UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA
INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO
2º Relatório
Caracterização e Potencialidades do
Sistema Logísti...
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Equipa de trabalho:
Luís Tadeu Almeida
Artur Alves
Maria João Carmo
Marta Sousa e Silva
Tiago Almeida
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Índice
1. Enquadramento....................................................................................................
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1. Enquadramento
Por todo o mundo os factores transportes, logística e acessibilidades sempre se
assumiram como um dos p...
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O alargamento da zona de influência dos principais portos nacionais ao território
espanhol e a possibilidade de articula...
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Nesta secção será analisada essencialmente a questão das infra-estruturas físicas - em
particular portos, plataformas lo...
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2. O eixo portuário Sines-Setúbal-Lisboa
2.1 Porto de Lisboa
Inserido numa cidade que foi crescendo à sua volta, o porto...
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O porto de Lisboa espalha-se por cerca de 32 hectares, ocupando áreas em ambas as
margens do Tejo. Na margem Norte exist...
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TRÁFEGO TOTAL
Granéis
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Carga
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contentorizada, que têm tido níveis de crescimento notáveis. Em alguns segmentos de
carga Lisboa tem perdido volume de c...
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De acordo com PERLVT, 19991
o porto de Lisboa está constrangido em termos de
potencial de desenvolvimento e crescimento...
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Na carga contentorizada, o porto de Lisboa deverá continuar a reforçar a sua posição.
De acordo com MEPAT, 972
, este p...
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2.2 Porto de Sines
Sines é actualmente o grande porto energético nacional, com grandes possibilidades de
expansão, nome...
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O desenvolvimento destas instalações será mais uma oportunidade para o
desenvolvimento de novas indústrias consumidoras...
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2.3 Porto de Setúbal
O porto de Setúbal dispõe de uma faixa ininterrupta de expansão de cerca de 12
quilómetros entre o...
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Graneis Líquidos
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Figura 4 – Evolução do tráfego de mercadorias no...
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C. Fraccionada
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Figura 5 – Evolução do tráfego de carga gera...
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potenciar o porto de Setúbal para o encaminhamento de mercadorias de elevado valor,
com a correspondente criação de sis...
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3. Caracterização do Sistema Portuário Lisboa – Setúbal - Sines
3.1 Caracterização geral
A Figura 7 representa um retra...
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Gran. Sólid.
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Figura 8 – Distribuição do ...
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Figura 9 – Quota de mercado carga geral fraccionada 1993 e 1998 ...
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No tráfego Ro-Ro, o porto de Setúbal apresenta-se como o líder por larga margem.
Lisboa tem também uma posição com algu...
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3.2 Caracterização das acessibilidades
3.2.1. Acessibilidades rodoviárias
O porto de Setúbal possui acessibilidades rod...
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Figura 13 – Acessibilidades rodoviárias dos portos de Lisboa e Setúbal (não inclui auto-estradas
concessionadas). Fonte...
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V. Formoso / Espanha
Norte
Valença / Espanha
Elvas / Espanha
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Beirã / Espanha
Figura 14 – Esboço da rede ferroviária...
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V. Formoso / EspanhaNorte
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Figura 15 – Esboço da rede de IPs (AE) nacional associados aos três porto...
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Figura 16 – Acessibilidades rodoviárias ao porto de Sines. Fonte: Instituto das Estradas de Portugal
Sabendo da importâ...
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3.2.2 Desenvolvimentos previstos
As acessibilidades portuárias são factores que influenciam fortemente a
competitividad...
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das regiões litorais Ibéricas, do pólo de Madrid e da fachada Atlântica em que Portugal
se insere. Estas zonas, particu...
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Figura 18 – Corredores estruturais de transportes para o território nacional. Fonte: Política
Marítimo-Portuária Rumo a...
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Deverá ser prestada atenção ao corredor rodoviário previsto, de ligação com a
Andaluzia, que também potenciará a estrat...
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V. Formoso / Espanha
Norte
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Acessibilidades existentes
Principais ...
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Desta forma, uma série de aspectos necessitam de ser revistos e melhorados, por forma
a sustentar a competitividade das...
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4. Caracterização da procura de serviços de transporte nas regiões em análise
4.1 Caracterização geral do distribuição ...
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importação (toneladas, 1999)
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importação (valor da carga, 199...
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exportação (toneladas, 1999)
Rodoviário
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Marítimo
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exportação (valor da carga, 1999)
Rodoviári...
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Em termos de tráfego nacional de mercadorias, apenas os modos rodoviário e
ferroviário têm alguma expressão. Neste caso...
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4.2 Transporte rodoviário
Transporte nacional: Matriz de fluxos de mercadorias rodoviários intra e inter-regionais (NUT...
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trafego rodoviário de mercadorias 1999 (região de destino)
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fluxos rodoviários de mercadorias, 1999 (regiões de origem)
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Ao nível da região do Alentejo, como região receptora de mercadorias de origem
nacional, via rodoviária, destacam-se os...
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Ao nível da região de Lisboa e Vale do Tejo, como região de origem de mercadorias,
transportadas para o mercado naciona...
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Ao nível da região do Alentejo, como região de origem de mercadorias de,
transportadas para o mercado nacional, via rod...
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4.3 Transporte ferroviário
No que concerne ao transporte ferroviário de mercadorias, em território nacional,
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Apesar dos valores associados ao transporte ferroviário internacional serem bastante
inferiores, destacam-se as seguint...
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4.4 Transporte marítimo
A caracterização dos portos do eixo em análise já se realizou em secções anteriores,
pelo que s...
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toneladas carregadas
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granéis sólidos
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4.5 Caracterização do potencial do território Ibérico
4.5.1 População e economia
Já se viu em secções anteriores que o ...
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Da análise do Figura 36, baseada numa fotografia tirada por satélite, que apresenta os
principais pontos de consumo de ...
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A Figura 37, que apresenta a distribuição dos focos populacionais na Península Ibérica
sustenta as afirmações anteriore...
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Figura 38 – Assimetrias da distribuição do PIB per capita na Península Ibérica. As zonas mais
escuras representam valor...
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4.5.2 Transportes e acessibilidades
A rede de acessibilidades, tanto rodoviária como ferroviária, organiza-se numa estr...
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Figura 41 – Rede ferroviária convencional de Portugal e Espanha. Fonte: Ministero de Fomento e
REFER
O principal proble...
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Figura 42 – Rede transeuropeia ferroviária de transporte de mercadorias Ibérica. Fonte: REFER
Figura 43 – Rede de alta ...
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O porto de Algeciras, afigura-se como um dos principais portos de transhipment de
contentores a nível mundial, com um m...
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4.6 Síntese
• Em termos de transporte internacional entre Portugal e outros países, o modo
marítimo domina em termos de...
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• No transporte ferroviário, a componente correspondente ao transporte nacional
representa cerca de 9 vezes a component...
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5 O desenvolvimento de plataformas logísticas e o respectivo impacto nas
dinâmicas de integração e desenvolvimento regi...
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Cada vez mais, a necessidade de providenciar melhor serviço resulta em cadeias de
transporte mais complexas e fortement...
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Quanto aos aspectos relacionados com o desenvolvimento regional, os benefícios
associados ao estabelecimento de platafo...
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Tabela 6 – Benefícios associados ao desenvolvimento de áreas ou plataformas logísticas
Tendo em conta estes factores nã...
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O conceito de logística tornou-se nos últimos anos bastante abrangente, englobando
transportes, armazenagem, distribuiç...
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5.2As principais áreas logísticas existentes, potenciais ou em
desenvolvimento para as regiões em análise
Neste momento...
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Todas as áreas logísticas indicadas são relevantes no âmbito deste estudo, por várias
razões. De entre essas razões, as...
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A Figura 46 ilustra a distribuição espacial das áreas logísticas identificadas.
Área logística
Pegões/Marateca
Área log...
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Todas estas áreas logísticas poderão desenvolver as suas actividades concorrentemente
para um objectivo integrador de d...
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5.2.1 A área Industrial e Logística de Sines
Foram concluídos ou estão ainda em fase de desenvolvimento alguns estudos ...
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se também, espaços para a logística multifuncional, parques de distribuição, centros
logísticos especializados e uma ár...
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5.2.2 Área logística do eixo Azambuja-Carregado
Eixos rodoviários
Eixos ferroviários
•Centro de distribuição local/regi...
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Esta área continua a apresentar um potencial de desenvolvimento extremamente
interessante, até porque a consolidação de...
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5.2.3 Área logística do eixo Alverca-Bobadela
Eixos rodoviários
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Articulação
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terminais principais do porto. Desta forma, os problemas associados como o tráfego
urbano, que afecta a movimentação de...
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5.2.4 Área logística do eixo Coina-Palmela
O eixo Coina-Palmela possui condições excelentes de acessibilidade. Este fac...
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5.2.5 Área logística do eixo Pegões-Marateca
A área de Pegões / Marateca apresenta-se numa posição extremamente favoráv...
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reforçando as potencialidades de desenvolvimento desta área como nodo de articulação
intermodal.
A área de Pegões/Marat...
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5.3Infra-estruturas logísticas típicas e papel de cada uma das áreas
logísticas
Com suporte na notação desenvolvida no ...
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A Tabela 8 indica, para cada uma das áreas logísticas, e tendo em conta a metodologia
sugerida pelo projecto REFORM, as...
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2º Relatório Caracterização e Potencialidades do Sistema Logístico, Transportes e Acessibilidades nas Regiões Lisboa e Vale do Tejo e Alentejo

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UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO
Responsável:
Prof. Luís Tadeu Almeida
Maio 2002

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2º Relatório Caracterização e Potencialidades do Sistema Logístico, Transportes e Acessibilidades nas Regiões Lisboa e Vale do Tejo e Alentejo

  1. 1. UNIVERSIDADE TÉCNICA DE LISBOA INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO 2º Relatório Caracterização e Potencialidades do Sistema Logístico, Transportes e Acessibilidades nas Regiões Lisboa e Vale do Tejo e Alentejo Responsável: Prof. Luís Tadeu Almeida Maio 2002
  2. 2. 1 Equipa de trabalho: Luís Tadeu Almeida Artur Alves Maria João Carmo Marta Sousa e Silva Tiago Almeida
  3. 3. 2 Índice 1. Enquadramento............................................................................................................3 2. O eixo portuário Sines-Setúbal-Lisboa...........................................................................6 2.1 Porto de Lisboa..........................................................................................................6 2.2 Porto de Sines..........................................................................................................12 2.3 Porto de Setúbal.......................................................................................................15 3. Caracterização do Sistema Portuário Lisboa – Setúbal - Sines....................................19 3.1 Caracterização geral ................................................................................................19 3.2 Caracterização das acessibilidades .........................................................................23 3.2.1. Acessibilidades rodoviárias ............................................................................23 3.2.2 Desenvolvimentos previstos ............................................................................28 4. Caracterização da procura de serviços de transporte nas regiões em análise..............34 4.1 Caracterização geral do distribuição do transporte de mercadorias ......................34 4.2 Transporte rodoviário..............................................................................................39 4.3 Transporte ferroviário .............................................................................................48 4.4 Transporte marítimo................................................................................................51 4.5 Caracterização do potencial do território Ibérico...................................................53 4.5.1 População e economia......................................................................................53 4.5.2 Transportes e acessibilidades...........................................................................57 4.6 Síntese......................................................................................................................61 5 O desenvolvimento de plataformas logísticas e o respectivo impacto nas dinâmicas de integração e desenvolvimento regional........................................................................63 5.1 Introdução..........................................................................................................63 5.2 As principais áreas logísticas existentes, potenciais ou em desenvolvimento para as regiões em análise.............................................................................................68 5.2.1 A área Industrial e Logística de Sines......................................................72 5.2.2 Área logística do eixo Azambuja-Carregado ...........................................74 5.2.3 Área logística do eixo Alverca-Bobadela.................................................76 5.2.4 Área logística do eixo Coina-Palmela......................................................78 5.2.5 Área logística do eixo Pegões-Marateca .........................................................79 5.3 Infra-estruturas logísticas típicas e papel de cada uma das áreas logísticas....81 6. Análise SWOT – Logística e Transportes ....................................................................83 6.1 Região Lisboa e Vale do Tejo...........................................................................83 6.2 Região Alentejo.................................................................................................84 6.3 Conclusões da análise SWOT...........................................................................85 7 Desenvolvimento de Sines como plataforma logística Euro-Atlântica...................87 7.1 Desenvolvimento do Terminal XXI .................................................................87 7.2 A captação do mercado para o porto de Sines e as implicações para os outros portos do eixo ................................................................................................................90 7.3 Benefícios para o Alentejo e para o país ..........................................................92 Glossário............................................................................................................................97
  4. 4. 3 1. Enquadramento Por todo o mundo os factores transportes, logística e acessibilidades sempre se assumiram como um dos principais sistemas de suporte à competitividade das regiões e das nações. Neste momento, uma série de desenvolvimentos a nível global estão a criar uma papel ainda mais relevante para estes factores, ao ponto de levar as corporações a olharem para a logística e distribuição como uma actividade diferenciadora, e as regiões a pretenderem estabelecer-se como um nodo nos fluxos de mercadorias nacionais e internacionais, e não apenas um ponto de passagem. Para as regiões em análise neste projecto, a logística e os transportes representam uma excelente oportunidade para fomentar a competitividade económica, uma vez que aliados aos principais desenvolvimentos referidos, se projectam uma série de investimentos estruturantes que apontam para a criação de um sistema logístico nacional integrado. O desenvolvimento do porto de Sines como grande plataforma internacional de tráfego de contentores, a criação da rede nacional de plataformas logísticas, a melhoria da rede nacional de acessibilidades, as questões da integração da ferrovia nas redes trans- europeias de transporte, entre outros, são assuntos na ordem do dia. Embora a questão da rede nacional de plataformas logísticas permaneça em aberto, bem como a construção das acessibilidades ferroviárias e aeroportuárias, agora que os projectos ferrovia de alta velocidade, novo aeroporto de Lisboa e terceira travessia do Tejo se encontram numa fase de indefinição, revela-se cada vez mais inevitável a criação de um sistema logístico integrado para vencer os atrasos estruturais nestas áreas, face a outros países da Europa. Tratam-se de investimentos que representam uma oportunidade extremamente significativa para criar condições de sustentação da competitividade global para as economias regionais e nacional, e muito particularmente para as regiões Alentejo e Lisboa e Vale do Tejo. Ao ponto de se poder considerar que os desenvolvimentos na logística e transportes, poderão assumir-se como sendo um dos principais factores de geração de novas oportunidade de desenvolvimento para as regiões em análise. O não aproveitamento das principais dinâmicas de desenvolvimento mundiais na área da logística, pelo contrário, poderá revelar-se como uma excelente oportunidade perdida.
