Prof. Galleguillos Uss

1. I.-Aspectos generales del transporte
1.-Función económica del transporte.
La actividad del transporte consiste esencialmente en
trasladar personas o mercaderías de un lugar a otro.
En efecto, los bienes, las mercaderías y las materias
primas se trasladan porque han sido o serán objeto de algún
negocio, acto, contrato u operación o porque van a ser
incorporados en un determinado proceso de elaboración de
productos.

2.  El transporte terrestre adquiere el carácter comercial cuando el
porteador está organizado como empresa, esto es, cuando realiza
el transporte con vehículos propios o que estén a su disposición
mediante sus dependientes asalariados, aunque algunas veces
ejecute el transporte por sí mismo (art. 3º Nº 6º en relación con
art. 166 inc. Final ambos del Código de Comercio)*. Para el
cargador y para el destinatario el contrato de transporte será
mercantil en virtud de la teoría de lo accesorio, cuando accede,
complemente o auxilie una actividad de carácter comercial.
 El transporte marítimo y los diversos tipos de fletamentos son
actos de comercio por estar señalados en el artículo 3 N° 15 y N° 16
del Código de Comercio.
 El transporte aéreo es comercial porque se asimila al transporte
marítimo y a falta de reglas especiales se regula por las normas
que regulan el transporte marítimo, Artículo 6 del Código
Aeronáutico.

3. 2.- Aspecto Jurídico del transporte.
Al derecho comercial le concierne la regulación del transporte cuando se trata del
traslado remunerado de personas o el desplazamiento de mercaderías ajenas, de un lugar a
otro. En efecto, si una persona moviliza a otras gratuitamente por ser miembros de su
familia o pertenecer al círculo de sus amistades o si traslada bienes o mercaderías propias,
dicho transporte quedará sujeto a reglas administrativas, fiscales, municipales relativas a la
seguridad y a otros aspectos, pero no interesa a la actividad económica mercantil.
Producto de la globalización de los mercados hoy en día es necesaria una normativa y
regulación del transporte tanto nacional como internacional.
Así en nuestra legislación el transporte terrestre está regulado en los artículos
166 y siguientes del Código de Comercio,; el contrato de transporte marítimo y el
multimodal están regidos por los artículos 974 y siguientes y 1041 y siguientes del mismo
cuerpo de leyes y el contrato de transporte aéreo está contenido en los artículo 126 y
siguientes de la ley 18.916 de 8 de febrero de 1990 o Código Aeronáutico.
En el plano internacional ha sido objeto de numerosas convenciones
destinadas a establecer reglas uniformes en la materia, destacando las siguientes.
- Convención de Naciones Unidas sobre Transporte de Mercaderías por Mar, realizada en
Hamburgo en 1978, vigente desde 1992 elaborado por la Comisión de las Naciones Unidas
para el Derecho Mercantil Internacional (CNUDMI).
- Convención sobre Transporte Multimodal de Mercancías de 1980.
- Convención de Viena de 1992 sobre Responsabilidad de los Administradores de
terminales de Transporte Internacional.

4. 3.- Características del contrato de Transporte.
3.1.- El transporte es un contrato bilateral en cuanto a que resultan obligados ambos
contratantes: el porteador a realizar la conducción de personas o mercaderías, y el cargador,
remitente o consignante, a pagar el porte convenido.
3.2.- En relación a la forma como se perfecciona el contrato de transporte, es consensual.
La circunstancia que deba otorgarse la carta de porte (transporte terrestre), o
conocimiento de embarque (transporte marítimo), documentos que acreditan la existencia y
condiciones del contrato y la entrega de las mercaderías al porteador, no importa que el
contrato sea solemne. En el caso de que no se extienda la carta de porte, las circunstancias
que ella acredita deberán probarse de acuerdo con las reglas generales de derecho común.
3.3.- Es además un contrato oneroso, tiene por objeto la utilidad de ambos contratantes. El
porteador quien asume la obligación de realizar la conducción y el cargador se obliga para
con el primero debiendo pagar el precio llamado porte.
3.4.- Es un contrato de tracto sucesivo, porque las obligaciones se cumplen día por día, en
especial la del porteador, de efectuar la conducción.
En general dado sus rasgos de autonomía, especialidad y tipicidad permiten
clasificar al transporte como un contrato auxiliar de la actividad mercantil.

5. 4.- Clasificación del transporte.
4.1.- Atendiendo a la vía que emplea para la conducción, el transporte se clasifica en:
terrestre, marítimo y aéreo.
El transporte terrestre es el que se ejecuta por tierra, lagos, canales o ríos
navegables. Se rige por las normas especiales del Título V del Libro II del Código de
Comercio y por los artículos 2013 y siguientes del Código Civil.
Respecto al transporte marítimo, la Ley Nº 18.680, que sustituye el Libro III,
“Del comercio marítimo”, del Código de Comercio (publicado en el Diario Oficial de 11
de enero de 1988, y que entró en vigencia el 12 de julio de 1988), en el Título V, “De los
contratos para la explotación comercial de las naves”, en el artículo 927 distingue entre
el contrato de fletamento y el contrato de transporte de mercaderías por mar,
atendiendo a la naturaleza y extensión de las obligaciones del fletante o armador.
Cuando el dueño o armador pone la nave a disposición de otro, para que éste
la use según su propia conveniencia dentro de los términos estipulados, el contrato
toma el nombre de “fletamento”.
En el caso en el cual el dueño o armador asume la obligación de embarcar
mercaderías de terceros en lugares determinados, conducirlas y entregarlas en lugares
también determinados, el contrato toma el nombre de “contrato de transporte de
mercaderías por mar” o “contrato de transporte marítimo”.

6. El transporte aéreo estaba reglamentado por el D.F.L. Nº 221, sobre navegación
aérea, del año 1931, y por el D.F.L. Nº 241, de 1960, ambos modificados por el Decreto Ley Nº
2.564, publicado en el Diario Oficial de 22 de junio de 1979. Actualmente está regido por la
Ley Nº 18.916, que aprueba el Código Aeronáutico.
4.2.- Puede asimismo clasificarse el transporte atendiendo al objeto de la conducción: en
transporte de cosas o mercaderías y transporte de personas o contrato de pasaje y
transporte Mixto en el cual en el mismo viaje se transportan personas y mercaderías .
4.3.- Finalmente, es posible agrupar el transporte efectuado por empresarios y el transporte
realizado por individuos que no tienen organización empresarial. Los empresarios de
transportes pueden ser públicos o particulares.

7. 1.- TRANSPORTE TERRESTRE.
Definición legal.
“El transporte es un contrato en virtud del cual uno se obliga por cierto precio a
conducir de un lugar a otro, por tierra, canales, lagos o ríos navegables, pasajeros o
mercaderías ajenas, y a entregar éstas a la persona a quien vayan dirigidas” (art. 166 inc. 1º
del Código de Comercio).
-El precio que se paga por el transporte se denomina porte y las partes que intervienen
están definidas por la propia ley.
-Según el artículo 166 del Código de Comercio, “Llámase porteador al que contrae la
obligación de conducir; cuando la conducción se hace por agua toma el nombre de patrón o
barquero.
-Cargador, remitente o consignante es el que por cuenta propia o ajena encarga la
conducción,
-Consignatario la persona a quien se envían las mercaderías. No hay impedimentos para que
una misma persona pueda ser a la vez cargador y consignatario.
Lo esencial en el transporte es la obligación de hacer que asume el transportista,
consistente en “conducir las personas o mercaderías de un lugar a otro”. Siendo así, la
obligación sería “personalísima”, y también de resultado pero se admite que, bajo su
responsabilidad, el porteador pueda encargar la conducción a un tercero.

8. La carta de porte.
Según el artículo 173 del Código de Comercio, “Llamase carta de porte el
documento que las partes otorgan para acreditar la existencia y condiciones del contrato y la
entrega de las mercaderías al porteador”.
La carta de porte no constituye una solemnidad del contrato de transporte que se
perfecciona por el solo consentimiento de las partes. A falta de carta de porte, la entrega de
carga hecha por el cargador al porteador puede acreditarse por cualquier medio probatorio.
artículo 179 del Código de Comercio. Además, el artículo 177 del mismo cuerpo legal dispone
que la omisión de alguna de las enunciaciones de la carta de porte no destruye el mérito
probatorio de ella y las menciones omitidas pueden suplirse por cualquier especie de prueba
legal.
Formalidad de la carta de porte. art. 175 Código de Comercio.
Se trata de un documento que debe extenderse en a lo menos dos ejemplares
suscritos por los contratantes.
1º El nombre, apellido y domicilio del cargador, porteador y consignatario. Se trata de una
enunciación esencial relativa a las partes contratantes e interesados en el contrato o la carga;
2º La calidad genérica de las mercaderías, su peso y las marcas y número de bultos que las
contengan;
3º El lugar de la entrega;
4º El precio de la conducción;
5º El plazo en que debe hacerse la entrega de la carga;
6º El lugar, día, mes y año del otorgamiento, y
7º Cualesquiera otros pactos o condiciones que acuerden los contratantes.

9. Funciones de la carta de porte.
1.- Constituye un medio de prueba para acreditar la existencia y condiciones
del contrato de transporte terrestre, y la entrega de las mercaderías al
porteador.
Sin embargo, tal como lo señalamos precedentemente, en defecto de la
carta de porte, la entrega de la carga por el cargador al porteador puede
justificarse por cualquier otro medio de prueba. Las enunciaciones omitidas
pueden ser suplidas por cualquier especie de prueba legal.
2.- Atendida su naturaleza jurídica es un título de crédito representativo de
mercaderías.
Emitida la carta de porte en forma nominativa, puede transferirse por
el mecanismo de la cesión de crédito; cuando ella contiene la cláusula “a la
orden”, circula mediante endoso, y extendida al portador, se traspasa por la
entrega manual del documento. Ahora bien, cuando el cedente del título es a la
vez dueño de las mercaderías, el traspaso del documento importa la tradición y
entrega de las mercaderías transportadas por tierra, según el artículo 149 Nº 1º
del Código de Comercio.

10. II.- EFECTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE.
1.- Obligaciones y derechos del cargador
1.1.- Obligación de entregar las mercaderías.
La principal obligación especifica del cargador, esto es, la persona que encarga
la conducción, consiste en entregar las mercaderías al porteador bien acondicionadas en
el tiempo y lugar convenidos.
Cuando no se otorga entre los contratantes la carta de porte o en el caso de que
en ella no se enuncie el estado de las mercaderías, la ley presume que han sido entregadas
al porteador sanas y en buenas condiciones.
El incumplimiento de la obligación del cargador de entregar las mercaderías en
el lugar y tiempo convenidos, da derecho al porteador para pedir la resolución del
contrato y el pago de la mitad del porte estipulado. Con todo, si el porteador prefiere
efectuar la conducción, el cargador deberá pagarle el aumento de los costos que le
ocasione el retardo en la entrega o la entrega en lugar distinto del acordado. Como
podemos apreciar, la ley establece en el caso de incumplimiento una indemnización de
perjuicios que ella misma, excepcionalmente, regula en la mitad del precio convenido por
el transporte.

