de modo a assegurar um clima favorável ao desenvolvimento dos negócios; • Envolvimento com as universidades – há parcerias entre os responsáveis do porto e as univer- sidades locais, tanto ao nível de professores como de estudantes. A partilha de recursos é benéfica para ambas as partes, e tem já visibilidade no envolvimento de funcionários do porto nos programas educativos e na colaboração de pessoal nosso no treino dos estudantes; • Relações com os media - O gabinete do porto de Kaohsiung tem mantido boas relações com os meios de comunicação social para assegurar a divulgação de informação adequada sobre as actividades e as necessidades do porto, no seu próprio interesse e no da cidade; • Acessibilidade ao porto – A administração portuária vê a questão da acessibilidade ao porto como um factor relevante na relação com a comunidade local e com os seus clientes nacionais e internacio- nais. As visitas podem ser efectuadas através dos operadores privados e públicos, sendo desejável o seu incremento numa estratégia de promoção do porto. Hoje em dia, o porto de Kaohsiung enfrenta problemas que são bem mais complicados do que há uns anos atrás. O nosso objectivo não reside só na expansão das operações portuárias, mas também na transforma- ção do porto num espaço com múltiplas funções. Para isso concorrem muitos aspectos, presentes no nosso planeamento, tais como o mercado, as capacidades instaladas, os aspectos financeiros, a política de aquisição de terrenos, as questões ambientais e o desenvolvimento urbano. Ao rever a situação do porto, os gestores portuários necessitam de despender mais tempo a comunicar e a resolver as diferentes problemáticas concentradas no porto e na relação com a cidade, por forma a perpe- tuar o bom relacionamento entre as duas entidades. ❘❙❚ Porto de Kaohsiung
  • 151. ATELIER 8 167A Questão Ambiental: um Novo Trunfo para os Portos? Intervenção de Juan Manuel Diez Orejas Director da Fundação IPEC da Comunidade de Valência, Espanha Protecção ambiental na interface cidade/ porto. Modelos de gestão Ao longo desta apresentação vou falar-lhes da pressão ambiental na cidade portuária, da interface porto/cida- de e dos mecanismos que implementámos para ajudar na gestão da protecção do ambiente, tanto no porto como na cidade de Valência. A Comunidade de Valência absorve 10% da população espanhola, representa 10% do PIB, detém, também 14% do comércio exterior e 12% do tráfego portuário total, dos quais 19% é carga geral, 20% contentores e 32% do comércio externo de contentores em toda a Espanha. Estes indicadores estão relacionados com o facto de cerca de 70% da população da Comunidade Valenciana viver a 8 km da orla marítima; na comunidade temos um total de 40 portos, 5 dos quais são de interesse geral e 35 são portos regionais de menor dimensão. Vamo-nos centrar no binómio porto / cidade e nas intervenções previstas para responder às necessidades da organização da Taça América 2007. Veremos como é que a celebração de um acontecimento desta im- portância pode melhorar as relações entre o porto e a cidade. Passámos já por outras experiências da integração porto / cidade na Comunidade Valenciana, algumas delas muito importantes, como é o caso dos Portos de Alicante, Castellón e Valência. Todos eles beneficiaram de programas tendentes a aproximar as cidades das frentes de água. Mas, nem todos os portos têm de desenvolver projectos muito complexos, precisam apenas de se adaptar à realidade de cada região e de cada zona. Os três elementos fundamentais que pressionam o ambiente portuário são as seguintes: • Factores económicos e de funcionamento – os portos (e o transporte marítimo em geral) foram confrontados com o aumento considerável do tráfego nos últimos anos a que corresponde o aumento da possibilidade de impactos negativos; • Factores ecológicos – os portos marítimos são interfaces terra-mar em equilíbrio difícil com o ambiente, dado que os ecossistemas do litoral são muito sensíveis à acção humana e todas as acções que favoreçam a sua protecção revestem-se de singular importância. Isto adquire ainda maior ênfase no litoral mediterrânico, onde quase todos os portos são artificiais; • Factores sociais – O desenvolvimento das áreas portuárias para dar resposta aos fluxos contínuos de tráfego local, entra, por vezes, em conflito com as zonas de vivência urbana. Os cidadãos têm, cada vez mais, consciência desta realidade e o desejo de viver num meio que respeite o ambiente. A conjugação destes factores, necessários ao desenvolvimento equilibrado da sociedade, exerce pressão sobre o porto exigindo-lhe que se ocupe da protecção do ambiente na sua zona de influência. Quando falamos da cidade portuária pensamos que os aspectos ambientais podem ser semelhantes aos gerados em qualqueroutrocontexto,masaverdadeéque,paraalémdacomplexidadedagestãodoambienteurbano,comasua multiplicidade de actores e actividades, acresce a zona ribeirinha, como um elemento adicional de preocupações. Na Europa, por exemplo, nem sempre a administração responsável pela gestão da cidade é a mesma que exerce a gestão do porto (é o caso dos portos franceses, italianos, espanhóis, etc.). Mesmo nos casos em que essa gestão é comum (como nos portos alemães e holandeses) a responsabilidade pela gestão do am- biente encontra-se disseminada, existindo disfunções dentro da mesma administração. Em Valência criou-se a Fundación Instituto Portuario de Estudios y Cooperación de la Comunidad Valenciana com o objectivo de fomentar a inovação e a actividade nos portos e a sua aproximação à sociedade. Desta fundação fazem parte a Generalitat Valenciana, a Autoridad Portuaria de Alicante, a Autoridad Portuaria de Castellón e a Autoridad Portuaria de Valencia. A interface ambiental porto-cidade é a zona de confluência das responsabilidades da administração portuária e da ad- ministração local, no interior da qual se geram as interdependências dos impactos. A luta contra a poluição nos portos é, infelizmente, uma realidade conhecida que, desde há alguns anos, vem exigindo respostas integrais e rápidas. Vale a pena referir algumas das soluções propostas: • O projecto ECOPORT, lançado em1997 pela autoridade portuária de Valência pretendia projectar modelos de gestão ambiental para os portos, de modo a permitir ao gestor portuário avaliar o estado do ambiente, traçar políticas e comparar, de forma sistemática, os resultados obtidos. É um projecto pioneiro e nele participaram sete dos principais concessionários do porto; • O projecto ECOPORTS, no qual estão envolvidos treze administrações portuárias dos principais portos do europeus e dez instituições de formação e investigação, pioneiras nesta área. Neste projecto trabalha-se com o objectivo de definir regras comuns de gestão ambiental entre os portos do continente e desenvolver ferramentas e planos de acção comuns. Porto de Alicante Porto de Valência
  • 152. A Agenda 21 local é um veículo específico para o desenvolvimento sustentável, melhorando a qualidade de vida dos cidadãos, numa perspectiva integrada das áreas ambiental, económica e social. Muitas das cidades portuárias desenvolvem programas semelhantes, nos quais pretendem: Definir qual é a situação ambiental existente no Município; estabelecer objectivos a curto e a longo prazo; definir as acções prioritárias, a sua programação temporal e os instrumentos de gestão e de financiamento necessários; de- senvolver sistemas de acompanhamento do cumprimento e da eficácia das acções desenvolvidas; fomentar a participação estruturada dos agentes sociais, grupos de opinião e colectivos de cidadãos que podem ser parte activa na definição de objectivos e co-responsáveis pelo controlo do processo. A gestão ambiental da interface porto-cidade faz-se coordenando três aspectos fundamentais: • Questões ambientais específicas geradas na interface; • Gestão das questões ambientais – não basta conhecer a realidade, é necessário estabelecer medidas conjuntas, por parte do porto e da cidade, que permitam diminuir o seu impacto; • Projectos concretos no binómio porto-cidade. No que se refere à experiência de Valência, o porto e a cidade trabalham há já bastante tempo com o objec- tivo de melhorar e desenvolver estes sistemas de gestão. Tanto a cidade como o porto foram pioneiros no projecto ECOPORT, promovendo o desenvolvimento de sistemas de controlo da qualidade da água, da at- mosfera e do ruído. Promoveram, também, projectos de definição de sistemas de indicadores e participaram em projectos de cooperação para conhecer as melhores práticas disponíveis noutros sistemas portuários. Valência assinou a Carta de Aalborg que estabelece um compromisso no domínio da sustentabilidade e, por sua iniciativa, elaborou a Carta Xátiva, que é a adaptação do documento de Aalborg às especificidades de Valência. Encontra-se, também, em processo de implantação a Agenda 21. Por outro lado, a cidade viu re- conhecido o seu trabalho em matéria de inovação ambiental (foi a cidade que recebeu mais fundos europeus - LIFE), esperando-se agora que o plano estratégico melhore ainda mais a sua qualidade ambiental, para que Valência seja considerada a cidade verde europeia. É neste contexto que nasce o projecto SIMPYC (Sistema de Integración Medioambiental en la interfaz Puerto Y Ciudad), que tem os seguintes objectivos: • Demonstrar a importância socio-económica dos portos para a vida da cidades; • Coordenar os processos de gestão ambiental desenvolvidos no meio urbano e no meio portuário; • Desenvolver iniciativas conjuntas de controlo do ambiente na interface porto/ cidade; • Sensibilizar os cidadãos para a importância da zona ribeirinha e para a necessidade da sua preservação. Os resultados esperados deste projecto são: • Elaboração de um Programa de Acção Ambiental que harmonize as medidas a desenvolver; • Estabelecimento de sistemas de controlo integrado da poluição atmosférica e de acompanhamento do ruído derivado das actividades portuárias; • Criação de um sistema de indicadores conjuntos – para o porto e para a cidade; • Desenvolvimento de uma campanha de sensibilização da população, especialmente dirigida aos mais jovens. Neste projecto, além do porto e da cidade de Valência (Espanha), está Toulon (França), Livorno (Itália), e outros portos de menor dimensão da Comunidade Valenciana, etc. Em Novembro de 2003, a candidatura de Valência foi escolhida para acolher a Taça da América em 2007, o que acarreta mudanças significativas para a cidade, para além de a consagrar como referência do desporto e turismo náutico mundial Este caderno de encargos implica a criação de um espaço específico para acolher as embarcações participan- tes na regata – as boxes – que vão ser localizadas num cais interior. O projecto de certificação ambiental da Taça América é emblemático para uma cidade portuária como a nossa, pelo que devemos ser muito cuidadosos se queremos que este evento se realize sem afectar o ambiente da cidade. A complexidade de que falei tem a ver fundamentalmente com os seguintes aspectos: • Vai haver uma multidão de actores no mesmo espaço físico, dependendo de organizações distintas e com diferentes níveis de responsabilidade; • Vamos ter uma actividade descontínua na sua forma; • Um movimento pouco habitual junto à costa; • Vai ser preciso colocar, durante algum tempo, instalações temporárias junto das instalações fixas.