  5. 5. 4 O alargamento da zona de influência dos principais portos nacionais ao território espanhol e a possibilidade de articulação entre os mesmos para potenciar as estratégias de desenvolvimento do sistema logístico e de acessibilidades do nosso país, são também questões analisadas nesta fase do projecto. O desenvolvimento já programado para o Porto de Sines deve servir de alavanca para a criação de uma plataforma logística que se insira nas principais rotas de contentores mundiais, sendo igualmente um elemento estruturante na formulação de estratégias de desenvolvimento, não só do Alentejo mas de todo o País. A globalização tenderá a concretizar-se através de sistemas complexos de interdependência e integração regionais, que se tornarão em pontos fulcrais da organização económica, tecnológica, social e também política. As “macro-regiões” com perfil “vencedor”, numa economia globalizada e atravessada pela revolução do conhecimento, apresentam um conjunto de características, entre as quais alguns autores têm destacado as seguintes: • Infraestruturas de produção industrial organizadas com base em redes de empresas que produzem bens e serviços, num contexto de “complexos de produção”, cujas capacidades de inovação, nível de qualidade e permanente redução de custos contribuirão decisivamente para a sua competitividade; • Infra-estruturas de recursos humanos caracterizadas pela existência de um mercado de trabalho ao qual as empresas possam ir buscar recursos humanos altamente qualificados e capazes de aplicar a sua inteligência na produção. As macro-regiões vencedoras exigem um sistema educativo e de formação que eleve as qualificações médias, facilite a aprendizagem ao longo da vida e desenvolva as capacidades de iniciativa e de trabalho em grupo necessárias a um novo tipo de organizações; • Infra-estruturas físicas e de comunicação das macro-regiões vencedoras devem permitir o estabelecimento de ligações que facilitem o movimento de informação, bens, serviços e pessoas através das combinações aeroportos internacionais/portos competitivos, telecomunicações e uso maciço da Internet; • Infra-estruturas financeiras que, para assegurarem o crescimento das empresas existentes e o permanente surgimento de novas, têm que dar especial atenção à configuração e funcionamento dos sistemas financeiros que as servem.
  6. 6. 5 Nesta secção será analisada essencialmente a questão das infra-estruturas físicas - em particular portos, plataformas logísticas e respectivas acessibilidades - que têm para as regiões em estudo um papel estruturante de extrema relevância e que pode ser alargado no futuro. No entanto, a articulação com os outros tipos de infra-estruturas mencionados (Produção Industrial, Recursos Humanos, Comunicações e Financeiras) é também tida em conta no projecto, uma vez que é essencial para suportar estratégias de desenvolvimento sustentáveis para as duas regiões em análise. Pretende-se caracterizar e cenarizar o impacto que este tipo de infra-estruturas poderão ter no desenvolvimento competitivo nacional e regional e na articulação e integração entre as regiões, com enfoque particular no eixo logístico Sines-Setúbal-Lisboa.
  7. 7. 6 2. O eixo portuário Sines-Setúbal-Lisboa 2.1 Porto de Lisboa Inserido numa cidade que foi crescendo à sua volta, o porto de Lisboa, apesar da sua importância para o desenvolvimento económico da Região de Lisboa, Oeste e Vale do Tejo e das oportunidades que o rápido crescimento das trocas a nível mundial prefigura, não apresenta, no curto ou médio prazo, perspectivas realistas de grande expansão física – impedido pela cidade e pelos fundos do rio. Aquele que seria naturalmente o principal porto nacional - e potencialmente um dos maiores do Mundo – vê-se cada vez mais limitado no desenvolvimento das suas capacidades logísticas. A costa Portuguesa apresenta condições de posicionamento geo-estratégico que potenciam os portos nacionais. Lisboa tem aproveitado essa situação para se afirmar como um porto de deep sea shipping com alguma relevância no panorama Europeu. O carácter integrador de Lisboa no tráfego deep sea tem já um historial bastante significativo. Deve ser recordado, que já no século XVI, e mesmo antes, Lisboa tinha um papel preponderante como plataforma de integração de tráfego de mercadorias entre a Europa e as Américas, África e a Ásia. Neste momento, o desenvolvimento projectado para o porto de Sines como plataforma de tráfego de contentores de carácter internacional poderá ser interpretado como um possível foco de competição futuro com o posicionamento de Lisboa no tráfego deep sea. Apesar de estar em curso uma importante modernização ao nível dos terminais de contentores e da significativa melhoria das acessibilidades na zona oriental da cidade, a expansão do porto de Lisboa está manifestamente condicionada. O porto de Lisboa é actualmente o porto mais importante de movimentação de contentores para o hinterland da Região de Lisboa e Vale do Tejo. Trata-se de um hinterland rico e vastíssimo que potencia naturalmente as operações deste porto. Lisboa ocupa uma posição natural de relevo no processo de comércio internacional entre Portugal e os seus parceiros. Em termos de movimentação total de mercadorias, o porto de Lisboa é o terceiro do país, tendo processado cerca de 12 milhões de toneladas de carga em 1999. Cerca de ¾ do movimento respeita a importações, vindo cerca de metade da UE.
  8. 8. 7 O porto de Lisboa espalha-se por cerca de 32 hectares, ocupando áreas em ambas as margens do Tejo. Na margem Norte existem três terminais de contentores: • Terminal de Contentores de Santa Apolónia, com uma capacidade de movimentação de 250 000 TEUs e uma capacidade de armazenamento de cerca de 5 000 TEUs. Em 1999, movimentou aproximadamente 65% da sua capacidade anual. Este terminal encontra-se concessionado à SOTAGUS e dedica-se essencialmente aos serviços feeder e TMCD; • Terminal de Contentores de Alcântara. Tem uma capacidade de movimentação de 170 000 TEUs e uma capacidade de armazenamento de 6500 TEUs. Em 1999 movimentou cerca de 80% da sua capacidade. O terminal de Alcântara é o único terminal português capaz de processar o movimento de navios porta contentores gigantes da classe post-panamax. O terminal está concessionado à LISCONT; • Terminal de Contentores de Santos. Cobre uma área de aproximadamente 5 ha. É essencialmente usado para assegurar o tráfego marítimo com as regiões autónomas da Madeira e Açores. O terminal de Santos é gerido e operado pela Transinsular. A maioria dos restantes terminais de carga do porto de Lisboa estão localizadas na margem Sul do Tejo, incluindo 5 terminais de armazenamento de combustíveis líquidos, 5 terminais de armazenamento de produtos e derivados agrícolas e alguns terminais de granéis sólidos dedicados essencialmente ao cimento, às rações para animais e aos produtos químicos.
  9. 9. 8 TRÁFEGO TOTAL Granéis sólidos 45,5% Taras de contento res 6,5% Carga fracciona da 4,5% Granéis líquidos 18,4% Carga contentori zada 24,8% Carga ro/ro 0,4% Figura 1 – Segmentação do tráfego de mercadorias no porto de Lisboa em 1998 (volume de carga transportada). Fonte: APL O porto de Lisboa apresenta um perfil bastante diversificado em termos de segmentos do mercado da movimentação de carga em terminais. Nos granéis líquidos, no Ro-Ro e na carga geral fraccionada representa uma parcela importante do tráfego nacional, ao passo que na carga contentorizada e nos granéis sólidos se apresenta como líder de mercado. 0 2000000 4000000 6000000 8000000 10000000 12000000 14000000 16000000 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Figura 2 – Carga movimentada no porto de Lisboa (toneladas). Fonte: APL Tendo em conta as movimentações de tráfego no período compreendido entre 1992 e 1998 verifica-se que o porto de Lisboa tem vindo a perder tráfego, em toneladas movimentadas. Deve ser notado que em 1992 o porto de Lisboa atingiu o seu máximo histórico em termos de tráfego. No entanto, uma queda quase contínua num período de 7 anos pode ser interpretada como uma tendência sustentada em factores que interessa analisar. As estatísticas portuárias do porto de Lisboa parecem indicar que se caminha para uma crescente especialização da actividade deste, particularmente no caso da carga
  10. 10. 9 contentorizada, que têm tido níveis de crescimento notáveis. Em alguns segmentos de carga Lisboa tem perdido volume de carga e diminuído quota do mercado nacional: é o caso dos granéis sólidos e líquidos. Em termos de carga contentorizada, o porto de Lisboa tem tido um crescimento assinalável nos últimos anos, triplicando o volume de carga movimentado em cerca de 15 anos. A aposta de Lisboa no tráfego contentorizado tem sido um sucesso, uma vez que a aposta pioneira – Lisboa foi o primeiro porto Ibérico e um dos primeiros portos Europeus a apostar na contentorização – revelou-se acertada. 1980 1990 1996 101 264 303 Tabela 1 – Evolução do tráfego de contentores em Lisboa (milhares de TEU’s). Fonte: Livro Branco “Política Marítimo-Portuário rumo ao século XXI”, MEPAT 1997 Em 1998, Lisboa apresentava-se como o primeiro porto nacional em termos de tráfego de contentores, com aproximadamente 60% da movimentação de unidades de transporte em território nacional. O tráfego contentorizado é extremamente importante para um porto que se deseje afirmar como um pólo importante do tráfego de mercadorias, dado que a contentorização permite a intermodalidade e o estabelecimento de serviços porta- a-porta, e ao mesmo tempo a redução de tempos de manuseamento, prazos de entrega e períodos de estacionamento de navios. Espera-se que o tráfego contentorizado seja o grande motor de crescimento do transporte marítimo para os próximos anos, particularmente se for tida em conta a aposta assumida pela União Europeia no sentido de promover a intermodalidade.