11. 1.2.- Obligación de suministrar documentos.
El cargador debe proporcionar al porteador los documentos necesarios para el libre tránsito
o pesaje de la carga.
POR EJEMPLO: Guías de libre tránsito de animales, autorizaciones sanitarias, permisos
especiales para conducir cargas peligrosas.
En virtud de la ley N° 19755, de 27 de septiembre de 2001, se eliminó la obligación del
cargador de entregar al transportista una guía de despacho, cuyo objetivo era controlar el pago del IVA.
Con el perfeccionamiento y la nueva función de la carta de porte se hizo innecesario el mantenimiento
de esta exigencia.
1.3.- Obligación de pagar el porte convenido.
El cumplimiento de esta obligación corresponde en principio al consignatario, esto es, la
persona a quien se envían las mercaderías (art. 216 Nº 2º del Código de Comercio).
Sin embargo, el cargador deberá pagar el porte estipulado, cuando el consignatario no quiera
recibir las mercaderías por ser insuficiente el valor de ellas para cubrir el porte y los gastos de
conservación (art. 189 del Código de Comercio).
1.4.- Derecho de dejar sin efecto el contrato. Artículo 169 del Código de Comercio
La norma del que concede esta prerrogativa especial al cargador, establece que en el caso de
que el contrato se deje sin efecto antes de comenzado el viaje, deberá pagar al porteador la mitad del
porte y en el evento de que lo haga una vez iniciada la conducción, enterará el total del precio
convenido para el transporte.
La ley contempla asimismo el derecho de dejar sin efecto el contrato por ambas partes
basado en la superveniencia de un suceso que impida emprender el viaje, como la pérdida de la
mercadería, la declaración de guerra, la prohibición de comerciar sobre las especies transportadas y
otros acontecimientos análogos.

12. 2.- Obligaciones y derechos del porteador.
2.1.- OBLIGACIONES
2.1.1.- Obligación de recibir la mercadería.
Debe cumplirla recibiendo las especies en el lugar y tiempo estipulados en el contrato. Una vez
recibidas las mercaderías, queda responsable de ellas y tiene que cargarlas en forma adecuada, según el
uso de personas inteligentes, conforme lo establece el artículo 191 del Código de Comercio.
El porteador queda responsable de los daños y perjuicios que origine al cargador por el
incumplimiento de estas obligaciones.
2.1.2.- Obligación de emprender el viaje.
El porteador debe conducir la carga en el primer viaje que haga al punto de destino, en el caso
de que la convención no estipule un plazo para emprender el viaje.
La conducción tiene que efectuarse por la ruta convenida; en el silencio del contrato a este
respecto, el porteador tiene que elegir la ruta que lo lleve por la vía más directa al destino. El cambio
voluntario de ruta deja responsable al porteador de las pérdidas, faltas o averías, cualesquiera que sean las
causas de que ellas provengan (art. 194 del Código de Comercio).
La variación de ruta puede tener también su origen en un hecho que no depende de la
voluntad del porteador, como fuerza mayor, una vez iniciado el viaje. En este evento, la ley permite al
porteador resolver el contrato depositando la carga en el lugar más cercano a su destino o continuar el
viaje una vez removido el obstáculo por el mismo camino o por otro. Si la ruta es más larga y dispendiosa
que la convenida, el porteador tiene derecho a un aumento del porte. En caso de continuar el viaje por el
camino estipulado en el contrato, después de allanado el impedimento, no puede el porteador exigir
indemnización alguna por el retardo (art. 195 del Código de Comercio).

13. 2.1.3.- Obligación de custodiar la carga.
La ley impone al porteador la obligación de custodiar y conservar las mercaderías,
en carácter de depositario remunerado. Por consiguiente, él responde de la culpa leve.
El deber de custodia de las mercaderías se extiende hasta que hace entrega de ellas
al consignatario o a quien corresponda, cuando este último no quiere o no puede recibirlas.
Existe estrecha relación entre el deber de custodia y su responsabilidad, porque la
ley presume que la pérdida avería o retardo en la entrega ocurre por culpa del porteador,
cuando las mercaderías están a su cuidado.
2.1.4.- Obligación de entregar la carga al consignatario en su destino.
Se trata de una obligación esencial del porteador para cumplir la finalidad
perseguida por el cargador en el contrato de transporte. Cuando el porteador no entrega las
mercaderías al consignatario en el lugar de destino convenido, responde de los perjuicios
(art. 201 del Código de Comercio). Obligación de resultado.
Cuando el consignatario se niega a recibir las mercaderías o no está bien
designado en la carta de porte o está ausente, el porteador las depositará en el lugar que
determine el tribunal, previo reconocimiento por uno o tres peritos.
En el caso de que la carta de porte hubiera sido cedida o negociada, la entrega de
las mercaderías se hará al cesionario, endosatario o al portador de este título de crédito (art.
202 del Código de Comercio).

14. 3.- Derechos del porteador.
3.1.-Tiene la facultad de exigir, después de veinticuatro horas contadas desde la entrega
de las mercaderías, el porte convenido y las expensas que hubiere hecho para la
conservación de las mismas. Art. 211 C de C.
Si el porteador no obtiene el pago del porte y de las expensas de
conservación, puede solicitar el depósito y venta en martillo de las mercaderías que
considere suficientes para cubrirse de su crédito.
El derecho del porteador está amparado por un privilegio especial de
segunda clase sobre los bienes conducidos y faculta al porteador para ser pagado del
porte y gastos que hubiere hecho con preferencia a todos los demás acreedores que
tenga el propietario de ellos. Art. 212 C de C.
El privilegio del porteador cesa en estos dos casos: Art. 213 C de C.
1º Si las mercaderías pasan a manos de un tercer poseedor por un título legal, después
de transcurridos tres días desde la entrega, y
2º Si dentro de un mes, contado desde la fecha de la entrega, el porteador no hubiere
hecho uso de su derecho.

15. 4.- Responsabilidad del porteador.
De conformidad con las normas contenidas en los artículos 1547 del Código Civil y
207 del Código de Comercio, el porteador responde de la culpa leve, por tener interés
manifiesto en el contrato.
Puede afirmarse que la legislación aplicable consagra un verdadero régimen de
responsabilidad del porteador, toda vez que se establecen las causales para hacerla efectiva,
aquellas que posibilitan eximirse de la misma, la forma de acreditarla y las sanciones que
pesan sobre él cuando ha incurrido en tal responsabilidad.
Causales de responsabilidad del porteador.
Incurre en responsabilidad el porteador cuando no cumple las obligaciones propias
del contrato de transporte, respondiendo de la culpa leve en los siguientes casos:
1º Si no recibe la carga en la forma que establece el artículo 191 inciso 2º del Código de
Comercio, que le impone la responsabilidad de los daños causados.
2º Si se pierde la mercadería, hecho que se presume cuando no la entrega en el lugar de
destino al consignatario. Además, la ley presume que la pérdida ha ocurrido por culpa del
porteador, según la norma del artículo 207 inciso 2º del Código de Comercio. Presunción
simplemente legal que puede ser enervada por prueba en contrario.
3º Si la mercadería sufre averías, que son daños materiales de la misma, imputables a culpa
del porteador, y
4º Cuando hay retardo en la entrega de la mercadería, lo que implica que la conducción no se
hizo en los plazos convenidos, legales o usuales.

16. Eximentes de responsabilidad del porteador.
No obstante las presunciones que la ley contempla para determinar la
responsabilidad del porteador, existen algunas situaciones que lo eximen de ella, a saber:
1º Caso fortuito o fuerza mayor. Esta eximente de responsabilidad está consagrada en el
artículo 184 del Código de Comercio, pero el porteador mantiene su responsabilidad si por un
hecho propio o por su culpa ha contribuido al advenimiento del caso fortuito, o por no limitar o
atenuar los efectos se produce el daño o por no ser diligente en la conducción o conservación
de la carga.
2º Vicio propio. La noción de vicio propio está definida, a propósito del contrato de seguro, en
el artículo 552 del Código de Comercio, en los siguientes términos: “…el germen de destrucción
o deterioro que lleven en sí las cosas por su propia naturaleza o destino, aunque se las suponga
de la más perfecta calidad en su especie”. Acreditada esta circunstancia, el porteador se
exonera de su responsabilidad.
3º Hecho propio del cargador. Se consideran de esta naturaleza las declaraciones de la carga
hechas en forma incorrecta en la carta de porte: por ejemplo, atribuirles una calidad genérica
distinta de la que realmente tuvieran las mercaderías (arts. 185 y 186 del Código de Comercio).

17. Forma de acreditar responsabilidad del porteador.
La ley facilita enormemente el problema de comprobar la
responsabilidad del porteador, estableciendo que se presume que la
pérdida, avería o retardo ocurren por culpa del porteador. Se trata, sin
embargo, de una presunción legal.
Corresponde, en consecuencia, al cargador acreditar solamente
la causa jurídica de la responsabilidad, esto es, el contrato de transporte
y la entrega de la carga, valiéndose de la carta de porte , la que cumple
esta función. En el evento de que el porteador intente eximirse de
responsabilidad acreditando la ocurrencia de caso fortuito, el cargador
tendrá que probar, a su turno, que aquél contribuyó con un hecho o
culpa suya al advenimiento del caso fortuito.

18. Sanciones de la responsabilidad del porteador.
Las mercaderías cuyo transporte encargan los comerciantes están destinadas a
ser vendidas en el punto de su destino. Tomando en cuenta este supuesto, el legislador
mercantil no exige acreditar daño emergente y lucro cesante por parte del damnificado
para recobrar la correspondiente indemnización de perjuicios.
Las normas de los artículos 209 y siguientes del Código de Comercio, que
contienen las sanciones en contra del porteador, permiten distinguir las siguientes
situaciones:
1º Caso de pérdida. El porteador paga las mercaderías al precio que tengan en el día y
lugar en que debió efectuarse la entrega, estimado por peritos. La valoración se hace
según la carta de porte (art. 209).
2º Avería total. Ello ocurre cuando la carga queda inútil para su venta y consumo (art.
210 inc. 1º). En tal caso se abandonan las mercaderías averiadas en manos del
porteador y se le cobra íntegramente su valor.

19. 3º Avería parcial. Es aquella que produce disminución en el valor de las mercaderías. En
este evento se le cobra al porteador el importe del menoscabo, y si se encuentran
piezas ilesas, el cargador o el consignatario están obligados a recibirlas, a menos que
ellas formen parte de un juego (art. 210 incs. 2º y 3º).
4º Retardo. Puede ocurrir que en el contrato se estipule una cláusula penal en caso de
retardo del porteador, la que se puede hacer efectiva por el mero hecho de la demora y
sin necesidad de acreditar perjuicios, deduciendo su monto del porte convenido (art.
206).
Puede acreditarse el perjuicio causado directa e inmediatamente por el
retardo, debiendo en este caso el porteador pagar la cláusula penal y el monto del daño
comprobado. Si los contratantes no han convenido multa por el retardo, es preciso
acreditar los perjuicios en conformidad a las reglas generales.
Las acciones de cobro de indemnización de perjuicios pueden ejercitarse tanto
por el cargador como por el consignatario.

