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  • 1. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANAMANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA SANDRA JEREZ PILAR TORRES PEATONAL URBANA Autores SANDRA MILENA JEREZ CASTILLO LIGIA PILAR TORRES CELY Director FREDY ALBERTO GUIO BURGOS Ingeniero en Transporte y Vías 0 Magíster en ingeniería con énfasis en tránsito
  • 2. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES CONTENIDO Pág.INTRODUCCIÓN1. ASPECTOS GENERALES ...................................................................... 52.CARACTERÍSTICAS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE PEATÓN ..... 173.CRITERIOS PARA DISEÑAR INFRAESTRUCTURA PEATONAL ..... 304.TIPOS DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL .................................... 55 4.1 ACERAS ........................................................................................... 55 4.2VADOS .............................................................................................. 73 4.3 CRUCES PEATONALES .................................................................. 855.SUPERFICIES ....................................................................................... 1166. SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROL ......................... 1247. ACCESIBILIDAD A SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO –PARADEROS .......................................................................................... 1578. ILUMINACIÓN Y PAISAJISMO – MOBILIARIO URBANO ............ 1629. CONSIDERACIONES FINALES ........................................................ 182GLOSARIO ............................................................................................. 194BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................200 1
  • 3. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES INTRODUCCIÓNA medida que pasa el tiempo el crecimiento de la población hasido notable y junto a éste el aumento de vehículos que hanllevado del mismo modo a acrecentar la cifra de accidentes. Sinembargo, se siguen realizando obras que benefician claramente alos vehículos, más carreteras, aumento de carriles, prioridadvehicular antes que peatonal, parqueaderos, zonas invadidas porlos vehículos para usarlas como estacionamiento así esté la señalde prohibición. El vehículo al mando de un conductor se ha idoapropiando de espacios sin importar que obstaculice el paso,genere dificultad al caminante y ponga en peligro al peatón.Desafortunadamente muy pocas personas se toman unosminutos para observar y reflexionar ante esta situación, tal vezlos principales afectados son aquellas personas en silla de ruedaso invidentes, los cuales sienten la necesidad de una solución enla que se les pueda brindar una buena infraestructura, dondeellos estén seguros al caminar y no se sientan amenazados por elvehículo.Es por esto y pensando no solo en este tipo de peatón sino entodos, que se brinda este manual de infraestructura peatonalcomo una herramienta dirigida a los alcaldes, ingenieros, 2
  • 4. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESestudiantes y todas aquellas personas interesadas, que quieranconocer como se debería ofrecer de manera beneficiosa losdiferentes elementos que componen la infraestructura peatonal,y a las cuales cada persona perteneciente a una ciudad tienederecho.Teniendo en cuenta estas necesidades se realizó una revisiónbibliográfica, donde diferentes autores presentan una serie dealternativas en algunos países, con el fin de dar al peatón laposibilidad de contar con un diseño que se ajuste a losrequerimientos de movilidad. A partir de ésta revisiónbibliográfica se quiso construir un documento en forma demanual, en el cual se presentan los elementos más importantesque conforman la infraestructura peatonal.El manual consta de una serie de capítulos, en los cuales semuestran los diferentes puntos a tener en cuenta a la hora dediseñar cualquier obra de infraestructura peatonal, como son:los aspectos constructivos de las aceras, vados, pasosseñalizados y semaforizados, cruces a nivel y desnivel, laaccesibilidad al transporte y otros componentes que acompañandichos elementos como la iluminación y paisajismo. 3
  • 5. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEl manual permitirá que en el momento en que se desee diseñar,mejorar o implementar cualquier infraestructura peatonal enuna ciudad, se pueda acceder a éste como base y sugerenciapartiendo de condiciones importantes, como es el hecho de queno todos los peatones son iguales y cumpliendo con losprincipios más importantes en el diseño (seguridad,accesibilidad, conectividad, simplicidad, estética, funcionalidady economía).El presente manual, parte de dar conocimiento acerca dealgunas generalidades, en cuanto a la accidentalidad y el plan deordenamiento territorial, ya que estos aspectos son importantesen el momento de implementar una infraestructura segura paratodo tipo de peatón. 4
  • 6. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES 1. ASPECTOS GENERALESEl peatón es un factor muy importante en cualquier problema decirculación urbana, especialmente desde el punto de vista de suseguridad, siendo sus actitudes más diversas que las de losconductores, obedeciendo con menos rigor las normasespecíficas y la señalización, por lo que hace más difícil ordenarsus movimientos y mejorar su seguridad. Éste tienecaracterísticas propias del ser humano difíciles de percibir yaque posee libertad de desplazamiento, transita y atraviesa la víapor donde mejor le parece, cambia de rumbo sin previo aviso,vacila en muchos casos entre continuar su movimiento ocambiarlo parcial o totalmente. A continuación se observan dosfiguras que representan dos situaciones de infraestructuraspeatonales; en la figura 1 se muestra un claro ejemplo dondetanto vehículos como peatones buscan espacio en la vía parapoder transitar, el vehículo muchas veces no se detiene para darpaso a los peatones y los peatones no esperan para poder pasar,ellos caminan por donde pueden así casi se toquen con elvehículo, situación que se ve muy seguido en nuestro medio porla falta de infraestructura apropiada para el peatón. Y en lafigura 2 se muestra un modelo de infraestructura que permiteque los peatones circulen con mayor seguridad y comodidad. 5
  • 7. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 1. Maniobras entre vehículos y peatones, falta deinfraestructura peatonal. ! ! ¡!Fuente: Los autores.Figura 2. Infraestructura peatonal segura para vehículos ypeatones.Fuente: Los autores. 6
  • 8. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESSe puede observar con facilidad la diferencia que existe entrelas figuras 1 y 2, lo que no se debe y lo que se debe hacer, parabrindar una infraestructura segura tanto para peatones comopara vehículos.AccidentalidadLos peatones cuentan con las condiciones más desfavorables yaque no poseen una armadura como lo es el auto para elconductor y se tienen que desplazar enfrentando todo tipo deobstáculos. Así mismo la ausencia o mal estado en que seencuentran las señales y demarcaciones sobre las vías empeoranla situación de esté, lo que genera que tanto el conductor comoel peatón no puedan guiarse ni reconocer sus respectivas zonasde prioridad, ni responder a los controles de manera adecuada.La mayoría de dispositivos viales no cuentan con lainfraestructura adecuada, son poco llamativos y/o su ubicaciónno satisface las necesidades de éste, es importante recuperar yreubicar los espacios públicos para generar conciencia y sentidode pertenencia en la gente.La concentración de movimientos de peatones enintersecciones o en cruces peatonales los convierte en sitioscríticos para la red vial y peatonal, por lo que se debe tener 7
  • 9. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESespecial cuidado en el momento de llevar a cabo en estecualquier tipo de infraestructura.Un factor importante en accidentalidad peatonal es laexistencia del semáforo sin paso de peatones asociado, ademásel estacionamiento junto a los pasos de peatones, la presenciade paradas de autobús y la proximidad de accesos o salidas degarajes (el accidente suele estar asociado a la falta de visibilidaddel conductor).Zonas de mayor incidencia peatonalEn las ciudades se desarrollan diferentes tipos de actividadessocioeconómicas que las convierten en centros atractores detráfico como universidades, colegios, centros comerciales entreotros, los cuales en su mayoría no cuentan con lainfraestructura y dispositivos adecuados que garanticen lautilización de estos por parte de los peatones.A continuación se presentan algunas actividadessocioeconómicas consideradas como puntos críticos deaccidentalidad peatonal:a) Intersecciones semaforizadasLos puntos críticos de accidentalidad peatonal enintersecciones semaforizadas de las ciudades presentan lossiguientes problemas: 8
  • 10. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES Falta de fases peatonales protegidas Insuficiencia de tiempo peatonal Mala utilización del tiempo intermedio por parte de los peatones y conductores Problemas en la demarcación del paso peatonal Falta de dispositivos de control apropiados para todo tipo de peatonesb) Puentes peatonalesEn los puentes peatonales de las ciudades se presentan lossiguientes problemas: Falta de educación para el uso de puentes peatonales Intersecciones semafóricas debajo de los puentes Problema de accesibilidad Diseño del recorrido y del puente poco atractivo para el usuario Competencia del puente con otras formas de cruce más cómodas, pero menos seguras Inseguridadc) GlorietasLas glorietas que no cuentan con un adecuado manejo peatonalconstituyen un peligro permanente para los usuarios,presentando problemas como: 9
  • 11. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES Carencia en reductores de velocidad poniendo en riesgo al usuario Presentan problemas de geometría y excentricidades excesivas No cuentan con soluciones al tráfico peatonal ni tiene áreas protegidas para la espera. Presentan la menor accesibilidad para discapacitados, en su mayoría no cuentan con la infraestructura adecuada Deficiencia de seguridadd) Centros atractores de tráficoEn los centros atractores como colegios y universidades existensitios críticos que ponen en peligro la integridad de lospeatones, estos lugares son potencialmente riesgosos y debencontar con infraestructura exclusiva para uso peatonal. La percepción del riesgo es menor debido a los altos volúmenes peatonales que se presentan en horas pico. Falta de educación para el uso de infraestructuras peatonales, en especial puentes peatonales Infraestructura poco atractiva Ubicación inadecuada SeguridadLos accidentes peatonales han sido causados por el usoindebido de los dispositivos de control o por la falta de estos, se 10
  • 12. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESpresentan con mayor frecuencia en zonas que no cuentan conlas características de diseño e infraestructuras que garanticenla seguridad de los peatones.Un elemento importante que contribuye a la reducción deaccidentes peatonales, es el relacionado con el plan deordenamiento territorial POT, ya que a partir de éste seimplementan diferentes actividades para definir el desarrollo delos sistemas de transporte peatonales, especialmente caminar.Por tanto la proyección de las redes peatonales por medio delPOT, debe contener aspectos que brinden una buena conexiónrespecto de los usos del suelo donde se concentren los mayoresnúmeros de viajes según las necesidades de los ciudadanos. Losusos del suelo incompatibles en sus características generanineficiencias en el sistema de movilidad de una ciudad,perjudicando principalmente la seguridad vial para los residenteso para los usuarios de una zona.La desorganización crea necesidades de viaje al peatón haciazonas que no proporcionan un entorno seguro para sucirculación. A continuación se muestran las figuras 3 y 4 en lasque se puede ver la diferencia de tener un buen o mal POT delas redes peatonales. En la figura 3 se puede ver un claro ejemplode desorganización, donde el poco espacio de la acera ocupadopor vendedores ambulantes y vitrinas, hace que la gente use lavía como medio para transitar y que su seguridad se veaafectada por el paso de los vehículos. En la figura 4 se observa 11
  • 13. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESuna acera que representa la buena planificación de las redespeatonales, brindando seguridad, comodidad, estética, entreotros.Figura 3. Desorganización de las ciudadesFuente: Los autores. 12
  • 14. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 4. Infraestructura peatonal ejemplar.Fuente: Los autores.Es imprescindible tener en cuenta factores que contribuyan enla seguridad de los habitantes, para que en el momento deplanificar las redes que integren una ciudad, se piense enaquellas zonas que pueden requerir su peatonalización, comopodría ser el caso de una zona de alta actividad comercial,elementos de pacificación para zonas residenciales, zonastreinta (ver capítulo 6. del presente manual sobre “Señalización ydispositivos de control”), entre otros elementos que produzcannotables cambios urbanísticos en la zonificación y la calidadurbana. En la figura 5 se observa un alto flujo peatonal encondiciones de movilidad deficientes, se aprecia que los 13
  • 15. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESpeatones están en contacto con los vehículos, ya que las acerastienen anchos insuficientes y vendedores ambulantes.Figura 5. Deficiencias de organización.Fuente: Los autores.El espacio público debe permitir que cualquier persona quetransite no tenga que desviarse repetidamente de su trayecto,por el contrario que éste pueda acortar su camino y se permitauna continuidad al flujo peatonal en las esquinas y para accedera sus actividades. Hoy en día se cuenta con el plan deordenamiento territorial, el cual dentro de sus actividades debeincluir la proyección de las redes peatonales, sabiendo queforman parte de una solución de movilidad, ya que es necesaria ya la vez sostenible. 14