  • 153. ATELIER 8 169A Questão Ambiental: um Novo Trunfo para os Portos? Os principais impactos ambientais que vão surgir durante o evento estão ligados às actividades náuticas (a produção de resíduos provenientes dos óleos e filtros de motores) e ao aumento da população flutuante, o que provoca o agravamento das emissões de óleos e hidrocarburetos pelos tubos de escape. As acções que vamos desenvolver dentro dum quadro de gestão ambiental com estas características, são as seguintes: • Coordenação dos Planos de Gestão de Resíduos; Elaboração de Planos de Emergência; Elaboração de um Plano Integrado de Gestão Ambiental da interface; Acções de sensibilização dirigidas a partici- pantes, visitantes, etc. As oportunidades que se nos apresentam estão relacionadas com: • Formação de uma parceria sólida envolvendo todos os actores dos quais depende a qualidade do ambiente na zona portuária. Queremos, também, assegurar que as actividades, tanto de preparação como de execução, deixem um legado de protecção do ambiente; • Possibilidade da Comunidade Valenciana se converter numa referência de boas práticas ambientais nas instalações náutico-desportivas, perante a comunidade internacional. É preciso também ter presente que, acontecimentos como a Taça América, são de extrema importância para o desenvolvimento de qualquer porto ou de qualquer cidade, constituindo uma oportunidade única para testar qualidade da gestão ambiental da cidade portuária. ❘❙❚ Cais interior
  • 154. ATELIER 9 Viver nas Zonas Ribeirinhas… a que Preço? Existem certas zonas portuárias que caíram em desuso e que já não são necessárias para o funcionamento do porto, podendo ser requalificadas e aproveitadas para habitação. O problema é que estas áreas, como não são parte integrante da cidade, foram esquecidas, deixando uma imagem bastante negativa. Neste contexto, colocam-se várias questões: O que fazer para melhorar as condições de habitabilidade nestas áreas, com preços acessíveis para a população local que é, muitas vezes, aquela que dispõe de menores recursos financei- ros? Como integrar estas novas zonas de habitação no tecido urbano, evitando o seu isola- mento? Como associar o parque habitacional às estruturas portuárias? Como estabelecer o interface entre as antigas zonas de habitação económica e as zonas residenciais mais caras? ❘❙❚ Dick Schubert Prof. Universidade Técnica de Hamburgo, Alemanha Presidente da Mesa
  • 155. Dundee localiza-se na costa do Mar do Norte, à mesma distância de Edimburgo e Aberdeen, tendo como principal atractivo o seu cais natural. Antes da Revolução Industrial, as actividades principais eram a pesca, a caça à baleia e o comércio tradicional; depois veio a juta, combinando o óleo de baleia com o cânhamo barato vindo da Índia, fazendo enriquecer muitas pessoas graças a estas actividades. A população da cidade cresceu dez vezes e o cais medieval foi alargado para se integrar no estuário e dina- mizar um complexo de docas comerciais que servem a nova cidade industrial de Dundee. O primeiro grande êxito do porto de Dundee assentou no facto de estar muito perto dos seus parceiros comerciais da Escandinávia. No entanto, os dias da juta não duraram muito. Apesar de um novo fôlego durante as duas Guerras Mundiais, a base económica de Dundee foi posteriormente posta em causa pela concorrência do Terceiro Mundo e pelo aparecimento das novas tecnologias, deixando-se, também, superiorizar por Aberdeen na condição de capital do petróleo do Mar do Norte. O futuro do porto tornou-se, portanto, incerto e o complexo de docas entrou em decadência, com muitas delas a encerrar as actividades. A subalternidade do porto foi então acompanhado pelo declínio da cidade. A crise que se instalou deu ori- gem a várias iniciativas, com o apoio do Governo, no sentido de revitalizar a economia, alterando a estrutura produtiva. Nos últimos dez anos, na cidade de Dundee surgiram novas indústrias na área da biotecnologia e da comunicação digital em resultado do envolvimento das duas universidades da cidade; contribuindo para a reanimação das actividades comerciais, do turismo e dos serviços. Contraditoriamente, está a verificar-se em Dundee um fenómeno de desertificação. Depois de se atingir um pico nos anos 70, os últimos trinta anos registaram uma queda de 25%. Este declínio está ainda a verificar-se, atingindo em média uma redução de 7,5% em cada década e 15% por geração; o que é mais preocupante é que a maior perda populacional é no escalão etário dos jovens adultos, depois de terminarem os seus cursos superiores. A natureza desta emigração não afecta apenas o estatuto da cidade, mas também distorce o perfil etário da nossa população. Prevê-se que crie problemas graves para a economia nos sectores da saúde e dos serviços públicos. Por estas razões, a principal preocupação dos responsáveis políticos em Dundee centra-se no fenómeno da perda de população, situação que urge inverter através da tomada de medidas de natureza estratégica em torno de três elementos-chave: • Continuar o crescimento das indústrias baseadas no conhecimento com o objectivo de manter e atrair licenciados; • Continuar a melhorar a fisionomia da cidade e a sua imagem; • Diversificar a oferta habitacional de modo a torná-la atractiva a um segmento da população mais abrangente. O desafio da localização de quadros qualificados surge em paralelo com uma maior diversidade na oferta das tipologias habitacionais para atrair jovens adultos. Primeiro, queremos criar cinco novas aldeias nas áreas verdes circundantes à cidade para racionalizar os usos de ocupação do solo. Em segundo lugar, regenerar as áreas de habitação social situadas na periferia e desenvolver uma zona antiga dominada por edifícios indus- triais. Por fim, devido à atracção que as frentes de mar exercem, vamos repovoar a zona ribeirinha no centro da cidade. Esta estratégia afigura-se muito importante porque: • Atingimos um bom nível de desenvolvimento harmonioso entre as zonas verdes e as antigas zonas industriais; • Existe oferta habitacional diversificada nestas zonas; • Há condições para repensar integralmente a interface entre o rio, as docas e a cidade. A frente ribeirinha é formada pelo centro da cidade, a universidade principal de Dundee, a zona residencial ocidental, a leste, o Retail Park e a zona residencial oriental, encimada junto ao estuário por duas pontes: a ponte ferroviária construída no séc. XIX e a ponte rodoviária construída nos anos 60 e que dá acesso ao centro da cidade. Estes elementos criam uma interface muito interessante entre a cidade e a zona ribeirinha, mas nesta área de transição existem ainda outras importantes infra-estruturas: • Aeroporto de Dundee – os voos comerciais que chegam ao aeroporto são muito importantes para a economia da cidade; • Riverside Park Intervenção de Mike Galloway Director de Planeamento e Transportes da Câmara Municipal de Dundee, Reino Unido Um porto de estuário em fase de transição Cidade de Dundee Aeroporto de Dundee Riverside Park
  • 156. ATELIER 9 173Viver nas Zonas Ribeirinhas… a que Preço? • Porto operacional – O porto principal de Dundee é muito importante para a economia da cidade, e já foi alvo de interesse por parte de algumas empresas e do sector petrolífero do Mar do Norte. A qualidade de vida da cidade de Dundee exige que se proteja o porto de utilizações indesejáveis. O desenvolvimento da frente ribeirinha distribui-se por três zonas: • City Quay – que está a ser construído em duas docas, de acordo com o Plano Estratégico. É uma instalação de uso misto que irá incluir novas habitações, lojas, bares, restaurantes, escritórios e um hotel; os armazéns históricos das docas foram mantidos e requalificados para serem transformados em edifícios contemporâneos; • Antiga zona ferroviária, a oeste do centro da cidade – esta zona já foi alvo de requalificação na última década, com a construção de uma via pedonal e o desenvolvimento do projecto Discovery Quay, o navio histórico do Capitão Scott que o levou na sua viagem de exploração ao Pólo Sul. Esta zona também beneficiou da construção do Centro de Ciência e do Centro de Arte Contemporânea, uma referência arquitectónica dos nossos dias; foram construídos novos edifícios com vista para a frente ribeirinha, ocupados por serviços governamentais que estão a ser descentralizados de Edimbur- go. Mas a parte principal da área projectada ainda está disponível para novas construções (habitações particulares, lares para estudantes e zona de escritórios) de acordo com o Plano Estratégico; • Zona ribeirinha central – esta zona está dominada por mega estruturas, como a ponte de Tay Road, que embora tenha sido uma decisão importante para a cidade comporta efeitos ambientais indesejáveis, e o edifício sede da Câmara Municipal. Recorremos a uma consultora especializada para avaliar quais seriam as oportunidades de desenvolvi- mento nesta zona. A resposta foi a seguinte: - Em primeiro lugar, deveria haver contenção do tráfego no centro da cidade – esta área é domi- nada pela presença do automóvel, justificando-se o seu reordenamento viário e a construção de avenidas mais modernas e eficientes; - Em segundo lugar, a criação de uma praça verde para ocupar a parte central desta zona, ficando no centro da relação entre a cidade e o rio; - Em terceiro lugar, deveria haver flexibilidade de usos nas áreas para habitação, comércio, escritó- rios e actividades de lazer. - Finalmente, e muito importante, a frente marítima deveria ser habitada, ter animação e equipa- mentos de restauração. Elaboração do Plano Estratégico