20. Extinción de la responsabilidad del porteador.
La responsabilidad del porteador no se extiende mucho en el tiempo, ya sea porque ejecuta el
contrato o bien porque se produce la caducidad de las acciones que pueden ejercerse en su contra.
Según lo previsto en el artículo 214 del Código de Comercio, se origina la caducidad de las
acciones derivadas de las pérdidas, desfalcos y averías en las mercaderías transportadas, en los siguientes
casos:
1º Por la recepción de las mercaderías y el pago del porte y gastos, salvo que cualquiera de estos actos se
ejecute bajo la competente reserva de acciones. El canje original de las cartas de porte prueba la recepción
de las mercaderías y el pago del porte y gastos;
2º Si el consignatario recibiere los bultos que presentan señales exteriores de faltas o averías y no protestare
en el acto usar de su derecho;
3º Si notándose sustracción o daño al tiempo de abrir los bultos, el consignatario no hiciere reclamación
alguna dentro de las veinticuatro horas siguientes a la recepción;
4º Por la prescripción de seis meses en las expediciones hechas dentro de la República y de un año en las
dirigidas al extranjero.
En caso de pérdida la prescripción empieza a correr desde el día en que debió ser cumplida la
conducción, y en caso de avería, desde la fecha de la entrega de las mercaderías.
La caducidad y la prescripción como causas de extinción de la responsabilidad del porteador, no
obstan al ejercicio de las acciones derivadas del retardo, que prescriben en la forma ordinaria, en el plazo de
cuatro años, según la regla del artículo 822 del Código de Comercio.

21. Obligaciones y derechos del consignatario.
Salvo que el consignatario sea a la vez cargador, es un tercero ajeno al contrato de
transporte, para el cual no nacen derechos ni obligaciones sino en virtud de su aceptación.
De conformidad con lo prescrito en el artículo 216 del Código de Comercio, “el
consignatario, además de las obligaciones que son correlativas a los derechos del porteador,
tiene las siguientes´´. En esta frase, partiendo del supuesto que el destinatario acepta el contrato,
reconoce que éste produce efectos jurídicos respecto de destinatario.
1º La de otorgar al porteador, en la carta de porte, recibo de las mercaderías que éste le
entregare, con indicación del recinto y fecha de la entrega, y del nombre y apellidos del
consignatario o de quien reciba en su nombre, aunque esas menciones sean distintas a las
expresadas en la carta.
La ley presume que representa al consignatario la persona adulta que reciba a su
nombre la mercadería en el recinto indicado para ello en la carta de porte.
El recibo de la mercadería, otorgado en la carta de porte, será transferible por endoso,
constituyéndose el endosatario en codeudor solidario del pago del valor que se establece en el
documento.

22. La carta de porte en que consta el recibo de las mercaderías señalada en el inciso 1°
del artículo 211 del Código de Comercio, constituye un título ejecutivo en contra de los
obligados al pago cuando puesta en su conocimiento por notificación judicial, no alega en el
mismo acto, ni dentro de tercero día, que el documento ha sido falsificado materialmente, o
cuando se rechaza por resolución judicial la tacha puesta. La impugnación del recibo se tramita
como incidente y en contra de la resolución que la deniega no procede recurso alguno.
La nueva regla del inciso final del artículo 211 del Código de Comercio sanciona con
presidio menor en su grado mínimo al que maliciosamente impugna de falso el recibo de las
mercaderías y tal impugnación es rechazada en el incidente respectivo. Estas normas
establecen un nuevo delito tipo para sancionar la acción descrita.
2º La de pagar el porte y gastos inmediatamente después de vencido el término que señala el
artículo 211, es decir, el porteador tiene la facultad de exigir, después de veinticuatro horas
contadas desde la entrega de las mercaderías, el porte convenido y las expensas que hubiere
hecho para la conservación de las mismas.
Si el porteador no obtiene el pago del porte y de las expensas de conservación,
puede solicitar el depósito y venta en martillo de las mercaderías que considere suficientes
para cubrirse de su crédito.

23. Transporte aéreo
El transporte aéreo ha adquirido importancia económica a partir de mediados
del siglo XX, época en la cual se comienza a masificar la cantidad de personas y de
mercancías que son transportadas por esta vía.
Los avances tecnológicos tales como el empleo de motores a reacción que
permiten el reemplazo de las hélices por las turbinas, la aplicación de la informática y de
la robótica han contribuido a que los aviones se desplacen a mayor velocidad, con
superior autonomía de vuelo y en condiciones de creciente seguridad. Gracias a los
progresos indicados el transporte de personas y de mercancías por vía aérea se ha
quintuplicado en el mundo a partir de la década de los años 1970 y, particularmente en
Chile, tanto en el plano interno como en el transnacional.
El transporte aéreo de pasajeros es el medio que moviliza la mayor cantidad de
personas en el mundo en rutas internacionales.

24. Normativa jurídica aplicable.
La legislación sobre el transporte aéreo debe conciliar los intereses contrapuestos
entre los transportadores, los pasajeros, los cargadores y los consignatarios que prestan estos
servicios o que se valen de este medio para desplazarse o para remitir las mercancías.
En Chile la fuente básica del transporte aéreo mercantil es el denominado Código
Aeronáutico, contenido en la Ley Nº 18.916, publicada en el Diario Oficial de 8 de febrero de
1990 y en particular los artículos 126 a 154; 161 a 164, y 171 a 174, relativos al contrato de
transporte aéreo y a la responsabilidad del transportador aéreo.
En el orden internacional la fuente por excelencia es el Convenio de Varsovia de
1929, cuyo propósito consistió en uniformar ciertas reglas relativas al transporte aéreo,
modificado por el Protocolo de La Haya de 1955. Tanto el Convenio de Varsovia como el
Protocolo de La Haya fueron suscritos y ratificados por Chile y su texto aparece publicado en
el Diario Oficial de fecha 13 de agosto de 1979.
De conformidad con lo previsto en el artículo 6º del Código Aeronáutico, a falta de
disposiciones expresas en dicho cuerpo de leyes habrá que recurrir a las reglas del derecho
común, a los usos y costumbres de la actividad aeronáutica y a los principios generales del
derecho.
Cuando el Código Aeronáutico alude a la aplicación supletoria del derecho común, tenemos que entender
que se refiere a las disposiciones del Código de Comercio relativas al transporte marítimo y al transporte terrestre y al
Código Civil, en lo relativo a las normas sobre arrendamiento de transporte o de servicios.

25. Definición legal.
Según lo previsto en el artículo 126 del Código Aeronáutico, el contrato de
transporte aéreo es “aquel en virtud del cual, una persona, denominada transportador, se
obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros o cosas y a
entregar éstas a quienes vayan consignadas”.
Para el profesor Ricardo Sandoval López, mediante el contrato de transporte aéreo
el transportador se obliga, por una retribución convenida (pasaje o flete), a conducir por vía
aérea de un lugar a otro, personas (contrato de pasaje) o mercaderías ajenas, en los términos
y condiciones pactadas.

26. Del concepto legal se desprenden fácilmente los elementos que componen la figura
jurídica que nos ocupa. En primer término se alude a las partes, que son:
1.- El pasajero, cargador o cliente, que contrata con el transportador aéreo.
2.- El transportador aéreo, que puede ser tanto una persona física como una empresa dotada
de personalidad jurídica por estar organizada bajo alguna forma societaria, que aisladamente o
de manera habitual o profesional asume la obligación de conducir las personas o las
mercancías ajenas por vía aérea.
3.- La obligación de conducir es otro elemento que integra el concepto definido en la ley. Se
trata de una obligación de resultado, tanto en el evento de la conducción de personas como en
el caso del transporte de mercancías ajenas.
4.- El traslado constituye asimismo un componente de la definición legal del contrato de
transporte aéreo, en el sentido que las personas o las mercaderías ajenas deben ser
desplazadas de un lugar a otro, puesto que en el caso en que la salida y la llegada coinciden en
un mismo punto geográfico, por ejemplo, el mismo aeropuerto, no se admite que haya tenido
lugar un transporte aéreo, excepto que se trate de aeropuertos distintos dentro de un mismo
punto geográfico, como por ejemplo si se traslada por vía aérea a personas o mercaderías
ajenas del aeropuerto Los Cerrillos al aeropuerto Arturo Merino Benítez, en Santiago de Chile.

27. 5.- El empleo de la vía aérea en la conducción es también un elemento que forma parte
de la noción legal de este contrato, como asimismo el precio o remuneración, que es la
contraprestación que el pasajero, cargador o cliente debe pagar por el servicio prestado.
6.- Finalmente, el objeto de la conducción, que en este caso debe versar sobre pasajeros
o mercaderías ajenas, toda vez que si se transportan benévolamente familiares o amigos
o mercaderías propias, no se ejecuta, en sentido jurídico, transporte mercantil aéreo.

28. Fletamento aéreo.
Al igual que una nave, una aeronave puede ser explotada comercialmente a través
de contratos de transporte aéreo o de contratos de fletamento, teniendo en cuenta la
naturaleza y extensión de las obligaciones que asume el transportador o fletante aéreo.
Cuando el transportador se obliga a conducir personas o mercaderías ajenas, por vía
aérea, de un lugar a otro y a entregar éstas a quien vayan consignadas, el contrato es de
transporte aéreo, porque ha comprometido una obligación de resultado. En cambio, cuando
el fletante, mediante el pago de un precio, se obliga a poner la aeronave armada y equipada a
disposición de otra persona que la utilizará según su conveniencia y en las condiciones
estipuladas, el contrato toma el nombre de fletamento, porque el fletante se ha
comprometido a una obligación de medios.
De conformidad con lo previsto en el artículo 106 del Código Aeronáutico, el
fletamento aéreo es “un contrato por el cual una parte, llamada fletante, se obliga a poner a
disposición de la otra, llamada fletador, por un precio determinado, la capacidad total o
parcial de una aeronave, para una o varias operaciones aéreas, o durante un tiempo
determinado, conservando la dirección de la tripulación.
Por este contrato, el fletante no transfiere su calidad de explotador”.

29. Transporte aéreo internacional.
Está regulada esta clase de transporte por el Convenio de Varsovia de
1929, actualizado por el Protocolo de La Haya de 1955.
De conformidad con lo previsto en su artículo 1º, el aludido instrumento
internacional se aplica al transporte de personas, equipajes o mercaderías,
efectuado en aeronaves mediante remuneración.
Concepto de transporte aéreo internacional.
El artículo 97 del Código Aeronáutico distingue entre servicio aéreo
nacional o cabotaje, que es el que se presta entre dos o más puntos del territorio
de la República, aunque se vuele sobre territorio extranjero y servicio aéreo
internacional, que es el que se presta entre dos o más puntos ubicados en el
territorio de Estados diferentes, aunque se realicen escalas dentro de un mismo
Estado.

30. Según el artículo 1º, párrafo 2º, del Convenio de Varsovia de 1929,
“Para los fines del presente Convenio, se denominará ‘transporte
internacional’ todo transporte en el que, de acuerdo con lo estipulado por las
partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción en el
transporte o transbordo, estén situados ya sea en el territorio de dos Altas
Partes Contratantes ya sea en el territorio de una sola Alta Parte Contratante, si
se ha previsto una escala en un territorio sometido a la soberanía, a la
jurisdicción, al mandato o a la autoridad de otra Potencia aun cuando ésta no
sea Contratante. Sin tal escala, el transporte entre territorios sometidos a la
soberanía, a la jurisdicción, al mandato o a la autoridad de una misma Alta Parte
Contratante no se considerará como internacional para los efectos del presente
Convenio”.