  • 16. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESLos peatones necesitan de espacios públicos exclusivos quegaranticen seguridad y libre circulación y que no estén aisladossino incorporados en el espacio de tránsito cotidiano, es poresto que el peatón debe ser considerado en la planificacióncomo prioridad en el diseño de calles y avenidas y no losvehículos.Las redes peatonales cumplen la función de articular losespacios públicos con las edificaciones privadas, medianteelementos como: puentes, andenes, escaleras, túneles y los quesean necesarios para permitir la integración de las actividadesde toda comunidad [1].Según la ley 1083 de 2006 [2] “las Alcaldías municipales y localesdeben adoptar mediante Decreto los Planes de Movilidad enconcordancia con el nivel de prevalencia de las normas delrespectivo Plan de Ordenamiento Territorial”.Los Planes de Movilidad deberán:a) Identificar los componentes relacionados con la movilidad,incluidos en el Plan de Ordenamiento Territorial POT, talescomo los sistemas de transporte público, la estructura vial, redde ciclorutas, la circulación peatonal y otros modos alternativosde transporte.b) Articular los sistemas de movilidad con la estructura urbanapropuesta en el Plan de Ordenamiento Territorial. En especial, 15
  • 17. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESse debe diseñar una red peatonal y de ciclorutas quecomplemente el sistema de transporte, y articule las zonas deproducción, los equipamientos urbanos, las zonas de recreacióny las zonas residenciales de la ciudad propuesta en el Plan deOrdenamiento Territorial. 16
  • 18. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES 2. CARACTERÍSTICAS DE LOS DIFERENTES TIPOS DE PEATÓNSiempre que se piensa en diseñar, es imprescindible tener encuenta que cada persona actúa y reacciona de diferente maneraante un obstáculo, o una señal de peligro; sin embargo, esimposible diseñar para satisfacer las necesidades de cada uno ymás aún teniendo en cuenta que todos comparten un mismoentorno y que en la mayoría de los casos muchos de ellosefectúan el mismo recorrido para realizar sus diferentesactividades.No obstante se puede hacer una clasificación más pequeña quepermita en gran medida satisfacer las necesidades de recorridode los peatones, es así que en este capítulo se plasman algunasde las características que identifican los diferentes tipos depeatón, por ejemplo el peatón anciano necesita de mayor tiempopara utilizar un paso cebra o más tiempo de verde en unsemáforo en comparación a un peatón niño. Para un peatón ensilla de ruedas se hace necesario el uso de una rampa paraacceder a su destino cuando existe una diferencia de nivel,mientras que una persona en muletas podría preferir el uso deuna escalera, y así se podrían seguir comparando muchos casosen los cuales se evidencia que existen grupos de peatones quereaccionan de diferente manera. 17
  • 19. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESA continuación se presentan los diferentes tipos de peatón,siendo el elemento principal a tener en cuenta para el diseño deinfraestructura peatonal. Y del mismo modo algunos de losmotivos por los cuales el peatón camina, la importancia y losbeneficios que esto trae.PEATONES ANCIANOSEste tipo de peatón en su proceso normal de envejecimientotiende a ser frágil en sus condiciones cognitivas, sensoriales, y aver el caminar como un medio importante de ejercicio; por locual es más vulnerable a los accidentes de tránsito.Esto ajustado al hecho de la necesidad de una infraestructuraadecuada a sus condiciones físicas. La figura 6 representa éstetipo de peatón en una situación habitual durante su estancia enuna zona de paradero. 18
  • 20. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 6. Peatón anciano.Fuente: Los autores.Características del peatón anciano  Problemas de visión  Reducción en su capacidad de atención, agilidad, equilibrio  Reducción del movimiento articular  Fragilidad ante cambios bruscos de temperatura  Disminución en sus destrezas y habilidades  Inseguridad, temor ante obstáculosEstas características dan lugar a una disminución en suvelocidad de marcha y por ende demoras en sus tiempos de viaje,más tiempo en la toma de decisiones, dificultades en los cambiosde nivel, cruces, temor ante el uso de elementos de tránsito, 19
  • 21. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESdificultad para leer y acatar precauciones, haciéndolos máspropensos a condiciones de peligro.NIÑOSLos niños hacer parte fundamental del grupo vulnerable depeatones; realizan un gran número de viajes a pie, ya que aúnno son conductores, son más confiados y arriesgados elproblema se genera en el punto en que aún no cuentan con lasuficiente experiencia y capacidad para enfrentarse al conflictovehicular y tienen un gran riesgo de lesión. La figura 7representa éste tipo de peatón en una situación habitualdurante el paso de una zona peatonal.Figura 7. Peatón niño.Fuente: Los autores. 20
  • 22. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESCaracterísticas del peatón niño  Menor altura  Poca exactitud en los tiempos y distancias para estimar los peligros  Reducción de la visión periférica  Acciones impulsivas e impredeciblesEstas características dan lugar a la incapacidad de leer yatender señales de alerta, dispositivos de control, crucespeligrosos, dificultad en la selección de rutas y de lugares másseguros para su recorrido.PEATONES CON MOVILIDAD RESTRINGIDAÉste tipo de peatón suele pensarse como aquel con deficienciassensoriales, cognitivas o sicológicas, y físicas los cualesrequieren el uso de prótesis, silla de ruedas, muletas, bastones,caminadores que faciliten su necesidad de caminar.Es de suma importancia que en la planificación de los espaciospeatonales, se tenga en cuenta como parte esencial lasnecesidades de éste tipo de personas, ya que las condiciones sontotalmente diferentes respecto de un peatón sin ningún tipo derestricción física. La figura 8 representa este tipo desituaciones haciendo uso de una zona peatonal. 21
  • 23. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 8. Peatón con movilidad restringida.Fuente: Los autores.Características del peatón con movilidad restringida  Utiliza más energía para su desplazamiento  Requiere de ayudas para su movilidad  Reducción de agilidad, equilibrio y estabilidad  Disminución en sus destrezas y coordinaciónEstas características dan lugar a una velocidad de marchalenta, dificultades en los cruces, cambios de nivel, necesidad demás espacio físico, una superficie y textura adecuada. 22
  • 24. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESPEATONES CON IMPEDIMENTOS SENSORIALESEstos impedimentos son considerados aún cuando no se hayaperdido por completo un sentido, como los trastornos en lavisión, considerada causa principal en las disminución de lahabilidad peatonal, como se representa en la figura 9.Figura 9. Peatón con impedimentos sensoriales.Fuente: Los autores.Características del peatón con impedimentos sensoriales  Reducción en la visión  Falta de resolución de contraste  Grave deterioro de la visión  Deficiencias o carencias de audición  Peatones distraídos por otros elementos como celulares, mp4. 23
  • 25. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESDan lugar a la disminución en la capacidad de identificarobstáculos, dificultad para la exploración del entorno, riesgosen cruces, cambios de nivel.Según la AASHTO (2001) [3] las características de peatonessegún su rango de edad son:  De 0 a 4 años: aprendiendo a caminar requiere constante supervisión de los padres o adultos, desarrollo de la visión periférica y percepción de profundidad.  De 5 a 8 años: se incrementa la independencia pero aun requiere supervisión. Baja percepción de profundidad.  De 9 a 13 años: sentido de invulnerabilidad, baja capacidad de juicio, susceptible a atropellamientos debido a su falta de atención en las vías.  De 14 a 18 años: mejora su conciencia del ambiente en el tráfico. Baja capacidad de juicio.  De 19 a 40 años: activo, completamente consciente del tráfico.  De 41 a 65 años: los reflejos comienzan a disminuir.  Mayor de 65 años: dificultad para cruzar calles, puede tener problemas visuales y auditivos, alta tasa de mortalidad al verse involucrado en accidentes. 24
  • 26. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESOtros aspectos a considerar que identifican a los diferentestipos de peatón son aquellas características que hacen que elloscaminen para satisfacer alguna necesidad, desarrollar unaactividad y esto hace que la velocidad de caminata cambie.Las distancias de viaje al caminar giran en torno a cada personay su forma de vida; un deportista o excursionista camina largashoras sin mayor esfuerzo y está dispuesto a caminar durante unahora a cambio de realizar un viaje en vehículo durante dichahora para llegar a sus destinos como lugares de trabajo,universidades, colegios.En ciudades congestionadas en muchos casos resulta másconveniente realizar un viaje a pie, aunque la distancia searelativamente larga a tener que pasar horas en una larga fila devehículos, o el tener que buscar un lugar de estacionamiento, oesperando el paso de un bus de servicio público.Para viajes como ir de compras las personas suelen recorrerdistancias más cortas, algunos consideran que recorrer diezminutos hasta el supermercado para llevar un periódico o unabolsa de leche es demasiado lejos.La velocidad al caminarLa velocidad al caminar depende de igual forma de cadapersona; las personas mayores suelen caminar más lentamente, 25
  • 27. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESrequieren más tiempo para cruzar una calle, en comparación aun joven que camina más rápido y tiene más habilidad paracruzar un semáforo o intersección.La velocidad de viaje también está directamente relacionada,con el propósito del viaje; si una persona necesita llegar a tiempoa su lugar de trabajo, una cita o entrevista, la velocidad decaminata será mayor que si está caminando para ir de visitadonde un familiar o dar un paseo.La velocidad de caminata se define como la relación entre ladistancia de caminata por un peatón y el tiempo empleado enhacerlo. Generalmente la velocidad de caminata se expresa enm/s, depende grandemente de la proporción de adultos mayoresen la población caminante, así como de la pendiente, según TRB(2000) [4] proporciones de adultos mayores superiores al 20%pueden reducir la velocidad media de 1.2 m/s a 1.0 m/s, así comolas pendientes superiores al 10% reducen la velocidad en 0.1 m/s.adicionalmente, existen otros factores que afectan la velocidadde caminata como son: las condiciones climáticas, el estado dela infraestructura, las condiciones físicas de los usuarios, el tipode zona, entre otros.La velocidad de caminata es la variable de flujo más importantepuesto que su medición en campo es sencilla y permitedeterminar condiciones operativas de la infraestructura. 26
  • 28. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESLa tabla 2 muestra la mediana de las velocidades de caminata enfunción de la edad y el género de los peatones en la ciudad deTucson Arizona en Estados Unidos de América.Tabla 1. Percentil 50 de las velocidades de caminata parapeatones de varias edades Percentil 50 de la Percentil 50 de la Edad velocidad de caminata Edad velocidad de caminata (años) (m/s) (años) (m/s) Hombres mujeres Hombres mujeres 2 0.85 1.04 13 1.62 1.71 3 1.07 1.04 14 1.55 1.62 4 1.25 1.25 15 1.71 1.62 5 1.4 1.37 16 1.58 1.65 6 1.46 1.52 17 1.58 1.65 7 1.52 1.52 18 1.49 N/A 8 1.52 1.62 20 – 29 1.74 1.65 9 1.55 1.65 30 – 39 1.65 1.65 10 1.68 1.65 40 – 49 1.55 1.52 11 1.58 1.58 50 – 59 1.49 1.52 12 1.77 1.74 ˃ 60 1.25 1.25Fuente: Calculado a partir de Roess et. Al (2004) tabla 2.2 pg.24 Citado por elingeniero Guío, F. (2009). Elementos del Tránsito “El Peatón”. 27
  • 29. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESCaminar como acceso al tránsitoEl hábito de caminar y el tránsito deben actuar conjuntamente,para poder tener acceso a un servicio de transporte público sehace necesario caminar para llegar al punto de abordaje, y delmismo modo al terminar el recorrido de autobús se debe caminarpara llegar al destino final, esto demuestra que al menos porcada viaje en autobús se deben realizar dos viajes a pie.El caminar como actividad física y saludUn complemento esencial para llevar una vida saludable, es laactividad física diaria, personas sedentarias tienden a sufrirmayores enfermedades cardiorrespiratorias, problemas deobesidad, estrés en comparación de aquellas personas quecaminan diariamente al menos treinta minutos; sin ser necesarioque este tiempo sea dedicado exclusivamente como recreacióno deporte, se pude cambiar el viaje en automóvil para ir altrabajo, universidad por el viaje a pie; un gran número depersonas camina por placer, por interactuar con la demás gente,disfrutar del paisaje o realizar varias caminatas en el día parallevar a pasear a su perro o en una zona comercial para ir decompras, aunque no son caminatas rigurosas están cambiado sumodo de transporte y dejando de un lado el sedentarismo, cadapersona difiere de las demás en el motivo de viaje; pero todascomparten el hecho que caminar sería más agradable y serealizaría con más frecuencia si se contara con una 28
  • 30. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESinfraestructura que les ofrezca conexiones hacia sus destinosde una manera cómoda y segura, y de igual forma recibirían losbeneficios de usar el caminar no solo como modo de transportesino como un aporte al mejoramiento y cuidado de su salud.Turismo y PaseosEl turismo se considera como una gran opción para caminar,personas que llegan a conocer lugares prefieren recorrerloscaminando que en un vehículo para así poder disfrutar enforma detallada de estos, sitios históricos, zonas típicascomerciales son una fuente atractora de visitantes; si se cuentacon amplias zonas peatonales, lugares de descanso, informaciónadecuada y cruces seguros, se fortalecerá más el turismo y seobtendrán grandes beneficios no solo para los caminantes sinopara el comercio y beneficios de los sitios visitados. 29