  • 157. Todo este exercício reflexivo terminou com a elaboração do Plano Estratégico, onde se prevê: • A construção de duas avenidas que atravessam o centro da cidade, tanto a leste como a oeste; • A sua interligação com as ruas que se estendem desde o centro da cidade até à zona ribeirinha, no sentido norte-sul; • A criação de um eixo central composto por uma praça e uma nova marina, para aproximar a cidade do mar; • A criação de novas zonas urbanas; • A construção de uma nova estação de caminhos-de-ferro em Dundee, em substituição da actual que vai ser recuperada. No ano passado, submetemos este projecto à apreciação do Governo e foi-nos garantido o financiamento para as primeiras fases. A primeira das quais irá começar em Janeiro de 2005. A intenção é transformar uma área não qualificada numa nova extensão do centro da cidade, no prazo de doze anos. Relativamente ao impacto dos ataques terroristas ocorridos nos EUA, a autoridade portuária está a introduzir um novo sistema de segurança para todos os visitantes do porto, que, na minha opinião, terá um forte im- pacto na cidade de Dundee, permitindo tirar o máximo partido das capacidades do porto. Em conclusão, podemos dizer que os bairros habitacionais da frente ribeirinha de Dundee têm um enorme sucesso; a interface porto / cidade está bem encaminhado, estando a sua construção a ser planeada através de uma estratégia urbana aberta e participada; o desenvolvimento da interface fará com que estas zonas se tornem ainda mais atractivas para o segmento habitacional. O turismo é muito importante para o futuro de Dundee, exigindo uma forte aposta ao nível dos investi- mentos. Resumindo, a chave para a integração da componente ambiental nos projectos da cidade e do porto é dis- por de um bom Plano Estratégico; trabalhar em consonância com o público e estabelecer parcerias entre a Câmara Municipal e a Autoridade Portuária. ❘❙❚ No livro A História da Cidade, Leonardo Benevolo define a transição de aldeia para cidade como sendo o momento em que as pessoas começam a desenvolver profissões diferentes. Ou seja, quando redes sociais complexas se começam a desenvolver de uma forma gregária no meio urbano. Por analogia, podemos, mil anos depois, definir a nossa noção de urbano, como sendo o momento em que novas ou inesperadas redes sociais surgem da combinação de antigas redes, ou seja, os locais onde as novas formas de vida da cidade se desenvolvem são, muitas vezes, antigos portos e estações de caminhos-de-ferro. Estas zonas, por vezes, salvam o conceito de urbano, introduzindo novos conteúdos no espaço físico. A sua capacidade deriva de vários factores, como a localização próxima do centro da cidade, bons acessos, uma mistura equilibrada de elementos históricos e contemporâneos, permitindo o desenvolvimento de diferen- tes actividades, numa verdadeira simbiose cultural. Neste contexto, estamos empenhados em desenvolver cinco áreas principais: As zonas de porto são espaços disponíveis a requerer novas estratégias para o seu desenvolvimento. É preciso reconhecer que estes terrenos abandonados podem sustentar o desenvolvimento de estruturas sólidas, dando origem a áreas urbanas e culturais que, normal- mente, de acordo com os processos de planeamento tradicional, não teriam oportunidade para se instalarem. Muitas vezes, as zonas industriais antigas não são protegidas devidamente e ficam vulneráveis a aproveitamentos indevidos; o desenvolvimento de directivas para estas áreas é, as- sim, muito importante para o seu futuro. A ideia não é manter o terreno livre, nem o status quo, é mais a de orientar os projectos para se desenvolverem de uma forma sistemática e aberta, onde a qualidade das estruturas e as actividades consolidadas sejam reconhecidas como complemento da vida urbana. Dois exemplos desta ideia: • Wijnhaveneiland no centro da cidade de Roterdão – uma área de escritórios muito monótona, constru- ída sobre a zona dos portos, nos anos 70, alvo de intervenção urbana com o objectivo de desenvolver uma área de construção moderna, que permitiu perspectivar a zona de uma forma mais aberta e com usos mistos. Intervenção de Ruurd Gietema Director KCAP bv Architects and Planners, Roterdão, Países Baixos Viver nos portos Wijnhaveneiland – projecto
  • 158. ATELIER 9 175Viver nas Zonas Ribeirinhas… a que Preço? • Hafencity, em Hamburgo – esta zona fica situada entre a parte antiga da cidade e o rio Elba; a ideia não era fazer um plano pronto a executar, mas pensar em orientar as dinâmicas de planeamento para os próximos 25 anos e desenvolver estratégias de transformação arquitectónica do local, dotando-o de capacidade habitacional, zonas comerciais e um ambiente moderno. Este projecto faz parte do Plano Estratégico. Cidade como loft - o conceito a cidade como loft aplica-se a um espaço para viver e trabalhar, utilizado, normalmente, por pessoas ligadas a actividades culturais. É um espaço com grande carácter e de grandes dimensões, que pode ser recuperado com poucos meios, desde que sejam eficazes. Estes locais - os lofts - recuperados aos antigos portos, devem transformar-se em espaços de arquitectura adaptáveis, concebidos com muita luz, tectos altos, etc. O conceito pode ser aplicável no contexto mais geral de planeamento urba- no, onde os espaços abertos criam uma unidade espacial arquitectónica com impacto, dando uma orientação exclusiva ao local e consolidando-o no meio da cidade. A Cidade sem planeamento - em Roterdão, uma cidade sem planeamento, criada sobre o porto, podemos encontrar uma área de instalações arquitectónicas muito marcantes que se identificam de forma instantânea com o local, e sequencialmente com a vivência humana dos que lá habitam. Convidámos vários arquitectos a apresentar soluções para diferentes edifícios desocupados. As suas ideias forma aplicadas e os edifícios intervencionados, com a integração de diferentes elementos susceptíveis de criar espaços com intimidade, carácter e identidade. Catalisadores urbanos - a ilha KNSM, em Amsterdão, é uma área do antigo porto onde se edificaram casas novas, convivendo com uma malha urbana tradicional de má qualidade. Alguns dos edifícios existentes foram ocupados por actividades informais: cooperativas de barcos à vela, teatro, sem-abrigo, etc. Os respon- sáveis da cidade e os investidores institucionais comprometeram-se a não demolir parte dos antigos edifícios, que se mantiveram ocupados, para serem integrados no novo plano para aquela área. Esta composição mista de actividades e edifícios fez com que a ilha se tornasse num centro urbano com vida própria, em vez da zona degradada até aí existente. Entretanto, uma ideia semelhante foi desenvolvida no norte de Amsterdão, onde o modelo operativo já não tem origem nos accionistas institucionais, mas sim nas entidades interessadas nos negócios locais. A inventariação bem pensada de um conjunto de actividades para um mesmo local conduziu ao desenvol- vimento de uma cultura urbana sustentável materializada numa espécie de gestão integrada com todos os protagonistas. Escalas e diversidade de utilizações - o tradicional contraste de escalas entre infra-estruturas portuárias e áreas urbanas sofre aqui um aumento significativo, patente na perspectiva contrastante entre os altos edifí- cios loft e as casas uni-familiares, geminadas, com terraços no último andar e estacionamento em frente dos edifícios. Este é o tipo de habitação ideal para a classe média holandesa. Wijnhaveneiland Edifícios com contrastes de escalas Hafencity
  • 159. Em Amsterdão temos, por exemplo a experiência da ilha Java, projectada por Sjoerd Soeters. O autor dividiu o cais em cinco áreas separadas por canais e projectou prédios à moda da Europa Central, concebidos sob a forma de módulos, por arquitectos diferentes e distribuídos de uma forma aleatória no local. A sobreposição de tipologias e funções também está a ser conseguida. Há armazéns transformados em lofts, escritórios, clubes, lojas, surgem, também, novos edifícios, um terminal de cruzeiro, hotel, teatro, habitação social, e apartamentos muito caros. Uma mistura de escala grande/ pequena, formal/ informal, que cria o ambiente fantástico de um novo urbanismo que apenas pode aparecer nas zonas portuárias. Apesar destes exemplos, na maioria das áreas portuárias falta, ainda, a mistura radical de funções urbanas tradicionais com elementos de grande escala da sociedade contemporânea, como centros de distribuição, instalações fabris limpas e transparentes, etc. Estamos, neste momento, em conjunto com a universidade, a pensar como é que se podem integrar nas actividades tradicionais do porto os programas idealizados para a cidade, explorando todo o potencial de urbanidade contemporânea que aí existe. A estratégia de marketing promocional para a zona, passou por associar programas de cultura erudita, dotados com pequenos orçamentos, com programas de cultura popular pensados para orçamentos mais elevados. ❘❙❚ Vou falar-vos na recuperação dos terrenos que já não são necessários para as actividades tradicionais do porto e dos novos projectos para estas zonas, tendo por base quatro estudos de situação. A palavra-chave é planeamento – sobretudo atendendo a que o planeamento é tradicionalmente uma com- petência da esfera pública. O Estudo do caso nº1 - uma cidade no Canadá; era um projecto para a indústria da madeira, com ligações à indústria piscatória que nos anos 80 estava em grande declínio, como atesta a redução popula- cional, que passou de 30.000 para 20.000 habitantes. Em 1985, na elaboração do Plano Estratégico, criado com o objectivo de revitalizar a zona ribeirinha, foi contemplada a criação de uma zona comercial, um novo elemento no contexto urbano da cidade. O projecto, concebido a dez anos, consiste em criar no centro da zona ribeirinha, que antes era uma zona de trânsito para o transporte de matérias primas para o porto, uma doca flutuante e uma nova zona de recepção para passageiros dos navios de cruzeiro. Depois de dois anos de debates com todas as partes envolvidas: entidades responsáveis da cidade, a comunidade local e as pessoas que desenvolviam actividades comerciais na zona, ressalta o ponto-chave de todo o projecto: como é que se atraem as pessoas para o centro da cidade? Intervenção de Laurence Levis Arquitecto. Vice-presidente da BEA International Inc., Coral Gables, EUA Frentes marítimas urbanas: equilíbrios a obter entre novas formas e funções urbanas Casas uni-familiares Uma cidade no Canadá
  • 160. ATELIER 9 177Viver nas Zonas Ribeirinhas… a que Preço? No ano anterior já tínhamos feito algo semelhante em Long Beach, na Califórnia; a ideia principal era criar um molhe afastado do espaço portuário, mas mais perto do centro da cidade, mantendo a preocupação em tornar o local acessível ao público e em condições de segurança. Estudo do caso nº2 - Portland, Maine; estamos em presença de uma cidade com 100.000 habitantes, transformada para apoio portuário, com uma faceta menos industrial. Pretendia-se também que se transfor- masse num espaço de interesse público, facilitando o acesso dos cidadãos à zona ribeirinha. A partir de 2001, iniciou-se um projecto com participação pública, envolvendo as autoridades locais e o governo. A área entre os dois molhes é um espaço multifunções com zonas de estacionamento subterrâneo e áreas que ainda não estão construídas, como é o caso do terminal de ferry-boats, etc, que terá a sua rentabilidade assegurada através do fornecimento de serviços à cidade (exposições, etc). Estudo do caso nº3 - Quebec; depois da consultoria que foi realizada para o estudo deste caso, uma cidade maior com 750.000 habitantes, foram identificadas algumas zonas da cidade apropriadas para acolher navios de cruzeiro e áreas de embarque e desembarque de passageiros. Por outro lado, havia uma grande preocupação em aproximar a frente ribeirinha dos cidadãos, protegendo, ao mesmo tempo, a cidade antiga, património da UNESCO, que não podia ser alvo de congestionamento provocado pelos autocarros de transporte de passageiros oriundos dos navios de cruzeiro. Tivemos de trabalhar com a autoridade portuária para definir uma zona apenas utilizada para o estacionamento dos autocarros. No entanto, este plano inicial não resultou, devido ao sentimento exagerado de prevenção em matéria de segurança. Voltámos então a condicionar o acesso a uma única embarcação, em vez da presença de dois navios. Esta decisão teve bastante êxito, porque os passageiros podiam sair tranquilamente do navio através de uma ponte – passerelle – reduzindo-se assim o impacto negativo da afluência excessiva de turistas a um equipamento construído pela cidade nos anos 80 e os receios securitários. Este é um projecto obrigatoriamente multifunções porque o porto do Quebec apenas tem embarcações durante quatro meses por ano, sendo obrigado, no resto do tempo, a produzir receitas. Neste sentido, inse- re-se a requalificação de um armazém com funções de terminal, mas também para banquetes e exposições, a cargo de um operador independente. Estudo do caso nº 4 - Norfolk, Virgínia; é a sede da marinha norte-americana, onde houve necessida- de de desenvolver um novo terminal para cruzeiros porque há cada vez mais navios a demandar Norfolk. Para além disso, os navios de guerra precisam de ter acesso fácil a esta zona de interesse estratégico numa situação de emergência nacional. Quebec Norfolk, Virgínia Portland, Maine Uma cidade no Canadá