31. Contrato de pasaje aéreo
Se trata de una especie de contrato de transporte aéreo cuyo objeto es la conducción
de personas y de su equipaje.
Es el contrato por el cual el transportador se obliga, por cierto precio, a conducir
de un lugar a otro, por vía aérea, pasajeros y sus equipajes.
Características.
1.- Es un contrato consensual, aunque existe la obligación del transportador aéreo de
expedir y entregar un billete de pasaje, lo que de ninguna forma importa solemnidad del
mismo.
2.- Es un contrato de adhesión, porque el pasajero no está facultado para discutir los
horarios, itinerarios, tarifas ni escalas impuestas por el transportador aéreo. Con todo, el
hecho que el contrato se celebre por adhesión a unas condiciones generales impuestas por
el transportador aéreo, importa que si existen cláusulas ambiguas ellas se interpretarán en
contra de él, siempre que la ambigüedad provenga de la falta de explicación que debía
darse a la parte a la cual dichas cláusulas se han impuesto, de acuerdo con lo previsto en el
artículo 1566 del Código Civil.
Nótese que en el caso del transporte aéreo no tienen aplicación las normas de la Ley Nº 19.496, de 7 de marzo de 1997,
que entró en vigencia el 5 de junio del mismo año, sobre protección de los derechos de los consumidores, que establece sanciones
respecto de las cláusulas abusivas en los contratos de adhesión, en virtud de lo previsto en su artículo 2º.

32. Efectos del contrato de pasaje aéreo.
1.- Obligaciones del transportador aéreo:
1.1.-Expedir y entregar al pasajero un billete de pasaje;
1.2.-Efectuar el transporte en la fecha, horario y condiciones estipuladas;
1.3.- Velar por la comodidad y seguridad de los pasajeros;
1.4.- Restituir a los pasajeros el importe pagado en los casos previstos en el artículo 127
del Código Aeronáutico; Artículo 127.- El transportador es obligado a efectuar el transporte en la fecha,
horario y demás condiciones estipuladas.
No obstante, puede suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modificar sus condiciones por razones de
seguridad o de fuerza mayor sobrevinientes, tales como fenómenos meteorológicos, conflictos armados, disturbios
civiles o amenazas contra la aeronave. En estos casos, cualquiera de los contratantes podrá dejar sin efecto el
contrato, soportando cada uno sus propias pérdidas.
1.5 -Ofrecer y proporcionar las prestaciones a que se refiere el artículo 133 del Código
Aeronáutico, y
1.6.- Transportar conjuntamente con el pasajero y por el precio del pasaje, el equipaje que
éste lleve consigo.

33. 1.- Obligación de emitir y entregar pasaje.
En conformidad con lo que previene el artículo 131 del Código Aeronáutico, el
transportador aéreo debe dar al pasajero un billete de pasaje, que contiene a lo menos las
siguientes enunciaciones:
- Lugar y fecha de expedición;
- Nombre del pasajero y del transportador o transportadores aéreos;
- Puntos de partida y de destino;
- Precio y clase del pasaje.
El lugar de expedición del billete de pasaje es importante para determinar la
competencia de los tribunales ante los que debe hacerse efectiva la acción de responsabilidad.
La fecha de emisión interesa para los efectos de establecer la duración del pasaje,
cuando el transportador aéreo ha fijado un plazo de vigencia, que se cuenta precisamente
desde esa fecha. Si no se estipula plazo de vigencia del pasaje se aplicarán las reglas generales
del artículo 2515 del Código Civil, pero si el contrato se celebró antes de la emisión del billete,
el plazo de prescripción habrá que contarlo desde la fecha de expedición del aludido
documento, toda vez que este acto importa una forma de interrupción natural de la
prescripción.

34. En cuanto al nombre del pasajero, es frecuente que el billete de pasaje se emita en
forma nominativa y que no se admita su traspaso como no sea con la autorización expresa del
transportador aéreo. Es claro que este documento no reúne los caracteres esenciales y
comunes de los títulos de crédito, por lo que no pertenece a esa categoría jurídica.
La citada disposición legal establece además que el billete de pasaje hace fe de la
celebración y de las condiciones del contrato de pasaje y que la falta, irregularidades o pérdida
del billete no afectan a la existencia ni a la validez del contrato. De esta suerte, se confirma el
carácter consensual de esta figura jurídica y la posibilidad de probarlo por cualquier medio de
prueba, en caso que el billete no se haya expedido, contenga irregularidades o se haya
perdido.
Conviene precisar que la fe que el billete de pasaje da de haberse celebrado el
contrato y de sus estipulaciones, es sólo respecto del transportador aéreo y no respecto del
pasajero, porque tratándose de un instrumento privado que no lleva la firma de este último,
basta con que él desconozca la existencia del contrato para que el transportador aéreo tenga
que probarlo, pero no mediante el billete sino por otros medios legales. Afirmar que el billete
de pasaje hace fe respecto del pasajero implicaría obligarlo a rendir prueba sobre un hecho
negativo, esto es, que no celebró el contrato, criterio de solución que nos parece inaceptable.

35. 2.- Obligación de efectuar el viaje.
El transportador aéreo debe realizar la conducción del pasajero en la fecha,
horario y condiciones estipuladas. Ya hemos señalado que el contrato se celebra por
adhesión a las condiciones impuestas por el transportador, de manera que el pasajero
no puede discutirlas ni modificarlas. Sin embargo, estas condiciones deben cumplirse a
cabalidad.
Tratándose del horario, es frecuente que las empresas de transporte aéreo
establezcan en el billete de pasaje que los horarios no son obligatorios y que se
comprometen a realizar el transporte con diligencia razonable. Tales cláusulas, que
importan una limitación de responsabilidad por el retardo, según el artículo 172 del
Código Aeronáutico, habrá que tenerlas por no escritas.
Con todo, en el caso de retardo es posible que el transportador se exonere de
pagar indemnización, probando que adoptó todas las medidas necesarias para evitar el
hecho del retardo, o que le fue imposible adoptarlas, porque se trata de una
responsabilidad de carácter subjetivo.

36. 3.- Obligación de velar por el acomodo y seguridad de los pasajeros.
El contrato de pasaje aéreo es una especie del género contrato de transporte, por lo
que se impone al transportador aéreo el deber de vigilancia y de seguridad, propio de todo
transportador, implica transportarlo indemne y su ejecución concuerda con la naturaleza de
obligación de resultado, que asume quien transporta personas o mercaderías ajenas.
En lo relativo al acomodo de los pasajeros, la obligación se satisface proporcionando las
comodidades mínimas que pueden esperarse en este tipo de transporte y de acuerdo con la
clase en que se haya contratado el pasaje.
4.- Obligación de restituir el importe pagado.
Según lo previsto en el artículo 127 del Código Aeronáutico, el transportador es
obligado a efectuar el transporte en la fecha, horario y demás condiciones estipuladas.
No obstante, la disposición legal citada lo autoriza para suspender, retrasar y cancelar
el vuelo o modificar sus condiciones por razones de seguridad o de fuerza mayor sobrevinientes,
tales como fenómenos meteorológicos, conflictos armados, disturbios civiles o amenazas contra
la aeronave. En estos casos, cualquiera de los contratantes podrá dejar sin efecto el contrato,
soportando cada uno sus propias pérdidas.
Como cada parte debe soportar sus propias pérdidas, si el transportador hubiera
recibido el precio del pasaje debe restituírselo al pasajero, puesto que si no lo hace habría un
enriquecimiento sin causa.

37. 5.- Obligación de ofrecer y proporcionar las prestaciones a que se refiere el art. 133
del Código Aeronáutico.
Para la mejor comprensión de esta obligación del transportador aéreo es
preciso distinguir dos situaciones:
La primera corresponde al caso en que el pasajero se presenta
oportunamente con un boleto de pasaje previamente confirmado para un vuelo
determinado y no obstante ello no es embarcado, y la segunda se presenta cuando
iniciado el viaje, éste se interrumpa o suspenda por causa que no exima de
responsabilidad al transportador.
La primera situación constituye un caso evidente de incumplimiento de
contrato, en el cual el transportador aéreo estará obligado a las prestaciones que
señale el reglamento, sin perjuicio de las acciones de indemnización que
correspondan. Se trata del Reglamento contenido en el Decreto Nº 258 del
Ministerio de Defensa Nacional, Subsecretaría de Aviación, publicado en el Diario
Oficial de 4 de agosto de 1993, modificado por el Decreto 113 de 2000 de la
Subsecretaría de Transportes, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

38. La segunda situación está resuelta por el artículo 133 del Código
Aeronáutico, que obliga al transportador, a sus expensas, a proporcionar
mantención y hospedaje a los pasajeros.
Asimismo debe ofrecerles, a elección de ellos, cualquiera de las
siguientes opciones:
a) Reembolso del importe proporcional del trayecto no realizado;
b) Continuación del viaje, con la demora prevista para solucionar la
interrupción;
c) Reanudación del viaje con otro transportador en las mismas condiciones
estipuladas, y
d) Retorno al punto de partida, con reembolso del precio del pasaje.
Como el viaje se interrumpe o suspende por causa que no exime de
responsabilidad al transportador aéreo, las prestaciones del artículo 133 del
Código Aeronáutico no constituyen una indemnización de perjuicios regulada
por la ley, sino una obligación destinada a proteger al pasajero que no puede
quedar abandonado lejos de su lugar de destino, posiblemente sin recursos
para proseguir su viaje o volver al punto de partida.

39. Derechos del transportador.
Las principales facultades que asisten al transportador en el contrato de
pasaje aéreo son las siguientes:
1.- Exigir el pago del pasaje;
2.- Rehusar o condicionar el transporte de aquellos pasajeros que se encuentren en
las situaciones previstas en el artículo 132 del Código Aeronáutico;
3.- Suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modificar sus condiciones por razones
de seguridad o de fuerza mayor sobrevinientes;
4.- Obtener el pago del pasaje y expensas y daños sobre los efectos del pasajero con
privilegio respecto de otros acreedores y
5.- Señalar las instrucciones que deberá seguir el pasajero para que se proceda a
efectuar el transporte.

40. 1.- Exigir el pago del pasaje. Derecho correlativo a la obligación asumida por el
transportador de conducir de un punto a otro al pasajero. Debe pagar el pasaje la
persona que celebra el contrato con el transportador aéreo, ya que el billete puede ser
cedido bajo determinadas condiciones, sin perjuicio que la regla general es que el billete
sea nominativo e intransferible.
2.- Rehusar o condicionar el transporte de aquellos pasajeros que se encuentren en las
situaciones previstas en el artículo 132 del Código Aeronáutico; ello ocurre cuando el
pasajero se encuentre en un estado o condición que constituye un peligro para la
higiene, seguridad y buen orden a bordo. También puede adoptar dichas medidas
respecto de pasajeros que requirieren atención o cuidados especiales durante el viaje.
Por ejemplo: mal estado de salud, menor que viaja sin compañía de un adulto o mujer
con un avanzado estado de embarazo.
3.- Derecho a suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modificar sus condiciones por
razones de seguridad o de fuerza mayor sobrevinientes; Concordando el artículo 127
con el art. 147 del Código Aeronáutico el transportador no es responsable por el retardo
si probare que adoptó las medidas necesarias para evitar el hecho causante del retardo o
que le fue imposible adoptarlas.