  • 31. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES 3. CRITERIOS PARA DISEÑAR INFRAESTRUCTURA PEATONALLas vías peatonales en la mayoría de nuestras ciudades, hacenparte de infraestructuras que no han sido tenidas en cuenta, yaque normalmente son diseños no acordes al servicio para el queson destinadas (no ofrecen a los usuarios comodidad, seguridad,accesibilidad, continuidad), como se observa en la figura 10.Mientras que en la figura 11 se muestra un ejemplo de unainfraestructura accesible a todo tipo de peatones (niños,ansíanos, discapacitados, entre otros). Figura 10. Infraestructuras poco Figura 11. Infraestructura accesibles e inseguras. accesible a todo tipo de peatones.Fuente: Los autores. 30
  • 32. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEstán desapareciendo progresivamente los espaciosconsiderados para los peatones lo que ha generado mayoraccidentalidad peatonal, contaminación atmosférica einseguridad entre otros.Los viajes a pie son recorridos que tienen unas exigenciasambientales y de diseño específicas que varían según el tipo devías, ya sean separadas del resto de modos de transporte o devías que comparten el espacio con otras redes de movilidad. Lasvías peatonales deben ser accesibles a los servicios y actividadescotidianas tales como centros educativos, deportivos,administrativos, institucionales y culturales, además deben estardebidamente diseñadas para todo tipo de peatones,permitiendo su uso sin inconvenientes.El desplazamiento a pie, es considerado como una actividadsaludable y recomendable, capaz de proporcionar cosas positivasa quien lo práctica, y generando mayores viajes de estanaturaleza, este tipo de movilidad es una pieza clave en eldesarrollo urbano. La infraestructura peatonal es parte vitalpara la integración modal del sistema de transporte combinado(motorizado y no motorizado), además es un modo de transporteeconómico y de fácil acceso.Uno de los mayores obstáculos a que se enfrenta la creación devías peatonales es la ausencia de criterios de diseño, ya que nose cuenta con una metodología (guía) a seguir por parte de las 31
  • 33. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESpersonas a cargo de estas infraestructuras, lo que generainconformismo por parte de los usuarios de las vías peatonalesporque estas no se diseñan con las características mínimas deseguridad y accesibilidad.Las redes peatonales y sus itinerarios se deben diseñarconforme a los principios generales de diseño como son laseguridad, accesibilidad, conectividad, entre otros. Debensatisfacer las necesidades prioritarias de los usuarios cubriendolos desplazamientos en un área geográfica determinada.En este capítulo se presentan los principios de diseñorequeridos en cualquier infraestructura peatonal, además se daa conocer la capacidad y los niveles de servicio de las víaspeatonales las cuales permiten determinar la calidad del servicioque estas prestan.CONSIDERACIONES DE DISEÑO  Principios de diseñoLos principios de diseño según La AASHTO [3], son lossiguientes: seguridad, accesibilidad, conectividad, simplicidad,estética, funcionalidad y economía. 32
  • 34. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESSeguridad: Es uno de los criterios más importantes con quedebe contar una infraestructura peatonal, ya que de laseguridad depende el buen uso que se le dé a esta.Cualquier infraestructura peatonal debe estar libre de peligros yminimizar conflictos con factores externos como tráficovehicular u obstáculos arquitectónicos, lo que favorece unentorno más tranquilo y seguro, reduciendo el riesgo deaccidentes.La seguridad se ve reflejada en algunos puntos críticos como enlos cruces de las calles los cuales deben ser fáciles, protegidos ysin provocar excesivas demoras, respecto a los vehículos sehace necesaria la separación de calzada, los cruces preferentes,etc., y frente a posibles comportamientos antisociales serequiere de vigilancia, ausencia de lugares ocultos, iluminación,entre otros.Accesibilidad: La infraestructura peatonal debe garantizar laaccesibilidad a todos los espacios públicos urbanos, dandoprioridad a las necesidades de las personas sin importar suscondiciones físicas, ya sean niños, personas mayores o conmovilidad reducida.Se debe dar prelación al acceso de sitios de mayor afluencia(escuelas, bibliotecas, centros comerciales etc.), a las zonas 33
  • 35. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESverdes, a los espacios de estancia actuales y futuros y a lasparadas de transporte público (bus, metro, etc.).Conectividad: Las vías peatonales requieren estar conectadascon las zonas y calles peatonales existentes y con los puntos deinterés de los peatones como son: las escuelas, los mercados, lasbibliotecas, los hogares, el transporte, etc. La infraestructuradebe conectar los sitios de preferencia de los usuarios y debeproveer trayectos continuos.Simplicidad: La infraestructura peatonal debe ser fácil deidentificar, debe contar con rutas y espacios que simplifican labúsqueda de los diferentes sitios de interés del usuario. Estetipo de infraestructura debe ser lógica y viable con el fin de nogenerar confusión alguna a los usuarios en el momento dedirigirse a cualquier destino.Estética: Las vías peatonales deben ser agradables, llamativas yadaptadas con calidad ambiental (mínima contaminaciónauditiva, zonas de sombra y protección frente a la lluvia), sedebe condicionar un espacio claro y visible, con áreas dedescanso bien señalizadas, estas vías deben ser amplias, conespacios abiertos que brinden un entorno de armonía como losparques, las zonas ecológicas, históricas o arquitectónicas deinterés. 34
  • 36. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFuncionalidad: La infraestructura peatonal tienecaracterísticas que la hacen práctica e imprescindible ya quemejora el sistema urbanístico, promueve todo tipo deactividades económicas, sociales y culturales.La construcción de espacios públicos fomenta el desarrollo deactividades con mayor cohesión social, accesibles a niños,ancianos, personas con limitaciones, etc. mejora la accesibilidadde los trabajadores, se ahorra energía y se disminuye lacontaminación (visual, auditiva, ambiental, etc.).Economía: La infraestructura peatonal promueve el cambio enel sistema de movilidad y mejora el espacio público, crea unentorno de calidad de vida, es un sistema de fácil acceso y notiene mayor costo por parte del usuario, este sistema detransporte trae beneficios para la salud de las personas.El costo de construcción y mantenimiento de este tipo deinfraestructuras es mínimo, comparado con otros sistemas detransporte motorizados (bus, metro, etc.)  Características de los peatonesLas personas con limitaciones según Guío, F. (2009) [5]presentan una gran variedad de condiciones que afectan sumovilidad, impedimentos visuales o auditivos, uso de silla deruedas, muletas, bastones, lazarillos, etc. Estas condicionesalteran su entorno de movilidad y calidad de información 35
  • 37. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESrecibida respecto al sistema; esto hace que, al igual que losniños y adultos mayores, sus desplazamientos se condicionen enocasiones a utilizar otros sistemas de transporte o a dependerde otras personas.  Requerimiento de espacioSegún las características físicas y las necesidades de losdiversos tipos de peatones (peatones caminando, sentados o condiscapacidades) estos requieren de diferentes espacios.Las figuras 12 y 13 ilustran las dimensiones aproximadas de unpeatón en diferentes escenarios (caminando, de pie, o sentado).Figura 12. Dimensiones corporales de peatones caminando.Fuente: Vermont Agency of Transportation (2002). Citado por el ingeniero Guío,F. (2009). Elementos del Tránsito “El Peatón”. 36
  • 38. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 13. Dimensiones de personas sentadas.Fuente: Vermont Agency of Transportation (2002). Citado por el ingeniero Guío,F. (2009). Elementos del Tránsito “El Peatón”.El espacio necesario para dar cabida a los peatones condiscapacidad varía considerablemente dependiendo de lacapacidad física y el tipo de dispositivo del que este disponga.El espacio adecuado para permitir la movilidad a una persona ensilla de ruedas se muestra en las figuras 14 y 15. 37
  • 39. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 14. Dimensiones espaciales, Figura 15. Dimensiones espaciales, los peatones con discapacidad los peatones con discapacidad (silla de ruedas). (silla de ruedas).Fuente: Vermont Agency of Transportation (2002). Citado por el ingeniero Guío,F. (2009). Elementos del Tránsito “El Peatón”.El espacio adecuado para permitir la movilidad a una personacon muletas o caminador se muestra en las figura 16.Figura 16. Dimensiones espaciales, los peatones condiscapacidad.Fuente: Vermont Agency of Transportation (2002). Citado por el ingeniero Guío, F. (2009). Elementos del Tránsito “El Peatón”. 38
  • 40. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEl espacio adecuado para permitir la movilidad a una personacon bastón se muestra en las figura 17.Figura 17. Dimensiones espaciales, los peatones condiscapacidad.Fuente: Vermont Agency of Transportation (2002). Citado por el ingeniero Guío,F. (2009). Elementos del Tránsito “El Peatón”.El Manual Highway Capacity 2000 (HCM) [3] da a conoceralgunas medidas que se refieren específicamente al flujopeatonal, y a factores relacionados con el entorno los cualesafectan la experiencia de caminar y la percepción del nivel deservicio, tales como el confort, la comodidad, la seguridad(tanto en seguridad ciudadana como vial) y la economía. Ademásel manual HCM, muestra la capacidad y la estimación de losniveles de servicio para instalaciones peatonales. 39
  • 41. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESLA CAPACIDADLa capacidad peatonal sirve para evaluar el nivel de servicio quepresta una infraestructura peatonal, según los flujos existentesy proyectados. Las variables que se deben tener en cuenta parael análisis de flujos peatonales definidas como variablesmacroscópicas son: velocidad, densidad y volumen. Velocidad (v): La velocidad peatonal (de caminata), es el promedio de velocidad de caminata, el cual generalmente se expresa en metros por minuto [m/min] o por segundo [m/s]. Densidad (k): La densidad peatonal es el número promedio de peatones por unidad de área dentro de una zona peatonal dada, expresado en peatones por metro cuadrado [peat/m2]. Volumen ó flujo peatonal (q): El flujo peatonal por unidad de longitud (ancho de la instalación), es el flujo peatonal promedio por unidad de ancho efectiva de la instalación (generalmente andenes o cruces), expresado en peatones por minuto por metro [peat/min/m].Las variables macroscópicas (velocidad, densidad y volumen), serelacionan por medio de la ecuación 1: Q= Ve * K (ecuación 1) 40
  • 42. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES Donde: Q= Tasa de flujo peatonal, pe/min o pe/h Ve= Velocidad media espacial de caminata, m/s K= Densidad peatonal, pe/m2La velocidad de caminata disminuye a medida que se incrementala tasa de flujo y la densidad, así mismo al incrementarse ladensidad, disminuye el espacio peatonal y se reduce la movilidad,aumentando la fricción con otros peatones.El espacio peatonal es el promedio de área que cada peatónocupa en una zona peatonal, expresado en metros cuadradospor peatón [m2/peat]. Este valor es el inverso de la densidad y amenudo es más práctico para utilizarlo en el análisis decapacidad.Los pelotones se refieren al número de peatones caminandojuntos en un grupo, generalmente de manera voluntaria, comoresultado de un cruce semaforizado u otros factores.RELACIÓN ENTRE VARIABLES Relaciones velocidad - densidadA medida que aumenta la densidad peatonal, la velocidad vadisminuyendo, debido a la limitación de espacio y capacidad demovimiento, de esta forma, cuando se tienen densidades muy 41
  • 43. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESbajas, se presentan velocidades de caminata a flujo libre, ycuando ,la densidad alcanza valores muy altos, puede llegarse aun estado con velocidad cero.La figura 18 muestra tres tipos diferentes de peatón (peatónestudiante, peatón de compras y peatón en viajes cotidianos), enla que se observa el comportamiento de la relación velocidad –densidad, descrito anteriormente.Figura 18. Relaciones entre velocidad y densidad peatonal.Fuente: TRB (2000). Pedestrian and Bicycle Concepts, in Highway CapacityManual. Transportation Research Board, Washington, D.C Chapter 11. Citadopor el ingeniero Guío, F. (2009). Elementos del Tránsito “El Peatón”. 42
  • 44. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES Relaciones flujo–densidadLa capacidad de la instalación peatonal se presenta cuando elflujo es máximo. En la figura 19 se observa que entre menordensidad mayor es el flujo peatonal, que varía decreciendorápidamente entre los rangos 0.4 y 0.9 m2/peat.Figura 19. Relaciones entre flujo y espacio peatonal.Fuente: TRB (2000). Pedestrian and Bicycle Concepts, in Highway CapacityManual. Transportation Research Board, Washington, D.C Chapter 11. Citadopor el ingeniero Guío, F. (2009). Elementos del Tránsito “El Peatón”.Todos los movimientos se detienen cuando se llega a la mínimaasignación de espacio entre 0.2 y 0.3 m2/peat. 43
  • 45. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESPara flujos con valores cercanos a la capacidad, se requiere deun promedio de 0.4 y 0.9 m2/peat para que cada peatón puedamoverse. Sin embargo, en este nivel de flujo el área disponiblerestringe la velocidad y la libertad de maniobra. Relaciones velocidad–flujoEn la figura 20 se muestra la relación entre el flujo y la velocidadpeatonal.Estas curvas muestran que cuando hay pocos peatones en unadeterminada zona peatonal, hay espacio disponible para elegirvelocidades más altas que las normales. A medida que el flujoaumenta, la velocidad disminuye debido a las interacciones entrepeatones.Cuando se llega al nivel crítico donde hay una gran cantidad depeatones, el movimiento se empieza a dificultar y ambos, tanto lavelocidad como el flujo, disminuyen. 44
  • 46. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 20. Relaciones entre velocidad y flujo peatonal.Fuente: TRB (2000). Pedestrian and Bicycle Concepts, in Highway CapacityManual. Transportation Research Board, Washington, D.C Chapter 11. Citadopor el ingeniero Guío, F. (2009). Elementos del Tránsito “El Peatón”. Relaciones velocidad–espacioEn la figura 21 se muestra la relación entre la velocidad decaminata y el espacio disponible y se dan a conocer algunospuntos para definir los rangos en donde desarrollar el criterio denivel de servicio. Los valores de ésta figura indican que en unespacio promedio de menos de 1.5 m2/peat, incluso los peatonesmás lentos no pueden alcanzar su velocidad deseada. 45