  • 161. Intervenção de Stavros Hatzakos Coordenador dos Jogos Olímpicos Autoridade do Porto de Pireu, Grécia Infra-estruturas de acolhimento no Porto do Pireu para o programa de alojamentos flutuantes dos Jogos Olímpicos 2004 Tentámos transformar o edifício já existente para acolhimento dos passageiros, aproveitando o tempo de espera com as burocracias alfandegárias para levá-los a visitar o museu localizado no mesmo espaço. A solução urbanística encontrada centrou-se na criação de uma ponte levadiça sobre a marina, completada com a instalação de restaurantes na vizinhança do museu, sem esquecer as medidas de segurança, acrescidas nos dias de entrada e saída de navios. Em suma, antes de se avançar para um projecto deste tipo é preciso saber se existe mercado para navios de cruzeiro e ferry-boats; depois, um a dois anos para começar a planear, sendo necessária a sua integração no Plano Estratégico (a cidade já dispõe de Plano Estratégico, sendo preciso completá-lo com a função turismo de cruzeiros); deve haver também no terminal outras valências e a devida interligação entre elas. Dentro deste conceito cabe, também, a criação de centros de conferências, centros de exposições e lojas nas zonas circundantes ao porto. As diversas fases de desenvolvimento do projecto devem manter-se fiéis ao plano projectado para um hori- zonte de 20 anos, na perspectiva de uma visão a longo prazo. ❘❙❚ A Grécia é o país anfitrião dos Jogos Olímpicos deste ano, tendo para o efeito de planear infra-estruturas, instalações diversas e hotéis flutuantes, em torno de um projecto que desenvolvemos ao longo dos últimos quatro anos. Aproveitando esta oportunidade, tratámos de alterar a imagem e as condições de operacionalidade do porto para acolher um tipo de hotelaria de passagem – hotéis flutuantes - mas com todos os problemas inerentes a um hotel tradicional. O porto de Pireu é a porta de entrada da Grécia e um dos mais movimentados em todo o mundo, com cerca de 11 milhões de passageiros de tráfego local e a recepção a 2.500 navios, anualmente. A situação do porto nos anos 90 caracterizava-se pela existência de um terminal de passageiros para navios de cruzeiro, terminais de carga e de contentores, e armazéns. A necessidade de racionalizar a utilização do espaço conduziu à retirada das actividades mais barulhentas. Para isso tivemos de trabalhar, não apenas com a Câmara Municipal de Pireu, mas com mais quatro autarquias com competências na área de influência do porto, num diálogo supramunicipal e de temporalidade indefinida, de modo a consagrar decisões estáveis, que de outro modo poderiam ser postas em causa por eventuais mudanças resultantes dos ciclos eleitorais. Por outro lado, foram retiradas as actividades de carga do porto central, dada a necessidade de instalar terminais de passageiros para tráfego doméstico e de cruzeiro, demolindo os armazéns desnecessários, e obtendo-se em resultado desta iniciativa uma área nova de 20.000 m2 . Decidiu-se, igualmente, reabilitar os edifícios existentes, ao abrigo das disposições previstas no Plano Estratégico, em vigor desde o ano 2000. Era necessário concentrarmo-nos nos diversos projectos sectoriais que faziam parte do projecto principal: • O primeiro projecto diz respeito à criação de novas instalações portuárias para navios de cruzeiro: a construção de uma parede cais com 900 m na área de Palataki, com uma profundidade de 11,5 m, para acomodar grandes navios; a criação de três novos cais de desembarque para navios de cruzeiro; e a construção de um terminal de passageiros na mesma zona. • O segundo projecto, um dos mais importantes para o porto, dizia respeito ao fornecimento da água e sistema de saneamento básico. Para o conseguir aumentámos a capacidade instalada e criámos uma rede de saneamento nova, para poder retirar as águas residuais dos navios atracados. O projecto foi pensado não apenas para o terminal de cruzeiros, mas, também, para toda a área central do porto, de modo a responder às necessidades dos ferry-boats. • O terceiro projecto incidia na reabilitação e requalificação da zona portuária e da zona de cruzeiros, na construção de uma estrada circular com novas entradas e na instalação de redes de electricidade, iluminação, telecomunicações, etc, infra-estruturas fundamentais para o êxito do programa de hotéis flutuantes. Tivemos, também, a ideia de construir uma base de helicópteros, já existente, mas que, infelizmente, não poderá ser utilizada durante os Jogos Olímpicos por questões de segurança. • No que respeita ao quarto projecto, decidimos reabilitar a maior parte dos edifícios existentes, sobre- tudo o edifícios principal da administração portuária, que se encontra no porto central, para aí localizar a Comissão Organizadora de Atenas 2004 e a divisão de segurança. Decidimos, igualmente, adaptar oPorto nos anos 90 Porto de Pireu
  • 162. ATELIER 9 179Viver nas Zonas Ribeirinhas… a que Preço? piso térreo para centro médico e criar mais espaço para o serviço de apoio aos passageiros. O terminal Xaverios foi alargado para prestar melhor serviço aos visitantes e restaurou-se o ex-pavilhão real, um edifício histórico que se encontra nesta área. • O quinto projecto diz respeito à construção de outras instalações, como um quartel de bombeiros, um novo edifício para os pilotos e um posto para a polícia marítima. O custo total destes projectos, já concluídos, está avaliado em 22 milhões de Euros. Dos projectos não concluídos ou em fase de plano, refiram-se um parque de estacionamento com capacida- de para 700 automóveis, suspenso por terem sido encontradas ruínas arqueológicas, a criação de um hotel de cinco estrelas na zona de Palataki, construção imobiliária no cais Hietiohnian que, neste momento, não tem utilização comercial, e a construção de um sistema de transportes ligando a estrada circular ao centro do porto, de modo a descongestionar o tráfego local. ❘❙❚ Zona intervencionada
  • 163. SESSÃO VI As Vantagens de um Porto Interveniente na Interface “Cidade/Porto” Neste painel vamos abordar sobretudo as questões relacionadas com a segurança. Após o 11 de Setembro, e agora mais recentemente com o atentado de Madrid, foi grande a tentação para aumentar a segurança nos espaços cidade/ porto, com uma grande panóplia de leis e regulamentos, inclusive da própria segurança do porto. Relativamente a este tema podemos levantar uma série de questões: O debate sobre a integração urbana dos portos e o seu relacionamento com a cidade e os seus habitantes será abalado pelos imperativos de segurança que têm surgido? Será que certas funções portuárias estão condenadas a desaparecer da proximidade do nú- cleo urbano? Será que as funções que têm maior valor acrescentado também se encontram em perigo de desaparecer como, por exemplo, o tráfego de contentores e de produtos alimentares, que são os elementos que têm maior envolvência com o tecido urbano? Será que a questão da segurança, ao contrário da nossa ética tradicional, vai pôr em causa os princípios fundamentais de liberdade e defesa de pessoas e bens? Será que o porto acaba por ser um factor de discriminação? Será que estes meios de protec- ção em vez de constituírem uma vantagem acrescida, prejudicam os portos dos países em vias de desenvolvimento, que não estão preparados para satisfazer uma série de requisitos obrigatórios? Vamos tentar responder a estas questões. ❘❙❚ Charles Huygens Director do Porto de Bruxelas, Bélgica Presidente da Mesa
  • 164. Eilat é uma pequena cidade com 45.000 habitantes, que tem desenvolvido grande actividade turística em coexistência com as actividades portuárias tradicionais. Desde 1965 que o porto de Eilat tem servido para o Estado de Israel como uma porta de saída para o Orien- te, África do Sul, Austrália, etc., reduzindo a necessidade de passagem pelo Canal Suez. Por duas vezes, em 1989 e em 1995, o Governo declarou este porto, localizado no sul de Israel e com um movi- mento portuário de 200 milhões de toneladas por ano, como um bem nacional, dada a sua importância estratégica. Muitas das suas áreas foram devolvidas à cidade, como é o caso de uma antiga refinaria onde hoje está instalado um centro de arte. Os portos marítimos e as fronteiras do Estado de Israel, mesmo antes do 11 de Setembro, sempre estiveram bem protegidos pelos serviços de segurança. O acesso ao porto de Eilat era restrito, e mesmo sem existir o código ISPS já cumpríamos as normas de se- gurança, verificando toda a carga dos navios antes da sua atracação. Contudo era permitido a ocorrência de eventos culturais, mas com as naturais limitações de segurança. Quanto ao ambiente, a entidade portuária de Eilat tem demonstrado uma grande sensibilidade em relação ao equilíbrio ambiental, trabalhando, nomeada- mente, com o porto de Aqaba e com o Ministério do Ambiente, no que diz respeito à poluição no golfo. Para cumprir as disposições legais relativas à poluição do ar e marítima e às cargas perigosas ( fósforo e fos- fatos ), o porto de Eilat planeou e implementou um projecto para lidar com estes materiais, transformando as instalações em infra-estruturas amigas do ambiente. Esta adaptação inclui, por exemplo, a cobertura do tecto dos contentores, fechando os pontos de descarga e evitando, ao mesmo tempo, a fuga de poeiras. Este projecto irá custar 6,5 milhões de dólares. Para além destas preocupações, o porto comprou um sistema de monitorização de ar com cinco estações para medir as poeiras. As estações ambientais são colocadas à volta do porto e podem registar todas as va- riações ocorridas. Estes sistemas fornecem relatórios em tempo real aos ministérios em causa, o que permite determinar, no momento, o nível de poluição. O porto controla 90% do acesso à zona ribeirinha, sendo por isso necessário o seu envolvimento para a desafecta- ção parcial de terrenos para utilidade pública. Nalguns destes locais operamos diferentes actividades, como o equi- pamento Palm Beach, uma atracção turística com golfinhos, propriedade do porto, que os visitantes gostam muito. No campo da música, há já dezassete anos que se realiza no porto de Eilat, o Festival Internacional de Jazz – “Jazz on the Red Sea”, que atrai artistas de todo o mundo. Os espaços de concerto são construídos com contentores e todo o trabalho é realizado por trabalhadores do porto, como parte da contribuição solidária da autoridade portuária para com a comunidade local. Apesar de existir um plano do governo onde se recomenda a relocalização