41. 4.- Obtener el pago del pasaje y expensas y daños sobre los efectos del pasajero con
privilegio respecto de otros acreedores. El porteador goza de privilegio para ser pagado
con preferencia a todos los demás acreedores que el propietario tenga, del porte y los
gastos que hubiera hecho. Este privilegio se transmite de un porteador a otro hasta el
último que verifique la entrega art. 212 Código de Comercio.
5.- Señalar las instrucciones que deberá seguir el pasajero para que se proceda a
efectuar el transporte. El pasajero debe prestar durante el viaje una colaboración
permanente siguiendo las instrucciones del transportador para mantener la seguridad
y comodidad de todos los pasajeros; correlativamente es un derecho del transportador
emitir estas instrucciones y dirigir el vuelo.

42. Obligaciones del pasajero.
Al ser un contrato bilateral, este genera obligaciones para ambos
contratantes.
Las obligaciones del pasajero son correlativas a los derechos del
transportador, siendo las más importantes las siguientes:
1.- Pagar el precio del contrato.
2.- Seguir las instrucciones del transportador, en especial presentarse el día, hora y
lugar de salida.
3.- Dar cumplimiento a las leyes, ordenanzas y reglamentos policiales, sanitarios,
aduaneros y demás exigidos con ocasión del viaje. De no cumplir el transportador
podrá no transportar al pasajero.
4.- Estar provisto en caso de viajes internacionales de toda la documentación exigidos
en los diversos países, para su ingreso, permanencia y salida.
5.- Obedecer las órdenes e instrucciones que imparta el comandante de la nave.
6.- Indemnizar al transportador por los daños que sufra por su culpa, y
7.- Entregar las armas que portare antes de embarcarse. Art. 72 Código Aeronáutico.

43. Derechos del pasajero.
Como hemos señalados son correlativos a las obligaciones del transportador
aéreo.
1.- Derecho a ser transportado hasta el punto de destino en las condiciones
estipuladas.
2.- Derecho a obtener la expedición del billete.
3.- Derecho a transportar su equipaje.
4.- Derecho a obtener restitución del precio del transporte que se haya pagado en los
casos del art. 127 del Código Aeronáutico.
Artículo 127.- El transportador es obligado a efectuar el transporte en la
fecha, horario y demás condiciones estipuladas.
No obstante, puede suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modificar sus
condiciones por razones de seguridad o de fuerza mayor sobrevinientes, tales como
fenómenos meteorológicos, conflictos armados, disturbios civiles o amenazas contra
la aeronave. En estos casos, cualquiera de los contratantes podrá dejar sin efecto el
contrato, soportando cada uno sus propias pérdidas. (Enriquecimiento sin causa).

44. 5.- Derecho a obtener del transportador las prestaciones a que se refiere el art. 133 del
Código Aeronáutico.
Artículo 133.- El transportador que no embarcare a un pasajero que se hubiere
presentado oportunamente y cuyo boleto de pasaje estuviere previamente confirmado en un
vuelo determinado, estará obligado a las prestaciones que señale el reglamento, sin perjuicio de
las acciones de indemnización que correspondan, cuando no existiere una causa que lo exima de
responsabilidad.
Si el viaje ya iniciado se interrumpiere o suspendiere por causa que no exima de
responsabilidad al transportador, éste estará obligado, a sus expensas, a proporcionar
mantención y hospedaje a los pasajeros.
De igual modo deberá ofrecerles, a elección de ellos, cualquiera de las siguientes
opciones:
a) Reembolso del importe proporcional del trayecto no realizado;
b) Continuación del viaje, con la demora prevista para solucionar su interrupción;
c) Reanudación del viaje con otro transportador, en las mismas condiciones estipuladas, y
d) Retorno al punto de partida, con reembolso del precio del pasaje.
6.- Derecho a dejar sin efecto el contrato en caso que el transportador suspenda,
retrase o cancele el vuelo o modifique sus condiciones.

45. Relacionado con el derecho del pasajero a ser transportado al punto de destino, se
encuentra el problema del “overbooking” o la sobreventa. La sobreventa u ‘overbooking’ es
otro de los modernos problemas que aparecen en el transporte aéreo y que afecta directa y
gravemente la obligación del transportista de realizar el transporte convenido.
La sobreventa se puede presentar porque se confirma un número de asientos
superior a la capacidad de la aeronave, o bien no aceptando el transportador otro compromiso
respecto de los titulares de billetes confirmados o vendidos en exceso que el de embarcarlos en
caso de que alguno de los pasajeros con reserva confirmada no se presente a ocupar su plaza.
En el primer evento, se dará un caso de overbooking, y en el segundo, de oversale.
La doctrina estima que la sobreventa de pasajes puede provenir de causas ajenas a la
voluntad del transportador, como fallas en los sistemas computacionales de reservas, errores
cometidos por las agencias de viajes en la venta de pasajes, cambio forzoso de la aeronave en
que se iba a efectuar el transporte por una de menor capacidad, etc.
Cuando se trata de un acto consciente de las empresas de transporte, se ha intentado
justificarlo con el argumento de que esta práctica tiene por objeto resguardar al transportador
de los perjuicios económicos que pueda ocasionarle la no presentación del pasajero en el lugar
y tiempo convenidos.

46. Responsabilidad del transportador aéreo.
Se trata de cubrir y reglamentar la responsabilidad por los daños emergentes de los
daños ocasionados con el uso de las aeronaves o, más genéricamente, del ejercicio de la
navegación aérea.
Tipos de responsabilidad.
Clases de responsabilidad que pesan sobre el transportador aéreo:
a) Responsabilidad penal. Se refiere a los delitos cometidos en la navegación aérea, algunos
tipificados especialmente: secuestro o piratería aérea. Corresponde al Derecho Penal.
b) Responsabilidad administrativa. Concierne a la infracción de normas administrativas que
regulan la actividad aeronáutica: reglamentación de vuelo. La Dirección General de Aeronáutica
Civil es la entidad encargada de esta responsabilidad.
c) Responsabilidad civil. Es la que se ocasiona por daños a terceros en la superficie.
d) Responsabilidad extracontractual. Que comprende también los daños de abordaje aéreo.
e) Responsabilidad contractual. La que corresponde a los daños a los pasajeros o a su equipaje
o los daños a la carga que se producen en el marco de un contrato de transporte aéreo de
pasajeros o de mercaderías.

47. III.- EL TRANSPORTE MARÍTIMO.
1.- Importancia económica del transporte marítimo.
La conducción de personas y de mercaderías por vía marítima es la primera y la más
difundida forma de transporte empleada entre los países. Nuestro país, situado en el extremo
austral del mundo, depende para el desarrollo de su comercio, en gran medida, del transporte
marítimo.
El sostenido crecimiento del comercio exterior de Chile, en los últimos diez años, ha
puesto en evidencia la vinculación existente entre el comercio internacional y el transporte
marítimo, que se revela en el hecho de que el aumento del comercio exterior favorece el
crecimiento del transporte marítimo y, a su vez, el incremento de la flota mercante origina una
baja del valor de los fletes, lo que sin duda redunda en favor del comercio internacional.
Desde el punto de vista jurídico, el transporte marítimo y el comercio internacional
chilenos están reglamentados por la Ley de Fomento a la Marina Mercante. Decreto Ley Nº 3.059,
publicado en el Diario Oficial de 22 de diciembre de 1979, modificado por la Ley Nº 18.454, de
1985, que regula los accesos de las cargas por parte de naves mercantes chilenas y extranjeras,
bajo el principio de la reciprocidad; por la Ley de Navegación, Decreto Ley Nº 2.222, publicado en
el Diario Oficial de 31 de mayo de 1978, en lo referente a la seguridad, y por el Libro III del Código
de Comercio. “De la navegación y el comercio marítimos”, en lo que concierne a las relaciones
contractuales que se generan en el transporte marítimo.

48. Explotación comercial de las naves.
La nave puede ser explotada comercialmente bajo dos formas contractuales diversas,
según la modalidad en que se la vaya a utilizar. Es el elemento que permite distinguir las dos
categorías de contratos; son las obligaciones que asume el fletante, armador o transportador
marítimo.
En la primera categoría de contrato el dueño o armador se compromete a poner la
nave a disposición de otro, para que éste la use según su propia conveniencia, en los términos
estipulados. La convención toma el nombre de “contrato de fletamento” y el documento por el
cual se celebra se denomina “póliza de fletamento” (charter party).
En la segunda alternativa contractual, el dueño o armador contrae la obligación de
embarcar mercadería de terceros en determinados lugares, conducirlas y entregarlas en lugares
también precisados. Esta forma se denomina “contrato de transporte marítimo o de transporte
de mercaderías por mar”.
Tratándose del contrato de fletamento, la extensión de las obligaciones del naviero se
circunscribe a proporcionar una nave perfectamente individualizada al fletador, para que la use
según su propia conveniencia, en los términos pactados. No hay duda que el armador
compromete solamente una obligación de medios frente al fletador.
En cambio, en el contrato de transporte marítimo, al obligarse el dueño o armador a
embarcar mercaderías de terceros en lugares determinados, a conducirlas y a entregarlas en
lugares también determinados, compromete una obligación de resultado

49. Consecuencia de la distinción fundamental de los contratos de explotación de las
naves es el hecho de que la normativa en actual vigencia crea un régimen para el fletamento
en el cual la ley del contrato tiene primera importancia.
Dispone el artículo 928 del Código de Comercio: “Las condiciones y efectos del
fletamento serán establecidas por las partes en el contrato respectivo y, en su defecto, se
regularán por las normas del párrafo siguiente”. Ello es así porque se estima que tanto el
armador como el fletador son igualmente poderosos para ajustar, en las mismas condiciones,
sus voluntades en el contrato. El fletamento se celebra en la práctica entre importantes
empresas exportadoras o importadoras, a veces consorcios de ellas, y una empresa armadora
propietaria de varias naves.
En el contrato de transporte marítimo se advierte la tendencia de proteger al
usuario de naves, que encomienda la conducción de cargas singulares, quien debe someterse
a las formas dirigidas por el transportador en formularios tipos preelaborados. De ahí
entonces que las normas legales consagran un régimen de derecho estricto, dejando escaso
margen a la autonomía de los contratantes.

50. 2.- EL CONTRATO DE FLETAMENTO
Diversos tipos de fletamento.
Atendiendo a las distintas modalidades de utilización de las naves, la nueva norma
legal consagra tres formas jurídicas de fletamentos:
2.1.- El fletamento por tiempo;
2.2.- El fletamento por viaje, que puede ser total o parcial, y
2.3.- El fletamento a casco desnudo.
Sin embargo, en la práctica existen otras formas de fletamentos que derivan de las
anteriormente mencionadas o son combinaciones contractuales de ellas. Lo que acabamos
de señalar justifica la norma del artículo 930 del Código de Comercio, según la cual “en los
demás fletamentos se estará a lo convenido por las partes y, en su defecto, a las normas de
este párrafo”.

