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Caja de cambios o de velocidades
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Caja de cambios o de velocidades

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  • 1. Aqui tenemos, una transmision manual tipica, usada en vehiculos con traccion trasera Las revoluciones del motor, se acoplan a la rueda volante.(flywheel). Ahora de lo que se trata, es de administrar esas revoluciones.Es importante que preste atencion a cada uno de los pasos; el funcionamiento de una transmision manual, no es muy complicada.Es relativamente facil,solo siga los principios y objetivosPrincipios. recibe la rotacion del motorObjetivo: administra estas vueltas, trasladandolas hacia el diferencial y de alli hacia las ruedas o llantas impulsoras, para darle potencia y/o velocidad al vehiculo.Antes de continuar recordemos lo siguiente :Si la prensa estuviera presionada por la horquilla o collaring, el disco de embrague (clutch) no estaria acoplado....en consecuencia el motor no haria girar la flecha de mando, la cual da inicio al trabajo de la transmision. Esto sucede cuando mantenemos pisado el pedal del embrague.NEUTRALLos engranes de color cafe, reciben las revoluciones del motor.y estan fijos en su flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte baja y que consta de 5 engranes [contraflecha], es una sola pieza.El motor Transmite las vueltas a la flecha de mando; este a su vez las transmite a la contraflecha. [la contraflecha es una sola pieza, solida, los engranes estan fijos]Los engranes en color gris estan instalados en la flecha de salida, giran libres y pueden ser removidos.Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse en posicion de trabajo, cuando uno mueve la palanca de  cambios.En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los engranes (gris) estan desacoplados girando libremente en la flecha de salida.PRIMERACuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza en la flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijandolo, a la flecha para que transmita las revoluciones que recibe del pequeño engrane. La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la contraflecha  En consecuencia la torsion o fuerza es maxima, pero el desplazamiento del vehiculo es de baja velocidad. La relacion de giro promedio es de 3 a 1.SEGUNDACuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del engrane de primera y lo acopla en el  engrane correspondiente a segunda.Este engrane es mas pequeño , a la vez que el engrane de la contraflecha es mas grande.que el de primera.En consecuencia la torsion o fuerza es menor que en primera, pero el vehiculo puede desplazarse a mayor velocidad.La relacion de giro promedio es de 2 a 1.TERCERAEn tercera, el collar que acopla los engranes de primera o segunda velocidad se desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera.....este engrane es mas pequeño, y el engrane de la contraflecha  es mas grande que el de segunda. En consecuencia, la torsion o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehiculo es mayor.La relacion de giro promedio es de 1.5  a 1.CUARTAA este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar deja libre el engrane de tercera, y se acopla o conecta directamente a la flecha de mando, haciendolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir que la relacion de giro, es de 1 a 1.REVERSA [RETROCESO]Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane grande de dientes rectos. Ponga atencion a que el pequeño engrane debido a su posicion intermedia, invierte la rotacion del engrane grande, logrando con esto que el vehiculo retroceda. En este caso observemos que el engrane grande de dientes rectos se mantiene separado del engrane pequeño del tren fijo; por esta razon el pequeño engrane loco, se coloca entre los dos, recibe el giro de la contraflecha, y como consecuencia invierte la rotacion del engrane grande. El mentado engrane loco, no tiene giro o rotacion definida, esta libre en un eje; este eje lo empuja para colocarlo entre los dos engranes.<br />1) 5th gear lock ringAnillo de seguridad para el piñon de 5ta26) Lock ringSeguro,anillo de seguridad2) 5th gear roller bearingRodaje de apoyo al piñon de 5ta27) Pilot bearing shimsHuachas del rodaje piloto3) 5th gearPiñon de 5ta velocidad28) Pilot bearingRodaje piloto [rodamiento,balero] 4) 5th gear snap ringAnillo de seguridad  para el piñon de 5ta29) Pilot bearing racePista del rodaje piloto5) Reverse gear nutTuerca para el piñon de reversa30) Input shaftEje o flecha de entrada6) Washer ( not used in all models)Huacha (anillo plano)31) Front bearingRodaje delantero7) Reverse gearPiñon de reversa32) Front bearing racePista del rodaje delantero8) Rear bearing retainerRetenedor33) Front bearing shimsLainas del rodaje delantero9) Rear bearing racePista de rodaje34) Front bearing retainerRetenedor del rodaje delantero10) Rear bearing Rodaje trasero35) Oil sealSello retenedor de aceite11) Rear bearing shimHuacha plana36) Mountaing studsPin de apoyo12) Shim washerHuacha plana37) Bearing racePista de rodaje13) 1st gear bearingRodaje de apoyo al piñon de 1ra38) Cluster front  bearingRodaje delantero, del tren fijo14) Bearing spacerEspaciador de rodaje39) Front bearing shimHuacha15) 1st gearPiñon de primera40) Cluster gearContraflecha, o tren fijo16) 1st - 2nd synchronizerCollar Sincronizador  1ra y 2da41) Cluster rear bearingRodaje trasero del tren fijo17) Synchronizer hubCubo sincronizador42) Bearing racePista de rodaje18) 2nd gear bearingRodaje del piñon de 2da43) Intermediate shaftEje o flecha intermedia19) 2nd gearPiñon de 2da44) Synchronizer hubCubo sincronizador20) Main shaftFlecha o eje principal45) 5th gear synchronizer Collar sincronizador de 5ta21) 3rd gear bearingRodaje del piñon de 3ra46) 5th intermediate gearPiñon intermedio de 5ta22) 3rd gearPiñon de tercera47) 5th intermediate gear bearingRdaje del pinon intermedio de 5ta23) 3rd-4th synchronizerCollar sincronizador de 3ra-4ta48) Thrust washerHuacha de empuje24) Synchronizer hubCubo sincronizador49) End play shimHuacha 25) Spring washerAnillo de presion50)  intermediate shaft roller bearing racePista de rodaje para eje intermedio<br />left0<br />COMO FUNCIONA UNA TRANSMISION, O CAJA DE VELOCIDADES MANUAL?<br /> <br />Muchas personas, manejamos o conducimos un vehiculo, movemos la palanca de cambios,y sentimos que podemos controlar el vehiculo hacia atras o hacia adelante; pero que pasaria si no tuvieramos una caja de velocidades: <br />Recordemos, que un motor, cuando asimila la aceleracion, adquiere mas revoluciones; y esto le da mas fuerza. <br />Utilizamos el termino asimilar para describir lo siguiente : <br />Si aceleramos, y el vehiculo no puede moverse debido a que tiene trabado el freno de mano o algo en su camino le impide moverse; el motor no podra asimilar y quemar la mezcla de combustible, y en consecuencia se ahogara, y apagara. <br />Con este ejemplo pretendemos describir el hecho de que, un motor debe mantener sus revoluciones , por encima de las necesidades del vehiculo. <br />Lo mencionado en el parrafo anterior, pretende dar la idea, de: que si el motor trasladara sus revoluciones, directamente a las ruedas que ejercen la traccion, el acople seria tan brusco que el motor se ahogaria.