da base naval para instalar no ter- ritório do porto um projecto estimado em 65 milhões de dólares, o porto de Eilat apresentou uma proposta alternativa de afectação parcial da superfície da base aero-naval, para uso público, com um custo estimado em 15 milhões de dólares, já aceite pela comissão de avaliação constituída pelos Ministérios dos Transportes e da Defesa, Autoridade Portuária e Câmara Municipal. Na área dos transportes, o governo decidiu que a ligação ferroviária de Eilat ao centro de Israel era muito importante e tinha significado económico como ponte entre a Ásia, o Extremo Oriente e a Europa, em alter- nativa ao Canal Suez, ao mesmo tempo que desenvolvia a infra-estrutura industrial no eixo Eilat / Negev. A escolha técnica deverá recair na proposta que defende a chegada do comboio junto do centro urbano da cidade, em detrimento da alternativa baseada na descarga directa dos navios para um ramal ferroviário no porto, mais económica do ponto de vista dos custos de transporte. ❘❙❚ Uma das preocupações que tenho como membro da autoridade portuária é a de saber como e onde é que os desenvolvimentos ribeirinhos devem ocorrer, principalmente nos países em vias de desenvolvimento. Tal como os aeroportos, os portos comerciais têm de reavaliar a sua vulnerabilidade a ataques e a actividades peri- gosas; atendendo aos potenciais danos provocados na economia local o no desenvolvimento de qualquer país. Os regulamentos da organização marítima internacional definem as normas que devem ser respeitadas nas zonas costeiras, mas não prevêem medidas para o tipo de ameaças à segurança que resultam das mercado- rias que entram no país. Daí a necessidade de se tratar esta questão de uma forma integrada, no conjunto das relações entre os portos e as autoridades locais. Intervenção de Gideon Golber Director do Porto de Eilat, Israel Coexistência: porto-comunidade e cidade Intervenção de Mamsie Khoapa Planeamento e Desenvolvimento Autoridade Nacional dos Portos da África do Sul Desenvolvimento das frentes marítimas após o 11 de Setembro Recife de golfinhos
  • 165. SESSÃO VI 183As vantagens de um porto interveniente na interface “cidade/porto” Do ponto de vista nacional, o novo paradigma de segurança apresenta desafios que temos de resolver no futuro: a importância da capacidade de crítica nos países em vias de desenvolvimento, níveis de segurança, inconsistência na utilização das estruturas portuárias e quadro legislativo. Depois desta introdução, vou apresentar o papel da autoridade portuária, concentrando-me em três infra- estruturas portuárias: os portos de Richards Bay, Durban e Cidade do Cabo. A NPA – National Ports Authority é a entidade responsável pelo planeamento, desenvolvimento e gestão portuária, incluindo o financiamento de toda a infra-estrutura e superestrutura, landlord em oito portos co- merciais: Richards Bay, Durban, East London, Elizabeth, Ngqura, Mossel Bay, Cidade do Cabo e Saldanha. Relativamente às suas características, refiram-se os portos de águas profundas (Richards Bay e Saldanha), um porto para contentores (Durban), um terminal fruteiro e de reparação naval (Cidade do Cabo), e ainda portos para veículos (East London), e um entreposto de carga geral (Mossel Bay), etc. O desenvolvimento das zonas ribeirinhas na África do Sul ocorreu isoladamente e virado para o interior do país. Mas desde 1994, deu-se uma viragem de sentido contrário, principalmente na Cidade do Cabo, com a chegada de investidores estrangeiros. Tal como acontece em todos os portos, as áreas portuárias degradadas foram adaptadas para outro tipo de desenvolvimento costeiro, como aconteceu com o porto de Richards Bay, vocacionado para acolher pequenos barcos de recreio, restaurantes, escritórios e habitações para as classes média e média alta. No porto de Durban o desenvolvimento urbano/portuário vai ocorrer no extremo do canal de entrada, que está a ser alargado, e onde existem muitas preocupações ao nível da segurança. Para o local estão projecta- das lojas, apartamentos para as classes média e média alta e uma marina. No futuro, o porto da Cidade do Cabo será dotado com uma marina, área residencial para a classe alta, zona comercial, etc. O maior problema é saber como é que conciliamos os interesses da autoridade portuária com os timings de desenvolvimento do país. Quais são as prioridades: é o desenvolvimento das zonas ribeirinhas ou a educação das nossas crianças? Os principais desafios que temos de enfrentar relacionam-se com: • Desenvolvimento das frentes ribeirinhas nos países em vias de desenvolvimento, assente no relacio- namento saudável entre a autoridade portuária e a municipalidade; • Problemas legislativos com incidência na área da segurança; • Utilização inconsistente dos espaços portuários; • Falta de colaboração entre todas as autoridades oficiais envolvidas. No balanço que fazemos entendemos que qualquer projecto de desenvolvimento deve ter associado a actividade comercial, importante para o crescimento económico, e ter sempre presente, na avaliação prévia, critérios baseados em: • Valor económico do porto; • Localização estratégica; • Volume de carga movimentada; • Contribuição fiscal indirecta para o PIB; Deste exercício resultam códigos de zona, que podem ser atribuídos a cada porto. Os Zoning Codes abran- gem a Zona 1 (Vermelho – Mais Restritivo); a Zona 2 (Verde – Segundo Mais Restritivo) e a Zona 3 (Azul – Menos Restritivo). Os Zoning Codes são instrumentos de planeamento utilizados para dar resposta às mudanças e acomodar estilos de vida, sem esquecer a protecção da saúde pública, a segurança, o bem-estar dos cidadãos e as pressões urbanísticas junto das zonas ribeirinhas. A tabela da classificação atribui a categoria do zoning (hierarquia portuária) de cada porto e alinha-a a uma concepção de desenvolvimento de determinada zona ribeirinha a ser incentivada pelo porto, tendo em vista o planeamento das suas funções no futuro. A base de avaliação resulta num sistema de pontuação que permite classificar cada porto de acordo com um código estruturado da hierarquia portuária. É imperativo que a autoridade portuária e todas as entidades governamentais sejam flexíveis e se adaptem aos paradigmas da mudança. A aplicação destes princípios, em articulação com as recomendações existentes ou disposições na área do ordenamento portuário, deriva da necessidade de ser assegurado o desenvolvi- mento sustentável, quer do porto, quer da cidade. Porto de Durban Porto da Cidade do Cabo
  • 166. Por exemplo, as autoridades gestionárias dos portos de Mossel Bay, Durban e Cidade do Cabo, foram con- frontadas com algumas questões para se avaliar o tipo de desenvolvimento da zona ribeirinha mais adequado a cada um deles. É importante dizer-se que uma avaliação rigorosa das classificações e de outras variáveis que podem influen- ciar a pontuação final do zoning está sempre presente ao longo do desenvolvimento do processo. No porto de Durban, por exemplo, a melhor estrutura é a Zona Vermelha, ou seja, só vai ser permitido desenvolver a zona ribeirinha se esta promover actividades produtivas ligadas ao mar e não for permitida a construção de apartamentos. Já a Cidade do Cabo, que fica na Zona Verde, está sujeita a medidas restritivas, mas menos condicionantes que as da Zona Vermelha. Zone 1: RED Waterfront Development Types Permitted “Working” Waterfront Development – Only Preference. Zone 2: GREEN Waterfront Development Types Permitted Semi-Working Waterfront with small % of mix-use activities aligned with Time-Sensitive uses to Port Operations, especially if abutting proposed development. Zone 3: BLUE Waterfront Development Types Allowed Limited “Working waterfront” with low-medium mix-use and residential component provided it is aligned with Port master plan. (Highest zone classification - Most restrictive measures) Setbacks required Strong Greenbelt as buffer zone No residential development Water dependent Developments only Building/Height Restrictions Low densities Security and Safety Restrictions Time sensitive uses, e.g. - Restaurants - Conditional Shopping Components - World trade center concept - Office spaces - Passive recreation (Second Highest zone classification - Moderate restrictive measures) Setbacks required Strong Greenbelt as buffer zone Building/Height Restrictions Security and Safety Restrictions <5% residential development (Low density) Time sensitive uses, e.g. - Restaurants - Shopping - World trade center concept - Office spaces - Low densities - Passive recreation (Third Highest zone classification - Least restrictive measures) Setbacks required Greenbelt as buffer zone and passive recreation opportunities Building/Height Restrictions Security and Safety Restrictions 5%<>30% residential development Time sensitive uses, e.g. - Restaurants - Shopping - World trade center concept - Office spaces - Med-Low densities - Passive recreation Zoning Codes
  • 167. SESSÃO VI 185As vantagens de um porto interveniente na interface “cidade/porto” O porto de Mossel Bay, na Zona Azul, tem uma classificação menos restritiva, e já é permitida a componente residencial. Estes procedimentos servem para nos assegurarmos que as medidas são razoavelmente restritivas e servem, também, para minimizar os impactos negativos tendo em vista a necessária sustentabilidade dos projectos. As grandes linhas de orientação que balizam a nossa política são, em suma, os seguintes: • O desenvolvimento das zonas ribeirinhas e as suas qualificações deverá ser baseado numa hierarquia portuária – Zoning System; • A definição de um conceito tipo que funcione para todos os portos comerciais; • Os projectos imobiliários a desenvolver devem obedecer a requisitos previamente definidos; Ports Durban Cape Town Mossel Bay General Guidelines Setbacks required (500 minimum if in port proximity) High Security and Safety Restrictions Strong Greenbelt as buffer zone No residential development Water dependent Developments only Building/Height Restrictions Low densities Time sensitive uses, e.g. - Restaurants - Conditional Shopping Components - World trade center concept - Office spaces - Passive recreation Setbacks of a minimum 300 meters if outside of port boundaries Strong Greenbelt as buffer zone Building/Height Restrictions High Security and Safety Restrictions No residential development Low-med density Time sensitive uses, e.g. - Restaurants - Shopping - World trade center concept - Office spaces - Low densities - Passive recreation Setbacks required Greenbelt as buffer zone and passive recreation opportunities Building/Height Restrictions High Security and Safety Restrictions <5% residential development Time sensitive uses, e.g. - Restaurants - Shopping - World trade center concept - Office spaces - Med densities - Passive recreation Zoning Code 1 2 3 Waterfront type “Working” Waterfront Development – Only Semi-Working Waterfront with small % of mix-use activities aligned with Time-Sensitive uses to Port Operations, especially if abutting proposed development. Limited “Working waterfront” with low-medium mix- use and residential component provided it is aligned with Port master plan.