  • 47. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESLos peatones más rápidos, quienes alcanzan velocidades mayoresa 1.8 m/s, no pueden alcanzar este valor a menos que el espaciodisponible sea de 4.0 m2/peat o mayor.Figura 21. Relaciones entre velocidad y espacio peatonal.Fuente: TRB (2000). Pedestrian and Bicycle Concepts, in Highway CapacityManual. Transportation Research Board, Washington, D.C Chapter 11. Citadopor el ingeniero Guío, F. (2009). Elementos del Tránsito “El Peatón”.ANCHO EFECTIVOEl ancho efectivo es la franja de circulación peatonal, libre decualquier obstáculo. EL Manual Highway Capacity 2000 (HCM)[3], utiliza el ancho efectivo para calcular el nivel de servicio,(LOS), por medio de la ecuación 2. 46
  • 48. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES WE = WT WO (ecuación 2)Donde:WE = Ancho Efectivo (ft)WT = Ancho Total (ft)WO= Suma de los anchos de alejamiento provocados por losobstáculos aledaños al camino.NIVELES DE SERVICIO, (LOS)El nivel de servicio (LOS) es el parámetro para estimar la calidadde circulación en una infraestructura peatonal, el LOScuantifica la calidad de servicio que percibe el usuario en unmomento dado, se basa en criterios como: volúmenes, velocidady densidad.En cada nivel de servicio se utilizan letras para clasifican lacalidad de servicio de cada vía, en el capítulo 18 del HighwayCapacity Manual, HCM [4], se enumera una metodología queestudia los flujos peatonales, contiene información de tipometodológica que se utiliza para calcular los niveles de serviciocon que cuenta una infraestructura peatonal.El HCM clasifica el nivel de servicio LOS, con las letras A, B, C,D, E y F, siendo la calificación A el indicador de la mejor calidady la calificación de F la peor calidad. Cuando el nivel de servicioes A esto implica "flujo libre" y cuando es F implica "sin flujo oflujo inestable". 47
  • 49. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESDependiendo del tipo de flujo podemos clasificar los niveles deservicio, de la siguiente manera:Flujo Continuo: Se presenta en zonas exclusivas para lacirculación de peatones, es la parte de infraestructura quecorresponde a la acera.En caso de existir la ciclo-ruta, está va demarcada y separada dela zona peatonal. No experimenta interrupciones y se puedealojar el máximo número de peatones por unidad de tiempo yancho de franja peatonal.La infraestructura peatonal incluye tramos rectos de andenes,puentes o túneles donde sea necesario, para dar continuidad alflujo peatonal, proporcionando así el mejor nivel de servicio.Flujo discontinuo: Las intersecciones semaforizadas son típicasde los flujos peatonales discontinuos.En el cruce intervienen dos flujos de peatones: un flujocruzando la calle y otro flujo de peatones que queda esperandoel cambio de señal en la esquina. Por lo tanto las áreasrequeridas en una esquina dependen del número de peatones aacomodar en estos dos escenarios.El nivel de servicio se determina midiendo la demora promedioexperimentada por cada peatón. Cuando los peatones 48
  • 50. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESexperimentan demoras mayores a 30 segundos, se impacientan ydesobedecen las señales.Criterios para los niveles de servicio en vías peatonales:A continuación se muestran los criterios de nivel de serviciopeatonales. La magnitud de efectividad primaria para definir elnivel de servicio peatonal es la superficie, el inverso de ladensidad. La velocidad media y la intensidad se presentan comocriterios complementarios.La tabla 3 muestra un ejemplo de las calificaciones del nivel deservicio para uso peatonal con respecto al ancho efectivo.Tabla 2. Niveles de servicio para aceras Nivel de servicio AEspacio peatonal ˃5.6m2/peat Flujo ≤ 16peat/min/mEn una acera con nivel de servicio A, losusuarios se mueven en condiciones ideales sininterferencias debido a otros peatones, estosprácticamente caminan en la trayectoria quedesean, sin verse obligados a modificarla porla presencia de otros peatones. Lasvelocidades de marcha son elegidas librementey los conflictos entre personas son pocoprobables. 49
  • 51. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESTabla 3. (Continuación) Nivel de servicio BEspacio peatonal ˃3.7- 5.6m2/peat Flujo ≤ 16 -23 peat/min/mEn el nivel de servicio B, los usuarios semueven en condiciones ideales sininterferencias debido a otros peatones. Lasvelocidades de marcha son elegidas librementey los conflictos entre peatones sonimprobables. Nivel de servicio CEspacio peatonal ˃2.2- 3.7 m2/peat Flujo ≤ 23 -33 peat/min/mEn el nivel de servicio C, el espacio essuficiente para velocidades de marchanormales y para sobrepasos sobre otrospeatones en la dirección principal. Elmovimiento en dirección contraria o larealización de cruces, pueden causarpequeños conflictos, lo que hará que lasvelocidades y flujos sean un poco menores. 50
  • 52. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESTabla 3. (Continuación) Nivel de servicio DEspacio peatonal ˃1.4-2.2 m2/peat Flujo ≤ 33 -49 peat/min/mEn este nivel de servicio, la libertad de elegirla velocidad de marcha individual o realizarsobrepasos, están restringidos. Losmovimientos en la dirección secundaria o encruce, presentan una alta probabilidad deconflictos, requiriendo frecuentes cambiosde posición y velocidad. Este nivel de servicioindica una circulación razonablemente fluida,pero la fricción e interacción entre lospeatones es muy probable. Nivel de servicio EEspacio peatonal ˃0.75-1.4m2/peat Flujo ≤ 49-75peat/min/mEn el nivel de servicio E, prácticamente todoslos peatones verán restringida su velocidadnormal de marcha, lo que les exigirá confrecuencia modificar y ajustar su paso. En sunivel mas bajo, el movimiento hacia adelantees posible solamente arrastrando los pies. 51
  • 53. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESTabla 3. (Continuación)El espacio no es suficiente para hacersobrepasos sobre los peatones más lentos. Losmovimientos en la dirección secundaria o larealización de cruces, son posibles, pero condificultad extrema. Los volúmenes de diseñose acercan al límite de la capacidad peatonal,con cuellos de botella e interrupciones deflujo. Nivel de servicio FEspacio peatonal ≤ 0.75m2/peatEn el nivel de servicio F, todas las velocidadesde marcha están totalmente restringidas y elmovimiento hacia adelante se realizasolamente arrastrando los pies. Hay uncontacto frecuente e inevitable con otrospeatones. Los movimientos en la direcciónsecundaria o la realización de cruces, sonvirtualmente imposibles de realizar. El flujo esesporádico e inestable. El espacio es máscaracterístico de zonas de espera que zonasde paso peatonal.La tabla 4 muestra el nivel de servicio para zonas de espera estárelacionado con el espacio promedio disponible para cadapeatón y el grado de movilidad disponible. 52
  • 54. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESTabla 3. Niveles de servicio para zonas de espera. Nivel de servicio AEspacio peatonal promedio ˃1.2m2/peatEstar de pie y la libre circulación es posible através de la zona de espera sin causarconflictos con otros peatones que esténdetenidos. Nivel de servicio BEspacio peatonal promedio ˃0.9-1.2m2/peatEstar de pie y la circulación parcialmenterestringida es posible a través de la zona deespera sin causar conflictos con otrospeatones que estén detenidos. Nivel de servicio CEspacio peatonal promedio ˃0.6-0.9m2/peatEstar de pie y la circulación restringida através de la zona de espera es posiblecausando conflictos con otros peatones queestén detenidos. Esta densidad se encuentradentro del rango del confort. 53
  • 55. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESTabla 4. (Continuación) Nivel de servicio DEspacio peatonal promedio ˃0.3-0.6m2/peatEstar de pie sin roces con otros peatones esposible, la circulación esta altamenterestringida dentro de la zona de espera y elmovimiento hacia adelante solo es posiblerealizarlo en grupo. Esperar un largo tiempocon esta densidad es bastante incomodo. Nivel de servicio EEspacio peatonal promedio ˃0.2-0.3m2/peatEstar de pie en contacto físico con otraspersonas es inevitable. La circulación en lazona de espera no es posible. La espera solo sepuede sostener por un corto periodo sincausar un serio malestar a los peatones. Nivel de servicio FEspacio peatonal promedio ≤ 0.2m2/peatVirtualmente todas las personas seencuentran en contacto unas con otras. Estadensidad es extremadamente incomoda. Nohay posibilidad de realizar movimiento alguno yexiste un peligro potencial de pánico en estasmuchedumbres tan grandes. 54
  • 56. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES 4. TIPOS DE INFRAESTRUCTURA PEATONALEn el espacio público se desarrollan diariamente actividadessocioeconómicas, culturales y recreativas que hacen parte deldiario vivir de todas las personas. Desafortunadamente, esteespacio público, se ha construido en nuestras ciudades sin teneren cuenta las necesidades de las personas con discapacidades,limitándolas aún más y privándolas de desarrollar las actividadescotidianas a las que todos los ciudadanos tienen derecho.En la actualidad la búsqueda de soluciones de diseño para quetodas las personas, independientemente de la edad, el género,las capacidades físicas, psíquicas y sensoriales, puedan utilizarlos espacios, requiere de conocimientos básicos para así llevar acabo una infraestructura adecuada que garantice el uso de éstapor parte de todo tipo de peatones.A continuación se nombran algunos criterios a tener en cuentaen el momento de realizar cualquier obra de infraestructurapeatonal como aceras, vados, escaleras, pasos peatonales, entreotros.4.1 ACERASLas aceras son zonas longitudinales elevadas respecto de lacalle, carretera o camino, que hacen parte del espacio público, 55
  • 57. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESdestinadas al flujo y permanencia temporal de todo tipo depeatón.Las aceras deben proporcionar continuidad y evitar los cambiosde nivel con el uso de vados, senderos escalonados, puentes ytúneles acorde a las necesidades de los usuarios en cuanto adiseño, y con materiales antideslizantes en seco y mojado quegaranticen seguridad en el desplazamiento del peatón con o sinlimitaciones evitando obstáculos.Esta infraestructura debe prever en lo posible tres (3) franjas: lade acceso, la peatonal y la de paramento. Las característicascorresponderán al uso que se le quiera dar, es decir, sicorresponde a una zona comercial, residencial, estudiantil etc.Las aceras permiten la circulación de grandes masas de personasen todo el mundo, sin embargo no es considerado como unelemento de primera necesidad en el momento de diseñar.Las aceras deben ser acordes, seguras, agradables en una solapalabra “dignas” para la circulación libre de los peatones; formanparte de las actividades diarias de millones de personas y sinembargo son deficientes, no tienen en cuenta a usuarios conimpedimentos físicos. Los vehículos han invadido por completoel espacio público, se da prioridad a zonas de parqueo, losandenes se diseñan para facilitar la entrada de los vehículos alos garajes, los avisos publicitarios, el espacio incorrectodestinado al mobiliario que hace que invada el poco espacio que 56
  • 58. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESqueda para el tránsito peatonal como se muestra en la figura 22.Y más aun sabiendo que este poco espacio con el que se cuentapara transitar ya está deteriorado.Figura 22. Elementos y vehículos invadiendo el poco espacio delos peatones.Fuente: Los autores.Los recursos de las ciudades son destinados para obras de víaspensando siempre en el vehículo como primera necesidad.Por otra parte este poco espacio hace que no se pueda adecuaruna acera de tal forma que brinde un entorno agradable alcaminar sino que se convierta en lugares de cemento con altosmuros a su alrededor como se muestra en la figura 23 ya que sise tienen árboles se convierten en un estorbo para la circulaciónpero se olvida que son una parte esencial en el diseño al brindarsombra en sitios de descanso durante una larga caminata 57
  • 59. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 23. Aceras poco agradables.Fuente: Los autores.Es importante pensar en un ancho de acera que permita quetodo tipo de peatón, sin importar su condición física puedatransitar sin tropezar con otros caminantes, y cuente ademáscon un mobiliario que le proporcione iluminación, sombra, zonasde descanso, paraderos, entre otros, ubicados correctamente yque no intervengan con el sendero exclusivo peatonal. Como semuestra en la figura 24 donde se representa una acera con unancho adecuado para la libre circulación peatonal. 58
  • 60. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 24. Acera destinada al flujo y permanencia temporal detodo tipo de peatón.Fuente: Los autores.Las aceras deben diseñarse para cumplir algunas de lassiguientes funciones: Guiar el movimiento y estancia de los peatones. Servir de punto de acceso de los peatones a los diversos medios de transporte (vehículos, taxis, autobuses, metro, estacionamientos subterráneos, etc.). es decir la integración con otros modos. 59
  • 61. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES Servir de soporte al alumbrado, la señalización y otros servicios públicos (correos, teléfonos). Alojar la vegetación urbana, árboles y arbustos, que humanizan y cualifican la ciudad. Servir de cobertura a diversas infraestructuras urbanas. Brindar la infraestructura propia para cada grupo de usuarios, garantizando la plena accesibilidad de los diferentes usuarios como niños, adultos, ancianos, personas con discapacidades motoras, personas con coches de niño, bultos o maletas, etc.Aspectos constructivosFigura 25. Aspectos constructivos de las aceras (tapas, rejillas).Fuente: Los autores. 60