  11. 11. 10 De acordo com PERLVT, 19991 o porto de Lisboa está constrangido em termos de potencial de desenvolvimento e crescimento das suas actividades logísticas devido a alguns factores, nomeadamente: § Os investimentos necessários em termos de infra-estruturas para modernizar e aumentar a capacidade do porto; § A indisponibilidade de espaço físico necessário à expansão na zona urbana em que se insere; § O transporte da carga que é carregada/descarregada no porto através do modo rodoviário cria problemas de congestionamento de infra-estruturas na circulação de trânsito da cidade. A capacidade do porto de Lisboa está consequentemente limitada pelas características da cidade que o envolve, embora os custos necessários à sua expansão também sejam um problema importante. Esta é uma situação que poderá ser marcante para o estabelecimento da zona portuária de Lisboa como ponto de consolidação da carga nacional. O previsto crescimento das necessidades em termos de capacidade portuária requerem então que a gestão do porto de Lisboa seja adaptada de modo a assegurar que este se mantenha eficiente, apesar dos constrangimentos que poderão comprometer o seu crescimento físico. Compatibilidade entre o crescimento da actividade portuária e o normal decorrer da actividade diária citadina tem que ser assegurado. A modernização tecnológica do porto de Lisboa poderá desempenhar um papel muito importante, por forma a assegurar um conjunto de desenvolvimentos importantíssimos: • Aumento da eficiência operacional e produtividades das operações portuárias; • Melhoria das condições de articulação intermodal; • Melhoria da quantidade e qualidade dos serviços prestados; • Gestão de aspectos como a segurança e o ambiente; • Estabelecimento de condições tecnológicas de suporte ao desenvolvimento de novos serviços marítimos, particularmente no caso do TMCD. 1 CCRLVT, 1999. Plano estratégico da região de Lisboa, Oeste e Vale do Tejo – 2000-2010. Comissão de Coordenação da Região de Lisboa e Vale do Tejo
  12. 12. 11 Na carga contentorizada, o porto de Lisboa deverá continuar a reforçar a sua posição. De acordo com MEPAT, 972 , este porto deverá especializar-se em três segmentos de mercado, nos quais já actua: • Serviço ao TMCD – tráfegos para as Regiões Autónomas, Norte da Europa e Mediterrâneo, beneficiando dos investimentos de melhoria e modernização de infra- estruturas; • Serviço ao transporte de longo curso, servindo o hinterland da Região de Lisboa e Vale do Tejo e penetrando até Espanha; • Serviços de concentração/distribuição de rotas intercontinentais. Deve ser referido que as pretensões do porto de Lisboa poderão ser sobrepostas pela estratégia delineada para o porto de Sines. O hinterland do porto de Sines poderá espalhar a sua zona de influência até zonas que actualmente se encontram no domínio do porto de Lisboa. 2 MEPAT, 1997. Livro Branco “Política Marítimo-Portuária rumo ao séc. XXI”. Ministério do Equipamento, do Planeamento e da Administração do Território
  13. 13. 12 2.2 Porto de Sines Sines é actualmente o grande porto energético nacional, com grandes possibilidades de expansão, nomeadamente no segmento do gás natural. Sines reúne excelentes condições para se tornar um pólo de grande importância no processo de internacionalização e desenvolvimento da economia portuguesa. O porto de Sines é um porto de águas profundas, com capacidade para receber navios até 500,000 dwt, embora essa capacidade tenha sido já afectada por estragos causados pelas intempéries num dos molhes. O porto dispõe de um terminal de carvão, um cais de carga geral e um terminal petroquímico para crude, produtos refinados, GPL e Produtos Químicos. O porto de Sines é actualmente constituído por quatro terminais e dois portos interiores cujo tráfego médio anual ascende a 900 navios que movimentam 20,5 milhões de toneladas, na sua maioria de produtos energéticos. O petróleo bruto, refinados e carvão representam 95% do movimento. Várias empresas, principalmente no sector das indústrias de grande porte, têm as suas fábricas à volta de Sines. Entre estas pode-se enumerar a refinaria da Petrogal, a fábrica da Borealis e a Central de produção de energia da EDP. Os principais produtos movimentados em Sines são o carvão, o crude, o fuel, o gasóleo, gasolinas, nafta e diversos gases pressurizados ou naturais GPL ou GNL. Afigurando-se Sines como o principal porto energético nacional, é com naturalidade que se verifica que a movimentação de produtos petrolíferos, produtos petroquímicos e carvão representa actualmente quase a totalidade do tráfego do porto. A parcela correspondente à carga geral é praticamente infíma.
  14. 14. 13 0 2000000 4000000 6000000 8000000 10000000 12000000 14000000 16000000 18000000 20000000 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Produtos Petroliferos Produtos Petroquimicos Carvão Carga Geral Figura 3 – Evolução do tráfego de produtos e carga no porto de Sines (toneladas). Este perfil irá mudar em breve assim que os novos terminais em construção forem inaugurados, particularmente o terminal XXI, que se estabelecerá como uma plataforma de movimento contentorizado de grande escala. Os investimentos em tecnologia, infra-estruturas e acessos serão bastante significativos, permitindo que Sines se torne num ponto estratégico do sistema nacional de transportes, com excelentes condições e grande capacidade instalada. Pelas suas notáveis condições geográficas e físicas, foi escolhido para albergar um futuro grande terminal de transbordo marítimo de contentores, destinado a servir as grandes linhas marítimas internacionais operadas pelos grandes transportadores. Ainda que este projecto seja muito específico no segmento dos contentores – uma vez que o seu objectivo principal não é servir o interior, mas sim criar condições para o cruzamento de linhas marítimas e a baldeação de carga – não é de excluir que Sines possa contribuir para a mobilidade global do sul do país, quer servindo certos segmentos específicos do tráfego da RLVT e do resto do país, quer servindo o mercado espanhol. O governo português decidiu também instalar no Porto de Sines um terminal de importação de Gás Natural Líquido, de forma a contornar a actual dependência completa dos fornecimentos deste tipo de combustível a partir de Argélia.
  15. 15. 14 O desenvolvimento destas instalações será mais uma oportunidade para o desenvolvimento de novas indústrias consumidoras de energia na região de Sines. Prevê-se a entrada em funcionamento em 2003. Os investimentos de Sines no sentido de se estabelecer como grande terminal de transhipment serão complementados pela criação de uma zona de actividades logísticas onde estará prevista a instalação de empresas de transportes e logística, de serviços de suporte e unidades industriais. A importância do porto de Sines, na sua versão renovada, para o desenvolvimento regional do Alentejo e da economia nacional, poderá ser de tal forma significativa que se optou, no âmbito deste projecto, por desenvolver secções dedicadas ao desenvolvimento deste e da respectiva Zona de Actividades Logísticas. Estas questões serão analisadas em mais detalhe nos capítulos seguintes.
  16. 16. 15 2.3 Porto de Setúbal O porto de Setúbal dispõe de uma faixa ininterrupta de expansão de cerca de 12 quilómetros entre o fim da malha urbana da cidade e o extremo nascente da Península da Mitrena, sem qualquer condicionamento urbano, permitindo que nos terraplenos construídos ou a construir tenham, em certos casos, larguras superiores a 300 metros. Fundos estáveis e a total independência da malha urbana, são indiscutíveis vantagens para a expansão portuária. Setúbal situa-se a cerca de 40 quilómetros do porto de Lisboa, perto do ponto de cruzamento dos principais eixos rodo-ferroviários do país. O desenvolvimento deste porto ao longo dos últimos anos tem sido assinalável, muito por culpa do crescimento industrial da região em sectores como a construção automóvel. Em 1999, o porto de Setúbal movimentou aproximadamente 7 milhões de toneladas de carga, aproximadamente 11% do total do tráfego marítimo nacional. O porto de Setúbal é composto por um conjunto de terminais, alguns operados por investidores privados e outros pela iniciativa pública. Os terminais públicos são essencialmente dedicados à movimentação de cimento, veículos e granéis sólidos. Devem também ser destacados: um terminal privado de dimensão significativa operado pela Auto-Europa; um terminal privado operado pela EDP para o transporte de carvão para a central eléctrica vizinha; terminais operados por investidores privados para a movimentação de carga geral e granéis sólidos e líquidos; três terminais operados pela Secil para a movimentação de carga geral e granéis sólidos. O porto de Setúbal apresenta um perfil de actividades que se distribui com algum equilíbrio pelos granéis sólidos, líquidos e carga geral. Nos últimos anos tem-se assistido a um crescimento bastante significativo do tráfego de granéis sólidos e carga geral.
  17. 17. 16 0 1000 2000 3000 Graneis Líquidos Graneis SólidosCarga Geral 1995 2000 Figura 4 – Evolução do tráfego de mercadorias no Porto de Setúbal 1995-2000. (milhares de toneladas) No domínio da carga geral, provavelmente o segmento mais atractivo, a parcela correspondente à carga contentorizada é praticamente nula, ao passo que a carga geral fraccionada e o Ro-Ro têm posições relativas bastante importantes e têm demonstrado níveis de crescimento bastante significativos. Deve ser referido que o porto de Setúbal se tem evidenciado a nível nacional no tráfego Ro-Ro, sendo neste momento o porto mais importante neste tipo de mercadorias, graças aos fluxos de carga gerados pela indústria automóvel, fortemente implementada na região circundante. Pelo terminal de Setúbal passa cerca de 87% do total de importação e exportação de veículos no continente.
  18. 18. 17 0 500 1000 1500 2000 C. Fraccionada Carga Ro-RoC. Contentorizada 1995 2000 Figura 5 – Evolução do tráfego de carga geral no Porto de Setúbal por segmento 1995-2000 (milhares de toneladas) 0 100 200 300 400 500 600 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Figura 6 – Evolução do tráfego Ro-Ro no porto de Setúbal (milhares de toneladas). Os investimentos em curso e programados vão criar novas oportunidades de negócio em segmentos do mercado. É o caso do novo terminal de contentores/plataforma multimodal, praticamente concluído, esperando-se a atribuição da concessão para breve, que dispõe uma capacidade instalada de 200 mil TEU destinada a servir essencialmente os tráfegos de transporte marítimo de curta distância. A aposta neste segmento de mercado, por natureza o mais nobre e estruturante ao nível portuário, vai seguramente
  19. 19. 18 potenciar o porto de Setúbal para o encaminhamento de mercadorias de elevado valor, com a correspondente criação de sistemas de enquadramento logístico mais sofisticado. Para além do investimento referido, devem ser salientadas as seguintes intervenções, que se encontram previstas: • Ampliação do Terminal Roll-on Roll-off ao serviço da Auto Europa; • Expansão dos terminais graneleiros de serviço público, de modo a fazer frente às situações de saturação dos mesmos; • Melhoria das acessibilidades terrestres locais, particularmente as ferroviárias. A melhoria das acessibilidades directas ao porto, a melhoria das acessibilidades à Península de Setúbal bem como a construção das infra-estruturas referidas, vão ser determinantes para relevar a posição estratégica do complexo portuário de Setúbal. As novas acessibilidades à zona de Lisboa, às zonas Centro e Norte do país e ao território Espanhol, permitem situar Setúbal como um porto privilegiado no contexto regional e nacional, complementar e alternativo ao porto de Lisboa.
  20. 20. 19 3. Caracterização do Sistema Portuário Lisboa – Setúbal - Sines 3.1 Caracterização geral A Figura 7 representa um retrato do sistema portuário nacional, no que corresponde às principais infra-estruturas portuárias. Os três portos do eixo (Lisboa/Setúbal/Sines) apresentam-se claramente como portos de 1ª linha, juntamente com o porto de Leixões. 5,3 1,7 1,3 3,1 Lisboa 5,6 14,3 0 0 Sines 2,8 1,4 2,2 0 Setúbal 2,1 7,8 0,9 2,7 Leixões Carga geral Contentores 0,2 0 0 0,7 Figueira da Foz 1 0,4 0 1,1 Aveiro Portimão 0,4 0 0 0 Faro Granéis sólidos Granéis líquidos 0,5 0 0 0,5 Viana do Castelo Figura 7 – Movimentos de carga nos principais portos nacionais por segmentos de carga (milhões de toneladas, 2000). Fonte: INE Como se pode verificar pela Figura 8, o perfil portuário de Sines é, neste momento, completamente distinto do perfil portuário de Lisboa e Setúbal. Sines está vocacionado para a movimentação de granéis sólidos e líquidos essencialmente. No entanto, esta situação terá tendência a mudar, dados os investimentos relacionados com o Terminal XXI, que estabelecerão Sines como um dos grandes pontos de movimentação de contentores a nível internacional.
  21. 21. 20 0,0% 20,0% 40,0% 60,0% Gran. Sólid. Gran. Líq. Carga Geral Contentores Lisboa Setúbal Sines Figura 8 – Distribuição do tráfego portuário, em toneladas, por tipo de carga (2000). Nota: Tráfego Ro-Ro não incluído Lisboa e Setúbal têm perfis mais semelhantes entre si. Lisboa apresenta-se como um porto bastante “equilibrado” em termos de distribuição da oferta, embora pareça caminhar para um grau maior de especialização, focando a sua oferta em segmentos como o tráfego contentorizado. Setúbal equilibra a sua oferta entre os granéis sólidos e líquidos e a carga geral fraccionada, encontrando-se o tráfego contentorizado em segunda linha, com o Ro-Ro a apresentar valores baixos em termos de carga total transportada, mas altos em termos de valor da mesma e importância a nível deste no panorama nacional do tráfego nesse segmento. Analisando a movimentação portuária por segmentos, pode-se ter uma ideia do posicionamento de cada um dos portos em estudo e da evolução dos mesmos. Para tal, comparou-se graficamente a evolução da quota de mercado por segmento no período compreendido entre 1993 e 1998. Em termos de carga geral fraccionada, Setúbal e Lisboa apresentam posições significativas no domínio nacional, com a quota de mercado de Lisboa praticamente estacionada no período compreendido entre 1993 e 1998 e Setúbal a conquistar uma parcela bastante apreciável aos outros portos. Neste segmento, Sines apresenta uma posição praticamente irrelevante.