[se apaga el motor] <br /> <br />Es, este el motivo, o la razon por la que se hace necesaria la instalacion de una caja de velocidades, la cual sirve para administrar las revoluciones del motor . <br />La rueda volante (flywheel), pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague, y prensa. <br />El disco de embrague (clutch), y prensa, sirven para dar suavidad, o amortiguar el acople del motor con la caja de velocidades <br />Aclarado lo anterior, podemos incursionar en el tema que nos ocupa en esta pagina. <br />La diferencia, entre una caja de velocidades usada en un vehiculo con traccion trasera, y uno con traccion delantera; consiste, en que la caja de velocidades, que se usa para traccion delantera, trae integrado el diferencial. <br /> <br /> <br /> <br /> Se llama diferencial, a la parte que se conecta con los ejes que transmiten la revoluciones, de la caja, hacia las ruedas que mueven el vehiculo. <br />Una caja de velocidades, tiene la funcion de recibir las revoluciones del motor, y transmitirlas hacia las ruedas impulsoras,(en este caso las ruedas de atras). <br />Cuando un vehiculo inicia su salida, necesita fuerza. Pero esta fuerza debe ser transmitida con suavidad; para este fin sirve el disco de embrague y prensa. <br />Cuando tenemos pisado el pedal del embrague [clutch]; estamos presionando el diafragma o resortre de una prensa. <br />En consecuencia cuando el vehiculo esta parado; debemos soltar el pedal poco a poco, de esta manera, la prensa dejara que el disco de embrague, tome las rpm del motor, primero acariciando, y luego pegandose a la rueda volante; en la medida que el vehiculo empiece su movimiento hacia adelante o hacia atras <br />Cuando el vehiculo esta en movimiento; el acople con suavidad es relativo; debido a que en esta etapa; solo se deja de acelerar; y se pisa el pedal para hacer el cambio de velocidad, luego se suelta el pedal y se sigue acelerando. <br />Porque debe hacerce cambios? <br />Como ya lo mencionamos; cuando el vehiculo esta parado, ocupa fuerza para iniciar su movimiento; pero ya encarrerado; la fuerza requerida es relativa a las condiciones del camino; que por lo regular se refiere a la velocidad. <br />Una caja de velocidades, es un conjunto de engranes con movimientos sincronizados; los mismos; que seleccionamos al mover la palanca de cambios <br />La diferencia de fuerza a velocidad con las mismas rpm; son consecuencia del acople de dos engranes del mismo o diferente tamanio. <br />Veamos las siguientes graficas: <br /> El efecto de una palanca , permite que una fuerza pequeña, cuando se mueve sobre una distancia grande, levante un mayor peso, en una distancia menor. <br />Los engranes realizan la funcion de una serie de palancas. <br />Lo que quiere decir que un engrane pequeño, hace girar aunque mas lentamente, a un engrane mas grande, o sea que la torsion se multiplica, pero reduce la velocidad original <br /> <br /> <br /> Aqui podemos, ver dos engranes de dientes rectos, este tipo de engranes cortados paralelamente a su eje de rotacion, son ruidosos, y se necesita menos potencia para hacerlos girar en comparacion a los engranes helicoidales <br /> Los engranes helicoidales , tienen dientes curvos cortados en angulo con respecto a su eje de rotacion, su curva se asemeja a la rosca de un tornillo, la superficie de contacto, entre los dientes es mayor que en los engranes de dientes rectos. Con este tipo de engranes , la potencia se transmite mas suave y silenciosa.<br />A que se llama Sincronizacion ? <br />Se conoce como sincronizacion al hecho, de que un engrane activado, se conecte a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero,se transfieran al segundo, formandose como si fuera una sola pieza. <br />Una caja de velocidades manual esta compuesta de engranes de diferente tamaño.. <br />Todos estos engranes estan colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca de cambios, esta seleccionando el engrane que desea activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse; a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad. <br /> <br />Para que un engrane se acople en posicion de trabajo, se sirve de un collar. <br />El collar tiene la funcion de unir o conectar dos engranes, de esta manera transfiere la rotacion de un engrane a otro. <br />Al momento de hacer el cambio, el collar se mueve a una posicion neutral . <br />Por lo regular el collar tiene tres posiciones : [ CAMBIO -NEUTRO- CAMBIO]. <br />Lo que quiere decir, que al momento de hacer un cambio, el collar de desacopla de una posicion y pasa a otra. <br />Una caja de 4 velocidades manual tipicamente lleva 2 collares de acople: <br />Uno Para primera y segunda, y otro para tercera y cuarta; <br />El cambio de reversa o retroceso, se efectua deslizando un engrane de giro libre o loco; el cual se acomoda entre dos engranes; transmitiendo rotacion de uno a otro. <br /> <br /> <br /> <br />Los collares se complementan con los anillos sincronizadores. <br />Los anillos soncronizadores son los encargados de guiar el deslizamiento del collar, para conseguir un acople correcto. <br />Esta funcion de guiar al collar, hace que estos anillos sufran desgaste en sus dientes, formandose baba, lo cual impide o hace dificil el acople del collar.. <br />De alli, que en muchos casos, al no haber un buen acople, la rotacion expulse el collar [cambio], hacia la posicion neutral <br />Por eso; es importante tener un motor bien afinado;y sistema de embrague en buenas condiciones.[lubricacion a tiempo] asi evitara los cambios bruscos que originan el problema. <br />En esto tambien influyen los habitos de manejo. <br />En estas figuras, podemos ver el momento, en que el collar sincronizador,esta acoplandose, es necesario que el acople sea en un 100%, de lo contrario el collar puede desacoplarce, y en consecuencia el cambio seria expulsado,y la transmision quedarse en neutro.La parte oscura , es una sola pieza; de lo que se trata , es de que el collar cubra totalmente, el anillo sincronizador y los dientes rectos de esta parte, hasta topar con el engrane de dientes helicoidales.Aclaremos : Una transmision de cuatro velocidades, lleva 2 collares sincronizadores. Los dos collares y su conjunto interno, estan instalados en la flecha de salida, y se pueden deslizar para ambos lados, Los engranes de 1ra, 2da,y 3ra, giran inducidos por los engranes del tren fijo; pero este giro no es transmitido a la flecha de salida, hasta que uno de los collares sincronizadores acople uno de estos engranes. <br />Antes de describir, las  partes, que nos ocupan en esta pagina; tome nota de lo siguiente:Todos los motores, llevan 2 guias, [pines pequeños, o metales de forma cilindrica]; estas guias, sirven para hacer un correcto acople, motor/caja de velocidades.Si por alguna razon, extravio estas guias; le recomendamos conseguir o fabricar otras, de lo contrario; el acople saldra de la precision necesaria; y dara como consecuencia, rotura de la estructura de la caja, desgaste o quebradura del disco de embrague [clutch], desgaste desigual del collaring, dureza del pedal del clutch, debido al acople disparejo [collaring,prensa].En muchos casos hemos encontrado, que la bomba inferior del embrague no puede trabajar, debido a una salida excesiva del pin empujador [push rod], originado por la separacion, motor/campana,cupula de caja [shell]. cuando el acople se hace sin las guias; la vibracion del motor, afloja los tornillos,.y en casos extremos termina quebrando la estructuraVeamos dos ejemplos:En la izquierda tenemos un motor; en el cual se puede apreciar las dos guias.Nota;Las fotos son de transmision automatica; pero para efecto de mostrar la ubicacion de las guias[pins], no hay diferencia.A la derecha vemos una transmision, en la cual esta senialada la ubicacion de las dos guias.o pines.Cuando se desmonta una transmision  o motor; las guias se pueden quedar pegadas;; en el motor o transmision,Lo que importa es; que al armar o acoplar caja y motor; no se debe omitir la colocacion de estas guias o pines.