  • 62. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESComo se representa en la figura 25, la acera debe cumplir lassiguientes características constructivas.  Las tapas y rejillas deben estar rasantes con el nivel del piso sin que sobresalgan más de 5mm.  Las rejillas se deben instalar en sentido perpendicular a la vía peatonal.  El piso de la franja de andén de circulación debe ser antideslizante.  El terminado de piso no debe tener protuberancias mayores a 5 mm  En las esquinas o cruces peatonales donde exista desnivel entre la calzada y la franja de andén de circulación se debe salvarse mediante rampa.  Los bordes de los materiales en los filos que se producen por cambios de nivel o esquinas, deben ser preferiblemente redondeados.DiseñoNo se puede pensar en un mismo tipo de diseño para todos losespacios destinados a una acera en una ciudad, por ejemplo encalles comerciales donde el flujo peatonal es evidentemente altose debe considerar un ancho que satisfaga las necesidades deestos volúmenes y además se debe tener en cuenta que en sumayoría los peatones llevan paquetes que hacen que el espacioque ocupan en su caminar sea casi el doble. Otro ejemplo claro 61
  • 63. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESen el que se debe definir el ancho obedeciendo al flujo peatonal,suele ser en aquellas instalaciones que generan una granafluencia de personas, como es el caso de universidades,colegios, hospitales. En zonas residenciales el ancho mínimoestablecido de 1.5 metros, debe estar libre de cualquierobstáculo. A continuación se exponen dos figuras concaracterísticas muy notorias, en la figura 26 se observa una zonaestudiantil con un ancho de acera insuficiente, los peatonesdeben hacer uso de la vía para poder caminar, y en la figura 27se muestra un ejemplo de infraestructura peatonal adecuadapara zonas estudiantiles.Figura 26. Zona estudiantil con un ancho de acera insuficiente.Fuente: Los autores. 62
  • 64. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 27. Zona estudiantil con un ancho de acera adecuado.Fuente: Los autores.Además es importante tener en cuenta que existen muchaszonas donde debido a las diferentes actividades hay detenciónde peatones como es el caso de la salida de discotecas, localesde espectáculos, coliseos, estadios o sitios donde se generancolas como bancos, alcaldías, notarias, puntos destinados parael recaudo de servicios públicos, lugares de espera frente apasos de peatones, paraderos, entre otros. Todos estos espaciosrequieren de un ancho suficiente, para que los peatones quetransitan por estas zonas puedan hacerlo sin que aquellos queestán parados esperando para realizar o acceder a algún tipo delugar, o zona se conviertan en un obstáculo. 63
  • 65. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEn lugares como centros históricos donde por lo general elancho de acera es muy pequeño y resulta casi imposiblemodificar esas condiciones debido a su valor histórico, resultacomo solución deseable para el peatón la peatonalización dedicha vía, que permitirá el movimiento de las personas de unamanera no solo cómoda sino segura y con las condiciones demovilidad necesarias para un buen nivel de servicio. En la figura28 se observa una acera que no cuenta con el ancho mínimoestablecido de 1.50 m y es considerado zona histórica lo cualhace difícil pensar en modificar su diseño y si se observa bien esuna zona de paradero según la demarcación en el pavimento, locual acrecienta y dificulta el paso peatonal.Figura 28. Deficiencia de aceras y zona de paradero.Fuente: Los autores. 64
  • 66. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEn las figuras 29 y 30 se observa dos tipos de aceras; una queaunque se podría creer que se cuenta con una acera ampliapara la movilidad peatonal, es claro notar el deterioro de ésta yun gran número de obstáculos para el paso seguro de unapersona en silla de ruedas, una persona invidente o un anciano.Y otra acera que se encuentra en buenas condicionesestructurales, permitiendo el acceso a todo tipo de peatones.Figura 29. Deterioro de las aceras.Fuente: Los autores. 65
  • 67. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 30. Modelo de una acera accesible para todo tipo depeatones.Fuente: Los autores.FRANJAS CORRESPONDIENTES A UNA ACERA Franja de paramento, FPEs el espacio destinado para dar acceso a las edificaciones,vitrinas comerciales, ventanas, y demás sitio de exhibición.Bajantes, ductos y otros elementos. Franja de circulación peatonal, FCPEs el espacio libre de cualquier obstáculo destinadoexclusivamente para la circulación peatonal. Franja de mobiliario, FMEs el espacio destinado para la ubicación de todos los elementosque componen el mobiliario. 66
  • 68. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESLa figura 31 representa las franjas descritas las cuales componenuna acera.Figura 31. Franjas correspondientes a una acera.Fuente: Los autores.A continuación se presentan los diferentes criterios a tener encuenta en el momento de realizar cualquier obra deinfraestructura peatonal: El manual de Accesibilidad al medio físico [1] y El Instituto Uruguayo de Normas Técnicas [6] dan a conocer algunas alternativas de diseño para el ancho útil de circulación: 67
  • 69. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESUn ancho útil de circulación de 1.80 m, considerado espaciosuficiente para que transiten dos personas en silla de ruedas,como se representa en la figura 32.Figura 32. Acera considerada para que transiten dos sillas deruedas.Fuente: Los autores. Un ancho útil de circulación de 1.20m, espacio suficiente para que transiten una persona en silla de ruedas, y otra de pie y de perfil como se representa en la figura 33, pero no se puede pretender que una persona tenga que caminar de perfil, esto resulta ser incomodo e inadecuado. No se trata que en un diseño se de exclusividad al paso de discapacitados lo que se pretende es que el tránsito peatonal sea acorde a las necesidades de todo tipo de peatón. 68
  • 70. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 33. Acera considerada para que transiten una silla deruedas y una persona.Fuente: Los autores. El manual de Accesibilidad al medio físico [1], la AASHTO (2001) [3] y la Guía Práctica de la Movilidad Peatonal Urbana [7] presentan la siguiente alternativa de diseño para el ancho útil de circulación:Ancho útil de circulación de 1.50 m espacio suficiente para quetransiten una persona en silla de ruedas y otra de pie. Como serepresenta en la figura 34. 69
  • 71. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES Figura 34. Acera con un ancho útil de circulación de 1.50m.Fuente: Los autores.El ancho libre mínimo de una acera debe ser de 1.5 m, esteparámetro varia según el tipo de zona, para vias locales serecomienda un ancho entre 1.8 y 2.4 m, para vias en zonascomerciales o de negocios, resulta adecuado un ancho entre 1.8y 3, y para zonas centrales urbanas, se recomienda un anchoentre 2.4 y 3 m. En casos extremos se acepta una reducciónhasta 0.9 m para efectos de sortear un obstáculo puntual [5]. 70
  • 72. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESPendiente longitudinalSe recomienda que la pendiente máxima longitudinal sea del 8%,la cual debe permitir el paso de peatones en sillas de ruedas, unapendiente mayor va a dificultar su paso.No es recomendable disponer de escalones que estén formadospor un solo escalón, debe contrarrestarse con el uso de unarampa que permita la accesibilidad de todo tipo de peatón.Pendiente transversalSe recomienda una pendiente transversal mínima del 1% ymáxima del 2% teniendo en cuenta el uso de vados.Altura de acerasEs recomendable que las aceras tengan una altura mínima debordillo de 0.14 m. Con el fin de evitar que los vehículos sesuban en ellas. No se debe exceder la altura de 0.16 m nimenores a 0.10 m, como se representa en la figura 35. 71
  • 73. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 35. Sección transversal.Fuente: Los autores.RecomendacionesSegún los diferentes diseños planteados anteriormente, esrecomendado buen diseño, una acera que tenga un ancho útilde circulación de 1.80 m, el cual permite la circulación de dospeatones en sillas de ruedas. Ya es momento de pensar en undiseño que considere todo tipo de peatón garantizándoleaccesibilidad, comodidad y seguridad sin importar suscondiciones. Además este espacio no solo favorece a peatonesen silla de ruedas, sino que es una buena opción para cualquierpersona que transite con paquetes, maletas, coches de bébe,entre otros que requieren de más espacio. O simplemente de dospersonas que vayan conversando. 72
  • 74. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES4.2 VADOSEl vado es un plano inclinado en la acera que hace parte de éstay permite salvar el desnivel acera-calzada facilitando laaccesibilidad peatonal. Su función más importante es la deeliminar la diferencia de nivel existente entre la calzada y lasaceras, la calzada y los senderos peatonales y en general losexistentes en los recorridos peatonales.El vado constituye la modificación de las aceras y bordillos delas vías públicas y se diferencia por presentar en su pavimentouna textura y color diferentes, en materiales antideslizantes enseco y en mojado, permitiendo así el acceso de todo tipo depeatones, en especial de las personas invidentes o con bajavisión, ya que un vado peatonal se considera accesible cuandopuede ser utilizado de forma autónoma y segura por todas laspersonas.Este tipo de elementos se deben implementar en todos loscruces peatonales a nivel, en los extremos de los separadoresviales y en los cruces por isletas.Características propias de la construcción de vados La localización en la acera debe coincidir con un vado igual, pero en sentido opuesto con la acera de la calle adyacente. 73
  • 75. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES El vínculo entre aceras debe estar conectado por una franja de circulación, perfectamente demarcada en la calzada vehicular. El nivel en el extremo vado - calzada debe ser como máximo 0.025m. El piso de la franja de acceso frontal y sus respectivos accesos laterales deben ser antideslizantes. Deben estar diferenciados en textura y color y permitir de esta forma que sean detectados por personas invidentes o con baja visión. Es recomendable hacer una franja con las mismas características de material, que advierta la proximidad de dicho elemento. El acceso de vehículos a las edificaciones que cruzan la circulación peatonal, debe mantener el nivel de la superficie de recorrido peatonal, salvando el cambio de nivel entre la calzada y el andén, con una rampa que no invada ni fraccione la franja de circulación peatonal. De igual modo las rampas vehiculares de acceso a sótanos, semisótanos o niveles superiores de la edificación, no deben interferir ni desarrollarse sobre la franja de circulación peatonal. Cuando la calzada es en asfalto debe preverse las capas de mantenimiento, puede ocurrir que la entrega del vado a nivel de calzada quede por debajo del nivel de la carpeta de rodadura, ya que se genera estanqueidad, lo cual impide su utilización. 74
  • 76. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESAncho del vadoEl ancho del vado es la dimensión del espacio o ámbito de paso,en el sentido del cruce de la calzada, que mantiene lacontinuidad, sin resaltes ni cambios de nivel a lo largo delrecorrido. Coincide generalmente con la longitud de la línea deintersección entre el plano inclinado principal del vado y lacalzada.Clasificación de los vadosLos vados se pueden clasificar de dos formas:Primero dependiendo de la diferencia de nivel y segundodependiendo de la forma del vado.a) Dependiendo de la diferencia de nivel que exista entre la acera y la calzada se hace necesario llevar a cabo diferentes tipos de vado como son: Vado de resalte Vado de cambio de nivel Vado de ruptura de nivel Vado de resalteEste tipo de vado es el más pequeño que forma parte delitinerario peatonal, ya que la diferencia de nivel acera-calzadano excede los 3.00cm. 75
  • 77. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEl vado resalte suele encontrarse en las calzadas que se elevanhasta alcanzar el nivel de la acera, además en calles deplataforma única en las que no debieran existir diferencias denivel entre las distintas franjas de circulación. Por ser unadiferencia de nivel muy pequeña el encuentro acera-calzadadebe realizarse mediante un plano inclinado de pendiente nosuperior al 25%.Los pasos peatonales con vados de resalte suelen utilizarsecuando se desea aminorar la velocidad de circulación de losvehículos, que queda condicionada por los cambios dependiente de la calzada. Estos vados son conocidos comoresaltos de lomo plano o pompeyanos, como se representa en lasfiguras 36 y 37.Figura 36. Vado resalte.Fuente: Los autores. 76
  • 78. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 37. Sección de vado de resalte con bordillo achaflanado.Fuente: Los autores.En la figura 38 se observa un ejemplo típico de un vado conresalte, el problema es que en muy pocas ocasiones los vehículosrespetan la prioridad de paso peatonal lo que hace que se pierdael sentido de funcionalidad del vado.Figura 38. Vado con resalte.Fuente: Los autores. 77
  • 79. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEn la figura 39 se observa un ejemplo de vado resalte el cualtiene como función permitir el acceso a los peatonesconservando el nivel de la acera, este tipo de vado brinda mayorseguridad a los peatones ya que los vehículos deben disminuirconsiderablemente su velocidad. Figura 39. Detalle de vado de resalte. Fuente: Los autores. Vado de cambio de nivelEste tipo de vado es el más común entre de las vías peatonales,se presentan en aceras que no superan los 15 cm de altura, yestá formado por planos inclinados que permiten salvar el 78
  • 80. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESdesnivel acera-calzada facilitando la accesibilidad peatonal,como se representa en la figura 40. Figura 40. Paso peatonal con vado de cambio de nivel.Fuente: Los autores. Vado de ruptura de nivelEsta clase de vado se realiza cuando la altura de la acera esmayor a 15 cm, se utiliza con mayor frecuencia en estructurasurbanas antiguas ya que estas cuentan con vías peatonales dealturas y formas variadas (aceras escalonadas, topografíascomplicadas), como se representa en la figura 41. 79