  22. 22. 21 0,0% 30,0% 60,0% Lisboa Setúbal Sines Outros 1993 1998 Figura 9 – Quota de mercado carga geral fraccionada 1993 e 1998 (toneladas). Fonte: APL No domínio da carga contentorizada, Lisboa apresentava em 1998 uma quota de mercado de aproximadamente 60% do tráfego nacional. Esta parcela mantém-se aproximadamente aos níveis de 1993, o que significa que Lisboa tem conseguido absorver o crescimento bastante significativo do tráfego contentorizado. Sines e Setúbal detêm uma quota aproximadamente nula. Deve ser referido mais uma vez, que a construção do Terminal XXI de contentores em Sines poderá mudar em breve esta situação. Refira-se que a parcela correspondente a outros portos pode ser quase na totalidade atribuída ao porto do Douro/Leixões. 0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% Lisboa Setúbal Sines Outros 1993 1998 Figura 10 – Quota de mercado carga contentorizada 1993 e 1998 (número de contentores)- Fonte: APL
  23. 23. 22 No tráfego Ro-Ro, o porto de Setúbal apresenta-se como o líder por larga margem. Lisboa tem também uma posição com alguma relevância e tem aumentado a sua quota. Logo a seguir vem o porto de Douro e Leixões que, apesar de ser o terceiro porto nacional no segmento, tem um movimento muito inferior a Lisboa e Setúbal. 0,0% 50,0% 100,0% Lisboa SetúbalDouro e Leixões 1993 1998 Figura 11 - Quota de mercado tráfego Ro-Ro 1993 e 1998 (toneladas)- Fonte: APL Nos granéis sólidos Lisboa, Setúbal e Sines têm posições de relevo a nível nacional. Sines tem mantido a sua quota de mercado. Setúbal e os outros portos nacionais têm ganho quota a Lisboa. 0,0% 20,0% 40,0% Lisboa Setúbal Sines Outros 1993 1998 Figura 12 -Quota de mercado tráfego granéis sólidos 1993 e 1998 (toneladas)- Fonte: APL
  24. 24. 23 3.2 Caracterização das acessibilidades 3.2.1. Acessibilidades rodoviárias O porto de Setúbal possui acessibilidades rodoviárias que permitem o acesso directo à rede rodoviária nacional. Localizando-se a cerca de 40 km da Área Metropolitana de Lisboa, possui boas acessibilidades a esta zona, através das pontes 25 de Abril ou Vasco da Gama. Localiza-se também a cerca de 151 quilómetros da fronteira com Espanha, dispondo de ligação completa por estrada até à fronteira de Caia e a partir daí ligação por auto- estrada até Madrid. Em termos de acessibilidades ferroviárias, o porto de Setúbal dispõe de ligação directa nos terminais de carga geral, Ro-Ro e contentores, integrando-se no sistema ferroviário nacional. Nas acessibilidades aéreas, o porto de Setúbal encontra-se servido a uma distância razoável pelo aeroporto internacional de Lisboa. As actividades do porto de Lisboa espalham-se pelas 2 margens do estuário do Tejo, pelo que o problema das acessibilidades portuárias depende da unidade em questão que se pretende analisar. Os acessos ferroviários locais permitem ao porto a ligação ao sistema ferroviário nacional. O Porto de Lisboa apresenta também boas acessibilidades rodoviárias, dado que a cidade se encontra servida por alguns dos principais corredores de ligação ao resto do país e a Espanha. O principal problema está relacionado com os estrangulamentos causados pelo atravessamento do perímetro urbano por parte do tráfego terrestre gerado pela actividade portuária. As zonas operacionais de Alcântara e Santa Apolónia são as mais afectadas. As acessibilidades aéreas também podem ser consideradas boas, uma vez que a cidade de Lisboa é servida por um aeroporto internacional.
  25. 25. 24 Figura 13 – Acessibilidades rodoviárias dos portos de Lisboa e Setúbal (não inclui auto-estradas concessionadas). Fonte: Instituto de Estradas de Portugal Sines liga-se através do IP8 ao IP1 e à A2 no sentido de Lisboa. O mesmo IP8 permite a ligação de Sines a Vila Nova de Ficalho, na Fronteira com Espanha. O IC33 liga a Évora e daqui existe conexão através da A7 para Madrid. O porto de Sines dispõe de acessibilidades ferroviárias completamente electrificadas, ligando-se à linha do Norte e daí a Espanha, através das linhas da Beira Alta e Beira Baixa (Vilar Formoso e Cáceres).
  26. 26. 25 V. Formoso / Espanha Norte Valença / Espanha Elvas / Espanha Sul Beirã / Espanha Figura 14 – Esboço da rede ferroviária nacional associada aos três portos do eixo. Fonte: REFER
  27. 27. 26 V. Formoso / EspanhaNorte Elvas / Espanha Sul Figura 15 – Esboço da rede de IPs (AE) nacional associados aos três portos do eixo Em termos de acessibilidades aéreas, Sines encontra-se relativamente próximo do aeródromo de Beja. A base aérea de Beja é uma infra-estrutura militar, sub utilizada, sobre a qual se geraram algumas expectativas de transformação em aeroporto civil, por forma a sustentar o desenvolvimento de Sines e da região do Alqueva, bem como do Alentejo em geral.
  28. 28. 27 Figura 16 – Acessibilidades rodoviárias ao porto de Sines. Fonte: Instituto das Estradas de Portugal Sabendo da importância das acessibilidades no desenvolvimento das plataformas portuárias, tem havido por parte das autoridades nacionais alguma atenção à situação de Sines. Como tal, esperam-se nos próximos anos investimentos na melhoria dos corredores multimodais de ligação do porto com o país e com Espanha/resto da Europa.
  29. 29. 28 3.2.2 Desenvolvimentos previstos As acessibilidades portuárias são factores que influenciam fortemente a competitividade dos mesmos e a capacidade destes se afirmarem como importantes nodos do sistema logístico. Apesar de se ter verificado que as acessibilidades locais dos portos do eixo análise não serem, em todos os casos, de qualidade excelente, é ao nível das acessibilidades regionais e internacionais que se deve considerar a realização de investimentos significativos, particularmente ao nível da integração nas redes trans-europeias de transportes. Qualquer um dos três portos em análise possui um conjunto de acessibilidades que lhes permite fazer a ligação aos principais pólos de consumo nacional e a Espanha. No entanto, não basta que as acessibilidades existam, estas têm que promover um eficiente fluxo de mercadorias, que vá de encontro às necessidades de fluidez de tráfego de uma economia moderna. A ligação aos mercados Europeus e o enquadramento dos portos nacionais numa perspectiva Ibérica, implicam que seja dada maior atenção à situação e às ligações ao território Espanhol. Figura 17 – Modelo territorial da Península Ibérica. Fonte Ministero de Fomento Tomando como base a interpretação do modelo territorial da Península Ibérica, desenvolvido pelas autoridades Espanholas, deve ser salientado o peso demográfico
  30. 30. 29 das regiões litorais Ibéricas, do pólo de Madrid e da fachada Atlântica em que Portugal se insere. Estas zonas, particularmente o eixo galaico-português, a área de Madrid e a Andaluzia, representam mercados de grande potencial para os portos portugueses que até à data não foram exploradas em toda sua potencialidade. Os investimentos associados ao porto de Sines e o desenvolvimento competitivo dos portos de Setúbal e Lisboa devem tomar sempre como referência o alargamento dos hinterlands, penetrando em território Espanhol. As ligações multimodais ao território Espanhol devem pois ser uma das principais prioridades de uma estratégia de articulação logística nacional. Ao mesmo tempo deve ser pensado o processo de ligação ao resto da Europa, através das redes transeuropeias de transporte. Neste ponto, a articulação com as políticas de desenvolvimento logístico do país vizinho é uma necessidade inequívoca, dado que a ligação por via terrestre à Europa depende em qualquer caso do atravessamento do território Espanhol.
  31. 31. 30 Figura 18 – Corredores estruturais de transportes para o território nacional. Fonte: Política Marítimo-Portuária Rumo ao Século XXI - Livro Branco. Lisboa, MEPAT, 1998 A Figura 18 ilustra a rede de acessibilidades e corredores que, na visão do Ministério do Planeamento, deverá suportar o sistema logístico nacional, no sentido de se melhorar a eficiência deste e projectá-lo face aos novos investimentos e aos desafios da internacionalização da economia. Particular atenção deve ser dada ao corredor rodo-ferroviário de ligação a Espanha/Madrid/Resto da Europa, partindo de Sines.
  32. 32. 31 Deverá ser prestada atenção ao corredor rodoviário previsto, de ligação com a Andaluzia, que também potenciará a estratégia de alargamento do hinterland dos portos do eixo ao território espanhol. Encontra-se prevista a construção de um novo corredor multimodal de transportes que possibilitará o estabelecimento de ligações a Espanha e ao resto da Europa, partindo de Sines. Este corredor terá impactos directos importantes na actividade dos portos de Sines, Setúbal e Lisboa, permitindo impulsionar a expansão do hinterland do primeiro ao território Espanhol. O corredor previsto ligará Sines à fronteira de Caia, suportado por uma ligação ferroviária e pela ligação rodoviária, através do IP7. As infra-estruturas planeadas são as seguintes: Rodoviárias: IP7–Coina–Évora-Elvas assegurando as ligações a Badajoz, Cáceres, Sevilha, Málaga e Madrid; Ferroviárias: Construção da ligação Évora–Elvas-Badajoz e possivelmente Sines-Pinheiro-Casa Branca. O corredor permitirá a inserção nas redes transeuropeias de transportes. Deve ser notado que todos os investimentos em acessibilidades planeados para suportar o desenvolvimento do Porto de Sines poderão criar também benefícios importantes para os portos de Setúbal e Lisboa que assistirão a uma melhoria significativa das suas acessibilidades. Os corredores rodoviários IP8 e o IC33 complementados por novas ligações ferroviárias que garantam uma melhor acessibilidade entre o porto de Sines e o interior da Península Ibérica poderão também vir a tornar-se eixos fundamentais de estruturação interna da região e da sua articulação com o exterior.
  33. 33. 32 V. Formoso / Espanha Norte Valença / Espanha Sul Beirã / Espanha Elvas / Espanha Acessibilidades existentes Principais Acessibilidades previstas -------Ferroviárias -------Rodoviárias Figura 19 – Principais acessibilidades existentes e previstas O processo de articulação e inserção das infra-estruturas de transportes portuguesas nas redes transeuropeias depende das negociações em curso com as autoridades espanholas para a integração dos sistemas ferroviários e rodoviários, no âmbito do processo de estabelecimento e desenvolvimento de redes transeuropeias de transportes.
  34. 34. 33 Desta forma, uma série de aspectos necessitam de ser revistos e melhorados, por forma a sustentar a competitividade das plataformas portuárias em causa. Entre os pontos a ter em conta devem ser salientados os seguintes: • Ausência de um corredor multimodal estruturante na região do Alentejo, com ligação a Espanha. Os portos de Sines e Setúbal, particularmente o primeiro necessitam de excelentes acessibilidades ao interior do Alentejo e ao território espanhol; • Melhoria das articulações das redes secundárias com a rede principal para os portos de Sines e Setúbal; • Desenvolvimento de novas alternativas de transporte multimodal de suporte às infra-estruturas portuárias, nomeadamente a criação de uma rede de plataformas logísticas e o apoio ao desenvolvimento do transporte marítimo e fluvial de curta distância.
  35. 35. 34 4. Caracterização da procura de serviços de transporte nas regiões em análise 4.1 Caracterização geral do distribuição do transporte de mercadorias As tabelas que se seguem caracterizam a distribuição do transporte internacional de mercadorias entre Portugal e outros países em termos de repartição modal. Modos de transporte Total Rodoviário Marítimo Aéreo Outros t Milhões de Esc. t Milhões de Esc. t Milhões de Esc. t Milhões de Esc. t Milhões de Esc. TOTAL52 033 970 7 519 20911 850 501 4 817 50738 207 562 2 031 78136 418 463 854 1 939 489 206 067 Tabela 2 - Mercadorias Importadas, por Modos de Transporte (1999) - Transporte Internacional. Nota: A rúbrica outros inclui transporte ferroviário, remessas postais, instalações fixas de transporte e propulsão própria Modos de transporte Total Rodoviário Marítimo Aéreo Outros t Milhões de Esc. t Milhões de Esc. t Milhões de Esc. t Milhões de Esc. t Milhões de Esc. TOTAL15 138 192 4 616 280 7 716 859 3 157 102 6 979 514 1 214 465 348 858 219 217 92 961 25 496 Tabela 3 - Mercadorias Exportadas, por Modos de Transporte (1999) - Transporte Internacional. Nota: A rúbrica outros inclui transporte ferroviário, remessas postais, instalações fixas de transporte e propulsão própria A análise gráfica dos dados espelha a diferença notória entre o total de mercadorias importadas e o total de mercadorias exportadas, tanto em termos de carga total, como em termos de valor da mercadoria transportada.