[sea automatica o standart]Ahora prosigamos con la descripcion de componentes de un sistema  de embrague tipicoPARTES  DE  ENSAMBLE  DE  UN  COLLARIN Y HORQUILLA1] Collarin [rodaje,balero,rodamiento etc.]2] Estructura donde va instalado el collarin. Este tipo de estructura, trabaja deslizandose, en una especie de funda tubular, en cuyo centro se encuentra la flecha o eje de mando3] Seguro expansivo, que fija la estructura [2], en la horquilla [5].4] cubierta de goma, que evita la entrada de polvo, dentro del alojamiento del clutch.5] Horquilla.[este tipo de horquilla,se mueve apoyandose, en un perno, de cabeza redondeada que se encuentra fijado a la estructura de la caja]6] Seguro expansivo, que fija la horquilla, en su posicion, de trabajo.CILINDRO MAESTRO DE EMBRAGUE  [Sistema Hidraulico]  [CLUTCH MASTER CYLINDER]1]Tornillo tope[stopper bolt], este tornillo, evita que el piston, salga del rango especificado para su correcto funcionamiento.2]Tornillo[perno], que fija la estructura a la carroceria.3]Resorte de retorno, [regresa el piston a su posicion de descanso]4]Ensamble del piston, en el extremo de este piston, se encuentra instalado el hule o goma, que sella la presion del fluido, dandole la  fuerza, que traslada hacia la bomba auxiliar.5] Pin empujador [push rod], este pin se mueve hacia adentro cuando usted pisa el pedal de embrague [clutch]6] Anillo tope clip, este anillo evita que el piston salga de su alojamiento.7] cubierta de goma , que cubre del polvo o suciedad.10] Reservorio[deposito,taza,etc]8] Tuerca que fija la regulacion del juego entre el pedal, y el pin empujador.11] Abrasadera del reservorio9] Tapa del reservorio 12 Estructura del cilindro. [bomba principal,superior de embrague],[master cylinder clutch]CILINDRO INFERIOR DE EMBRAGUE  [CLUTCH SLAVE CYLINDER]1] Pin empujador [push rod] [este pin empuja, la horquilla, cuando usted pisa el pedal de embrague [clutch]2] Goma [hule] protector para evitar suciedad.[dust cover]3] Resorte del piston [piston spring]4] Piston, en el extremo de este piston se encuentra instalado la goma o hule que sella la presion del fluido5] estructura del cilindro [bomba inferior auxiliar del embrague], [ clutch slave cylinder]6] tornillo purgador [bleeder screw] este tornillo se usa para expulsar[sangrar]el aire encerrado, despues de la instalacion.<br />Descripcion y/o modo de funcionamiento del mecanismo desde la palanca de cambiosEsta grafica, nos ayudara a explicar el movimiento de una palanca de cambios, para una caja de velocidades manual.Traccion delantera [motor transversal]La posicion central es Neutro,En esa posicion la palanca no sufre ninguna presion; es una posicion digamos de descanso. el vehiculo puede ser empujado y la caja no se dara por enterada.Ahora veamos, los cambios de 3ra y 4ta, solo ocupa subir o bajar la palanca.Para colocar 1ra o 2da, se ocupa mover la palanca hacia izquierda  contra la fuerza del resorte, y luego subir o bajar la palanca.Lo mismo ocurre con los cambios de 5ta y/o Reversa.El ejemplo corresponde a un vehiculo de traccion delantera; con palanca de cambios al pisoEn la ilustracion vemos los dos reguladores de tension colocados al inicio del cable que corre hacia los actuadores de la caja de cambios;Estos reguladores sirven para ajustar, y compenzar el desgaste de los bujes, consecuencia del uso.Se entiende, que el ajuste solo es permitido mientras el desgaste es tolerableEs importante conocer la forma en que se transmite el movimiento de mando, desde la palanca hacia la caja de velocidades [brazos actuadores]Al efectuar un cambio de posicion en la palanca; el mecanismo transmite dos movimientos sincronizados a la cajaUn movimiento hace que un eje o flecha conectada a la caja de velocidades, tenga un movimiento de ida y vuelta en forma recta.El otro movimiento hace que el mismo eje o flecha , tenga  accion en forma torsional en cada descanso del movimiento anterior [ejemplo: Neutro, Primera a un lado y Segunda al otro]Recuerde que estamos describiendo el funcionamiento de este componente en un vehiculo de traccion delantera, equipado con motor transversal.Por ello para llevar el movimiento desde la palanca hacia los brazos actuadores se ocupan dos cables; o dos brazos largos segun sea el caso.Estos cables o brazos, en su recorrido se apoyan en bujes y/o soportes, los cuales deben mantenerse en buenas condiciones; si no es asi, el movimiento de estos cables o brazos perderian sincronizacion; lo cual daria como consecuencia, que se traben, eso podria afectar el normal funcionamiento de la caja de velocidades.Igualmente se debe mantener solidos los puntos de anclaje, sea en el chasis, o en la parte externa de la caja. [un anclaje o sujetador flojo, hace inestable el recorrido del cable]Aqui tenemos los dos cables accionando o sincronizando un cambio Un brazo mueve el eje en forma recta; El otro brazo, mueve el mismo eje en forma torsionalLa forma, disenio, o figura pueden diferir entre una marca de vehiculo u otro.Pero el principio de funcionamiento, y objetivo, sigue siendo el mismo. El objetivo es: mover el riel interno de sincronizacion, y acomodarlo al cambio seleccionadoPor ello; este ejemplo es util en otros vehiculos, solo se ocupa apoyarse en el sentido comunPuede agrandar las figuras Actuador  de collaring hidraulico - cilindro auxiliar - [cilindro inferior, cilindro esclavo]En la ilustracion podemos observar la bomba inferior que mueve el collaringEsta bomba recibe fuerza hidraulica, de la bomba principal del embragueLa bomba de embrague esta ubicada, cerca del cilindro maestro de los frenos [alli se controla el fuido]Este tipo de componente requiere que la estructura de la caja de velocidades, este correctamente acoplada y ajustada a la estructura del motorSu funcion es empujar el brazo actuador del collaring [horquilla] de embrague.Se entiende que la accion se inicia al pisar el pedal de embrague; cuando el pedal esta en posicion de descanso, este brazo no debe estar presionadoPuede agrandar la figura<br />Definicion:<br />Es un mecanismo integrado que transmite potencia desarrollada en el motor al movimiento de las ruedas del automovil. <br />Este sistema sirve para trasnmitir la fuerza o caballaje del motor a las ruedas lo que permite un desplasamiento controlado este tipo de caja se diferencia de la automatica por el cambio de velocidades ya que como su nombre lo indica se tienen que realizar los cambios manualmente.<br />Componentes de una Transmision Estandar<br /> Sincronizador: los sincronizadores se utilizan para conseguir engranar de forma adecuada. El engranaje se obtiene con el desplazamiento de la corona del sincronizador, también llamada carrete. Este carrete lleva un dentado interno que consigue engranar con el piñón loco de la velocidad deseada. Cuando el conductor acciona la palanca del cambio y selecciona una velocidad, el carrete correspondiente es empujado hacia el engranaje. Conforme se va acercando el carrete el anillo cónico va entrando en él, produciendo un rozamiento que iguala las velocidades entre el eje secundario y el engranaje. Al seguir avanzando el carrete sus dientes engranan con los del piñón, haciéndose solidario el giro de este con el del eje secundario, es decir, entrando la velocidad.<br /> <br />Engranes rectos: Los engranes rectos son el tipo de engranaje más simple que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan.<br />Engranes helicoidales: Los engranajes cilÃndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su dentado oblicuo con relación al eje de rotaciónLos engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más duraderos Baleros: son dos anillos concéntricos con esferas entre ellos. La idea es minimizar la fricción en el giro, y se ajustan a los ejes de la transmisión para sujetarlos respecto al cuerpo de los mismos sin limitar el giro del eje. El anillo exterior de cada balero entra a presión en cada una de las dos tapas de la transmisión que se fija al cuerpo, y el anillo interior entra a presión en el eje de la transmisión..Contraflecha: La contraflecha es una sola pieza, solida, los engranes estan fijos; resive las revoluciones de la flecha de mando; siempre que la flecha de mando se encuentre girando la contraflecha lo ara de igual manera.  Flecha de mando: Es una sola pieza donde su engrane esta fijo esta resibe las revoluciones provenientes de motor y transfiere las mismas a la contraflecha y se acopla y desacopla al motor por medio del clutch.<br />Flecha de salida: En esta flecha se encuentran los sincronizadores y los engranes de las velocidades; estos engranes se encuentran girando libremente en esta flecha hasta que un sincronizador los engrana y la flecha transmite la potensia de la velocidad en la que se encuentre. Horquillas: Son las encargadas de mover al sincronizador por medio de una palanca de cambios esta hace que el sincronizador engrane la velocidad correspondiente Engrane loco: Es un pequeño engrane de dientes rectos el cual no esta obligado a girar en un solo sentido; recibe el giro de la contraflecha, y como consecuencia invierte la rotacion del engrane grande de reverse provocando que el vehiculo retroceda<br /> <br />Reten: Es el encargado de alargar la vida de los baleros en la caja de transmisión estandar asi como evitar fugas de aceite.<br /> <br />Carcasa: Esta carcasa generalmente es de aluminio cuya finalidad es la proteccion de los mecanismos internos como la permanente lubricacion ya que ésta alberga el aceite<br />Horquillas: Son las encargadas de mover al sincronizador por medio de una palanca de cambios esta hace que el sincronizador engrane la velocidad correspondiente<br /> <br />Cajas de cambio manualesEl sistema de cambio de marchas manual ha evolucionado notablemente desde los primeros mecanismos de caja de cambios de marchas manuales sin dispositivos de sincronización hasta las actuales cajas de cambio sincronizadas de dos ejes.Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera, las actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:• De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo transmite a un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial.• De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes son de dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par se realiza a través de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional siendo además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. Esta mayor suavidad en la transmisión de esfuerzo entre piñones se traduce en un menor ruido global de la caja de cambios. En la marcha atrás se pueden utilizar piñones de dentado recto ya que a pesar de soportar peor la carga su utilización es menor y además tienen un coste más reducido.En la actualidad el engrane de las distintas marchas se realiza mediante dispositivos de sincronización o "sincronizadores" que igualan la velocidad periférica de los ejes con la velocidad interna de los piñones de forma que se consiga un perfecto engrane de la marcha sin ruido y sin peligro de posibles roturas de dentado. Es decir, las ruedas o piñones están permanentemente engranados entre sí de forma que una gira loca sobre uno de los ejes que es el que tiene que engranar y la otra es solidaria en su movimiento al otro eje. El sincronizador tiene, por tanto, la función de un embrague de fricción progresivo entre el eje y el piñón que gira libremente sobre él. Los sincronizadores suelen ir dispuestos en cualquiera de los ejes de forma que el volumen total ocupado por la caja de cambios sea el más reducido posible. Existen varios tipos de sincronizadores de los cuales destacan: sincronizadores con cono y esfera de sincronización, sincronizadores con cono y cerrojo de sincronismo, sincronizadores con anillo elástico, etc.El accionamiento de los sincronizadores se efectúa mediante un varillaje de cambio que actúa mediante horquillas sobre los sincronizadores desplazándolos axialmente a través del eje y embragando en cada momento la marcha correspondiente. Los dispositivos de accionamiento de las distintas marchas dependen del tipo de cambio y de la ubicación de la palanca de cambio.A continuación se van a estudiar los dos tipos de cajas de cambios. La primera caja de cambios es una caja manual de tres ejes con disposición longitudinal de un vehículo de propulsión trasera. La segunda, es una caja manual de dos ejes con disposición transversal, de un vehículo con tracción delantera con tracción delantera por lo que el grupo cónico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios.La situación de la caja de cambios en el vehículo dependerá de la colocación del motor y del tipo de transmisión ya sea está delantera o trasera.Estas dos disposiciones de la caja de cambios en el vehículo son las mas utilizadas, aunque existe alguna mas, como la de motor delantero longitudinal y tracción a las ruedas delanteras.Caja de cambios manual de tres ejes.Este tipo de cajas es el más tradicional de los usados en los vehículos actuales y tiene la ventaja principal de que al transmitir el par a través de tres ejes, los esfuerzos en los piñones son menores, por lo que el diseño de éstos puede realizarse en materiales de calidad media.En la figura inferior se muestra un corte longitudinal de una caja de cambios manual de cuatro velocidades dispuesta longitudinalmente. El par motor se transmite desde el cigüeñal del motor hasta la caja de cambios a través del embrague (Q). A la salida del embrague va conectado el eje primario (A) girando ambos de forma solidaria. De forma coaxial al eje primario, y apoyándose en éste a través de rodamiento de agujas, gira el eje secundario (M) transmitiendo el par desmultiplicado hacia el grupo cónico diferencial. La transmisión y desmultiplicación del par se realiza entre ambos ejes a través del eje intermediario (D).El eje primario (A) del que forma parte el piñón de arrastre (B), que engrana en toma constante con el piñón (C) del árbol intermediario (D), en el que están labrados, además, los piñones (E, F y G), que por ello son solidarios del árbol intermediario (D). Con estos piñones engranan los piñones (H, I y J), montados locos sobre el árbol secundario (M), con interposición de cojinetes de agujas, de manera que giran libremente sobre el eje arrastrados por los respectivos pares del tren intermediario.El eje primario recibe movimiento del motor, con interposición del embrague (Q) y el secundario da movimiento a la transmisión, diferencial y, por tanto, a las ruedas. Todos los ejes se apoyan en la carcasa del cambio por medio de cojinetes de bolas, haciéndolo la punta del eje secundario en el interior del piñón (B) del primario, con interposición de un cojinete de agujas.Para transmitir el movimiento que llega desde el primario al árbol secundario, es necesario hacer solidario de este eje a cualquiera de los piñones montados locos sobre él. De esta manera, el giro se transmite desde el