  • 168. • Existência de zonas verdes que funcionem como tampão paisagístico entre as diferentes áreas; • Melhoria dos acessos às áreas de actividade portuária e minimização dos engarrafamentos através da aplicação de programas de gestão de trânsito; • Aplicação de conceitos de defesa que integrem na sua formulação as questões de qualidade de vida e medidas de segurança; • Fomentar as relações de proximidade entre as autoridades portuárias e as autarquias; • Encorajar o investimento na inovação e a colaboração entre o sector privado, a autoridade do porto e as autarquias; • Garantir o acesso do púbico aos projectos que se desenvolvem junto à costa, assegurando que não há privatização do espaço público e incentivar a celebração de parcerias público/ privados. O quadro de desenvolvimento das zonas ribeirinhas tem de ter por base princípios de planeamento já defini- dos, adaptando-os às técnicas e ferramentas de planeamento actuais, para enfrentar os desafios do futuro. Temos de garantir que haja unidade e transparência nos nossos critérios de avaliação do desenvolvimento, facilitando o diálogo e a colaboração entre as cidades e as autoridades portuárias. Por outro lado, há que promover o planeamento integrado com responsabilidade colectiva em matéria de segurança. Esta questão não tem só a ver com a segurança dos portos, as autarquias têm de compreender que desempenham um papel importante como garantes da segurança colectiva. ❘❙❚ Dalian é um dos maiores portos internacionais e o maior da China, muito importante para o desenvolvimen- to do nordeste asiático. É o verdadeiro motor do transporte de mercadorias de toda a região sul da Ásia para as Américas, beneficiando de muitas obras de requalificação, realizadas a partir de 1935. O porto de Dalian tem oito terminais, 66 cais de acostagem, que dão abrigo a actividades turísticas, armazena- mento e distribuição de mercadorias e serviços de animação local, dispõe de capacidade para movimentar cerca de 70 milhões de toneladas de carga e mantém ligações regulares para mais de 130 países em todo o mundo. O Plano Estratégico do porto de Dalian tem seis centros de actividade: transporte de contentores, granulado por grosso, distribuição de produtos químicos, distribuição de carga por grosso, transporte de veículos e transporte de carga geral. O nosso Plano Estratégico assenta em três bases concretas: base logística internacional de Dagushan, zona industrial de Dalian e a zona de passageiros e logística urbana de Dagang, interligadas por redes de auto- estradas, redes ferroviárias e transporte marítimo. O investimento total de 2001 a 2010 prevê-se que chegue aos 27 mil milhões de ren-min-bi (RMB). As obras localizam-se na parte leste do terminal Shiergou do porto de Dalian, numa área superior a 305ha, dos quais, 245ha, já estão ocupados. Os dez projectos-chave são: • 2ª Fase da Baía de Dayao; • Terminal de crude; • Terminal para minerais; • Terminal para produtos petrolíferos; • Parque logístico internacional; • Zona industrial; • Terminal para automóveis; • 3ª fase da Baía de Dayao; • Auto-estrada Jin-Yao e canal de distribuição da Baía de Dayao; • Reconversão do antigo porto e terminal de cruzeiro. O planeamento a longo prazo está presente em vários projectos: • Um parque logístico para contentores (Dayao Bay); • Um porto de logística de produtos petrolíferos (Xingang); • Um porto de logística de transporte; • Um porto logístico de granel por grosso; • Um porto de logística de carga geral (Dalian Bay). • Um porto de turismo e de roll-on, roll-off. Intervenção de Wo Guozhong Dalian Port Corporation, Lda., China A coabitação entre actividades portuárias e os novos bairros urbanos da Baía de Dalian Porto de Dalian
  • 169. SESSÃO VI 187As vantagens de um porto interveniente na interface “cidade/porto” O nosso investimento ascende a 4 mil milhões de RMB, para a recuperação do antigo porto, vamos envol- ver também 4 mil milhões de RMB, o investimento externo será de 6 mil milhões de RMB, o mercado de acções vai financiar-nos com 2 mil milhões de RMB e através de empréstimos bancários conseguimos mais 11 mil milhões. Até ao final de 2005 pretendemos ter a operar 93 cais, com capacidade até 150 milhões de toneladas; até ao final de 2010 esperamos ter 109 cais, com capacidade para 200 milhões de toneladas, um rendimento total de 6 mil milhões de RMB e um capital próprio de 30 mil milhões de RMB. A partir de duas propostas – da PSA, uma das concessionárias da zona, e da TVS - a cidade de Dalian elabo- rou um novo projecto de reconstrução, donde se destacam como principais pontos fortes: • Definição das redes de transportes rodoviários tendo em atenção a ligação com o resto da cidade; • Organização das funções urbanas –através da criação de blocos funcionais de áreas comerciais, espaços para serviços, equipamentos culturais, escritórios, etc; • Prolongamento dos eixos urbanos existentes até ao mar, reforçando o carácter marítimo de toda a cidade; • Respeito pela identidade cultural e histórica através da recuperação dos antigos molhes portuários, respeitando a traça e a história dos locais intervencionados; • Redimensionamento e localização dos espaços verdes, de leste a oeste, que serão sempre um elemento estruturante de todo o projecto; • Zona ribeirinha de lazer, numa extensão de 4 km, composta por actividades turísticas, áreas lúdicas, equipamentos culturais, etc.; os responsáveis locais pretendem que a zona litoral se torne o elemento mais atractivo da cidade, para as populações e para o turismo internacional; • Organização da paisagem urbana – a concepção dos edifícios está organizada e dimensionada de forma a projectá-los sobre o mar. Construções mais elevadas a ocidente e a sul; mais baixas a leste e a norte, ao longo da margem; • Serviços públicos – rede hidrológica, de electricidade, gás e telecomunicações, serão ligadas de forma articulada aos bairros vizinhos. ❘❙❚ Porto de Dalian no futuro Proposta da TVS Proposta da PSA
  • 170. CONCLUSÕES E SÍNTESE Gostaria de iniciar este painel com três comentários prévios. O primeiro diz respeito à questão-chave que justifica a existência da AIVP: a relação cidade/porto. O segundo inci- dirá sobre o tema desta conferência: modernidade e identidade. Finalmente, o terceiro comentário relaciona-se com o significado dos resultados obtidos ao longo destes três dias de debate. Nos últimos 20 anos generalizou-se um discurso que contém uma série de elementos comuns. O reforço do diálogo e da cooperação entre autoridades locais e portuárias, a regeneração urbana de frentes de água, o recurso sistemático a parcerias entre entidades públicas e pri- vadas, a participação pública como forma de legitimação dos projectos propostos e a procura de níveis elevados de qualidade ambiental e de segurança, constituem os ingredientes prin- cipais de uma nova ortodoxia. Este discurso, com tradução em estratégias e projectos hoje visíveis um pouco por todo o mundo, constitui uma reacção ao facto de os portos se terem transformado num enclave que separava a cidade do mar ou do rio. A abordagem das frentes de água representa, por isso, a reconquista da área do porto pela cidade e pelos cidadãos. Muitos hectares são desafectados dos seus anteriores usos portuários, dando origem a projectos de requalificação baseados numa ocupação mista de lazer, turismo, residencial e empresarial. A abordagem das frentes de água teve uma grande ressonância social e mediática. Cidadãos, autarcas, urbanistas e arquitectos, entre outros, publicitaram amplamente estas operações de requalificação urbana, produtoras de novas áreas que são, simultaneamente, de fruição para os residentes e de atracção para os visitantes. A ênfase excessiva neste tipo de operações pode, no entanto, desencadear dois efeitos subli- minares em termos de opinião pública e de comunicação social. Por um lado, deixa passar, tacitamente, a mensagem de que as actividades portuárias correspondem a um sector obso- leto, à excepção dos portos de lazer e de turismo (marinas, portos de cruzeiro). Por outro lado, sugere a existência de um conflito estrutural entre cidade (qualidade de vida urbana) e porto (actividades económicas). Como resultado, generaliza-se a ideia, ainda que, muitas vezes, de forma apenas implícita, de que os portos comerciais e industriais são incompatíveis com uma localização urbana, pelo que devem ser relocalizados, libertando o solo para novos usos paisagísticos e urbanos. O valor indiscutível das frentes de água não pode representar uma certidão de óbito para as cidades portuárias. A excessiva importância atribuída às operações de requalificação urbana nas frentes marítimas e ribeirinhas deve, por isso, ser compensada por uma abordagem que, por oposição, poderíamos designar por retaguardas de terra. João Ferrão Investigador Principal do Instituto de Ciências Sociais, Universidade de Lisboa, Portugal A relação cidade/porto: iniciar um novo ciclo de debate
  • 171. Os portos, para serem eficientes, precisam de melhorar a sua relação com as cidades e com as regiões envolventes, promovendo a sua integração territorial. As novas áreas de expan- são, as acessibilidades terrestres, as zonas logísticas de apoio, as plataformas intermodais, a organização do complexo cluster de actividades associadas ao porto, devem ser pensadas de forma sistémica e à escala regional. Aliás, o mesmo se passa no que se refere aos aspectos biofísicos. No futuro, a relação cidade/porto tem de ser mais qualificada e inteligente e, por isso, planeada de forma mais integrada. É, portanto, sobre a integração territorial das cidades portuárias, e não das cidades ex-portuárias, que precisamos de saber mais. A modernidade e a identidade são aspectos cruciais para o futuro sustentado das cidades portuárias. Foi, por isso, oportuna a sua escolha como tema desta Conferência. A aposta na modernidade das cidades portuárias – isto é, das actividades do porto e da re- lação porto/cidade – implica profundas alterações: organizacionais, tecnológicas, financeiras, etc, ajustadas aos modelos políticos e institucionais de cada país e região. As cidades portuárias têm, no entanto, histórias, memórias e patrimónios muito diversifica- dos, que lhes conferem singularidade diversa. Ao mesmo tempo, num contexto em que os portos estão cada vez mais expostos a influências de natureza global, a especialização através da integração em cadeias internacionais multimodais surge como um caminho inevitável. Nos últimos anos, a identidade das cidades portuárias tem sido construída a partir da conju- gação de dois factores: a valorização do património portuário e a produção de novos ícones urbanos. A construção de novas imagens urbanas, sobretudo nas frentes de água, tem con- tribuído para recriar a identidade destas cidades, agora mais associada a actividades culturais e de lazer e a estilos de vida cosmopolitas. A identidade das cidades portuárias não pode, no entanto, prescindir daquele que é o seu principal ícone: o porto. Defender a modernidade e a identidade das cidades portuárias significa, hoje, conciliar os avanços próprios da sociedade do conhecimento com as estra- tégias de diferenciação funcional e de imagem inevitáveis no mundo globalizado em que vivemos. Reimaginar a modernidade e a identidade das cidades portuárias a partir de uma visão integrada cidade/porto é, pois, uma condição essencial para uma relação mais sustenta- da, porque mais competitiva, entre as particularidades locais e os actores e tendências globais. Esta é a 9ª conferência internacional organizada pela AIVP. É, portanto, o nono evento de uma trajectória, já longa, de aprendizagem colectiva, onde a apresentação de projectos, a troca de experiências, o confronto de resultados e o debate de visões e estratégias tem per- mitido enriquecer o nosso entendimento sobre a complexa relação cidade/porto. Cumpriu- Modernidade e identidade: reimaginar novas estratégias de diferenciação num mundo globalizado 9ª Conferência da AIVP: rumo a uma nova agenda