51. 2.1.- FLETAMENTO POR TIEMPO.
2.1.1.- Definición: La definición legal, contenida en el artículo 934 del Código de Comercio,
señala que “es un contrato por el cual el armador o naviero, conservando su tenencia,
pone la nave armada a disposición de otra persona para realizar la actividad que ésta
disponga, dentro de los términos estipulados, por un tiempo determinado y mediante el
pago de un flete por todo el lapso convenido o calculado a tanto por día, mes o año”.
Este contrato se conoce en la práctica con la expresión inglesa time charter.
(alquiler o flete por tiempo).
Lo esencial en esta modalidad de fletamento es la circunstancia de que el naviero
conserva la tenencia de la nave y la pone armada a disposición del porteador, quien sólo
adquiere las facultades de su uso comercial, lo que permite diferenciarlo del fletamento a
casco desnudo, en el cual opera el traspaso de la tenencia, control y explotación de la nave
en favor del fletador, quien asume de esta suerte la calidad de armador y tiene derecho a
designar al capitán y a la tripulación.
Asimismo, el fletamento por tiempo se distingue del fletamento por viaje en
cuanto a que en este último el naviero pone a disposición del fletador la nave, en forma
total o parcial, para un viaje o viajes alternados, y no por un período de tiempo
determinado, en el cual el fletador puede ordenar una serie de viajes, según las condiciones
acordadas en el contrato.

52. De lo que hemos señalado y conforme con lo previsto en el artículo 936 del Código de
Comercio, en el fletamento por tiempo el fletador adquiere un conjunto de prerrogativas que
se denominan “gestión comercial” de la nave, que también tiene en el fletamento por viaje,
pero no obtiene la “gestión náutica”, que se mantiene bajo la responsabilidad del armador,
naviero o fletante. Aquí surge otra diferencia con el fletamento a casco desnudo, en el cual la
gestión náutica se traspasa al fletador.
Generalmente el fletamento por tiempo se celebra por empresas exportadoras o
importadoras que no quieren enfrentar las dificultades propias de la navegación y en vez de
tener naves de su propiedad, pagan flete por tiempo determinado a las empresas de
armadores. Al fletador le interesa solamente tener la gestión comercial de la nave sin las
complejidades de la gestión náutica. Mediante la gestión comercial de la nave, el fletador
puede dar órdenes al capitán en lo que concierne a dicha gestión. El capitán y la tripulación
dependen solamente del naviero, armador o fletante, al cual están vinculados por el contrato
de embarco, que no sufre modificación alguna por el hecho de que la gestión comercial sea
transferida a un determinado fletador.

53. 2.1.2.- Nociones de gestión náutica y de gestión comercial.
Es importante precisar las nociones de gestión náutica y de gestión comercial, toda
vez que dan lugar a facultades y responsabilidades diferentes.
La gestión náutica concierne a la conducción y manejo técnico de la nave. Para
ejercerla es indispensable que el fletante conserve la tenencia, debiendo preocuparse del
buen estado del casco, del instrumental náutico, de los medios de propulsión y, en general, de
todo lo referente a la navegabilidad de la nave.
La gestión comercial es la atinente a la explotación económica de la nave, que en el
fletamento por tiempo queda a cargo del fletador, pudiendo en consecuencia aprovecharla
para sí o celebrar contratos de transporte marítimo con terceros. En ejercicio de la gestión
comercial el fletador puede dar órdenes al capitán, quien en alguna medida está subordinado
a éste, pero tan sólo en lo que concierne a los viajes a efectuar, los cargamentos a embarcar,
rutas de viaje, recaladas, puertos de destino, etc.
Esta situación de desdoblamiento de la gestión náutica y de la gestión comercial va
originando, consecuencialmente, una división o distribución en los gastos y responsabilidades
que se generan en la navegación y explotación comercial o que derivan de ellas, aun cuando
existe un elemento de conexión o de convergencia que es la nave como medio empleado para
su ejecución. El fletante es ajeno a todas las relaciones contractuales que celebra el fletador
para la gestión comercial de la nave, pero debe proporcionarle los medios para que obtenga
sus resultados.

54. 2.1.3.- Formalidad del fletamento por tiempo.
Al igual que en los otros dos tipos de fletamento, la solemnidad consiste en la emisión
de una póliza de fletamento (charter party) para todos los fletamentos de naves de más de 50
toneladas de registro bruto.
Las enunciaciones de la póliza de fletamento están señaladas en el artículo 935 del
Código de Comercio.
1.- La primera mención concierne a la individualización de las partes: fletante (owner) y fletador
(charterer).
2.- En seguida se determina la nave, con sus características y en especial su aptitud, capacidad
de carga y andar; son estos rasgos los que hacen elegir una nave en vez de otra.
Si bien es cierto que la individualización de la nave es un elemento esencial del
contrato, no es menos cierto que la omisión de ella en la póliza no afecta su validez, al igual que
la omisión de cualquiera otra indicación, por cuanto se rige en las materias omitidas por las
reglas del artículo 934 del Código de Comercio y demás normas que resulten aplicables.

55. 3.- Enunciación la relativa al flete (hire) y a sus modalidades de pago.
Se trata del precio que paga el fletador al fletante por el uso de la nave, y junto con el
pago de los gastos inherentes a la gestión comercial, constituyen las dos obligaciones básicas que el
charterer debe asumir en el contrato.
Son de cargo del fletante los gastos fijos que origina la nave, tales como remuneraciones
de la dotación, mantenimiento, provisiones, seguros y gastos de inspección. En tanto que corren de
cargo del fletador los gastos de viaje, tales como combustible, tarifas portuarias, gastos de carga y
descarga y madera de estiba para el buen arrimaje de la carga.
4.- La duración del contrato es otra mención de la póliza que en este caso es característica porque se
trata del fletamento por tiempo.
5.- Finalmente, en la póliza se hace referencia a la actividad que el fletador se propone realizar con
la nave. Cuando nada se expresa al respecto, el fletador está autorizado para emplearla en cualquiera
actividad concordante con sus características técnicas.
En la práctica, las pólizas contienen limitaciones al uso que el fletador puede hacer de la
nave (trading limits), relativas a zonas, mares o países a los cuales ella no puede acceder porque
pueden provocarse boicots por otros Estados. Sin embargo, existe una cierta flexibilidad respecto de
los límites indicados, lo cual provoca una prima extra de seguro, manteniéndose al mismo tiempo la
obligación del fletante de usar puertos y muelles buenos y seguros.
Como hemos señalado, la omisión en la póliza de una o más de sus enunciaciones no
afecta la validez del contrato, el que se rige en las materias omitidas por el artículo 934 del Código de
Comercio y las demás reglas que resulten aplicables.

56. 2.1.4.- OBLIGACIONES DE LAS PARTES.
Trataremos por separado las que asumen el fletante y el fletador en el contrato.
a) Obligaciones del fletante.
Están determinadas en el artículo 937 del Código de Comercio y son:
1º Presentar y poner la nave a disposición del fletador en la fecha y lugar convenidos, en buen
estado de navegabilidad, apta para los usos previstos, armada, equipada y con la
documentación pertinente.
Debe mantener la nave en el mismo buen estado de navegabilidad y aptitud durante
toda la vigencia del contrato.
Respecto de esta primera obligación el artículo 941 del Código de Comercio establece
que a falta de estipulación expresa en el contrato, el flete se devengará desde el día que la nave
sea puesta a disposición del fletador, en las condiciones establecidas en el contrato, y que debe
pagarse por períodos mensuales anticipados.
El buen estado de navegabilidad y aptitud para los usos convenidos se traduce en que
la nave debe estar en condiciones para el servicio.
La idea de navegabilidad comprende tanto la nave en sí misma como su idoneidad
para efectuar el transporte. Una vez establecido el estándar de navegabilidad, el cumplimiento
de esta obligación es absoluto durante toda la vigencia del contrato.

57. 2º Pagar los gastos de la gestión náutica de la nave, tales como clasificación,
remuneraciones y alimentos de la dotación, seguro del casco y maquinaria,
reparaciones y repuestos.
3º Cumplir con los viajes que ordene el fletador dentro de los términos del contrato y
en las zonas de navegación convenidas.
Se trata de una obligación esencial del fletante, a cambio de la cual recibe el
precio, que se denomina “flete”. Es costumbre establecer en las pólizas que el fletante
usará la máxima prontitud o diligencia posible en el cumplimiento de esta obligación.
Además, el fletante debe prestar al fletador, mediante la tripulación de la nave, la
asistencia acostumbrada o normal.

58. b) Obligaciones del fletador.
De conformidad con lo previsto en el artículo 938 del Código de Comercio, son
obligaciones del fletador:
1º Pagar el flete pactado en los términos convenidos.
2º Pagar los gastos propios de la gestión comercial de la nave o gastos de viaje.
1.- Pagar el flete: Como ya señalamos, a falta de estipulación expresa en el contrato, el flete
se devenga desde el día en que la nave sea puesta a disposición del fletador y se paga por
períodos mensuales anticipados (art. 941 del Código de Comercio).
La obligación de pagar el flete que el Código impone al fletador, cubre todo el
período que dura el fletamento por tiempo. Sin embargo, puede presentarse una
circunstancia que prive a la nave de aptitud o capacidad para cumplir su cometido, situación
que justifica la suspensión del flete, conforme lo dispone el artículo 944 del Código de
Comercio, en los siguientes términos: “No se devengará flete por el tiempo en que no sea
posible utilizar comercialmente la nave, salvo que sea por causas imputables al fletador. La
paralización deberá exceder de veinticuatro horas para que haya lugar a la indicada
suspensión del flete”.
Los casos más frecuentes que originan suspensión del flete son las averías de la
máquina o daños del casco que obligan la entrada de la nave a dique, falta de la dotación en
cuanto a sus marineros y falta de pertrechos por parte del fletante.

59. 2º Pagar los gastos propios de la gestión comercial de la nave o gastos de viaje.
Aparte de las obligaciones enumeradas en el artículo 938 del Código de Comercio,
incumbe al fletador el uso de la nave en los términos estipulados en el contrato y la
devolución de ella al fletante al término del contrato en el mismo buen estado y condición,
exceptuando el desgaste natural. La disposición del artículo 946 del Código de Comercio
previene que el fletador debe restituir la nave en el término y lugar estipulados y, en su
defecto, en el puerto de domicilio del fletante.
Con el análisis de las obligaciones de las partes se confirma el rasgo diferencial del
fletamento por tiempo que consiste en la subordinación del capitán al fletador en lo
atinente a la explotación comercial de la nave, manteniendo el fletante la gestión náutica
bajo su responsabilidad. Siendo esto así, es perfectamente justificada la norma del artículo
939 del Código de Comercio, que hace responsable al fletador de los perjuicios sufridos por
la nave a causa de su gestión comercial, y la regla del artículo 940 inciso final, que exonera
de responsabilidad al fletante por las actuaciones del capitán y de la tripulación en
cumplimiento de instrucciones impartidas por el fletador, vinculadas a la gestión comercial o
al uso que éste haga de la nave.

60. 2.1.5.- Terminación del fletamento por tiempo.
Lo normal es que termine por la expiración del plazo convenido en la póliza. Pero
el Código de Comercio reglamenta otras situaciones que importan la conclusión del contrato,
que pueden o no haberse previsto en el documento que el contrato contiene.
En virtud del artículo 942, el fletante queda autorizado para dar por terminado el
contrato, transcurridos siete días contados desde la fecha en que el fletador debió pagar el
flete o la parte de éste que se hubiere devengado.
La terminación del contrato se produce por la sola declaración del fletante, que
comunicará por escrito al fletador y que también hará saber al capitán de la nave; acaecida
esta situación, el fletante debe entregar en el destino correspondiente la carga que la nave
tenga a bordo.
La pérdida de la nave fletada puede igualmente constituir una causa de
terminación del time charter y salvo pacto en contrario, el precio del flete se deberá hasta el
día de la pérdida, inclusive (art. 945 del Código de Comercio). Puede tratarse de una pérdida
efectiva de la nave o bien simplemente que ella pierda su aptitud comercial para la cual se
convino el fletamento.
Por último, pueden presentarse ciertos hechos extraordinarios de carácter
imprevisible al momento de celebrar el contrato, como una declaración de guerra o un
maremoto, que frustran la ejecución del mismo, originando un desequilibrio notorio en las
prestaciones recíprocas, que importan asimismo causas de terminación del fletamento por
tiempo.