  36. 36. 35 0 10000000 20000000 30000000 40000000 50000000 60000000 Importação Exportação t 0 1000000 2000000 3000000 4000000 5000000 6000000 7000000 8000000 milhõesdeescudos t Milhões de Esc. Figura 20 – Total de mercadorias trocadas entre Portugal e o estrangeiro. 1999 A mesma análise gráfica permite concluir que em termos de tráfego internacional, o transporte marítimo, apresenta uma liderança clara em termos de volume/peso total de carga transportada nas importações, com uma quota de cerca de 73%. O transporte rodoviário segue-se, com cerca de 23%. Os restantes modos de transporte, onde se evidencia o modo ferroviário, representam apenas cerca de 4% do total. Deve ser notado, no entanto, que se analisarmos as importações do ponto de vista do valor da carga, a situação torna-se completamente distinta, pois neste caso, a posição do transporte rodoviário representa cerca de 64% do valor total, ao passo que o transporte marítimo apenas representa 27%. Esta situação indicia claramente que apesar do transporte marítimo ser responsável pela grande parcela de carga transportada, esta refere-se a mercadorias de baixo valor acrescentado. As mercadorias de alto valor acrescentado são facilmente absorvidas pelo modo rodoviário uma vez que este apresenta níveis de serviço, fiabilidade e tempo de entrega bastante melhores, quando comparados com os serviços actualmente providenciados pelo transporte marítimo.
  37. 37. 36 importação (toneladas, 1999) Rodoviário 22,77% Marítimo 73,43% Aéreo 0,07% Outros 3,73% importação (valor da carga, 1999) Rodoviário 64% Marítimo 27% Aéreo 6% Outros 3% Figura 21 – Tráfego de mercadorias resultante de trocas comerciais com países estrangeiros – Importação - 1999 No caso das exportações a situação é semelhante. O transporte marítimo não é líder em termos de carga total transportada, como nas importações. A diferença para o transporte rodoviário é significativa em termos de valor total da carga transportada. Os modos aéreo e ferroviário apresentam valores que são pouco significativos em termos de tráfego global de mercadorias.
  38. 38. 37 exportação (toneladas, 1999) Rodoviário 51% Marítimo 46% Aéreo 2% Outros 1% exportação (valor da carga, 1999) Rodoviário 68% Marítimo 26% Aéreo 5% Outros 1% Figura 22 - Tráfego de mercadorias resultante de trocas comerciais com países estrangeiros – Exportação – 1999
  39. 39. 38 Em termos de tráfego nacional de mercadorias, apenas os modos rodoviário e ferroviário têm alguma expressão. Neste caso, nem transporte marítimo, nem transporte aéreo apresentam posições relevantes. O transporte rodoviário representa mais de 95% deste tráfego, ao passo que o modo ferroviário não ultrapassa os 3%, em termos de total de carga transportada. tráfego nacional de mercadorias - milhares de toneladas - 1999 269754 8288 0 50000 100000 150000 200000 250000 300000 Rodoviário Ferroviário Figura 23 – Tráfego nacional de mercadorias, 1999
  40. 40. 39 4.2 Transporte rodoviário Transporte nacional: Matriz de fluxos de mercadorias rodoviários intra e inter-regionais (NUTS II) 1999 Regiões de origem Regiões de destino Total Norte Centro Lisboa e Vale do Tejo Alentejo Algarve Milhares de t TOTAL 269 754 79 654 58 082 99 751 18 784 13 484 Norte 76 741 67 761 6 285 2 348 223 125 Centro 56 701 8 005 43 633 4 362 374 328 Lisboa e Vale do Tejo 105 831 3 393 7 625 90 166 3 524 1 124 Alentejo 18 082 415 349 2 414 14 504 400 Algarve 12 398 80 190 460 159 11 508 Fonte: INE, Estatísticas dos Transportes e Comunicações, 1999 Tabela 4 – Matriz de fluxos transporte rodoviário de mercadorias No tráfego rodoviário de mercadorias nacional, deve ser referido que a componente intra-regional se sobrepõe significativamente à componente inter-regional. Outro aspecto a ter em consideração é a diferença de magnitude entre o tráfego nas regiões Lisboa e Vale do Tejo, Norte e Centro e as regiões Algarve e Alentejo. Estima-se que cerca de um terço do movimento de mercadorias via rodoviária ocorre nas regiões de Lisboa, Porto ou Setúbal.
  41. 41. 40 trafego rodoviário de mercadorias 1999 (região de destino) 100.000 50.000 10.000 intra-região inter-região Figura 24 – Transporte rodoviário de mercadorias por regiões de destino (NUTS II), milhares de toneladas, 1999. Fonte: INE Os dados do INE referentes à movimentação de mercadorias permitem também concluir que a ordem que se afigura para as regiões importadoras também se aplica para as regiões exportadoras. A região de Lisboa e Vale do Tejo é o grande pólo de geração de tráfego. As regiões Alentejo e Algarve são as que claramente apresentam valores de importações e exportações mais baixos.
  42. 42. 41 fluxos rodoviários de mercadorias, 1999 (regiões de origem) 110.000 55.000 11.000 intra-regiao inter-regiao Figura 25 - Transporte rodoviário de mercadorias por regiões de origem (NUTS II), milhares de toneladas, 1999. Fonte: INE Ao nível nacional, e no transporte rodoviário de mercadorias, os seguintes grupos destacam-se: • Madeira e Cortiça; • Produtos alimentares e forragens; • Produtos petrolíferos; • Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados; • Minerais brutos ou manufacturados.
  43. 43. 42 0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000 10 000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 L.V.T. Alentejo Portugal Figura 26 - Transporte rodoviário nacional : Regiões de descarga (NUTS II), segundo os grupos de mercadorias (NST/R)3 em milhares de toneladas, 1999. Fonte: INE Ao nível da região de Lisboa e Vale do Tejo, como região receptora de mercadorias de origem nacional, via rodoviária, destacam-se os seguintes grupos: • Madeira e Cortiça; • Produtos alimentares e forragens; • Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados; • Minerais brutos ou manufacturados. 3 Grupos de mercadorias NST 01 - Cereais 02 - Batatas, outros legumes frescos ou congelados e frutos frescos 03 - Animais vivos e beterraba sacarina 04 - Madeira e cortiça 05 - Matérias têxteis, desperdícios e outras matérias primas de origem animal ou vegetal 06 - Produtos alimentares e forragens 07 - Oleaginosas 08 - Combustíveis minerais sólidos 09 - Petróleo bruto 10 - Produtos petrolíferos 11 - Minérios de ferro, sucata e poeiras dos altos fornos (pó de guela) 12 - Minérios e desperdícios não ferrosos 13 - Produtos metalúrgicos 14 - Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados 15 - Minerais brutos ou manufacturados 16 - Adubos naturais ou manufacturados 17 - Produtos carboquímicos e alcatrões 18 - Produtos químicos, excepto produtos carboquímicos e alcatrões 19 - Celulose e desperdícios 20 - Veículos e material de transporte, máquinas, motores, mesmo desmontados e peças 21 - Artigos metálicos 22 - Vidro, produtos vidreiros e cerâmicos 23 - Couros, têxteis, vestuário e artigos manufacturados diversos 24 - Artigos diversos
  44. 44. 43 Ao nível da região do Alentejo, como região receptora de mercadorias de origem nacional, via rodoviária, destacam-se os seguintes grupos: • Produtos alimentares e forragens; • Produtos petrolíferos; • Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados; • Minerais brutos ou manufacturados; • Veículos e material de transporte, máquinas, motores e peças. 0 1 000 2 000 3 000 4 000 5 000 6 000 7 000 8 000 9 000 10 000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 L.V.T. Alentejo Portugal Figura 27 - Transporte rodoviário nacional : Regiões de carga (NUTS II), segundo os grupos de mercadorias (NST/R) em milhares de toneladas, 1999. Fonte: INE
  45. 45. 44 Ao nível da região de Lisboa e Vale do Tejo, como região de origem de mercadorias, transportadas para o mercado nacional, via rodoviária, destacam-se os seguintes grupos: • Madeira e Cortiça; • Produtos alimentares e forragens; • Produtos petrolíferos; • Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados; • Minerais brutos ou manufacturados.
  46. 46. 45 Ao nível da região do Alentejo, como região de origem de mercadorias de, transportadas para o mercado nacional, via rodoviária, destacam-se os seguintes grupos: • Cereais; • Madeira e cortiça; • Produtos alimentares e forragens; • Produtos petrolíferos; • Minerais brutos ou manufacturados. Ao nível do transporte de mercadorias intra-região, salientam-se os seguintes grupos para a região de Lisboa e Vale do Tejo: • Madeira e Cortiça; • Produtos alimentares e forragens; • Produtos petrolíferos; • Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados; • Minerais brutos ou manufacturados. Ao nível do transporte de mercadorias intra-região, salientam-se os seguintes grupos para a região Alentejo: • Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados; • Minerais brutos ou manufacturados.
  47. 47. 46 0 20 000 40 000 60 000 80 000 100 000 120 000 140 000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Portugal Lisboa e Vale do Tejo Alentejo Figura 28 - Transporte rodoviário nacional : Tráfego intra-região (NUTS II), segundo os grupos de mercadorias (NST/R) em milhares de toneladas, 1999. Fonte: INE Em termos de exportação de mercadorias via rodoviária, os países da UE são praticamente os nossos únicos parceiros. Destaca-se claramente a Espanha, devendo ser referido que 64% do total de mercadorias movimentadas no tráfego internacional rodoviário ocorrem com este parceiro. 0 200 000 400 000 600 000 800 000 1 000 000 1 200 000 1 400 000 TOTAL UE HolandaAlemanha ReinoUnido IrlandaDinam arca Espanha Luxem burgo Lisboa e Vale do Tejo Alentejo Figura 29 - Transporte rodoviário internacional : Tráfego com origem nas regiões e com destino a outros países, toneladas, 1999. Fonte: INE
  48. 48. 47 0 500 000 1 000 000 1 500 000 2 000 000 2 500 000 TOTAL UE HolandaAlemanha ReinoUnido IrlandaDinam arca Espanha Luxem burgo Lisboa e Vale do Tejo Alentejo Figura 30 - Transporte rodoviário internacional : Tráfego com destino nas regiões e com origem noutros países, toneladas, 1999. Fonte: INE
  49. 49. 48 4.3 Transporte ferroviário No que concerne ao transporte ferroviário de mercadorias, em território nacional, verifica-se que a componente correspondente ao tráfego nacional é bastante mais significativa que a componente associada ao tráfego internacional. A primeira componente registou, em 1999, cerca de 8 288 815 toneladas, ao passo que o tráfego internacional registou 976 615 toneladas. 0 1 000 000 2 000 000 3 000 000 4 000 000 5 000 000 6 000 000 7 000 000 8 000 000 9 000 000 Internacional- Toneladas Carregadas Internacional- Toneladas Descarregadas Tráfego nacional Figura 31 - Tráfego nacional e internacional ferroviário. Toneladas, 1999. Fonte: INE Tendo em conta a divisão do tráfego ferroviário por grupos de mercadorias verifica-se que certas rúbricas se diferenciam claramente, no transporte nacional, por apresentarem valores bastante superiores à média global. Dessas rúbricas, devem ser destacadas para o tráfego nacional: • Madeira e cortiça; • Combustíveis minerais sólidos; • Cimentos, cal e materiais de construção manufacturados; • Minerais brutos ou manufacturados.
  50. 50. 49 Apesar dos valores associados ao transporte ferroviário internacional serem bastante inferiores, destacam-se as seguintes rúbricas: • Cereais; • Madeira e Cortiça; • Produtos metalúrgicos; • Veículos e material de transporte, máquinas, motores e peças; • Artigos diversos. tráfego ferroviário de mercadorias 0 500 000 1 000 000 1 500 000 2 000 000 2 500 000 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Grupo NST/R toneladas Internacional - Toneladas Carregadas Internacional - Toneladas Descarregadas Tráfego nacional Figura 32 – Tráfego ferroviário de mercadorias em território nacional por grupos de mercadorias. Toneladas, 1999. Fonte: INE Os dados do INE, não permitem identificar a divisão do tráfego por regiões, por forma a analisar as duas regiões em causa. Apenas existem dados referentes à carga movimentada nas estações que servem as principais capitais de distrito, que são apresentados.