primario hasta el tren fijo o intermediario, por medio de los piñones de toma constante (B y C), obteniéndose el arrastre de los piñones del secundario engranados con ellos, que giran locos sobre este eje. Si cualquiera de ellos se hace solidario del eje, se obtendrá el giro de éste.La toma de velocidad se consigue por medio de sincronizadores (O y M), compuestos esencialmente por un conjunto montado en un estriado sobre el eje secundario, pudiéndose desplazar lateralmente un cierto recorrido. En este desplazamiento sobre el estriado el sincronizador se acopla con los piñones que giran locos sobre el árbol secundario.En la figura inferior se muestra el despiece de una caja de cambios de engranajes helicoidales, con sincronizadores, similar a la descrita anteriormente. El eje primario 5 forma en uno de sus extremos el piñón de toma constante (de dientes helicoidales). Sobre el eje se monta el cojinete de bolas 4, en el que apoya sobre la carcasa de la caja de cambios, mientras que la punta del eje se aloja en el casquillo de bronce 1, emplazado en el volante motor.En el interior del piñón del primario se apoya, a su vez, el eje secundario 19, con interposición del cojinete de agujas 6. Por su otro extremo acopla en la carcasa de la caja de cambios por medio del cojinete de bolas 28. Sobre este eje se montan estriados los cubos sincronizadores, y "locos" los piñones. Así, el cubo sincronizador 10, perteneciente a tercera y cuarta velocidades, va estriado sobre el eje secundario, sobre el que permanece en posición por los anclajes que suponen las arandelas de fijación 9, 13 y 14. En su alojamiento interno se disponen los anillos sincronizadores 7 (uno a cada lado), cuyo dentado engrana en el interior de la corona desplazable del cubo sincronizador 10. Estos anillos acoplan interiormente, a su vez, en las superficies cónicas de los piñones del primario por un lado y del secundario 11 por otro. Cuando la corona del cubo sincronizador 10 se desplaza lateralmente a uno u otro lado, se produce el engrane de su estriado interior, con el dentado de los anillos sincronizadores 7 y, posteriormente, con el piñón correspondiente en su dentado recto (si se desplaza a la izquierda, con el piñón del primario y a la derecha con el 11 del secundario). En esta acción, y antes de lograrse el engrane total, se produce un frotamiento del anillo sincronizador con el cono del piñón, que iguala las velocidades de ambos ejes, lo que resulta necesario para conseguir el engrane. Una vez logrado éste, el movimiento es transmitido desde el piñón al cubo sincronizador y de éste al eje secundario.En el secundario se montan locos los piñones 15 (de segunda velocidad) y 26 (de primera velocidad), con los correspondientes anillos sincronizadores 17 y cubo sincronizador. Cada uno de los piñones del secundario engrana en toma constante con su correspondiente par del tren intermediario 20, quedando acoplados como se ve en la figura superior.En el tren intermediario se dispone un piñón de dentado recto, que juntamente con el de reenvío 23 y el formado en el cubo sincronizador de primera y segunda velocidades, constituyen el dispositivo de marcha atrás.FuncionamientoConstituida una caja de cambios como se ha explicado, las distintas relaciones se obtienen por la combinación de los diferentes piñones, en consecuencia con sus dimensiones.En las cajas de cambio de tres ejes, el sistema de engranajes de doble reducción es el utilizado generalmente en las cajas de cambio, pues resulta mas compacto y presenta la ventaja sustancial de tener alineados entre si los ejes de entrada y salida. Para la obtención de las distintas relaciones o velocidades, el conductor acciona una palanca de cambios, mediante la cual, se produce el desplazamiento de los distintos cubos de sincronización (sincronizadores), que engranan con los piñones que transmiten el movimiento.En esta caja de cambios (figura superior) se produce una doble reducción cuando los piñones de "toma constante" (B y C) son de distintas dimensiones (nº de dientes). Por eso para calcular la reducción, tendremos utilizar la siguiente formula para la saber el valor de reducción. Por ejemplo en 1ª velocidad tendremos:rt = relación de transmisiónB, C, G, J = nº de dientes de los respectivos piñones1ª velocidadEl desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (I) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene la máxima reducción de giro, y por ello la mínima velocidad y el máximo par.2ª velocidadEl desplazamiento del sincronizador de 1ª/2ª (N) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (J) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.<br />3ª velocidadEl desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la derecha, produce el enclavamiento del correspondiente piñón loco (H) del eje secundario, que se hace solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniéndose la oportuna reducción. En esta velocidad se obtiene una reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.<br />4ª velocidadEl desplazamiento del sincronizador de 3ª/4ª (O) hacia la izquierda, produce el enclavamiento del correspondiente piñón de arrastre o toma constante (B) del eje primario, que se hace solidario con el eje secundario, sin intervención del eje intermediario en este caso. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como muestra la figura inferior, obteniéndose una conexión directa sin reducción de velocidad. En esta velocidad se obtiene una transmisión de giro sin reducción de la velocidad. La velocidad del motor es igual a la que sale de la caja de cambios, por ello aumenta la velocidad y el par disminuye.<br />Marcha atrás (M.A.)Cuando se selecciona esta velocidad, se produce el desplazamiento del piñón de reenvió (T), empujado por un manguito. Al moverse el piñón de reenvió, engrana con otros dos piñones cuya particularidad es que tienen los dientes rectos en vez de inclinados como los demás piñones de la caja de cambios. Estos piñones pertenecen a los ejes intermediario y secundario respectivamente. Con esto se consigue una nueva relación, e invertir el giro del tren secundario con respecto al primario. La reducción de giro depende de los piñones situados en el eje intermediario y secundario por que el piñón de reenvió actúa únicamente como inversor de giro. La reducción de giro suele ser parecida a la de 1ª velocidad. Hay que reseñar que el piñón del eje secundario perteneciente a esta velocidad es solidario al eje, al contrario de lo que ocurre con los restantes de este mismo eje que son "locos".<br />En la caja de cambios explicada, se obtienen cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrás.SincronizadoresLas cajas de cambio desde hace muchos años utilizan para seleccionar las distintas velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitución hace que un dentado interno ha de engranar con el piñón loco del eje secundario correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del sincronizador con el piñón correspondiente, se comprende que es necesario igualar las velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del piñón a enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el motor desde el primario.Con el vehículo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para seleccionar una nueva relación, se produce de inmediato el desenclavamiento del piñón correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en posición de punto muerto. Esta operación es sencilla de lograr, puesto que solamente se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el desengrane del piñón. Sin embargo, para lograr un nuevo enclavamiento, resulta imprescindible igualar las velocidades de las piezas a engranar (piñón loco del secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo contrario, se producirían golpes en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la maniobra.Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posición de punto muerto de la caja, y el piñón loco es arrastrado desde el motor a través del primario y tren intermediario, para conseguir la sincronización se hace necesario el desembrague, mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario. Por esta causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el motor, para volver a embragar progresivamente una vez lograda la selección de la nueva relación deseada.En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse el dentado exterior o auxiliar (1) del piñón loco del eje secundario (correspondiente a una velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va montado sobre estrías sobre el eje secundario (8), pudiéndose deslizarse en él un cierto recorrido, limitado por topes adecuados. La superficie externa del cubo está estriada también y recibe a la corona interna del manguito deslizante (3), que es mantenida centrada en la posición representada en la figura, por medio de un fiador de bola y muelle (6).Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la posición deseada y, con esta acción, se produce el desplazamiento del manguito deslizante, que por medio del fiador de bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante (7), cuya superficie cónica interna empieza a frotar contra el cono del piñón loco que, debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que gira solidario con el eje secundario). Instantes después, al continuar desplazándose el manguito deslizante venciendo la acción del fiador, se produce el engrane de la misma con el dentado auxiliar del piñón loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta operación, dado que las velocidades de ambas piezas ya están sincronizadas. En estas condiciones, el piñón loco queda solidario del eje secundario, por lo que al producirse la acción de embragado, será arrastrado por el giro del motor con la relación seleccionada.<br />TRASMISION Y EJE DELANTEROCaja de la trasmisión Tipo dividido en dos partesEspecificacionesTipo: 4 velocidades y reversa que incorpora el eje trasero y diferencial en caja del tipo dividido.Engrane sincrónico: 2ª, 3ª y 4ª velocidadesRelación de engranes:Primera: 3.60 a 1Segunda: 1.88 a 1Tercera: 1.23 a 1Cuarta: 79 a 1Reversa: 4.62 a 1Relación de la impulsión final: 4.43 a 1DescripciónLa caja de velocidades, el eje trasero y el motor, están combinados en la parte posterior del vehículo, El eje trasero es del tipo de medio eje oscilante. La caja de la trasmisión asentada sobre cojines de hule esta sujeta al bastidor en tres puntos, incorpora la caja de velocidades y el diferencial.La caja de la trasmisión esta hecha de una aleación ligera y consta de dos partes, Es importante que cuando haga falta que se reemplacen piezas, no se cambien únicamente una mitad de la caja de la trasmisión. las mitades están acopladas en pares con tolerancias mínimas y, por consecuencia, deberán reemplazarse en pares.La caja de velocidades cuenta con cuatro velocidades hacia delante y con una reversa, la cual esta provista de un tope. La sincronización se obtiene con los engranes helicoidales de 2ª, 3ª, y 4ª , mismos que se encuentran en acoplamiento constante para asegurar un funcionamiento silencioso.La varilla de cambios que van en el túnel del bastidor, conecta la caja de velocidades con la palanca de cambios, la cual se encuentra sobre el túnel, a un lado del asiento del conductor, los cambios a primera y a reversa se efectúan por medio de engranes deslizantes. CONJUNTO DEL EJE TRASEROPara desmontarSi se va a desarmar el eje trasero, luego de haberlo desmontado del vehículo, afloje las tuercas de los semiejes y los pernos de las ruedas antes de levantar el vehículo. (1) Desconecte el cable conductor de tierra del acumulador.(2) Levante el vehículo, apóyelo sobre soportes fijos y desmonte el motor.(3) Desmonte las ruedas posteriores.(4) Si luego se va a desarmar el eje trasero, limpie el conjunto con un disolvente.(5) Desmonte la tuerca del semieje, retire el tambor del freno y el deflector de aceite.(6) Desconecte el conducto del líquido de frenos por la parte posterior. Desmonte los resortes de retroceso de las zapatas, las zapatas mismas, las palancas de los frenos. Saque los cables de los frenos de las placas posteriores.Nota: Cuando se reemplace el eje trasero, los cables de los frenos y los tambores de los mismos, permanecen en el eje, Desenganche, de la barra de empuje de los frenos que va en la cabeza del bastidor, los cables de los frenos y retírelos de su tubo conductor hacia la parte posterior, Deberán desmontarse los conductos del liquido de frenos entre las placas posteriores y las abrazaderas que hay en el tuvo del eje trasero.(7) Desmonte los pernos que hay en el compartimiento del cojinete del semieje posterior.(8) Desconecte, de la palanca del eje accionador del embrague, el cable del mismo y retírelo de la placa guía.(9) Desconecte los cables conductores que van en las terminales del motor de arranque.(10) Desmonte la cubierta del extremo del bastidor, que va debajo del asiento posterior. Quite el tornillo posterior del acoplamiento de la varilla de cambios, y mueva la palanca de cambios para poder retirar el acoplamiento de la varilla de cambios de la transmisión. (11) Desmonte las tuercas que van en el hule de montaje delantero de la transmisión.(12) Desmonte los dos pernos que hay en el portador de la transmisión.(13) Retire el conjunto del eje trasero desde la parte posterior del vehículo.Nota: Tenga cuidado de no dañar las mangas guardapolvo.PARA INSTALAREsto se logra invirtiendo el procedimiento antes explicado, pero teniendo cuidado con los puntos siguientes.Nota: Tenga cuidado de no dañar las mangas guardapolvo.(1) La reinstalación del eje trasero por entre la horquilla que se forma en el extremo del bastidor. Requerirá la labor de tres mecánicos.(2) Engrase suficientemente los dos pernos de montaje y el portador de la transmisión.(3) Apriete las tuercas que van en el montaje delantero de hule de la transmisión y luego apriete las tuercas de los tornillos que sujetan el portador de la transmisión a los cojines(montajes) de hule.(4) En orden de apretado de las tuercas deberá seguirse en forma estricta para evitar que los cojines de hule se tuerzan y desgasten prematuramente.(5) Asegúrese que los puntos de los tornillos del acoplamiento están asentados de un modo correcto en sus cavidades. Sujete los tornillos con un trozo de alambre.(6) Cuando se ha vuelto a colocar el motor, ajuste el recorrido libre del pedal del embrague de .400 a .800 plg. (de 10.16 a 20.32 mm).(7) Apriete firmemente los tornillos de sujeción del amortiguador.(8) Revise las ranuras de acoplamiento en el cubo del tambor de los frenos.(9) Desmonte el tambor del freno si las ranuras de acoplamiento tienen desgaste o daños.(10) Apriete las tuercas del semieje posterior de 202 a 224 lb/pie (de 28 a 31 kgm) y sujételas con chavetas. Las tuercas deberán apretarse después de haber bajado el vehículo.(6) Desmonte el compartimiento del cojinete del tubo del semieje. Nota: Los compartimientos de los cojinetes se doblan o se dañan generalmente cuando se desmontan de una manera inexperta y tienden a romperse si se trata de enderezarlos. Un compartimiento dañado deberá reemplazarse.