  • 81. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 41. Vado de ruptura de nivel.Fuente: Los autores.b) Dependiendo de la forma del vado y del número de planos inclinados de este, se pueden clasificar de la siguiente forma: Vado de tres rampas Vado de dos rampas Vado de una rampa Vados en esquina* Vado de tres rampasEste tipo de vado está constituido por tres planos inclinadoscon una pendiente máxima del 8%. Generalmente se construyenen vías peatonales amplias que no afecten la libre circulación, 80
  • 82. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESexisten dos diseños para este tipo de vado, como se representaen las figuras 42 y 43.Figura 42. Vado tres rampas.Fuente: Los autores.Figura 43. Vado tres rampas con bandas señalizadoras laterales.Fuente: Los autores. 81
  • 83. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEn el paso peatonal con vado de tres rampas, no se recomiendala instalación de bolardos ya que estos son un obstáculo parapersonas ciegas o con deficiencias visuales. Vado de dos rampasEste tipo de vado se construye en aceras estrechas (anchomenor o igual a 2,50 m). Está constituido por dos planosinclinados con una pendiente máxima del 8%.Generalmente se coloca en la superficie destinada para el vadoun pavimento de textura y color diferente, de tal manera no serequiere de franjas señalizadoras ya que el vado ocupa latotalidad del ancho de la acera, como se representa en la figura44.Figura 44. Vado de dos rampas.Fuente: Los autores. 82
  • 84. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES Vado de una rampaConstituido por un plano inclinado, con una pendiente máximadel 8%. Requiere de franjas señalizadoras de mínimo 1,20 m ydebe tener una banda libre peatonal no afectada por el vado de0,90 m de ancho, como se representa en la figura 45.Figura 45. Vado de una rampa.Fuente: Los autores.En la figura 46 se aprecia un vado de una rampa, típica ennuestro medio, el cual no cuenta con las características dediseño adecuadas ya que no dispone de una banda señalizadora,su textura y color son iguales al de la acera. 83
  • 85. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 46. Vado de una rampa.Fuente: Los autores. Vados en esquinaEl vado en esquina se debe realizar en aceras muy estrechas,cuando resulte imposible efectuar el giro de 90º con la silla deruedas, como se representa en la figura 47.Figura 47. Vado en esquina.Fuente: Los autores. 84
  • 86. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEste tipo de vado no es recomendado porque pone en peligro lavida de los peatones con movilidad reducida, ya que losdesorienta y pueden quedar expuestos al tránsito vehicular.4.3 CRUCES PEATONALESUno de los criterios que se deben tener en cuenta a la hora dediseñar es de la conectividad, el cual busca la conexiónmediante elementos estructurales que permitan que lospeatones logren llegar a diferentes lugares.En este capítulo se presentan las diferentes clases de crucespeatonales que permiten que los diferentes tipos de peatonespuedan tener acceso a aquellos lugares en los cuales por sudiferencia de nivel se hace necesario la implementación deelementos como puentes, túneles, rampas y de elementos mássencillos como el paso cebra con o sin semáforo o a mediacuadra, para advertir al conductor de la prioridad del pasopeatonal.Los cruces peatonales permiten que las personas puedan teneracceso a diferentes sitios de la ciudad, mediante elementosdiseñados con el fin de permitir la movilidad tanto vehicularcomo peatonal.Debido a las características de las diferentes ciudades y suscondiciones topográficas dichos elementos se fijan a las 85
  • 87. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORREScondiciones y necesidades de los ciudadanos por medio deldiseño de cruces a nivel y distinto nivel.Siempre que se piense en el diseño de un cruce peatonal se hacenecesario realizar un análisis de las diferentes zonas donde sepiense implementar; se podría identificar de la siguiente forma:en zona residencial se podría implementar un cruce a nivelsimplemente señalizado. En zonas de mayor flujo peatonal yvehicular se podría implementar un cruce a nivel semaforizadoque permita un cruce seguro para los peatones puedan pasar, ypor último en zonas de institucionales, comerciales y recreativasy se puede implementar un cruce a desnivel.CRUCES A NIVELComprenden aquellos cruces que se encuentran a nivel de lacalzada y la acera, por medio de vados, con un ancho igual al dela demarcación de cruce peatonal de la calzada, se buscamediante una franja de circulación continua el paso peatonal.Estos cruces a nivel deben estar libres de obstáculos.Es recomendable que el cruce se diferencie con un cambio detextura y color para advertir la presencia del mismo en especialpara aquellas personas con algún tipo de discapacidad.Este cruce se puede demarcar como paso cebra, solo señalizadoy como paso cebra semaforizado. 86
  • 88. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESCruces a media cuadraLo cruces a media cuadra se caracterizan por permitir el pasode peatones a como su nombre lo indica a media cuadra enlugares donde el flujo peatonal lo requiera.Se demarcan con una franja blanca a ambos ladoscorrespondiente al ancho considerado conveniente para elvolumen peatonal estimado y separadas al ancho del vado de laacera que advierte un posible paso para los peatones.Generalmente el ancho de las dos líneas paralelas y continuas esde 0.30 m.Sin embargo estos tipos de cruce suelen ser riesgosos para elpeatón al no contar con un dispositivo de control que obligue ala detención del vehículo por parte de los conductores; por estarazón este tipo de cruce se puede reforzar con reductores develocidad a una distancia prudente del paso peatonal quepuede estar entre 1 y 2 m, como se representa en la figura 48. 87
  • 89. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 48. Cruces peatonales a media cuadra.Fuente: Los autores.Pasos cebraEl paso cebra es una demarcación a nivel de piso constituida porbandas paralelas de color blanco, con el fin de dar prioridad alpaso de peatón frente al vehículo.El paso cebra busca regular los conflictos entre peatones yvehículos, teniendo como prioridad el cruce seguro para lospeatones donde los vehículos tienen el deber de detenerse parapermitir dicho paso. 88
  • 90. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESSiempre que se piense en un paso cebra como una solución dediseño debe tenerse en cuenta que el sitio amerite dichainstalación y no se estén generando demoras innecesarias, esdecir, si el flujo peatonal es muy bajo no es necesario lainstalación de un paso cebra, por el contrario si el flujo peatonales alto el paso cebra haría que los vehículos se vieran en laobligación de detenerse. Sin embargo se debe considerar elpunto en el que tanto el flujo peatonal como vehicular son altosy se deben tener en cuenta otras consideraciones donde las dospartes vehículo – peatón salgan beneficiados, como un semáforodonde cada elemento tiene su tiempo para poder transitar.En lugares donde se localicen pasos cebra debe tenerse encuenta que existan refugios al inicio y final del cruce para quelos peatones estén protegidos.También se debe plantear la posibilidad de colocar vallas enzonas donde el flujo peatonal es alto para no permitir que lospeatones crucen en cualquier parte, sino que deban recurrir alpaso cebra, esto en sitios donde se presente un mayor númerode conflictos o riesgos como en las intersecciones.RecomendacionesEs importante tener en cuenta que no es conveniente instalarpasos cebras en autopistas o carreteras, autovías y víastroncales. 89
  • 91. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES En vías cuya calzada tenga un ancho mayor a 13 m y no exista un refugio central. En vías destinadas a velocidades superiores a 50 Km/h. A menos de 45 m de una zona de estacionamiento o paradero de locomoción colectiva. En zonas adyacentes a intersecciones en "Y". En estos casos debe proveerse un semáforo peatonal. Dentro o a menos de 20 m de intersecciones semaforizadas.Características de las bandas de paso cebraLas bandas blancas deben ocupar todo el ancho consideradopara el paso peatonal de la calzada, el ancho dependerá del flujopeatonal estimado en esta zona.Las bandas blancas se pintan directamente sobre el pavimento,procurando que la pintura permanezca visible.La pintura blanca debe ser antideslizante en seco y mojado, ydebe ser reflectante.Bandas delimitadores Con el fin de que los conductores sepan que se aproxima un paso cebra y por tanto disminuyan su velocidad cuando en el sitio no existe semáforo, se dibuja en el pavimento una línea 90
  • 92. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES blanca con un ancho entre 50 y 70 cm, a una distancia del comienzo de paso cebra entre 1 y 2 m.Se debe instalar la señal vertical que indique “proximidad depaso cebra”.De igual forma se pueden dibujar líneas en zigzag en el sentidodel eje de la calzada para advertir la presencia de un paso cebra,estas líneas son de color blanco y van desde 20 m antes de lalínea de detención, como se representa en la figura 49.Figura 49. Bandas de paso cebra.Fuente: Los autores. 91
  • 93. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESPara una mayor seguridad de aquellos usuarios con problemasvisuales y con el fin que no se salgan del ancho de paso cebra sepuede implementar otro material para la banda delimitadora queles permita identificar donde termina su paso seguro: Bandas en relieve de pintura del tipo plástico en frío de dos componentes o similares. Bandas de goma sobre levadas, atornilladas al asfalto o pavimento de calzada. La figura 50 representa un ejemplo de banda delimitadora tipo plástico.Figura 50. Detalles de banda delimitadora.Fuente: Los autores. 92
  • 94. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESLos pasos cebra pueden ser sobreelevados lo cual permite quetodo tipo de peatón sienta más seguridad durante su paso alestar a nivel de la acera en especial aquellos con algún tipo dediscapacidad ya que reduce la velocidad de los vehículos y haceque estos no se estacionen en el paso de los peatones. Permiteuna mejor visibilidad tanto para peatones como paraconductores, como se representa en la figura 51.Figura 51. Pasos cebra sobreelevados.Fuente: Los autores.Según el manual de señalización vial [9], en zonas donde existasemáforo se recomienda un ancho mínimo de paso cebra de 2 m. 93
  • 95. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESPara zonas de acceso a estaciones se recomienda un ancho de4m, con el fin de dar seguridad al peatón para su acceso a laestación.Estas medidas pueden modificarse de acuerdo al flujo peatonalprevisto en la zona.Cruce semaforizadoEste dispositivo se utiliza cuando el volumen peatonal yvehicular son altos, y el paso cebra solo señalizado no brinda laprotección suficiente para el peatón.El dispositivo estará acompañado de un paso cebra con lascaracterísticas como se explico anteriormente, y se pretendeque el tiempo de verde destinado para el cruce de peatones seasuficiente para el paso de un peatón anciano o con algún tipo dediscapacidad, como se representa en la figura 52. 94
  • 96. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 52. Cruce semaforizado.Fuente: Los autores.CRUCE A DESNIVELLos cruces a desnivel al igual que los cruces a nivel permiten laconexión de diferentes lugares, solo que en este caso ladiferencia de nivel que se quiere salvar es grande y se hacenecesaria la implementación de elementos como puentes ytúneles peatonales los cuales requieren de otra serie deelementos como rampas y escaleras para su uso.Se debe garantizar al inicio y final de estos elementos lugares derefugio seguros como aceras con un ancho adecuado o conpequeñas plazoletas. 95
  • 97. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESPuentes peatonalesEl puente peatonal debe permitir la circulación del peatón demanera que este no choque con los caminantes en cualquiersentido, para evitar esto, el ancho del puente debe ser diseñadode acuerdo al flujo peatonal previsto en la zona, sin embargo elancho debe garantizar el paso de un peatón más un peatón consilla de ruedas ya sea en el mismo sentido o diferente, por estose recomienda un ancho mínimo de 2,40 m.Se debe diseñar teniendo en cuenta que el puente le brindeseguridad y comodidad al usuario, por tanto el material para elpiso del puente debe ser antideslizante en condiciones seco ymojado.Debe contar con elementos de señalización solo los necesarios yen lugares que no obstaculicen el paso, pero que sean visiblespara todo tipo de peatónEs importante tener en cuenta que los puentes deben serubicados de tal forma que el espacio requerido por esteelemento y cada uno de sus componentes como lasuperestructura, rampas o escaleras para su acceso y los mismoselementos de soporte, no se conviertan en un obstáculointerfiriendo en el flujo peatonal sino que realmente formenparte de una solución de conectividad. 96
  • 98. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESAdemás estos elementos no solo se construyen con el fin desalvar una diferencia de nivel, también pueden ser una soluciónen aquellos casos en que el flujo vehicular es alto y el trayecto arecorrer en la calzada es muy largo para la implementación de unsemáforo o es inseguro para un paso cebra simplementeseñalizado.Un puente debe convertirse en una solución segura y que seaagradable para el peatón, por esto el puente debe permaneceren perfectas condiciones de aseo, iluminación, pero sobre todoy lo que el peatón siempre busca es que estos aspectos estéticossiempre estén acompañados de seguridad, así todas las personasvan a querer usarlo sin ningún problema, además si el puentecuenta con un entorno agradable como zonas comerciales,recreacionales donde se concentran gran número de peatones,el puente será de gran utilidad y cumplirá con su función alatraer el paso de un buen volumen de personas. La figura 53 esun claro ejemplo de los puentes peatonales existentes ennuestro medio, los cuales no cuentan con las características dediseño adecuadas (iluminación, superficies, escaleras, rampasentre otros). 97