61. FLETAMENTO POR VIAJE.
Se trata de una modalidad en la cual la obligación básica del fletante
consiste en poner a disposición del fletador todos o uno o más espacios
determinados susceptibles de ser cargados en una nave determinada, a fin de
realizar los viajes que disponga el fletador.
El fletamento por viaje puede ser total o parcial.
Fletamento por viaje total es aquel por el cual el fletante se obliga a poner a
disposición del fletador, mediante el pago de un flete, todos los espacios
susceptibles de ser cargados en una nave determinada, para realizar el o los viajes
convenidos (art. 948 del Código de Comercio).
En el fletamento parcial por viaje se pone a disposición del fletador uno o
más espacios determinados dentro de la nave.
Como su nombre lo indica, la característica en esta clase de fletamento es
precisamente el viaje; al igual que en los otros fletamentos, debe emitirse una póliza
que contiene los elementos más relevantes del contrato.

62. En el fletamento por viaje, total o parcial, la póliza contiene las siguientes
menciones:
1º La individualización de la nave, capacidad de carga y puerto de matrícula. Se indicarán su
clase (petrolero, carga general, etcétera), el registro, nombre, pabellón y capacidad en peso o
en volumen;
2º Los nombres y domicilios del fletante y del fletador;
3º La indicación del viaje o viajes que deben efectuarse y los lugares de carga y descarga;
4º Si el fletamento es total o parcial, y en este último caso, la individualización de los espacios
que se pondrán a disposición del fletador;
5º La descripción de los cargamentos o mercaderías, su cantidad y peso;
6º Los tiempos previstos para las estadías y sobrestadías, forma de computarlas y el valor
fijado para ellas;
7º La responsabilidad de las partes por los posibles daños a la carga y a la nave, y
8º El flete y sus modalidades de pago.
La omisión en la póliza de una o más de tales menciones no afecta la validez del
contrato, el que se rige en las materias omitidas por lo dispuesto en el artículo 948 del Código
de Comercio y demás normas que resulten aplicables.

63. EL CONTRATO DE SEGURO
El seguro es a la vez una actividad económica y un contrato sometido a
una normativa jurídica especial.
La actividad económica del seguro comprende fundamentalmente las
gestiones mercantiles relativas a la oferta y contratación masiva de seguros en el
mercado y la organización de la empresa mercantil aseguradora y sus
colaboradores.
El contrato de seguro es una relación individual entre asegurado y
asegurador, cuyo objeto fundamental es la transferencia de los riesgos que el
primero hace al segundo por el pago de una prima.

64. La aparición del seguro es un fenómeno relativamente reciente.
Prácticamente desconocido en la Antigüedad y en la Edad Media, donde tuvo como
antecedente el préstamo a la gruesa ventura, operación especulativa sobre las
posibilidades de arribada a puerto de destino de las mercaderías transportadas por
mar; el empleo y desarrollo del seguro datan de los siglos XVII y XVIII.
Gracias a las contribuciones del matemático francés Blas Pascal, sobre el
cálculo de las probabilidades, y del astrónomo inglés Halley, que elaboró la primera
tabla de mortalidad, numerosos factores económicos y sociales contribuyeron al
éxito del seguro.
Entre los primeros pueden destacarse la transformación de la economía,
que se traduce en el paso de una economía agrícola a una economía diversificada
(industria, comercio), que multiplica las relaciones humanas y los riesgos; la
importancia que se atribuye al dinero en las relaciones económicas favorece la idea
de una reparación pecuniaria de los perjuicios y el desarrollo de los intercambios
internacionales que requieren asegurar tanto las mercaderías como las naves que las
transportan. Los factores sociales están representados por el desarrollo de la
urbanización y la organización de grupos cuyos miembros se deben asistencia mutua.

65. Principios generales del seguro.
Existen de esta materia ciertos principios generales que se
aplican y se entienden incorporados en la mayoría de los
contratos de seguros. Estos principios generales son
fundamentalmente los siguientes:
–Principio de la buena fe;
–Principio del interés asegurable;
–Principio de subrogación;
–Principio de la indemnización;
–Principio de la contribución, y
–Principio de la causa inmediata.

66. Tratándose de principios esenciales en el contrato de seguro, la
omisión o la contravención de uno de ellos origina un vicio de la relación
jurídica que causa su nulidad o la convierte en otra diferente.
Mediante el principio de la buena fe se exige que el contrato de
seguro se celebre y se ejecute por las partes de buena fe.
Para el asegurado esto se traduce en el hecho de que al efectuar
la proposición del seguro no debe ocultar alguna circunstancia esencial
para que el asegurador decida aceptar o denegar la transferencia del
riesgo de que se trata.
Para el asegurador implica que no puede dar al proponente
informaciones inciertas en las negociaciones del seguro; que no debe
emitir pólizas con cláusulas ambiguas ni aceptar seguros cuyo
cumplimiento no pueda exigirse legalmente ante los tribunales de justicia.

67. En virtud del principio del interés asegurable, el que contrata un
seguro debe tener un interés económico y legítimo para ponerse a cubierto del
riesgo. El asegurado resulta beneficiado con el traspaso del riesgo al asegurador
y se verá perjudicado económicamente si ocurre el siniestro sin que haya
convenido el seguro. La propiedad de los bienes, la posesión y los contratos tales
como el mutuo, la hipoteca, el arrendamiento, por los derechos que originan,
constituyen sin duda fuente de interés asegurable. Así lo reconoce el Código de
Comercio en el artículo 518 inciso 2º y sanciona al contrato en el que falte este
interés de “nulo y de ningún valor”.
Gracias al principio de la subrogación la empresa aseguradora que
paga una indemnización puede perseguir a los terceros responsables del
siniestro y obtener el reembolso de lo pagado. El principio está implícito en los
contratos de seguros de indemnización, sin que sea necesario convenirlo
expresamente. Nuestro Código de Comercio lo consagra en su artículo 553.
Pagada la indemnización por el asegurador, tiene derecho a demandar a los
terceros responsables sin necesidad de que el asegurado le ceda sus derechos,
porque la facultad emana de la propia ley.

68. Por aplicación del principio de la indemnización se establece un límite al monto
pagadero en caso de siniestro que corresponde tan sólo a la magnitud del daño sufrido por
el asegurado. No puede recibir más y es probable que reciba menos por alguna franquicia
que se haya convenido en la póliza. El principio de la indemnización está expresamente
recogido en el artículo 517 del Código de Comercio cuando señala que el contrato de
seguro es de mera indemnización y jamás puede ser fuente de ganancia para el asegurado.
No se aplica en seguros personales ni en los patrimoniales.
El principio de la contribución se aplica cuando se han celebrado dos o más
contratos de seguros de indemnización que conciernen al mismo interés sobre un mismo
bien y en relación con idéntico riesgo, caso en el cual, ocurrido el siniestro, el pago al
asegurado tiene que repartirse a prorrata entre los aseguradores. Esto es esencial para que
opere el principio de la indemnización; no rige tratándose de seguros personales, sino
solamente en los de indemnización, y se aplica aunque las pólizas no lo estipulen
expresamente.
Finalmente, el principio de la causa inmediata exige una relación de causa a
efecto, según lo cual el siniestro debe haberse originado por una causa inmediata que esté
comprendida en la cobertura de los riesgos prevista en la póliza. Cumpliéndose esta
exigencia, el siniestro queda amparado y será indemnizado.

69. Clasificación del seguro.
Diversos criterios permiten agrupar en distintas categorías a los seguros. Veremos
las clasificaciones más importantes.
1. Seguros terrestres, marítimos y aéreos. Para agruparlos de esta manera, se toma en
consideración el lugar donde se producen los riesgos que están cubiertos por ellos. Nuestro
Código de Comercio reglamenta los seguros terrestres y marítimos y el seguro aéreo queda
fundamentalmente regulado por las normas del seguro marítimo.
2. Clasificación según grupos, ramos y modalidades. Es la agrupación que mejor refleja la
naturaleza jurídica y técnica del seguro.
Por grupos han de entenderse los contratos de seguros de objetos semejantes. En
cada grupo pueden distinguirse diversos ramos que están formados por contratos que
cubren riesgos semejantes y los ramos pueden adoptar distintas formas particulares
denominadas “modalidades”.
Existen cuatro grupos de seguros, a saber:
–Primer grupo, de seguros de cosas;
–Segundo grupo, de seguros de derecho;
–Tercer grupo, de seguros de patrimonio total, y
–Cuarto grupo, de seguros de personas.

70. 1.- El seguro de cosas, está formado por el conjunto de ramos de seguros en que
el objeto del seguro es el interés del asegurado en una cosa; ejemplo: seguro
contra riesgo de incendio, seguro contra riesgos de transporte terrestre, seguro
contra robo, seguro de naves contra riesgos de la navegación. Puede apreciarse
que en todos estos ramos lo que el seguro ampara es una cosa.
2.- El seguro de derechos, está integrado por ramos que protegen un derecho
existente o que se espera exigir de terceros, generalmente emanado de un
contrato; ejemplos: seguro de garantía, seguro de pérdida de utilidades, seguro
de crédito.
3.- En el seguro de patrimonio total, encontramos los ramos en que el objeto del
seguro es todo el patrimonio considerado en su conjunto; ejemplos: ramo de
seguros de responsabilidad civil, ramo de seguros de accidentes del trabajo.
4.- Los seguros de personas, están compuestos por los ramos en que el objeto
del seguro es la vida, la salud o la integridad física o mental de una persona;
ejemplos: el seguro de vida, el seguro de accidentes personales, seguro de riesgo
de enfermedades, seguro de desgravamen hipotecario, etcétera.

71. Las modalidades son distintas variantes de cobertura que
el seguro puede adoptar.
En las condiciones generales de las pólizas se señala que,
salvo estipulación expresa, el asegurador no responde de
siniestros originados por huelgas, motines, actos terroristas,
etcétera.
La modalidad se presenta cuando tales sucesos quedan
cubiertos por el seguro. En el seguro de vida se dan
fundamentalmente dos modalidades: el seguro puede ser en
caso de muerte o bien en caso de sobrevivencia del asegurado.

72. 3. Una de las clasificaciones más importantes es la que distingue entre seguros
de daños y seguros de personas.
Esta clasificación se emplea también para agrupar las compañías
aseguradoras en el artículo 8º del D.F.L. Nº 251, de 1931.
Los seguros de daños se subclasifican en:
a) Seguros reales, que amparan cosas físicas o corporales (seguro de incendio,
de transporte, etcétera), y
b) Seguros patrimoniales, que protegen la totalidad del patrimonio contra
desembolsos que deben realizarse y que puedan afectarlo desfavorablemente
(seguro de responsabilidad civil, seguro de lucro cesante, etcétera). Tratándose
de seguros de daños se aplica el principio de la indemnización relacionado con
el valor del bien asegurado y con el grado de interés que el asegurado tenga
sobre la cosa asegurada.
Los seguros de personas cubren riesgos relativos a la existencia,
integridad física, salud o capacidad de trabajo de las personas. No se aplica en
ellos el principio de la indemnización y los contratantes están en libertad para
fijar el monto de los capitales asegurados y para acumular indemnizaciones.