  51. 51. 50 0 100 000 200 000 300 000 400 000 500 000 600 000 Beja Évora Lisboa Santarém Setúbal Total (t) Expedida Recebida Figura 33 - Carga movimentada nas estações que servem as capitais de distrito, toneladas, 1999. Fonte: INE
  52. 52. 51 4.4 Transporte marítimo A caracterização dos portos do eixo em análise já se realizou em secções anteriores, pelo que se apresentam nesta secção apenas dois gráficos que permitem sintetizar parte da informação apresentada. toneladas descarregadas 17.000.000 8.500.000 1.700.000 granéis sólidos granéis líquidos contentores Ro-Ro Carga geral Figura 34 - Toneladas de mercadorias descarregadas nos portos da região, 1999. Fonte: INE Deve ser destacado o carácter marcadamente graneleiro do porto de Sines, que será parcialmente modificado pelos investimentos em curso.
  53. 53. 52 toneladas carregadas 5.300.000 2.650.000 530.000 granéis sólidos granéis líquidos contentores Ro-Ro Carga geral Figura 35 – Toneladas de mercadorias carregadas nos portos da região, 1999. Fonte: INE
  54. 54. 53 4.5 Caracterização do potencial do território Ibérico 4.5.1 População e economia Já se viu em secções anteriores que o alargamento da zona de influência do sistema logístico regional ao território Espanhol é bastante apetecível, tendo em conta a dimensão do mercado Espanhol. Neste momento, o movimento de mercadorias entre Portugal e Espanha já é feito com algum significado, pelo menos no transporte rodoviário de mercadorias. Isto porque Espanha é o principal parceiro comercial de Portugal. Países de procedência Países de destino t Milhões de Esc. V.U. (c/ton) t Milhões de Esc. V.U. (c/ton) TOTAL 52 033 970 7 519 209 144,5 TOTAL 15 138 192 4 616 280 304,9 INTRA UE 24 360 516 5 874 028 241,1 INTRA UE 11 619 475 3 841 390 330,6 UE 24 358 507 5 873 400 241,1 UE 11 596 081 3 840 353 331,2 França 3 588 475 858 559 239,3 França 1 243 416 643 642 517,6 Países Baixos 1 287 567 359 268 279,0 Países Baixos 644 252 203 549 315,9 Alemanha 1 572 821 1 107 000 703,8 Alemanha 1 318 757 911 752 691,4 Itália 1 214 366 582 218 479,4 Itália 552 597 192 504 348,4 Reino Unido 4 067 009 511 892 125,9 Reino Unido 1 071 472 555 939 518,9 Irlanda 88 787 51 617 581,4 Irlanda 40 441 25 478 630,0 Dinamarca 112 508 46 766 415,7 Dinamarca 92 971 66 840 718,9 Grécia 146 692 10 209 69,6 Grécia 87 784 23 901 272,3 Espanha 10 896 565 1 898 985 174,3 Espanha 5 714 696 834 087 146,0 Bélgica 678 065 235 404 347,2 Bélgica 427 734 217 812 509,2 Luxemburgo 92 048 10 845 117,8 Luxemburgo 16 739 6 211 371,0 Suécia 358 152 101 721 284,0 Suécia 155 657 83 586 537,0 Finlândia 202 522 53 684 265,1 Finlândia 177 609 27 759 156,3 Áustria 52 931 45 232 854,5 Áustria 51 956 47 295 910,3 DIVERSOS 2 010 628 312,4 DIVERSOS 23 393 1 037 44,3 EXTRA UE 27 673 453 1 645 181 59,4 EXTRA UE 3 518 717 774 890 220,2 Importação Exportação Total Modos de transporte Modos de transporte Total Tabela 5 – Tráfego internacional de mercadorias, por países de origem/destino. Fonte: INE A partir dos dados apresentados na Tabela 5 verifica-se que as transacções de mercadorias com parceiros Espanhóis, representam cerca de 45% das trocas comerciais intra-UE, em termos de importação, e cerca de 49%, em termos de exportação, também para o tráfego de Portugal intra-UE. De qualquer maneira, levanta-se a questão de Portugal poder ser ou não, a médio ou longo prazo, uma das portas de entrada das trocas comerciais de mercadorias de Espanha com o resto do mundo. Nesse aspecto, o transporte marítimo poderá servir como motor de desenvolvimento para se atingir esse objectivo. Isto porque Portugal possui uma posição relativamente periférica na União Europeia em termos de posicionamento de vias terrestres de acesso que é contrabalançado por um centralidade global em termos de proximidade do ponto de cruzamento dos principais corredores marítimos de mercadorias.
  55. 55. 54 Da análise do Figura 36, baseada numa fotografia tirada por satélite, que apresenta os principais pontos de consumo de energia da Península Ibérica, facilmente se podem identificar manchas que representam os principais pólos de concentração de actividade humana na região. Os principais focos de concentração de população, com excepção da zona de Madrid e arredores, encontram-se no litoral da Península Ibérica, devendo ser destacadas as seguintes regiões: • Litoral português e Galiza; • Eixo Asturias-Cantabria-país Basco-Navarra; • Andaluzia; • Eixo região Valenciana-Catalunha; • Madrid e arredores. Figura 36 – Manchas de consumo energético da Península Ibérica
  56. 56. 55 A Figura 37, que apresenta a distribuição dos focos populacionais na Península Ibérica sustenta as afirmações anteriores. De facto: • O eixo Litoral Português-Galiza representa cerca de 10 milhões de habitantes; • O eixo Asturias-Cantabria-país Basco-Navarra representa cerca de 4 milhões de habitantes; • As regiões de Madrid e Andaluzia representam, cada uma delas individualmente, cerca de 6 milhões de habitantes; • O eixo região Valenciana-Catalunha representa cerca de 11 milhões de habitantes; Figura 37 – Distribuição da população na Península Ibérica. O diâmetro dos círculos representa a concentração de população e a tonalidade representa a distribuição do PIB per capita (mais escuro representa valores mais elevados). Fonte: Comunidad de Madrid e INE Em termos de distribuição do PIB per capita, verificam-se importantes assimetrias no território Ibérico. As regiões da Catalunha, Navarra, País Basco e Madrid diferenciam- se claramente, com valores bastante superiores à média. Ainda com valores que lhes permitem destacar-se encontram-se regiões como Aragão e Lisboa e Vale do Tejo. O Sul da Península, apresenta regiões com níveis por norma inferiores à média global.
  57. 57. 56 Figura 38 – Assimetrias da distribuição do PIB per capita na Península Ibérica. As zonas mais escuras representam valores de PIB per capita superiores. Fonte: Comunidad de Madrid e INE O mapa da Figura 39 apresenta a distribuição das principais concentrações industriais em território Espanhol. Verificam-se importantes concentrações industriais em todo o litoral norte, no eixo Valência-Catalunha, na Andaluzia e na zona envolvente a Madrid. Figura 39 – Distribuição Espacial da Indústria em Espanha. Fonte: Duarte, 2000
  58. 58. 57 4.5.2 Transportes e acessibilidades A rede de acessibilidades, tanto rodoviária como ferroviária, organiza-se numa estrutura radial, com o seu centro em Madrid. A Figura 40 ilustra essa situação: todas as regiões estão ligadas a Madrid através de auto-estradas. Existem também corredores rodoviários principais, transversais aos corredores radiais, que ligam as regiões populacionalmente mais densas. A rede rodoviária Espanhola está quase completamente desenvolvida, não se prevendo investimentos significativos neste campo para os próximos anos. Figura 40 – Principas infra-estruturas rodoviárias da Península Ibérica Ao nível da rede ferroviária convencional verifica-se também uma organização radial, com a região de Madrid no centro, e alguns corredores transversais a complementar todo o sistema. Neste campo, deve-se considerar que a rede Espanhola cobre de uma forma bastante aceitável todo o território.
  59. 59. 58 Figura 41 – Rede ferroviária convencional de Portugal e Espanha. Fonte: Ministero de Fomento e REFER O principal problema com o qual as autoridades espanholas se debatem na rede ferroviária convencional é a incompatibilidade entre a bitola ferroviária Ibérica e a bitola Europeia. Praticamente 100% da extensão das redes convencionais ferroviárias Espanhola e Portuguesa encontram-se em formato de bitola Ibérica. Desta forma, a integração dos sistemas ferroviários convencionais Ibéricos nas redes trans-europeias de transporte são limitadas por este problema. A estratégia Espanhola, parece indicar que nas redes ferroviárias convencionais não serão realizados investimentos substanciais para contornar ou resolver este problema. Ao invés, os esforços parecem estar concentrados no desenvolvimento de uma rede de alta velocidade que abranja parte significativa do território Espanhol, e que por natureza, é compatível com os restantes sistemas ferroviários Europeus.
  60. 60. 59 Figura 42 – Rede transeuropeia ferroviária de transporte de mercadorias Ibérica. Fonte: REFER Figura 43 – Rede de alta velocidade actual e prevista. Fonte: Ministero de Fomento e REFER. Notas: as linhas vermelhas representam corredores que se encontram previstos ou em estudo; as linhas a azul representam corredores que se encontram em funcionamento Em termos de desenvolvimento portuário, o território Espanhol conta com várias infra- estruturas que têm algum peso no comércio marítimo Europeu ou internacional. É o caso do porto de Barcelona, que se estabeleceu como uma das principais portas de entrada de mercadorias para o Sul de Europa e para o Mediterrâneo.
  61. 61. 60 O porto de Algeciras, afigura-se como um dos principais portos de transhipment de contentores a nível mundial, com um movimento anual, a rondar os 2 milhões de TEUs. O movimento de Algeciras para o interior do território espanhol é pouco significativo, uma vez que apenas cerca de 5% do tráfego total de contentores é originário ou destina- se a Espanha. Bilbao é um dos principais portos na costa Norte de Espanha e está essencialmente vocacionado para as ligações com o Atlântico Norte. Finalmente, o porto de Valência, considerado por vezes como o porto de Madrid, uma vez que uma parte significativa do tráfego aí movimentado é originário ou tem como destino essa região. Bilbao Algeciras Valência 5,3 1,7 1,3 3,1 Lisboa 5,6 14,3 0 0 Sines 2,8 1,4 2,2 0 Setúbal 2,1 7,8 0,9 2,7 Leixões 0,7 2 0,5 0,6 0 0 0 20 4,6 0,6 4,7 14,1 3,3 1,4 4,6 13 Nota: todos os dados referem-se ao ano de 2000, excepto os de Bilbao que se referem a 2001. Os valores encontram-se em milhões de toneladas Granéis sólidos Granéis líquidos Carga geral Contentores Figura 44 – Vocação, mercados e movimentação dos principais portos Ibéricos. Fonte: estatísticas das autoridades portuárias. O sistema portuário Espanhol é complementado por um conjunto de portos mais pequenos que conseguem atingir uma massa crítica de tráfego que sustente as suas operações.
  62. 62. 61 4.6 Síntese • Em termos de transporte internacional entre Portugal e outros países, o modo marítimo domina em termos de carga total transportada, mas o modo rodoviário domina em termos de valor desta; • Espanha é o principal parceiro comercial de Portugal, representando cerca de 45% do volume total de importações e 49% do valor total de exportações, no tráfego intra-UE; • A quota de mercado do transporte ferroviário no transporte internacional de mercadorias é, actualmente, praticamente insignificante; • No tráfego nacional, o transporte rodoviário representa cerca de 95% do mercado, ao passo que o transporte ferroviário representa apenas cerca de 3% do mesmo; • As regiões de Lisboa e Vale do Tejo, Centro e Norte representam mais de 85% do tráfego rodoviário de mercadorias nacional, no continente. As regiões Alentejo e Algarve apresentam uma parcela pouco significativa deste tipo de tráfego; • Não existe uma massa crítica de tráfego no Alentejo que justifique actualmente a criação de serviços marítimos ou mesmo ferroviários dedicados apenas ao serviço da região. Estes têm que ser complementados com outras formas de tráfego. P. Ex. Tráfego da região Lisboa e Vale do Tejo ou mesmo movimentado nos portos nacionais e com origem ou destino no território espanhol ou outros países Europeus; • O tipo de produtos mais transportados, tanto pela via ferroviária ou rodoviária como nos modos nacionais ou internacionais, correspondem essencialmente ao tipo de mercadoria que se pode classificar como granéis sólidos ou líquidos e nalguns casos carga geral;
  63. 63. 62 • No transporte ferroviário, a componente correspondente ao transporte nacional representa cerca de 9 vezes a componente correspondente ao transporte internacional. Uma das razões desta situação liga-se certamente ao estado ainda limitado de desenvolvimento das redes trans-europeias de transporte ferroviário; • O desenvolvimento do sistema transportes/acessibilidades/logística nacional deve acontecer numa perspectiva de servir a Península Ibérica, e não apenas o território nacional; • Os territórios da Andaluzia e de Madrid apresentam-se à primeira vista como particularmente atractivos para os portos nacionais • A estratégia ferroviária espanhola irá condicionar fortemente a portuguesa, dado que o acesso às redes trans-europeias de transporte ferroviário depende do atravessamento do território espanhol • O sistema portuário espanhol é composto por vários portos de 1ª linha, alguns dos quais apresentam posições importantes no panorama Mediterrânico, Europeu ou mesmo mundial, nomeadamente Algeciras e Barcelona. Apesar dessa situação, o sistema portuário nacional dispõe de condições naturais e geo- estratégicas para servir o hinterland Ibérico, em competição com as infra- estruturas espanholas.