  • 172. se, assim, um dos objectivos deste tipo de iniciativas: partilhar informação e conhecimento, reforçar competências e capacidades, num contexto comparativo internacional. Ao mesmo tempo, as sucessivas conferências foram marcando, ainda que por vezes apenas de forma implícita, uma agenda discursiva e de acção. Ao definir determinadas prioridades em termos de visões, conceitos, temas e projectos, as conferências da AIVP funcionam como um poderoso e eficiente palco de agenda-setting. E a agenda discursiva e de acção que as- sim se vai colectivamente construindo, não só contribui para fortalecer a existência de uma comunidade de interesses organizada em torno das relações cidade/porto, como concorre para a sua necessária modernidade e identidade. À luz destas observações, proponho duas questões genéricas aos membros do painel e ao público presente na sala: • Qual o valor acrescentado desta Conferência? O que aprendemos com ela? • Que implicações se podem retirar da Conferência? Qual a nova agenda da AIVP para os próximos anos, e sobretudo para o encontro a realizar em Sidney? A palavra é vossa. ❘❙❚
  • 173. Relativamente ao valor acrescentado desta conferência penso que tivemos óptimas apresentações e exce- lentes discursos, mas apenas alguns oradores falaram em concreto dos problemas das zonas ribeirinhas. Como foi possível, por exemplo, implementar determinados projectos em certos locais e não foi possível fazer o mesmo noutros? Creio que precisamos de mais informação sobre os processos, os agentes e os interesses envolvidos na revitalização das zonas ribeirinhas, nomeadamente ao nível local, regional, nacional e até internacional. Posto isto, e na posse dessa informação, podíamos então compreender porque é que uns projectos podem ser implementados e outros não. Gostava também de saber o porquê da demora na execução destes projectos. Quanto às melhorias sentidas penso que se prendem com a gestão do próprio processo de planeamento onde todos os interessados intervêm e onde a cooperação público-privado ocupa um lugar absolutamente necessária. Seria desejável pensarmos em organizar uma conferência apenas sobre os projectos que não foram imple- mentados e as razões que levaram a essa impossibilidade. Pode ser um pouco frustrante, mas talvez possa- mos aprender mais com as ideias que não passaram do projecto. Até aqui fizeram-se duas coisas: - Construíram-se novos terminais de contentores na periferia, de que são exemplo Sidney, Portland, Roter- dão, Londres, etc., reabilitando os portos para outras actividades. Aparentemente, Lisboa é uma excepção a esta tendência, porque os terminais não foram transferidos, optando-se por construir instalações para receber os grandes navios e, por outro lado, prosseguiu-se a revitalização dos antigos portos. Desde o princípio da industrialização, tem-se assistido, na Europa, ao desenvolvimento das cidades à volta dos portos. Por isso, é muito fácil integrar ou reintegrar o porto com a cidade, podendo até tirar-se partido das sinergias locais. A sua reabilitação é, normalmente, uma boa oportunidade para criar novas zonas resi- denciais e de escritórios. É aquilo que nos EUA se chama SHE (Seaford History Entertainement), o aproveitamento de sinergias entre alojamento, entretenimento e transportes marítimos. Do meu ponto de vista, no entanto, o mais importante é que acaba por haver uma certa descontinuidade entre o centro e a periferia, evitável e desnecessário. Há duas tarefas importantes a realizar: a revitalização (trabalho de arquitectos) e o planeamento de novos terminais de contentores na periferia ( competência dos estrategas do porto e das autoridades). Muitas vezes, no entanto, as instalações portuárias estão afastadas da cidade e longe dos transportes públicos, o que dificulta a sua aproximação à cidade. A grande tarefa que temos no futuro é a capacidade visionária para antecipar a futura utilização das áreas que vão ser desocupadas. Por um lado, temos um porto que ainda está em funcionamento, por outro, a possibilidade de revitalizar parte dessas áreas. Tentando responder à segunda pergunta – a agenda futuro da AIVP - ela tem de ser revista, obviamente. É preciso planear melhor estes encontros para que no futuro tenhamos uma agenda de trabalhos com infor- mações mais específicas sobre estas matérias e sabermos como levar os empresários a ajudarem à reabilita- ção ou relocalização das áreas portuárias. Muitas vezes, os problemas que surgem no longo prazo têm a ver com a falta de planeamento. Mas, tam- bém é verdade que precisamos de conceber planos com horizontes mais próximos, porque não é possível perspectivar tudo no longo prazo. Neste contexto, temos de ter em atenção o conjunto como um todo, aquilo a que poderíamos chamar de visão global e integrada. Concluindo, a questão que deixo é a seguinte: - Como lidar com estas zonas sensíveis e com as suas fragilidades, no futuro? ❘❙❚ Foram colocadas à mesa duas perguntas muito concretas às quais vou tentar responder de forma igualmente concisa. No que diz respeito ao valor acrescentado deste encontro, creio que as apresentações que foram feitas, representam o fim de um ciclo ou, se quisermos ver de forma mais positiva, o começo de um outro. Intervenção de Dick Schubert Professor da Universidade Técnica de Hamburgo, Alemanha Intervenção de Roberto Converti Arquitecto, Buenos Aires, Argentina
  • 174. 193CONCLUSÕES E SÍNTESE Isto significa que ao analisarmos a problemática da reconversão das áreas portuárias, devemos fazê-lo numa perspectiva próxima da realidade, centrada na visão académica dos anos 70, que transformou o modo de ob- servar a tarefa de planeamento das cidades; até aí perspectivada a partir de uma matriz conservadora, que tinha a ver, sobretudo, com a ideia de governabilidade, com a acção directa sobre a transformação das cidades. É assim que surgem, em meados dos anos 80, novos conceitos que apontam para a ideia de projecto urbano e do modo como se pode responder melhor às mudanças constantes nas cidades. Um dos pontos-chave foi o entendimento da cidade como espaço de residência reinventado pelos cidadãos e a complexidade das alterações a fazer ao nível das infra-estruturas. Se analisarmos bem, veremos que não só os portos se trans- formaram, como também a sua conexão com as infra-estruturas ferroviárias, rodoviárias, nomeadamente auto-estradas, instalações aeroportuárias, etc., foi completamente alterada. Quando uso a expressão “fim de um ciclo” refiro-me ao facto deste modelo ter dado sinais importantes de que há mudanças em curso. A primeira, diz respeito à importância que deve ser dada a uma maior identifi- cação com a logística, o transporte e as acessibilidades às áreas portuárias. O que é que isto significa? Significa que temos de tomar consciência de que a cidade foi protagonista central desta nova relação porto/cidade. Assumindo um papel importante no processo de crescimento e transformação da realidade, sobretudo nas áreas portuárias obsoletas ou não utilizadas. Os portos, tal como os aeroportos, as auto-estradas, as ferrovias, etc., serão sempre fundamentais para o desenvolvimento das cidades, contribuindo para a sua qualificação como lugares de intercâmbio, de troca e de contacto. A primeira etapa para pensar o porto como peça fundamental e protagonista de pleno direito de uma nova era, passa pela utilização dos lugares deixados pelo porto, atribuindo-lhe funções próprias na sua integração como uma peça estratégica, fundamental e chave do espírito da nova cidade. Entra agora a segunda pergunta sobre a nova Agenda. Temos de ter em conta os dados de contexto ao falarmos da Europa, América Latina, América do Norte ou África, etc, pois há identidades e culturas diversas, que terão reflexos nos projectos desenvolvidos em áreas geográficas muito diferenciadas. Estas diferenças estratégicas têm de estar presentes neste novo ciclo. Creio que se abre uma oportunidade fantástica para que entidades como a AIVP tenham um papel fundamental a desempenhar, sobretudo na criação deste novo quadro de conhecimentos. Dou conta, resumidamente, de uma prioridade de Agenda em que, através de um programa da própria co- munidade europeia, será possível aproximar experiências envolvendo cidades latino-americanas e europeias: Marselha, Bilbao, Valparaiso, Rosário, Montevideo, Rio de Janeiro. Para terminar, diria que este novo ciclo está enraizado no conhecimento. Ultrapassou-se uma etapa e lan- çou-se um tema para debate, começando agora a entendermos as consequências de muitas acções, que evidentemente tiveram coisas boas e más, mas também é certo que se abriu a porta a uma das maiores mudanças que ocorreram nas cidades. A diferença entre cidade e infra-estrutura portuária acabou, e hoje as cidades são um complexo e moderno centro de actividades comuns, onde os portos desempenham um pa- pel estratégico e identitário, no caminho aliás da sua tradição histórica: ser ponto de cruzamento de culturas, uma ambição que todas as cidades importantes procuram para os seus destinos. ❘❙❚ O meu ponto de vista, mais teórico, parte da observação de quem acompanhou a transformação da relação entre a cidade e o porto de Saint Nazaire. A um dado momento já não sabíamos muito bem para que é que servia a cidade em Saint Nazaire. Pensamos sempre que se trata de um mercado, de um fórum, mas não. A cidade é um teatro acima de tudo, um local de todas as representações. Dizia-se anteriormente em França que os burgueses tinham uma montra. Sabíamos exactamente quem eram, aquilo que faziam, o que queriam e aquilo que podíamos esperar deles. O valor acrescentado desta conferência foi a redescoberta de uma evidência: as cidades- porto são cidades modernas com uma forte identidade e de fácil acesso dada a sua proximidade com o mar. A modernidade advém do facto de o porto abrir-se ao mundo, a qualquer mundo, deixando passar pelo seu território os maiores fluxos de conhecimento e de civilizações na história da Humanidade. As cidades também querem ter uma montra, uma montra para a rua, o que no nosso caso significa o mar. Te- mos que saber utilizá-la inteligentemente porque a maior parte das cidades portuárias deve o seu nascimento Intervenção de Joël Guy Batteux Presidente da Câmara Municipal de Saint-Nazaire e Presidente da Comunidade Intermunicipal da Região de Saint-Nazaire
  • 175. à existência de um porto, o que as fez reviver e respirar. Mas as cidades modernas também podem abafar o porto e é aí que reside a dificuldade. Sabemos que sobrevivemos graças ao porto, mas ao mesmo tempo também sabemos que a nossa cidade, pela sua extensão, pode igualmente estar a abafar o porto. Estou a pensar, nomeadamente, em Génova. Sabemos que é difícil conservar o que é essencial mesmo havendo uma relação congénita entre a cidade e o porto. O nosso colega do Quénia lembrou-nos isso mesmo, que as cidades surgiram a partir dos portos. Elas são modernas porque, além das mercadorias, passam pelos portos indivíduos, culturas e conhecimentos. Um porto é um elemento físico, mas não só, é também um grande acontecimento cultural. Há vários tipos de cidade na história da Humanidade: as cidades com minas e as cidades de troca. As cida- des-mina são aquelas que se construíram para explorar uma mina e que tendiam a empobrecer assim que deixavam de a explorar. As cidades de trocas são espaços de passagem obrigatória de mercadorias, e serão eternas, como a natureza das trocas. Estas últimas cidades são as cidades-porto. ❘❙❚ Graças a esta conferência conseguimos ficar com uma visão abrangente daquilo que está a acontecer no mundo. Graças aos senhores, conseguimos obter informações que desconhecíamos, o que nos permite continuar a investigação que iniciámos há uns anos atrás, em torno do seguinte conceito: O que é uma cida- de portuária moderna nos dias de hoje? Vou dar um exemplo: Londres. Sejamos honestos, Londres não é uma cidade portuária, já não há porto em Londres. Algeciras, por exemplo, é um porto importante que realiza actividades de transhipment; com excelentes resultados, mas é uma cidade portuária. O presidente da mesa falou da reconquista do porto pela cidade. Essa filosofia ainda existe, mas temos de ser claros. Há um espaço que foi abandonado pelo porto, como aconteceu em cidades da Europa e no mundo inteiro, mas isso não quer dizer que a cidade