  • 99. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 53. Puente peatonal.Fuente: Los autores.DiseñoEn cuanto a la plazoleta o acera, lo que se busca es que elacceso al puente tenga una zona agradable que sirva comopunto de encuentro y que a su vez cuente con el equipamientourbano necesario.La plazoleta corresponde a un lote adecuado a las condicionesde accesibilidad, movilidad, visibilidad y comodidad requeridascomo punto de partida o refugio para el uso del puente.La acera, en el caso que no se pueda contar con una plazoleta,debe contener el ancho suficiente que de la misma forma que la 98
  • 100. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESplazoleta permita el acceso, movilidad, visibilidad y comodidaddel volumen peatonal para el uso del puente.Siempre en cualquier diseño se debe proveer un materialantideslizante para el piso en condiciones seco y mojado, paraseguridad de todo tipo de usuario.Gálibo bajo rampa o escalera de accesoEn la mayoría de los casos se da poca importancia al gálibocuando se diseña un puente, sin embargo este espacio debeseñalizarse correctamente y hacer un cambio de textura en elpiso para prevenir al peatón de cualquier incidente en el caso enque por motivos topográficos el descanso del puente queda auna altura menor de 2.20 m y atravesado en el flujo peatonal.PendientesPara las rampas de acceso la pendiente máxima de acceso nodebe exceder el 10%, considerando una longitud máxima de 15 mentre descansos.EscalerasEn el caso de la escalera se debe considerar tramos máximos de18 escalones, considerándose una huella mínima de 0.30m y unacontrahuella de 0.16m. 99
  • 101. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESLa figura 54 representa el diseño de este tipo infraestructurapeatonal.Figura 54. Puente peatonal.Fuente: Los autores.Más adelante se explicara con mayor profundidad acerca de lascaracterísticas de las rampas y escaleras.Túnel PeatonalCuando debido a las condiciones y necesidades topográficas yde movilidad se requiere de la implementación de un túnelpeatonal, que permita la conexión de diferentes lugares de unaciudad, se deben considerar aspectos que conviertan el túnel en 100
  • 102. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESun lugar agradable y que como se espera en todo elementoestructural brinde seguridad y comodidad.El túnel debe permitir que el paso de los peatones no seconvierta en un momento desagradable y de preocupación, yaque el usuario no va a pasar por un lugar como el puente en elque las condiciones de aire y visión al entorno son naturales; portanto el túnel debe ser diseñado en forma tal que se conviertaen un pequeño paseo para el peatón, las condiciones climáticasdeben ser especiales y se debe brindar comodidad y mas aún si seespera que el volumen peatonal que transite sea alto, lo cualsignifica que se deben suministrar condiciones de ventilaciónadecuadas para evitar que el peatón sienta falta de oxigeno oencierro.Además de esto es importante que las paredes del túnel sean decolores agradables, contengan información de interés opublicitaria que sirva de entretenimiento al usuario durante supaso.Debe haber iluminación constante y señalización clara y sencillaque muestre la dirección del recorrido durante el túnel y quepermita en caso de emergencia que el peatón pueda salir deltúnel fácil y rápidamente. Además de brindar una superficie quesea antideslizantes en condiciones seco y mojado. 101
  • 103. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESUna parte muy importante cuando se piensa en laimplementación de un túnel es que se debe contar con una zonade refugio en las zonas de acceso al túnel.Esta zona por lo general suele ser una pequeña estación oplazoleta que se conecta con el espacio publico por medio devados debidamente elaborados con materiales y texturas queadviertan de su existencia y con la señalización adecuada. Sedebe tener en cuenta que el túnel debe permitir el paso de todotipo de peatón es decir incluyendo al peatón con algún tipo dediscapacidad.DiseñoEl diseño del túnel debe contemplar aspectos importantesprincipalmente del suelo como el manejo de nivel freático,ventilación además de:PendientesPara las rampas de acceso y salida la pendiente no debe excederdel 8%, considerando una longitud máxima de 25 m.AnchoEl ancho total debe ser mínimo de 5m considerando un ancho decirculación de 4.8 m; 2.4 m por sentido. 102
  • 104. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEscalerasEn este caso y en condiciones de seguridad se considera unancho mínimo de 2.4 m por sentido.La figura 55 representa el diseño de este tipo infraestructurapeatonal.Figura 55. Túnel peatonal.Fuente: Los autores.Más adelante se explicara con mayor profundidad acerca de lascaracterísticas de las rampas y escaleras. 103
  • 105. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESRampas y escalerasEn este capítulo se tratan cruces a nivel y distinto nivel locuales requieren de dos elementos que en ocasiones resultan serdispendiosos para los usuarios, pero que indiscutiblementeforman parte de la infraestructura peatonal cuando ladiferencia de nivel no permite la conexión de un lugar a otro,necesaria para el desarrollo de las diferentes actividades diariasy la integración de la ciudad, por esto se trataran en formaseparada de los túneles y los puentes, para conocer en formadetallada mas de sus aspectos a la hora de diseñar.Las rampas y escaleras deben proporcionar los elementosnecesarios para que no sean vistos como peligrosos, sino que porel contrario brinden seguridad y confianza al usuario. En lafigura 56 se observa un ejemplo típico de éste tipo deinfraestructura, el cual deja libre la contrahuella convirtiéndoseen un espacio inseguro para los usuarios. 104
  • 106. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 56. Diseño no recomendado.Fuente: Los autores.Se puede comenzar por definir la rampa como un plano inclinadodispuesto para subir y bajar por él y que dentro de un itinerariode peatones, permite salvar desniveles bruscos o pendientessuperiores a las del propio itinerario. Y de igual forma la escaleracomo un elemento de enlace vertical que permite lacomunicación entre diferentes planos de cotas distintas a fin desalvar las diferencias de nivel. 105
  • 107. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEs claro que tanto la rampa como la escalera buscan cumplircon la misma función contrarrestando las diferencias de nivel dedistintos lugares, la diferencia radica en el usuario; aunque lasrampas requieren de un área mayor para su construcción encomparación con las escaleras, es importante tener en cuentaque la rampa permite la movilidad de los usuarios especialmentede aquellos que no cuentan con las condiciones físicas comopersonas en silla de ruedas o con coches de bebe. Y las escalerasresultan más cómodas para peatones en muletas, adultosmayores o con bastón al ver una rampa como un largo recorrido. RAMPASGeneralidades:Las rampas deben permitir la libre circulación de las personasevitando obstáculos, y que sean colocados elementos delmobiliario como iluminación, bolardos, publicidad o cualquiertipo otro tipo de equipamiento que entorpezca el paso de lassillas de ruedas, coches, etc.Pero en muchos casos las personas en especial las que presentanalguna discapacidad, prefieren arriesgar su vida antes que usarestos elementos ya que estos no se encuentran en unascondiciones óptimas para su uso (espacio, seguridad) o enmuchos casos no existen en lugares que ameritan suimplementación, por esto es de vital importancia fijar la 106
  • 108. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESinfraestructura no solo para los vehículos sino para el usuarioprincipal “el peatón”.Al inicio y final de las escaleras o rampas se debe utilizar otrotipo de material (textura y color) que advierta la proximidad alas mismas, por lo general se recomienda un ancho mínimo de1.00 m de diferencia de material.Aspectos constructivos Las rampas deben tener un bordillo a lo largo de la misma. Deben tener pasamanos a ambos lados a 0.90 y 0.60 m de la altura del piso. Los pasamanos deben estar al alcance del usuario y deben ser de material y diámetro ergonómico. Al inicio y final de la rampa se debe diseñar un área de descanso con una longitud recomendable de 1.50 m en el sentido de la circulación. El gálibo bajo la rampa debe tener una altura mínima de 2.20m. El piso debe ser antideslizante en seco y mojadoDimensionesLas dimensiones de las rampas dependen del flujo peatonalprevisto de los diferentes estudios de volúmenes peatonales. Sin 107
  • 109. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESembargo se considera un mínimo dependiendo el tipo de cruce,así: Cruces ocasionales =1,20 m de ancho Cruces habituales =1,50 m de ancho Cruces continuos =1,80 m de anchoPendienteEsta dada por la relación entre el desnivel que se va a salvar y lalongitud de la proyección, de la siguiente forma: Longitud de desarrollo 1-1.5 m , pendiente longitudinal 12% Longitud de desarrollo 1.5 -3 m , pendiente longitudinal 10% Longitud de desarrollo 3 -10 m , pendiente longitudinal 8% Longitud de desarrollo 10-15 m pendiente longitudinal 6% Pendiente transversal 2% Ancho minino: 0.90 m Descanso de longitud mínima: 1.20 m Área de aproximación al inicio y final de la rampa: circulo de 1.2 m diámetro. Alto libre de obstáculos: 2.20 mLa figura 57 representa el diseño de este tipo infraestructurapeatonal. 108
  • 110. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 57. Rampa peatonal.Fuente: Los autores.  ESCALERASGeneralidades:Se considera el uso de escaleras en aquellos lugares donde losdesniveles son superiores a 0.25 m.Es importante que siempre que se esté pensando en diseñar unaescalera se tenga en cuenta: El flujo peatonal para quien será diseñado este elemento el cual permita identificar el ancho útil requerido para su puesta en uso. Cuando el número de escalones supera los 18 se recomienda zonas de descanso cada 14 escalones. 109
  • 111. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES Las zonas de descanso deben ser por lo menos de 1.20 m, aunque el mínimo recomendado es de 1,50 m, con el fin de permitir que personas con silla de ruedas o coche de bebe puedan descansar cómodamente. La huella y contrahuella deben permitir que su uso sea descansado. Deben ser cómodas y seguras de tal forma que el pie no se concentre en la contrahuella debajo de las proyecciones de la huella. Debe existir una pendiente mínima que evite que la zona se inunde permitiendo su circulación en caso de lluvias. La superficie deben ser de un material antideslizante en condiciones seco y mojado. El primer y último escalón de cada tramo, deben tener una textura y color diferenciado que facilite su percepción. Son indispensables los pasamanos al alcance del usuario y de material y diámetro ergonómico. El recorrido debe ser iluminado. Al inicio y final de la escalera debe colocarse un material diferente que permita a los invidentes identificar la presencia de este tipo de elementos.La figura 58 presenta algunas consideraciones que contribuyencon el diseño de escaleras, con el fin de garantizar la seguridadde los usuarios. La figura muestra diferentes diseños concaracterísticas adecuadas y los compara con aquellos que alparecer cumplen con la misma función pero que en realidad no 110
  • 112. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORREScuentan con los criterios de comodidad y seguridad, necesariospara que el elemento preste un buen servicio.Figura 58. Diseño recomendado y no de pasos y contrapasos.Fuente: Source. Time-Saver Standards for Landscape Architecture.Dimensiones  Ancho mínimo: 1.2 m  Contrahuella: 0.16 m  Huella: 0.30m. ver figura 59.  18 escalones como máximo sin descanso. Ver figura 60.  Descanso de longitud mínima: 1.50 m  Alto libre de obstáculos: 2.20 m 111
  • 113. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES  Los pasamanos deben colocarse a lado y lado a 0.75 y 0.90 m respectivamente del piso y deben prolongarse 0.30 m al comienzo y al final de la misma. Estos deben ser de un diámetro de 0.05m. Ver figura 61.Figura 59. Huella y contrahuella - escaleras.Fuente: Los autores. 112
  • 114. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 60. Diseño escaleras para peatones.Fuente: Los autores.Figura 61. Pasamanos.Fuente: Los autores. 113
  • 115. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESSe citan algunos diseños de escaleras que permiten salvardesniveles cuando las condiciones topográficas o espaciosdestinados son pequeños para su implementación:  Se puede pensar en un diseño con escalones simples, una contrahuella entre 0.12 y 0.16 m. Una huella mayor o igual de 1.20m y descansos amplios con un ancho mayor o igual a 1.20m. como se representa en la figura 62.Figura 62. Diseño con escalones simples.Fuente: Los autores.  La rampa escalera con una contrahuella máxima de 0.12 m y una huella de 1.50 m. Para una pendiente máxima del 6%. Como se representa en la figura 63. 114
  • 116. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 63. Diseño rampa escalera.Fuente: Los autores. 115
  • 117. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES 5. SUPERFICIESEl tipo de material que se utilice para el diseño de cualquier tipode infraestructura peatonal ya sea una acera, puente, túnel,rampa, escalera, entre otros, debe proveer una serie decondiciones que garanticen la seguridad de todo tipo de peatón.En muchos casos se observa que aunque se diseñan aceras conun ancho que satisface las necesidades de movilidad de laspersonas no se les garantiza una superficie que cuente con lascondiciones antideslizantes en situaciones de seco y mojado, yque además de esto los elementos como tapas y rejillas dealcantarillas se convierten en un obstáculo para los caminantes.Como se observa en la figura 64 es muy fácil encontrarsuperficies deterioradas que no brindan seguridad al caminar yque se convierten en verdaderos obstáculos para los diferentestipos de peatón.Figura 64. Superficies deficientes.Fuente: Los autores. 116