73. Definición del contrato de seguro.
De conformidad con el artículo 512 del Código de Comercio:
“El seguro es un contrato bilateral, condicional y aleatorio por el cual
una persona natural o jurídica toma sobre sí por un determinado tiempo todos
o alguno de los riesgos de pérdida o deterioro que corren ciertos objetos
pertenecientes a otra persona, obligándose, mediante una retribución
convenida, a indemnizarle la pérdida o cualquier otro daño estimable que
sufran los objetos asegurados”.
La definición del Código de Comercio resulta obsoleta debido a los
progresos técnicos y a los avances legislativos en materia de seguros. De ahí que
en doctrina se le han formulado una serie de objeciones fundadas en omisiones y
defectos. Se trata de un concepto incompleto del seguro, porque alude tan sólo a
los seguros reales, quedando fuera de la definición los seguros de personas y los
seguros patrimoniales. Limita la finalidad del seguro a la indemnización de las
pérdidas, excluyendo la moderna noción de seguro de evento económicamente
desfavorable que no comporta de manera específica pérdida o daño.

74. Carece de vigencia la definición en cuanto a que el asegurador pueda ser una
persona natural, porque la actividad aseguradora sólo puede ejercerse por personas
jurídicas organizadas según las normas especiales del D.F.L. Nº 251, de 1931.
Se critica asimismo el concepto legal porque se señala que es un contrato
condicional y aleatorio. No es en verdad el contrato condicional, sino la obligación del
asegurador de indemnizar y el derecho del asegurado a exigir dicha compensación lo
que queda sujeto al evento de la ocurrencia del riesgo previsto en la póliza.
También se sostiene que el contrato no es aleatorio porque el negocio del
seguro técnicamente organizado mediante estadísticas y ley de probabilidades tiene un
rendimiento determinado científicamente.
Sin embargo, la objeción formulada confunde el contrato con el negocio o
actividad del seguro. El contrato es realmente aleatorio porque la ocurrencia o la
ausencia de siniestros y el monto de ellos, durante la vigencia de cada contrato,
determinan para el asegurador una ganancia o una pérdida.
En cuanto a las características jurídicas del contrato de seguro señalaremos
que tiene las siguientes: bilateral, solemne, nominado, oneroso, de buena fe, de
adhesión, dirigido, principal y generalmente es un contrato individual.

75. Artículo 4º, DL. 251 de 1931.-
«El comercio de asegurar riesgos a base de primas,
sólo podrá hacerse en Chile por sociedades anónimas
nacionales de seguros y reaseguros, que tengan por objeto
exclusivo el desarrollo de dicho giro y las actividades que
sean afines o complementarias a éste, que autorice la
Superintendencia mediante norma de carácter general. Las
entidades aseguradoras del segundo grupo podrán constituir
filiales Administradoras Generales de Fondos, a que se
refiere el Título XXVII de la ley Nº 18.045, sujetándose a las
normas generales que establezca la Superintendencia».

76. LOS SUJETOS DEL CONTRATO DE SEGURO
EL ASEGURADOR.
El concepto está definido en el artículo 513 del Código
de Comercio como la persona que toma de su cuenta el riesgo
ajeno. Según la normativa en actual vigencia, sólo puede ser
asegurador una sociedad anónima nacional cuyo objeto
exclusivo sea el seguro, denominada “compañía de seguros”.
Asimismo actúan como aseguradores las agencias de
compañías de seguros extranjeras debidamente autorizadas
para actuar en Chile. Como ya expresamos, carece de vigencia
la norma del artículo 512 del Código de Comercio, de que
cualquier persona natural o jurídica puede tener la calidad
jurídica de asegurador.

77. TOMADOR, CONTRAYENTE, ASEGURADO.
La contraparte del asegurador se denomina “tomador” o “contrayente” del
seguro y, por lo general, es el mismo asegurado. En el contrayente recaen las
obligaciones emanadas del contrato de seguro. Cuando la persona del tomador no
coincide con la del asegurado, alguna de las obligaciones pesan, además, sobre el
propio asegurado.
El asegurado, según el artículo 513 del Código de Comercio, es quien
queda libre del riesgo asumido por el asegurador.
El caso más simple del negocio del seguro se presenta cuando el contrato
se celebra entre asegurador y asegurado, actuando este último directamente por
sí mismo.
Puede además celebrarse el contrato de seguro por una persona
actuando en nombre de otra, ya sea porque es su representante legal, ya sea
porque es su mandatario; o su administrador, en el caso de las sociedades. En estas
situaciones, el contrayente es persona distinta del asegurado, pero en virtud del
principio de la representación (art. 1448 del Código Civil) el contrato produce
efectos respecto del representado como si hubiera contratado él mismo.

78. También puede celebrarse el contrato de seguro por cuenta de otra
persona de quien no se tiene facultad para representarla. El asegurado puede en
este caso ejercer todos los derechos que corresponden a tal calidad, pero mientras
no otorgue su aceptación expresa o tácita, el seguro es revocable por el solo
acuerdo del asegurador y del contrayente. Se trata de la aplicación de la figura
jurídica prevista en el artículo 1449 del Código Civil. Mientras el asegurado no dé
su aceptación no es parte del contrato y, en consecuencia, no resulta obligado sino
el contrayente; la aceptación puede darse, en opinión de la doctrina, aun después
de ocurrido el siniestro.
Conviene destacar que en los casos de seguro por cuenta ajena, el
asegurado puede ser persona determinada o indeterminada, y esta falta de
determinación puede deberse a la circunstancia de que al tiempo de contratarse el
seguro no se sabe quién es el dueño de la cosa asegurada. Esto último sucede en
las ventas CIF, en que el seguro se contrata “por cuenta de quien corresponda”,
quedando cubierto el titular de los bienes asegurados contra los riesgos previstos
en el contrato, no obstante las transferencias de dominio de los bienes, sin
necesidad de traspaso de la póliza.

79. Otra forma de seguro por cuenta ajena es el seguro contratado por
agente oficioso. Los efectos de esta gestión se regulan por el Código Civil. El
Código de Comercio se limita a señalar en el artículo 521 que carece de valor el
seguro ajustado por agente oficioso si la cosa ya estuviere asegurada por el
propio interesado o su mandatario. No estando la cosa asegurada por el propio
interesado ni por su mandatario, la contratación del seguro por agente oficioso,
es válida, cumpliéndose los supuestos del derecho común sobre esta gestión.
Por último, no ha de olvidarse que el asegurado debe tener interés
asegurable, esto es, un interés real y efectivo en evitar los riesgos, ya sea en la
calidad de propietario, copartícipe, fideicomisario, usufructuario, arrendatario,
acreedor o administrador de bienes ajenos, o sea, en cualquiera otra calidad
que lo convierta en interesado en la conservación del objeto asegurado.
Cuando no existe ese interés, el seguro es nulo y de ningún valor.

80. BENEFICIARIO DEL SEGURO.
Además del asegurador; del tomador y del asegurado, puede
intervenir también en el contrato de seguro una persona llamada
“beneficiario”. Es un tercero interesado, en cuyo provecho se conviene el
seguro y que recibe las indemnizaciones que corresponda pagar al asegurado
en caso de siniestro. El beneficiario no es parte del contrato; en consecuencia,
no contrae obligaciones ni está afecto a cargas. Su expectativa se mantiene
mientras el tomador no revoque su nominación como beneficiario y ello puede
ocurrir en cualquier momento. Su derecho eventual a beneficiarse del seguro
también puede terminar por nulidad, resolución o resciliación del contrato de
seguro.
El derecho del beneficiario a cobrar la indemnización se explica
jurídicamente por aplicación de la estipulación en favor de otro (art. 1449 del
Código Civil) y éste al reclamar la indemnización manifiesta expresa o
tácitamente su aceptación. Es en el seguro de vida donde resulta más usual la
institución del beneficiario, quien recibirá la indemnización en caso de muerte
del asegurado. Nada impide que pueda convenirse un beneficiario en los
seguros de cosas, siempre que tenga interés en el bien asegurado.

81. Requisitos propios del contrato de seguro
Nos referiremos sólo a los requisitos propios del seguro,
sin considerar los generales de existencia y los de validez de
todo contrato.
Los requisitos esenciales o propios del contrato de seguro
son:
–El interés asegurable;
–El riesgo;
–La prima.
Sin la concurrencia de tales presupuestos no existe el
contrato de seguro.

82. EL INTERÉS ASEGURABLE.
Como todo contrato, el seguro requiere para su validez de un objeto
lícito. Según el artículo 522 del Código de Comercio, los requisitos que debe
reunir la cosa objeto del seguro son los siguientes:
–Que se trate de cosas corporales o incorporales que existan al tiempo del
contrato o en la época que principien a correr los riesgos por cuenta del
asegurador;
–Que tengan valor estimable en dinero;
–Que puedan ser objeto de una especulación lícita, y
–Que se encuentren expuestas a perderse por el riesgo que tome sobre sí el
asegurador.
No hay que olvidar que los riesgos de la persona humana pueden
también ser objeto del contrato de seguro, a pesar de que la disposición legal
citada no los señala. Igual criterio debe tenerse para admitir los seguros cuyo
objeto es el resguardo del patrimonio del asegurado.

83. La norma del artículo 522 del Código de Comercio establece
también algunas cosas que no pueden constituir objeto del contrato de
seguro; ellas son:
–Las ganancias o beneficios esperados;
–Los objetos de ilícito comercio;
–Las cosas íntegramente aseguradas, a no ser que el último seguro se refiera
a tiempo o riesgo diverso, y
–Las cosas que han corrido ya el riesgo, se hayan salvado o perecido en él.
Sin embargo, no basta que las cosas objeto del seguro cumplan las
exigencias que acabamos de analizar, cuya omisión está sancionada con la
nulidad de pleno derecho del contrato, sino que se requiere además que la
persona que contrata el seguro tenga respecto de ellas un interés
asegurable.

84. El interés asegurable “es una relación susceptible de valoración
económica, entre un sujeto y una cosa apta para satisfacer una necesidad o
prestar una utilidad”.
Se trata de una noción de índole económica y no afectiva, toda vez que,
según el artículo 518 del Código de Comercio, se refiere al propósito de evitar los
riesgos y al interés en conservar la cosa asegurada.
Este interés asegurable, está consagrado en la norma legal recién citada,
que pone varios ejemplos de los diversos títulos en cuya virtud el asegurado debe
tener, al tiempo del contrato un interés real en evitar los riesgos, a saber:
–Propietario de cosa asegurada;
–Copartícipe de la misma;
–Fideicomisario;
–Usufructuario;
–Arrendatario;
–Acreedor o administrador de bienes ajenos;
–Cualquier otro que lo constituya interesado en la conservación del objeto asegurado.
Tratándose de seguros de personas, el interés asegurable rige respecto de
la persona misma que se asegura o respecto de quien contrate el seguro por tener
un interés actual y efectivo en la conservación de la vida o integridad personal de
un tercero.