conquistou o porto, apenas conquistou espaços que eram portuários e foram recuperados para funções urbanas: funções comerciais, funções de lazer, etc. mas essas actividades não têm nada a ver com as actividades portuárias. E aí surge um problema. As cidades portuárias estão a desalojar os portos tornando-se, pela tendência emergente, em verdadeiros museus. Como salvaguardar a identidade de uma cidade portuária com uma história notável? Como fazer com que elas se tornem modernas? Existem problemas de ocupação por contentores e outro tipo de mercadorias, poluição, circulação, sendo necessário construir infra-estruturas em redor da cidade, criar serviços, etc, tudo isso é preciso resolver com equilíbrio, em nome do desenvolvimento sustentável entre o porto e a cidade. Mas neste momento e, paradoxalmente, o porto já não necessita da cidade. A mercadoria, nos nossos dias, passa directamente pelo porto. Na actualidade existem quatro grandes grupos de transporte marítimo que asseguram 50% do mercado mas, ao nível dos terminais explorados por privados, acontece exactamente a mesma coisa, existem quatro entidades que asseguram 40% do tráfego dos contentores. No entanto, só teremos condições para manter e aumentar a procura se a cidade oferecer serviços que antes não oferecia: bancos, seguros, etc. Os diversos oradores fizeram-me ver que nos grandes portos, como os de Dalian e Tóquio, por exemplo, desenvolvem-se esforços para fazer as duas coisas: desenvolver o porto, sem o afastar das suas actividades principais e, ao mesmo tempo, contribuir para que o porto ofereça a qualidade de serviços que a cidade presta. O porto não se pode tornar num deserto. E sobre esta matéria a AIVP tem reflectido muito. Penso que a próxima conferência irá debruçar-se em torno desse tema porque, como disse o arquitecto de Rosário, a fase de desenvolvimento do waterfront terminou. Há projectos mais bonitos do que outros, mas entre Puerto Madero, Docklands ou Barcelona, os modelos de desenvolvimento são mais ou menos os mesmos. Naturalmente que existem conflitos: o porto de Gé- nova está estreitamente ligado com a cidade; e não se pode desenvolver nem para este nem para oeste por causa das zonas urbanizadas. Mesmo mais para norte, em Roterdão, existem problemas enormes com a cidade e os cidadãos. Antuérpia também teve casos terríveis, assim como a Alemanha. Por essa razão, penso que é necessário encontrar uma plataforma de discussão com os cidadãos, para que se entendam naquilo que representa uma cidade portuária: desenvolvimento, riqueza, ambiente saudável. ❘❙❚ Intervenção de Giuliano Gallanti Presidente da Association Internacionale Villes et Ports
  • 176. 195CONCLUSÕES E SÍNTESE Depois destas intervenções tão inteligentes, brilhantes e completas, há pouco para dizer. Vou abordar os dois conceitos fundamentais desta conferência: modernidade e identidade e introduzir o das pai- sagens novas e históricas. Esta ideia não foi abordada, mas por trás dela há, também, um conteúdo portuário. A modernidade traz à cidade portuária uma paisagem nova em cumplicidade com a cidade aberta. A cidade portuária actual, num cenário de globalização, está mais disponível ao apelo do mar, é mais cosmopolita e, se tivermos em conta o outro conceito básico desta conferência - a identidade – assume-se como herdeira de um passado histórico. Esta abertura ao mundo, ou este cosmopolitismo, permite-nos falar de dois espaços distintos da cidade portuária: por um lado, o porto comercial moderno que, de alguma forma, gere o tráfego comercial e que supõe a implantação de uma rede de transportes multimodal. Neste espaço a relação cidade/porto nem sempre é boa, por ausência do efeito das sinergias, e da separação espacial dos serviços e dos negócios. Portanto estamos perante uma paisagem distinta, parecida com a das instalações industriais. Por outro lado, na cidade portuária actual encontramos outros exemplos de paisagem diferente, nem portuária nem urbana. É aquilo a que chamamos portos urbanos. São velhos cais remodelados, próximos do centro histórico, onde podemos encontrar símbolos de abertura. Durante anos e anos a cidade e o porto estiveram separados por impedimentos físicos e constrangimentos mentais. Este é um tipo de paisagem mas, nos últimos anos, como as modas turísticas foram mudando, chegaram ao porto hotéis flutuantes que transmitem outro tipo de paisagem à cidade. Este porto urbano levanta duas questões: - os molhes que antigamente eram portuários e agora são urbanos, onde há aquários, lojas, cinemas e uma série de outras actividades lúdicas, também acolhem outras actividades que recordam o meio portuário – o hotel flutuante. Temos, portanto, na cidade moderna aberta, duas paisagens. - a outra ideia que foi colocada nesta conferência, a da identidade, leva-nos à noção da paisagem histórica, ou seja, a cidade é herdeira de um passado, com resquícios que nos transportam à arqueologia industrial, à ideia do património, e isto é o que se pretende aproveitar para lhe dar o conceito de identidade física ou de imagem da cidade portuária, que pode ser utilizado como imagem de marca. Mas eu não estou muito convencida desta ideia de identidade, tenho algumas dúvidas, porque nesta conferência falou-se muito ex-catedra. Creio que o importante é que exista debate, que haja até polémica. Apenas mais uma pequena achega para referir o destaque que a conferência deu aos efeitos que as altera- ções na conjuntura mundial provocam no transporte marítimo e na cidade portuária. Há muitos exemplos, sejam modas turísticas, concorrência comercial, conflitos bélicos, seja o 11 de Setembro ou o 11 de Março, em Madrid. ❘❙❚ Trabalho numa área que está relacionada com o desenvolvimento das superfícies portuárias, e estou de acordo que aprendemos muitas lições com a reabilitação das áreas que eram anteriormente exclusiva- mente portuárias. Surge-me uma dúvida, em termos de longo prazo: será que estaremos a criar novas valências em locais onde, eventualmente, se irão reproduzir problemas que existiam no passado? É sempre preferível dispor de zonas ribeirinhas activas para poder integrar novas actividades, seja elas de cruzeiros, ferries, marinas, áreas residenciais, de restauração, etc., mesmo correndo o risco de ter de enfrentar novas questões que surgem com a mudança de uso. Uma das ideias marcantes que levo desta conferência, é que talvez as autoridades portuárias tenham que ter um papel mais activo na informação pública sobre a importância das actividades portuárias para a cidade e para a região. No noroeste de Inglaterra e no caso de Liverpool, muitas vezes a dificuldade está na não divulgação dos benefícios económicos que as áreas portuárias introduzem na vida local, reflexo do desen- volvimento da indústria. Comparativamente, há vinte ou trinta anos, o número de empregos nos portos era muito menor, mas isso não é devidamente explicado à população. Há também mudanças no que diz respeito à celebração de parcerias entre as companhias de navegação e os diferentes agentes envolvidos nas actividades portuárias, o que nos obriga a pensar nestas questões a longo prazo, quer no que diz respeito ao planeamento urbanístico e residencial, quer ao próprio planeamento dos transportes nas cidades. Intervenção de Rosa Catejon Professora da Facultad Geofrafia e Historia Universidad de Barcelona, Espanha Intervenção de Jim Gill Director Geral da Liverpool Vision, Reino Unido
  • 177. Outro ponto que me parece importante tem a ver com a compreensão pela forma como os portos contri- buem para o aparecimento de outras iniciativas na cidade, tenham elas a ver com o turismo, que é a mais óbvia, ou com uma panóplia de actividades para as quais o porto pode contribuir. É preciso, portanto, criar um tipo de organização capaz de resolver estas problemáticas do domínio público, de forma a desenvolver a ideia dos clusters dos portos, apoiando o seu desenvolvimento. Contrariamente à opinião dos outros oradores, para mim a principal valia desta conferência foi a capacidade de intercâmbio de ideias, vindas de todo o mundo e de pessoas com diferentes experiências no desenvol- vimento das áreas portuárias. ❘❙❚ O valor acrescentado desta conferência foi, na minha opinião, o de ouvir uma imensa diversidade de opi- niões relacionadas com os portos e as cidades. Também é interessante referir que temos muitos pontos a partilhar em comum, independentemente de estarmos perante realidades diferentes, quer seja um porto africano, europeu, asiático ou, no nosso caso, norte-americano. Persistem, no entanto, algumas dificuldades que resultam do modo diferente como os portos são governados. Estas diferenças podem ser de dois tipos: uma governação em que o porto pertence à autarquia, e outra em que o porto está afastado desse modelo de gestão. Ambos os modelos encerram desafios e visões diferentes na abordagem dos problemas presentes no funcionamento do porto e da cidade. Em Tacoma, por exemplo, a solução nunca deveria ter sido afastar o porto da cidade. E isto aconteceu na nossa história quando as actividades do porto foram retiradas das áreas costeiras junto à cidade, para uma zona a que nós chamamos os baixios, os tideflats. Esta grande zona ribeirinha está agora acessível à população. O desafio actual é que o porto e a autarquia têm de rentabilizar ao máximo essas áreas para que todos compre- endam a necessidade do porto poder crescer e continuar a ser o motor económico da nossa região. Vamos ter que olhar de forma diferente para algumas coisas, aproveitando as potencialidades existentes: carreiras marítimas, áreas imobiliárias e outras, o que se calhar nos obriga a repensar as nossas prioridades de negócio para apoiar o desenvolvimento da cidade, mantendo, embora, a função principal de fornecer equipamentos e infra-estruturas para o transporte marítimo e aumentar as receitas do provenientes de operações de leasing. Concordo que quando se fecha uma porta deve abrir-se outra, procurando melhorar o desempenho das nos- sas tarefas, mas não perdendo nunca a noção daquilo que temos de fazer em primeiro lugar, que é aumentar o conhecimento sobre a cidade e ajudar ao desenvolvimento do porto. Por isso mesmo, em vez de cada um tentar defender os seus interesses individuais, vamos tentar defender os interesses comuns da população. ❘❙❚ Como contributo para a Agenda de futuras conferências do AIVP, tenho quatro ideias que gostaria de apresentar: A primeira diz respeito às diferenças entre as estruturas gestionárias do porto. Que tipo de estrutura orga- nizativa para o porto é mais eficaz? Porque lidamos com realidades diferentes de país para país e isso reflec- te-se, naturalmente, nos modelos de gestão. No todo nacional, temos portos centrais, locais e regionais, geridos por entidades autónomas, e outros que pertencem às autarquias. Em Tacoma somos uma entidade completamente independente da autarquia. A segunda ideia, diz respeito ao que vários oradores disseram na conferência sobre as novas técnicas utiliza- das na construção de edifícios junto às zonas portuárias (isolamento das janelas, por exemplo, nas áreas que estão mesmo ao lado da actividade portuária). Neste sentido, seria interessante associar a estes encontros uma exposição de materiais, equipamentos, e tecnologias portadoras de soluções novas para o futuro. Relações com os meios de comunicação – é importante que as cidades e os portos trabalhem em conjunto para definir o que é mais importante para todos. Através dos meios de comunicação é possível chegar junto das populações de modo a que compreendam a importância do trabalho que fazemos. Uma outra área a desenvolver tem a ver com a qualidade das relações entre os portos e as cidades. Mas o que nós sabemos é que as relações entre os portos e as cidades têm por base as relações entre pessoas. E se algumas dessas pessoas tiverem capacidade de liderança e conseguirem atrair outros cidadãos para as sua ideias, as cidades e os portos terão muito a ganhar, e poderão justificar-se junto das populações. ❘❙❚ Intervenção de Connie Bacom Secretária da Comissão do Porto de Tacoma, EUA Intervenção de Claire Petrich Presidente da Comissão do Porto de Tacoma, EUA