(7) Saque el cable del freno, y el anillo que lo retiene (de hule).(8) Suelte las abrazaderas de la manga guardapolvo y retírela, junto con el retén del tubo del semieje, de dicho tubo.PARA INSTALARProceda a la inversa, pero tenga cuidado con los siguientes puntos:(1) Limpie la superficie de asentamiento que tiene el retén del tubo del semieje, en la caja de la transmisión.(2) Revise si la superficie convexa de asentamiento del tubo del semieje, en la caja de la transmisión tiene desgaste. Si encuentra rebabas, elimínelas con un raspador (rasqueta).(3) En septiembre de 1958 se introdujo una modificación en la forma de una laminilla de ajuste de plástico.(4) Examine la manga guardapolvo, reemplácela si está dañada(5) Instale el anillo de retención del cable del freno (hule).(6) Inspeccione, reemplácelo si está dañado. Antes de instalar a presión en su lugar el compartimiento, limpie perfectamente todas las superficies de asentamiento y lubrique con aceite el compartimiento y el tubo del semieje. Instale a presión el compartimiento. Estando el tubo del semieje colocado en su lugar en el vehículo, deberá instalarse el compartimiento del cojinete.(7) Verifique que la holgura lateral del tubo del semieje (0.4064 a 0.6046 milimetros). Si excede el límite de desgaste (0.6778 milimetros), (lo cual es motivo de ruido), el juego normal se podrá restablecer como sigue:(8) El empaque hecho de papel resistente al aceite, (0.2540 a 0.3048 milimetros), que está debajo delSELLO DE ACEITE DEL EJE PRINCIPALSin desmontar ni desarmar la transmisión, se puede reemplazar el sello de aceite. La caja de la transmisión esta provista de una superficie de contacto plana (llana) para el sello de aceite.(1) Tal como fue descrito en la sección apropiada, desmonte el motor.(2) Desmonte el cojinete de desacoplamiento del embrague.(3) De la caja de la transmisión, desmonte el sello de aceite, asegurándose de no dañar la caja.PARA INSTALARLO ESTANDO EL EJE TRASERO EN SU LUGAR       Proceda a la inversa para instalar, teniendo cuidado con los siguientes puntos: (1) Utilice una pequeña cantidad de compuesto sellador en la parte exterior del sello de aceite. Aplique un poco de aceite en el eje impulsor principal y en el borde del sello de aceite.(2) Deslice al sello de aceite sobre el eje impulsor principal y asiéntelo en su lugar.NOTA: Tenga cuidado al deslizar el sello de aceite sobre el eje impulsor principal para evitar que se desaloje el resorte de alrededor del borde. El borde del sello deberá quedar hacia el interior de la caja de velocidades.EJE IMPULSOR PRINCIPAL PARA DESARMAR(1) Desarme la caja de la transmisión y desmonte el eje impulsor principal.(2) Desmonte el anillo de retención del cojinete, en el engrane de la primera velocidad.(3) Doble hacia abajo los extremos de la placa de fijación y afloje la tuerca.(4) Desmonte el engrane de la cuarta velocidad y sus cojinete de bolas.(5) Utilizando un desatornillador, o cualquier otra herramienta adecuada, desmonte el espaciador de entre los engranes de tercera y cuarta.(6) Desmonte el engrane de la tercera velocidad.(7) Saque las cuñas del eje impulsor principal.(8) Desmonte el cojinete de bolas del engrane de primera velocidad.(9) Revise si sobresale el eje impulsor principal. Revise en el asiento intermedio, después de haber colocado el eje impulsor principal entre los centros. Lo sobresaliente máximo permisible es de .0508 mm. En caso de exceder el límite máximo, el eje se puede enderezar estando frío.NOTA: Estando el eje impulsor instalado, lo sobresaliente(máximo .2032mm. se deberá medir en el piloto. (10) Inspeccione con cuidado si los cojinetes de bolas tienen desgaste o daños, reemplazándolos si fuese necesario.PARA ARMAR(1) Inspeccione con cuidado si los cojinetes de bolas tienen desgaste o daños, reemplazándolos si fuese necesario.(2) Lubrique el eje impulsor principal e instale a presión el anillo de retención para el engrane de primera.(3) Coloque la cuña del engrane de tercera.NOTA: Caliente los engranes y los cojinetes de bolas en baño de aceite, a una temperatura de 180 ºF (82 ºF) y colóquelos a presión en su lugar, sobre el eje impulsor principal.(4) Instale a presión el engrane de tercera, sobre su cuña.(5) El engrane de tercera, deberá quedar al ras del engrane de segunda.(6) Introduzca un desatornillador en la ranura para expandir el espaciador y deslícelo sobre el eje. Instale la cuña del engrane de cuarta.(3) Deslice el engrane sincronizador de segunda velocidad a su lugar sobre el eje del piñón impulsor e instale los tres resortes en espiral. Coloque las tres placas de a cambios de manera que sus narices queden asidas debajo del anillo de retención. (4) Instale a presión las tres placas de cambios enresortadas dentro de sus ranuras y deslice al engrane deslizante de primera velocidad sobre el engrane sincronizador hasta en tanto las placas queden acopladas en la cavidad circular que hay dentro del engrane.Cuide que las tres ranuras de acoplamientos achaflanadas queden asidas sobre las polacas de cambios, de no ser así, se experimentarán problemas, a tal grado que probablemente se tenga que desarmar la transmisión.En caso que las placas se salgan de sus cavidades, causando con ello que el engrane deslizante de primera se deslice hacia abajo luego de haber armado el piñón, aún es posible volver a colocar el engrane de primera desde el lado del piñón.(5) Coloque el anillo tope de la segunda velocidad sobre el engrane sincronizador para facilitar que las placas de cambios se acoplen en las tres ranuras que hay en el anillo.(6) Coloque los engranes de segunda y tercera velocidad sobre el buje cojinete. Deslice con cuidado en buje sobre el eje del piñón impulsor para evitar que se altere su tolerancia, causando una reducción en la tolerancia radial de los engranes.(7) Coloque el anillo tope de la tercera velocidad sobre la cara cónica del engrane. Los anillos tope de sincronización de los engranes de tercera y cuarta, son intercambiables.(8) La unidad de sincronización para los engranes de tercera y cuarta, deberán armarse como sigue:(9) Sobre el engrane sincronizador, deslice la manga accionadota, jale a su lugar a las tres placas e instale ambos anillo de retención. Ambos extremos del anillo deberán estar en el mismo sector, entre dos placas de cambios.(10) La unidad sincronizadota armada, se podrá ahora colocar sobre el eje del piñón impulsor, girando el anillo tope de la tercera velocidad hasta que las placas de cambios se acoplen en las ranuras que hay en el anillo.      Manténgase dentro del límite de +- 0.0508 Mm. En la posición de la cara del engrane sincronizador, en relación a arriba o abajo del extremo de las ranuras de acoplamiento que hay en el eje del piñón.     En caso de exceder el límite superior o inferior de tolerancia de 0.0508 Mm. Corrija la holgura lateral de las partes armadas sobre la porción ranurada del piñón impulsor, instalando una laminilla de ajuste entre el cojinete de rodillos y el engrane de sincronización de la segunda velocidad o alterando el espesor de la laminilla de ajuste. Debe tenerse la certeza que las piezas tienen que armarse en el orden correcto sobre la porción ranurada que tiene el eje del piñón impulsor.(11) Coloque el anillo tope de la cuarta velocidad sobre el engrane de sincronización, de manera que las placas de cambios se acoplen en las ranuras que hay en el anillo(12) Instale el buje del engrane de cuarta, el engrane mismo y la arandela de fricción.