  64. 64. 63 5 O desenvolvimento de plataformas logísticas e o respectivo impacto nas dinâmicas de integração e desenvolvimento regional 5.1Introdução Numa economia desenvolvida, a actividade logística e os transportes são factores chaves para a competitividade de uma região ou país. O processo de globalização tem levado a que as soluções de transporte e distribuição ganhem uma importância relativa bastante significativa no âmbito das estratégias corporativas. A Figura 45 ilustra os trade-offs que uma determinada empresa tem que estar pronta a aceitar se decidir optar por uma estratégia globalizante. Os ganhos em eficiência que permitam a redução de custos no processo produtivo ou no processo de acumulação de inventário devem compensar o aumento dos custos de transporte e distribuição consequentes da mencionada estratégia de globalização. Figura 45 – Trade-off de custos em função do grau de globalização. Fonte: Christopher, 1992 Assim sendo, soluções de transporte que ofereçam custos competitivos aliados a elevados níveis de qualidade de serviço terão necessariamente procura num ambiente empresarial globalizado. O factor logístico está-se a tornar cada vez mais um dos potenciais vectores de diferenciação competitiva. As vantagens em termos de valor acrescentado podem ser obtidas através do emprego de serviços de transporte com qualidade, adaptados às necessidades dos clientes finais. Custos Grau de globalização do negócio Localizado Globalizado Transporte Inventário Materiais Produção
  65. 65. 64 Cada vez mais, a necessidade de providenciar melhor serviço resulta em cadeias de transporte mais complexas e fortemente dependentes de tecnologia. Segundo a Associação de Centros de Transporte de Espanha (ACTE), actualmente, a parcela média na Europa correspondente aos custos logísticos estima-se em cerca de 14% do preço final do produto e entre 30% a 60% dos custos de produção. A nível Europeu, tem-se verificado nos últimos anos que a existência e o desenvolvimento de plataformas logísticas e centros de transporte têm contribuído em larga medida para reduzir os custos logísticos das empresas. Note-se, por exemplo, que, em média, as empresas instaladas na Zona de Actividades Logísticas (ZAL) de Barcelona reportaram um acréscimo de produtividade de cerca de 20% após a sua adesão a esse tipo de instalações. Vantagens dos Centros de Transporte e Zonas de Actividades Logísticas • Instalações físicas desenvolvidas especificamente para as actividades que nelas ocorrem • Áreas de manobra e vias de acesso com dimensão projectada para os veículos que nela circulam • Excelente localização em termos de áreas populacionais e industriais, com possibilidades de intermodalidade • Infra estruturas de telecomunicações com suficiente largura de banda e disponibilidade de ligações telemáticas imediatas • Segurança e vigilância das instalações, permitindo prescindir de sistemas de segurança individual • Serviços colectivos de manutenção e limpeza, resultando em menores custos • Disponibilidade de serviços complementares como entidades bancárias e seguradoras, serviços administrativos e restauração • Possibilidade de estabelecimento de relações com outras empresas do sector, através da exploração dos efeitos de proximidade
  66. 66. 65 Quanto aos aspectos relacionados com o desenvolvimento regional, os benefícios associados ao estabelecimento de plataformas logísticas são, por norma, extremamente significativos, podendo-se realçar os seguintes: • A desocupação de solo urbano, graças à re-localização das empresas do sector em zonas mais periféricas relativamente aos pólos de grande concentração urbana, mas mais centrais relativamente às principais acessibilidades; • A diminuição da densidade de tráfego nas zonas de maior pressão rodoviária, como consequência da reorganização e re-localização de unidades logísticas e industriais; • Criação de emprego. Estudos realizados em Espanha, sobre a previsão de geração de emprego de algumas plataformas logísticas apontam para valores que rondam os 30 a 40 empregos por hectare.; • Fixação e criação de novas actividades que gerem valor acrescentado; • Aumento significativo da atractividade da região aos olhos de potenciais investidores directos estrangeiros. Deve ser referido que regiões como Barcelona usam o estado de desenvolvimento logístico da região como factor de promoção internacional. Ao mesmo tempo, países como França e Alemanha dedicam sites na Internet, cujo público alvo são potenciais investidores estrangeiros, nos quais se promovem as condições logísticas do país, as acessibilidades e a existência de plataforma logísticas modernas. De facto, os benefícios do estabelecimento de áreas ou plataformas logísticas não se limitam apenas ao nível da empresa ou da região, mas podem extender-se ao nível nacional, em alguns casos. A Tabela 6 sintetiza os principais benefícios que costumam ser registados.
  67. 67. 66 Tabela 6 – Benefícios associados ao desenvolvimento de áreas ou plataformas logísticas Tendo em conta estes factores não será de estranhar que praticamente todas as regiões da Europa ambicionem o estabelecimento das condições que lhes permitam estabelecer- se como um nodo na cadeia logística e não apenas um ponto de passagem. Aumento da produtividade da distribuição e transporte Diminuição de Custos de distribuição Maior racionalização da distribuição Geração de sinergias e complementaridades entre as empresas instaladas Disponibilização de infra-estruturas avançadas de telecomunicações Melhor gestão dos riscos associados ao transporte de mercadorias Menores custos de investimentos para as empresas na aquisição de áreas para armazenagem com terreno devidamente infra- estruturado Empresas Complementaridade intermodal Investimento Atracção de novas empresas Suporte à competitividade regional Criação de emprego Atracção de IDE Desenvolvimento de novas competências a nível local e regional Racionalização de gastos públicos em infra- estruturas Racionalização dos fluxos de tráfego urbanos e regionais Benefícios ambientais Local e Regional Libertação de solos em zonas de maior pressão urbanística Competitividade das empresas nacionais Atracção de IDE Racionalização do sistema logístico nacional Benefícios ambientais e promoção da intermodalidade e novas alternativas de transporte Criação de emprego Nacional Reordenação do sector dos transportes
  68. 68. 67 O conceito de logística tornou-se nos últimos anos bastante abrangente, englobando transportes, armazenagem, distribuição e mesmo indústria ligeira. Vários tipos de conceitos de área/plataforma logística têm também emergido, pretendendo-se que sejam seguidas neste projecto as definições sugeridas no projecto europeu REFORM, financiado pela Comissão Europeia, no âmbito do 4º programa quadro de I&D na área dos transportes, e que analisou o desenvolvimento de plataformas logísticas a nível Europeu. Terminal Citadino Parques logísticos e industriais Freight Village Zona de Actividades Logísticas Modos de transporte Rodo.- Rodo. Rodo.- Ferro. Rodo.-Rodo. Rodo.-Ferro. Rodo.-Ferro. Mar./Aéro.-Rodo. Mar./Aéro.-Ferro. Objectivos Redução do tráfego urbano Desenvolvimento regional Articulação inter modal Desenvolvimento regional Utilizadores Grandes operadores logísticos Empresas industriais e de transportes Número significativo de empresas de transportes Empresas de grande dimensão Tamanho <10 ha 100-400 ha 40-300 ha 40-200 ha Localização Cidade Região em desenvolvimento Perto das principais acessibilidades Porto ou aeroporto Orientação Cidade Regional Internacional/regional Internacional Tabela 7 - Tipos de plataformas logísticas - Fonte: Relatório final do projecto REFORM Verifica-se assim que existem vários tipos de plataformas logísticas, cada uma dela com objectivos específicos e adaptada a uma situação particular.
  69. 69. 68 5.2As principais áreas logísticas existentes, potenciais ou em desenvolvimento para as regiões em análise Neste momento, em termos desenvolvimento de áreas e plataformas logísticas, Portugal ainda está a dar os primeiros passos. De acordo com uma resolução do Conselho de Ministros: O Plano da Rede Nacional das Plataformas Logísticas, que deverá abranger todo o território continental, visa criar condições para uma mais eficaz movimentação, tratamento e gestão de mercadorias e bens de consumo, de forma a responder às exigências e padrões de uma melhor qualidade ambiental, integrando o processo de ordenamento do território nos diversos níveis da sua concretização, e garantir a necessária e urgente articulação da logística nacional com as redes ibérica e europeias. A estrutura base da rede nacional de plataformas logísticas poderá vir a ser constituída por cinco projectos logísticos de execução prioritária: a Zona de Actividades Logísticas de Sines, os Centros de Transporte de Mercadorias de Lisboa e do Porto e os Centros de Carga Aérea de Lisboa e do Porto. Mas tendo em conta que o desenvolvimento integrado do sistema de transportes e acessibilidades nacionais requer o estabelecimento de nós de articulação e áreas de suporte e desenvolvimento de actividades logísticas, faz sentido pensar em desenvolver acções em Portugal no sentido de infra-estruturar logisticamente certas localidades e áreas, nomeadamente as zonas de Bobadela / Alverca, Carregado / Azambuja, Coina / Palmela e Pegões / Marateca. O desenvolvimento destas áreas logísticas encontra-se em avaliação através de estudos em curso.
  70. 70. 69 Todas as áreas logísticas indicadas são relevantes no âmbito deste estudo, por várias razões. De entre essas razões, as seguintes poderão ser salientadas: • O facto de qualquer uma destas infra-estruturas se localizar nas regiões em análise; • Este tipo de investimentos são fundamentais para o desenvolvimento económico e suporte à competitividade das empresas das regiões em que se inserem; • O papel polarizador de Lisboa, relativamente às outras regiões do país, particularmente o Alentejo, implica que infra-estruturas que tenham impacto na organização logística desta, também terão efeitos na articulação e interacção com outras regiões; • O possível papel internacionalizante da Zona de Actividades Logísticas de Sines. Tanto os investimentos programados nas plataformas logísticas, como a criação da ZAL de Sines, terão implicações no desenvolvimento regional e na articulação entre regiões. Embora qualquer uma destas plataformas logísticas a criar venha a trazer claros benefícios para a região em que se insere, o desenvolvimento da ZAL de Sines é certamente o investimento que mais dinâmicas de mudança poderá trazer para a região em causa (neste caso o Alentejo). Isto porque se estabelecerá como uma infra-estrutura única para a zona de influência que cobre e que poderá estabelecer fortes relações de encadeamento com o novo porto de Sines, com o tecido empresarial nacional, com os restantes nodos do sistema logístico nacional e, obviamente, com o desenvolvimento competitivo da região do Alentejo e do país. Para além disso, trata-se de uma infra-estrutura que aponta claramente para ter um papel importante no contexto nacional e internacional, ao passo que as outras plataformas/áreas logísticas planeadas têm uma projecção mais confinada ao espaço regional em que se inserem.
  71. 71. 70 A Figura 46 ilustra a distribuição espacial das áreas logísticas identificadas. Área logística Pegões/Marateca Área logística Sines Área logística Carregado/Azambuja Área logística Alverca/Bobadela Área logística Coina/Palmela Área logística Pegões/Marateca Área logística Sines Área logística Carregado/Azambuja Área logística Alverca/Bobadela Área logística Coina/Palmela Figura 46 – Principais áreas logísticas com potencial de desenvolvimento
  72. 72. 71 Todas estas áreas logísticas poderão desenvolver as suas actividades concorrentemente para um objectivo integrador de desenvolvimento de uma grande plataforma logística integrada na região Lisboa e Vale do Tejo / Alentejo Litoral, aproveitando o desenvolvimento do porto de Sines como um factor de oportunidade e essencialmente de alerta para uma nova realidade, onde o factor logístico é um dos principais vectores de desenvolvimento económico das regiões.. Plataforma logística Lisboa e Vale do Tejo / Alentejo Litoral Elementos estruturantes: • Portos de Lisboa Setúbal e Sines • Áreas logísticas • Aeroporto de Lisboa • Acessibilidades rodoviárias e ferroviárias às redes transeuropeias de transportes Esquema de funcionamento: • Articulação em rede de vários pólos logísticos Objectivos estratégicos: • Desenvolvimento global da logística como elemento essencial de suporte à economia nacional • Estabelecimento do país como uma das bases de distribuição/processamento de mercadorias para a Península Ibérica / Sul da Europa / Mediterrâneo
  73. 73. 72 5.2.1 A área Industrial e Logística de Sines Foram concluídos ou estão ainda em fase de desenvolvimento alguns estudos sobre a execução da ZAL de Sines e da estruturação da Zona Industrial e Logística (ZILS) associada. O estudo mais importante consiste na concepção do Master Plan para a ZILS. ZAL Sines •Plataforma de processamento e acabento de produtos •Base de distribuição regional/internacional •Zona de indústria ligeira •Plataforma de processamento e acabento de produtos •Base de distribuição regional/internacional •Zona de indústria ligeira ZAL Sines •Plataforma de processamento e acabento de produtos •Base de distribuição regional/internacional •Zona de indústria ligeira •Plataforma de processamento e acabento de produtos •Base de distribuição regional/internacional •Zona de indústria ligeira Figura 47 – Zona Industrial e logística de Sines A ZILS é uma zona que apresenta um potencial extremamente significativo para futuros investimentos industriais de grande e médio porte, tanto pela sua proximidade de um porto de transhipment como pelas infra-estruturas que estão a ser criadas. A ZILS é uma área privilegiada para as actividades económicas, dispondo de mais de dois mil hectares de terrenos para indústrias, localizando-se na vizinhança do maior porto de carga nacional que, dentro de alguns anos, se assumirá também como um dos maiores em termos de movimento total. O projecto para a ZILS inclui uma área de 1300 hectares para a instalação de actividades industriais de diversos sectores e uma Zona de Actividades Logísticas (ZAL), com uma dimensão a rondar os 200 hectares. Relativamente à ZAL de Sines, planeia-se que nesta, tal como em muitas outras ZAL de grandes portos Europeus, sejam realizadas operações industriais e operações logísticas de valor acrescentado, nomeadamente: consolidação, armazenagem, classificação, operações de acabamento, etiquetagem, rotulação e distribuição, entre outras. Prevêem-
  74. 74. 73 se também, espaços para a logística multifuncional, parques de distribuição, centros logísticos especializados e uma área intermodal dedicada. Encontram-se também em análise zonas para Centros e Terminais de Transporte que apoiarão a movimentação de cargas. Em cada uma destas áreas (Industrial e Logística) estarão instaladas uma série de serviços e equipamentos de apoio. As indústrias poderão ter à sua disposição áreas de serviços, onde se destaca o Centro de Negócios, com um espaço disponível para aluguer de escritórios e salas de reunião e formação. O projecto prevê ainda áreas de reserva para espaços industriais e de armazenagem que, pela sua dimensão, permitem a instalação de empreendimentos com mais de 50 hectares. A ZAL, à semelhança de muitas outras plataformas logísticas existentes, deverá desdobrar-se em duas áreas: (i) uma zona intra-portuária, mais dedicada às operações ligadas às mercadorias movimentadas via marítima; (ii) uma zona localizada na actual área industrial dedicada a operações logísticas, operações industriais e serviços. Da área projectada para a ZAL de Sines planeia-se que uma parcela esteja localizada no interior do porto. O restante espaço, no exterior da zona portuária proporciona uma série de lotes para a instalação de empresas. Antevê-se que a ZAL iniciará a sua actividade após a entrada em funcionamento do terminal de contentores, previsto para final de 2002. Neste momento, entidades nacionais, como o ICEP, já negoceiam com empresas estrangeiras, a instalação de unidades industriais na ZAL de Sines. O objectivo é atrair empresas que proporcionem mais-valias aos produtos que chegarão ao novo terminal de transbordo de contentores, criando uma massa crítica de indústrias que suportem o desenvolvimento da ZAL e da estrutura industrial da região e do país. As relações empresariais que a PSA Corporation mantém com grandes empresas de produção e distribuição Asiáticas poderão ser um trunfo importante no processo de captação de utilizadores estrangeiros para ZAL. Alguns destes possíveis investidores podem, de facto, utilizar o potencial de Sines como plataforma de serviços, onde os produtos que viajam da Ásia para a Europa podem sofrer os acabamentos finais antes de seguirem para o seu destino.
  75. 75. 74 5.2.2 Área logística do eixo Azambuja-Carregado Eixos rodoviários Eixos ferroviários •Centro de distribuição local/regional•Centro de distribuição local/regional Figura 48 – Área logística Azambuja-Carregado Considerada no modelo territorial da AML como uma zona dinâmica periférica, a área logística do eixo Azambuja-Carregado é certamente a concentração logística mais consolidada em termos de território nacional. A zona Azambuja-Carregado é hoje vista como uma das portas de entrada para a região de Lisboa e um dos principais pólos logísticos a nível nacional. Tem conseguido captar um número significativo de operadores logísticos e centros de armazenagem e distribuição, devido a condições privilegiadas, de entre as quais podem ser destacadas as seguintes: • Bem posicionada relativamente aos grandes eixos rodoviários nacionais e regionais; • Boa conexão a grandes eixos viários urbanos de Lisboa; • Preços de solo infra-estruturado baixos para actividades que não requerem centralidade.
  76. 76. 75 Esta área continua a apresentar um potencial de desenvolvimento extremamente interessante, até porque a consolidação de uma massa crítica de unidades logísticas na zona criará importantes externalidades, nomeadamente: • Fixação de recursos humanos; • Desenvolvimento de infra-estruturas e acessibilidades; • Estabelecimento de uma comunidade de empresas que prestam serviços associados.
  77. 77. 76 5.2.3 Área logística do eixo Alverca-Bobadela Eixos rodoviários Eixos ferroviários Articulação intermodal Fluvio- marítimo •Organização da logística citadina •Ponto de articulação tri-modal •Organização da logística citadina •Ponto de articulação tri-modal Figura 49 – Área logística Alverca-Bobadela A área logística do eixo Alverca-Bobadela tem excelentes condições para se assumir como uma zona de articulação multimodal entre as componentes rodoviária, ferroviária e marítima. Nesta zona estão já instaladas áreas de operações e intermodalidade ferroviária e áreas de apoio de 2ª linha às actividades do porto de Lisboa, nomeadamente os terminais da Bobadela e Tertir-Alverca. A vocação desta zona aponta para o desenvolvimento destes dois tipos de actividades, transformando esta zona numa das principais áreas logísticas de apoio à cidade de Lisboa. A zona Alverca-Bobadela situa-se na periferia da cidade de Lisboa, localizando-se perto de importantes eixos rodoviários. Apresenta também preços de solo infra-estruturado que são bastante acessíveis, quando comparados com os preços praticados no centro da cidade. As funções de apoio de 2ª linha ao porto de Lisboa poderão ser potenciadas pelo desenvolvimento de um terminal fluvio-marítimo na zona, que permita a ligação aos
  78. 78. 77 terminais principais do porto. Desta forma, os problemas associados como o tráfego urbano, que afecta a movimentação de cargas a partir do porto de Lisboa, seriam parcialmente resolvidos. O desenvolvimento de um sistema destes requer a realização de um estudo de viabilidade que tenha em conta situações como a navegabilidade do Tejo na zona e a necessidade de captação de uma massa crítica de tráfego que suportasse a viabilidade dos serviços. Para a zona Alverca-Bobadela está também em fase de decisão o desenvolvimento do futuro Centro de Transporte de Mercadorias de Lisboa, vocacionado para a organização da logística urbana de Lisboa. O desenvolvimento e reorganização de um conjunto de infra-estruturas logísticas nesta área permitirá ao eixo Alverca-Bobadela estabelecer-se como um importantíssimo nodo na cadeia logística local/regional/nacional, aos seguintes níveis: • Reorganização do tráfego citadino; • Melhoria e facilitação da articulação multimodal; • Zona de actividades de armazenamento e apoio ao porto de Lisboa.
  79. 79. 78 5.2.4 Área logística do eixo Coina-Palmela O eixo Coina-Palmela possui condições excelentes de acessibilidade. Este factor, associado aos processos de re-localização industrial que se processam na Península de Setúbal, cria condições para que o eixo se afirme como bastante atractivo para o estabelecimento de zonas industriais e logísticas. Eixos rodoviários Eixos ferroviários •Zona logística e Industrial •Organização da logística local •Desenvolvimento da região •Zona logística e Industrial •Organização da logística local •Desenvolvimento da região Figura 50 – Área logística Coina-Palmela Aos factores mencionados, deverá ser acrescentado o processo de reconversão e privatização da antiga Siderurgia Nacional, que libertou importantes quantidades de terreno na zona. O desenvolvimento do pólo logístico e industrial associado à Auto-Europa, onde se engloba toda uma extensa cadeia de fornecedores, ocupou praticamente todo o solo industrial da região. Existem assim as condições para que este zona se desenvolva como um dos principais espaços motores da Área Metropolitana de Lisboa, tal como indicado no modelo territorial desta, aproveitando as dinâmicas de desenvolvimento industrial da zona, a existência de espaço, a presença de excelentes acessibilidades e a articulação com outras infra-estruturas logísticas e de transportes, nomeadamente o porto de Setúbal.
  80. 80. 79 5.2.5 Área logística do eixo Pegões-Marateca A área de Pegões / Marateca apresenta-se numa posição extremamente favorável em termos de acessibilidades, dado que se encontra no ponto de cruzamento das principais infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias de acesso ao sul do país e a Espanha. Eixos rodoviários Eixos ferroviários Possível ponto de passagem/articulação com Alta velocidade ferroviária •Suporte à articulação multimodal •Desenvolvimento da região •Suporte à articulação multimodal •Desenvolvimento da região Figura 51 – Área logística Marateca – Pegões Com o desenvolvimento do IC 11, que irá ligar Marateca a Torres Vedras, atravessando o rio Tejo no Carregado e que se articula com o IP 1, dos IC 3 e IC 13, que estabelecem a ligação da Península ao Vale do Tejo por Alcochete, irá ainda consolidar mais as potencialidades desta área como plataforma logística, uma vez que ficará melhor articulado com os principais nodos do sistema logístico nacional. Deve ser tido também em conta que o desenvolvimento previsto do novo corredor ferroviário de ligação Sines-Elvas terá um ponto de articulação perto desta zona, local potencial para a consolidação de cargas ferroviárias provenientes da área metropolitana de Lisboa e Península de Setúbal com as de Sines. Para além disso, os investimentos esperados para a alta velocidade ferroviária colocam esta zona no ponto de passagem deste tipo de tráfego e como eventual ponto de articulação entre o tráfego proveniente de região de Lisboa e Vale do Tejo e do Sul,
  81. 81. 80 reforçando as potencialidades de desenvolvimento desta área como nodo de articulação intermodal. A área de Pegões/Marateca apresenta bastante potencial para o estabelecimento de uma plataforma de articulação multimodal rodo- ferroviária com forte ligação às actividades portuárias, particularmente com o porto de Setúbal.
  82. 82. 81 5.3Infra-estruturas logísticas típicas e papel de cada uma das áreas logísticas Com suporte na notação desenvolvida no âmbito do projecto REFORM é possível identificar e mapear a vocação de cada uma das áreas logísticas analisadas: ZAL Estimular crescimento económico da região Reduçãodotráfegocitadino e/oupromoçãodaintermodalidade e/oureorganizaçãodadistribuiçãoindustrial Terminal Citadino Freight Village Parque Industrial e Logístico Alverca - Bobadela Pegões - Marateca Moita- Palmela Carregado-Azambuja Sines Figura 52 – Vocação logística de cada uma das áreas identificadas. Adaptado de REFORM
  83. 83. 82 A Tabela 8 indica, para cada uma das áreas logísticas, e tendo em conta a metodologia sugerida pelo projecto REFORM, as vocações e tipo de infra-estruturas típicas a estabelecer neste tipo de áreas. Área logística Vocação Infra-estruturas / plataformas típicas Alverca - Bobadela • Organização da logística citadina • Ponto de articulação tri- modal • Terminal Citadino • Freight Village Carregado-Azambuja • Centro de distribuição local/regional • Parques logísticos e industriais Coina – Palmela • Zona logística e Industrial • Organização da logística local • Desenvolvimento da região • Parques Industriais e logísticos • Freight Villages Pegões – Marateca • Suporte à articulação multimodal • Desenvolvimento da região • Freight Village Sines • Plataforma de processamento e acabamento de produtos • Base de distribuição regional/internacional • Zona de indústria ligeira • Zona de Actividades Logísticas Tabela 8 – Vocação e tipo de infra-estruturas típicas a estabelecer nas áreas logísticas identificadas A articulação de todas estas áreas logísticas, no sentido de se desenvolver um sistema integrada e coerente que suporte a competitividade do sistema industrial e de transportes nacional, será analisado nos relatórios seguintes.

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