(13) Instale las laminillas de ajuste, del espesor requerido, sobre el eje del piñón impulsor, para lograr un ajuste axial correcto. Los fabricante expenden laminillas de ajuste con espesores de 0.2032 y 0.5048 Mm."G" Distancia desde la cara posterior de la corona hasta la cara de contacto de la laminilla de ajuste……………………………….28.95(1.1398 plg)Las lecturas deberán tomarse exactamente a 0.0004 plg(0.01016mm). La distancia T, tal como se ilustra, es la distancia desde la línea central del piñón impulsor hasta la cara posterior de la corona y es constante a 1.575 plg (40.005 mm)Las marcas de más o menos que hay en la corona, deberán tomarse en cuenta al determinar las laminillas de ajuste que se instalen.La torsión de giro V sobre los dos cojinetes de bolas del diferencial, deberá ser entre 0.1016 y 0.1778 mm. Por lo tanto. Con un valor medio de 0.1397 mm., será necesario agregar 0.06858 mm. a cada laminilla de ajuste.Al instalar la corona y el piñón de la marca Gleason, acate los siguientes puntos:El piñón impulsor del nuevo juego de engranes marca Gleason tiene una profundidad de 29.972 mm, lo cual es más largo aproximadamente 3.556 mm. que el Gleason antiguo y que los piñones comunes marca Klingelnberg.La corona tiene una profundidad de 26.416 mm. y esto es aproximadamente 1.524 mm más ancha que el tipo anterior.El ángulo de acoplamiento del diente no es el mismo en ambos lados. En el lado impulsor del diente el ángulo es de 14º, mientras que en el otro es de 26º. Los juegos de engranes Gleason antiguos y los juegos comunes Klingelnberg tienen un ángulo de acoplamiento simétrico. Siendo así, el nuevo juego de engranes Gleason se puede distinguir de los otros juegos por la forma de sierra de sus dientes.La distancia nominal R representa la distancia desde la línea central de la corona hasta la cara del piñón impulsor y es de 5.58 mm para el piñón impulsor de siete dientes y de 59.22 mm en el piñón impulsor de ocho dientes.PROFUNDIDAD TOTAL DE LA CAJA DE LA TRANSMISION J (vea la ilustración):Mida las mitades izquierda y derecha de la caja de la transmisión, A y B, con una regla y un calibrador de profundidad, tal como se muestra:El calibrador de profundidad deberá hacer contacto con el anillo guía interior del cojinete de bolas del portador. Repita la medición en diferentes puntos. Sume las mediciones A y B para obtener la profundidad total J de la caja de la transmisión.LONGITUD “L” DE LA CAJA DE L DIRERENCIALLa longitud de la caja de la transmisión se mide con un Vernier. Siendo la medida la distancia entre el registro del cojinete en cada lado.DISTANCIA DESDE LA CARA POSTERIOR DE LA CORONA HASTA LA CARA DE CONTACTO “G” DE LA LAMINILLA DE AJUSTEEsta distancia se mide con un calibrador de profundidad.COMO DETERMINAR EL ESPESOR DE LAS LAMINILLAS DE AJUSTEEl espesor de las dos laminillas de ajuste del diferencial, (S1) y (S2), se determina tal como se ilustra en el ejemplo siguiente:Fórmula: S1 = J – B - ( T +- t ) –G + V/2              S2 = J - L + V – S1PROFUNDIDAD DE LA MITAD DERECHA “B” DE LA CAJA DE LA TRANSMISIÓNEsta dimensión deberá certificarse con un regla y un micrómetro o un calibrador de profundidad.Se recomienda repetir la medición en tres puntos del anillo guía interior del cojinete de bolas y certificar el valor medio.LONGITUD “L” DEL COMPARTIMIENTO DEL DIFERENCIAL Y DISTANCIA DESDE LA CARA POSTERIOR DE LA CORONA HASTA LA CARA DE CONTACTO “G” DE LA LAMINILLA DE AJUSTELas lecturas obtenidas de deberán sumar restar de las dimensiones estándar, tal como se muestra en el ejemplo siguiente:La cual se hizo referencia con anterioridad, para el ajuste de la corona.(1) Haga girar el mandril hasta que la flecha señale hacia el compartimiento de cambios. Afloje el tornillo de cabeza estriada hasta que el pasador rastreador haga contacto con la cara del piñón impulsor.(2) Apriete el tornillo de cabeza estriada y gire al mandril 90º para evitar que se altere la posición del pasador rastreador al abrir la caja de la transmisión.(3) Desmonte el mandril y, utilizando un calibrador de profundidad, mida la longitud del pasador rastreador.(4) A la longitud del pasador rastreador, agréguele la mitad del diámetro del mandril. El valor obtenido deberá corresponder con la distancia R (estándar. 59.35 mm) luego de haber sumado o restado la discrepancia en la tolerancia, es decir, más o menos la marca que hay en la cara del piñón impulsor.Asegúrese que una cantidad marcada con menos se agregue a, y una cantidad marcada se le reste a, la distancia R.Ejemplo(a) Distancia estándar de R …………..… (2.3366 plg) 59.35 mm…...Discrepancia de latolerancia=-0.18mm, por lo tanto agrege…………………………….+ (.0071 plg) 0.18 mmMedida a instalarse..................... 2.3437 plg     59.53 mm Aproximadamente...................... 2.3425 plg     59.5 mm Radio del mandril....................... 1.1811 plg     30.0 mm Longitud del pasador trazador..... 1.1653 plg     29.6 mm Distancia Medida........................ 2.3465 plg     59.6 mm      Al hacer la comparación entre el valor medido de 59.6 mmy la distancia a instalarse 59.5 mm, se verá que el espesor toral de la laminillas de ajuste del piñón impulsor se deberá incrementar en 0.1 mm, o sea, .004 plg.PARA VERIFICAR LOS AJUSTES DEL DIFERENCIALAsegúrese que el ajuste axial del piñón impulsor y la corona, este correcto, midiendo el juego entre dientes y verificando el contacto entre estos.(1) Coloque el diferencial en la mitad izquierda de la caja de la transmisión, asegurándose que las dos laminillas de ajuste del diferencial estén correctamente instaladas a los lados. Las laminillas de ajuste deberán estar colocadas con su cara achaflanada hacia el compartimiento del diferencial.      En caso que sea necesario instalar una laminilla de ajuste adicional de 0.25 mm, esta deberá colocarse entre el cojinete de bolas y la otra laminilla de ajuste.(2) Coloque el piñón impulsor y, con golpes leves, guíelo hacia la corona para eliminar cualquier holgura lateral que pudiese haber.(3) Mezcle una pequeña cantidad de minio de plomo con aceite y aplique una capa ligera de la mezcla sobre los dientes de la corona.(4) Coloque la mitad derecha de la caja de la transmisión y sujetela con pernos.(5) Instale el compartimiento de cambios a la caja de la transmisión.(6) Monte un calibrador de carátula en el compartimiento del diferencial, de manera que el pasador rastreador del calibrador esté en contacto con uno de los birlos de retención del tubo del semieje. Sujete firmemente el calibrador de carátula.(7) El piñón impulsor deberá inmovilizarse y mueva ligeramente el calibrador de carátula para eliminar el juego en ambas direcciones. La deflexion de la aguja indicará el juego entre dientes.(8) La medición deberá hacerse varias veces, pero cada vez se girará 90º la corona. La diferencia, al componer una medición con la otra, no deberá exceder de .0508 mm. El juego entre dientes marcado sobre la corona deberá compararse con el valor medido. Cualquier diferencia notable entre el valor medido y el juego entre dientes prescrito, deberá ser corregida cambiando las laminillas de ajuste S1 y S2, conservando el espesor total de las laminillas de ajuste. Vuelva a verificar el juego entre dientes.(9) La corona y el diferencial deberán hacerse girar por medio de los semiejes.(10) Una vez más, abra la caja de la transmisión.(11) Verifique con cuidado el contacto de los dientes de la corona y corrija el ajuste axial, en caso necesario. Vuelva a verificar.(12) Cuando los ajustes hayan sido completados en forma satisfactoria, finalmente arme la caja de la transmisión.<br />