  • 118. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEs por esto que cada elemento de infraestructura peatonaldebe brindar una superficie estable, firme, antideslizante enseco y mojado y que no se convierta en un diseño difícil demantener.Características de las superficies  El pavimento debe ser firme y antideslizante  La superficie no debe tener resaltes  La superficie debe proveer un buen drenaje  Las rejillas y tapas deben estar nivelados con el pavimento. Máximo 5 mm de altura con respecto al pavimento  No deben haber piezas sueltas, que pueden ser generadas por el mismo pavimento o la falta de mantenimiento de éste  La separación máxima de las varillas o perforaciones de las tapas o rejillas debe ser de 1.3 cmSe debe considerar un cambio de textura para diferenciar losdiferentes elementos que componen una acera, es decir, lafranja de mobiliario debe ser de una textura o color diferente ala de la franja de circulación peatonal esto con el fin de brindarseguridad y guiar a los peatones con algún tipo de discapacidadpor donde deben circular.Cambios de texturas en zonas especiales como paraderos,refugios peatonales, al inicio y final de una escalera o rampa. 117
  • 119. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEn el caso del mobiliario no solo se debe hacer cambio detextura para diferenciarlo de la franja de circulación sino queademás cada elemento como árboles, jardineras, bancas,canecas, entre otros deben tener el área demarcada queidentifique la existencia de ese elemento de mobiliario.Se pueden considerar materiales comúnmente utilizados parasuperficies como el concreto, pero que también se puedenalternar o combinar con materiales como ladrillos, piedras opavimentaciones de texturas y colores diferentes.Existen diversas formas de diseñar una baldosa que brinde lascaracterísticas necesarias para la comodidad de los peatones.Existen diseños con botones (ver figura 65), bandaslongitudinales (ver figura 66), que permiten crear una diferencianotable para demarcar o delimitar zonas como pasos peatonales,zonas que determinan el área de circulación y permiten alusuario estar atentos de no invadir espacios que no lepermitirán una libre circulación como la franja de paramento omobiliario. Estos elementos se combinan con diferentes coloresy formas. 118
  • 120. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 65. Superficie con botones.Fuente: Los autores.Figura 66. Superficies con bandas longitudinales.Fuente: Los autores. 119
  • 121. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESMateriales Comúnmente Utilizados Para Superficies:Concreto:El concreto es un material que permite realizar mejorasdurables, puede ser utilizado de muchas formas, según lanecesidad de los habitantes, ya sea para construir aceras,accesos vehiculares, mobiliario, postes, gradas, entre otros.Las aceras de concreto son fáciles de construir, económicas,funcionales y durables cuando están correctamente ejecutadas,se pueden realizar de diversas texturas.Las aceras son estructuras que se construyen para lacirculación peatonal, éstas constan de una losa de concretocolocada directamente sobre el terreno natural, previamentecompactado, si este es de buena calidad o sobre el suelo naturalpreviamente mezclado con cemento, cuando sea de mala calidad(muy arcilloso).Para la construcción de aceras se debe tener presente lassiguientes características:  Espesor adecuado (≥ 5 cm). Ver figura 67  Buen asentamiento del suelo  Buena calidad del concreto  Adecuados procesos de construcción  Evitar la siembra de árboles con raíz horizontal adyacente a las aceras. Ver figura 68 120
  • 122. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 67. Espesor losa de concreto. Fuente: Los autores.Figura 68. Árboles con raíz horizontal adyacente a las aceras.Fuente: Los autores. 121
  • 123. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESAdoquines de concreto:Los adoquines de concreto son un material durable, seencuentran en diferentes formas y no requieren de unmantenimiento continuo. Son una buena alternativa paraembellecer pasos peatonales.En la figura 69 se aprecian adoquines de diferentes colores,formas y tamaños, con los que se puede diseñar un sin fin depatrones y obtener efectos estéticos.Figura 69. Adoquines rectangulares.Fuente: Los autores.Las superficies con adoquines de concreto, son estructuras queconstan de una capa formada por los adoquines de concreto de6 cms. de espesor, colocados sobre una capa nivelada de arenade 2.54 cms de espesor y una sub base granular o suelo cementode 13 cm. 122
  • 124. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESSe utilizan dos tipos de arena: Arena gruesa que va debajo de los adoquines Arena fina para el sello de los adoquines 123
  • 125. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES 6. SEÑALIZACIÓN Y DISPOSITIVOS DE CONTROLNo solo basta con brindar una buena infraestructura para todotipo de peatón, esto requiere de muchos elementos queconjuntamente brinden protección y seguridad a los viandantesen cualquier situación; algunos de estos elementos los vemoscomúnmente en algunos lugares durante nuestros recorridoscon el fin de advertirnos algún peligro, precaución orecomendación estos elementos conforman la señalización eneste caso peatonal. Además de esto el semáforo es el dispositivode control utilizado en las diferentes ciudades con el fin deservir en aquellas zonas donde el volumen tanto vehicular comopeatonal es alto y se necesita brindar un paso seguro y de formaequitativa para los elementos peatón – vehículo. Sin embargo enmuchas ocasiones este dispositivo está diseñado pensando enprimera medida en las necesidades del vehículo lo cual hace queel peatón deba pasar a gran velocidad para que el tiempo quetiene de verde sea suficiente para alcanzar a pasar, pero si sepiensa en un peatón con movilidad reducida es muy seguro queno alcance a pasar y deba buscar otra alternativa de cruceteniendo que realizar recorridos más largos.Un elemento sea de señalización o un dispositivo de controldebe tener como fin la seguridad, comodidad y accesibilidad delos peatones, pero esto solo es posible si son colocados en el 124
  • 126. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESlugar y con las condiciones adecuadas de información yfuncionamiento.Señalización peatonal:Todo elemento de señalización para peatones debe estardebidamente ubicada en la franja destinada para el mobiliario ydebe estar en buenas condiciones para que todo tipo de peatónpueda identificarla con facilidad.AlturaLas señales deben considerarse a una altura de 2.0m + 0.10mcomprendidos desde el borde de la acera hasta el extremoinferior del tablero de la señal. Ver figura 70Figura 70. Señalización peatonalFuente: Los autores. 125
  • 127. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEn caso tal que por condiciones de infraestructura no seaposible ubicar los elementos de señalización en la franja demobiliario o no se cuente con este espacio, se debe localizarsobre la fachada de las edificaciones teniendo en cuenta que seencuentren a una altura que sobrepase los 2.05 m,perpendiculares al muro. En caso que sean señales informativases importante que el peatón pueda leerlas a corta distancia portanto se recomiendan alturas entre 1.20 m y 1.60 m, como serepresenta en la figura 71.Figura 71. Señalización peatonal.Fuente: Los autores.En el caso de la señalización vehicular esta debe ubicarse alborde de la acera, para que no se convierta en un obstáculopara el peatón. Se debe colocar solo la señalización necesaria de 126
  • 128. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORREStal modo que no se convierta en un obstáculo y que tantasaturación no permita que sean atendidas como debe ser.En todo lugar que se encuentre instalada una señal se debehacer cambio de textura en el piso a cierta distancia de la mismapara que todo tipo de peatón sea advertido de su presencia y asíevitar cualquier incidente.Algunas de las señales contempladas en el manual deseñalización vial [10], que sirven de complemento de formainformativa, preventiva y reglamentaria a los usuarios de losespacios peatonales son:Clasificadas conforme al manual de señalización vial en: SEÑALES PREVENTIVAS, SPAdvierte al usuario la presencia de algún peligro.FORMA:Rombo de color amarillo y líneas, letras y figuras de color negro.  SP-23. SEMÁFORO:Indica la proximidad de un semáforo. Ver figura 72. 127
  • 129. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESUBICACIÓNSe instala cuando después de un tramo de vía no semaforizado,se encuentra un semáforo o cuando la intersección seencuentre después de una curva sin suficiente visibilidad a laentrada de la misma.Figura 72.SP-23. SEMÁFOROFuente: Manual de señalización vial, dispositivos para la regulación del tránsito encalles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Bogotá D.C.  SP-25. PROXIMIDAD A RESALTO:Indica la proximidad a una protuberancia transversal en lasuperficie de la vía, cuando existen resaltos o bandas sonoras.Ver figura 73.Debe complementarse con la señal reglamentaria SR-30 -Velocidad máxima, para disminuir gradualmente la velocidad deoperación, una vez se va acercando al resalto. 128
  • 130. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESUBICACIÓNProximidad a resaltoFigura 73. SP-25. PROXIMIDAD A RESALTOFuente: Manual de señalización vial, dispositivos para la regulación del tránsito encalles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Bogotá D.C.  Proximidad a resalto: Debe instalarse en zonas rurales y en las zonas urbanas donde la velocidad reglamentada del tramo vial inmediatamente anterior, sea igual o mayor a 60 Km/h. Ver figura 74. 129
  • 131. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 74. Proximidad a resalto.Fuente: Manual de señalización vial, dispositivos para la regulación del tránsito encalles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Bogotá D.C.  SP-26. DEPRESIÓN: Indica la proximidad de un hundimiendo en la superficie de la vía. Ver figura 75. Debe complementarse con la señal reglamentaria SR-30 - Velocidad máxima, para disminuir gradualmente la velocidad de operación, una vez se va acercando a la depresión. 130
  • 132. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 75. SP-26. DEPRESIÓNFuente: Manual de señalización vial, dispositivos para la regulación del tránsito encalles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Bogotá D.C.  SP-46. PEATONES EN LA VÍA: Indica al conductor la proximidad a lugares frecuentados por peatones que cruzan la calzada a nivel, en un sitio determinado, ver figura 76. En zonas urbanas la señal se usará cuando las condiciones de circulación peatonal lo ameriten. A criterio del ingeniero diseñador del proyecto de señalización, según el riesgo, podrá complementarse con la señal SR-30 - reglamentaria de velocidad máxima. 131
  • 133. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 76. SP-46. PEATONES EN LA VÍAFuente: Manual de señalización vial, dispositivos para la regulación del tránsito encalles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Bogotá D.C.  SP-47. ZONA ESCOLAR: Sirve para advertir al conductor la proximidad a una zona de actividad escolar, en la cual puede existir un cruce especial destinado a los escolares. Ver figura 77. Debe complementarse con las señales SR-30 - Velocidad máxima y SR-28 - que prohíbe el estacionamiento de vehículos frente a la acera de la zona, ya que éstos impiden la visibilidad de los escolares. Deberá complementarse con marcas y palabras sobre el pavimento. 132
  • 134. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 77. SP-47. ZONA ESCOLARFuente: Manual de señalización vial, dispositivos para la regulación del tránsito encalles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Bogotá D.C. SEÑALES REGLAMENTARIAS, SRIndica a los usuarios de la vía las limitaciones, prohibiciones orestricciones sobre su uso.FORMACircular, de color de Fondo blanco; orlas y franjas diagonales decolor rojo; símbolos, letras y números en negro.  SR-19. PEATONES A LA IZQUIERDA: Indica a los peatones la obligación de caminar del lado izquierdo de la calzada, dando el frente al tránsito que se aproxima, por su propia seguridad, ver figura 78. Su uso no se recomienda en zonas urbanas. 133
  • 135. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 78. SR-19. PEATONES A LA IZQUIERDAFuente: Manual de señalización vial, dispositivos para la regulación del tránsito encalles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Bogotá D.C.  SR-20. CIRCULACIÓN PROHIBIDA DE PEATONES:Esta señal se empleará para notificar a los peatones que estáprohibida su circulación sobre la vía. Se usará en aquelloslugares en los que el tránsito vehicular haga peligrosa lacirculación de peatones por la vía. Ver figura 79.Figura 79. Circulación prohibida de peatonesFuente: Manual de señalización vial, dispositivos para la regulación del tránsito encalles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Bogotá D.C. 134
  • 136. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES SEÑALES INFORMATIVAS, SISirven para el usuario para suministrar información acerca dedestinos turísticos, localidades, direcciones, prestación deservicios, cruces, entre otros.FORMATienen forma de escudo.  SI-08. PARADERO DE BUSES: La figura 80 indica a los usuarios el sitio mismo, la dirección o la distancia de un lugar autorizado como paradero de buses.Figura 80. SI-08. PARADERO DE BUSESFuente: Manual de señalización vial, dispositivos para la regulación del tránsito encalles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Bogotá D.C. 135
  • 137. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES  SI-24. CRUCE PEATONAL: La figura 81 indica a los usuarios el sitio mismo, la dirección o la distancia a la cual se encuentra un cruce peatonal.Figura 81. SI-24. CRUCE PEATONALFuente: Manual de señalización vial, dispositivos para la regulación del tránsito encalles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Bogotá D.C.  SI-25. DISCAPACITADOS: Indica a los usuarios el sitio mismo, la dirección o la distancia a la cual se encuentra un cruce a través de la vía, diseñado especialmente para personas con discapacidad. Ver figura 82. 136
  • 138. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 82. SI-25. DISCAPACITADOSFuente: Manual de señalización vial, dispositivos para la regulación del tránsito encalles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Bogotá D.C.  SI-25A – CRUCE DE PERSONAS CON DISCAPACIDAD VISUAL: Indica a los usuarios el sitio mismo, la dirección o la distancia a la cual se encuentra un cruce a través de la vía, diseñado especialmente para personas con discapacidad visual. Ver figura 83. 137
  • 139. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 83. SI-25A – CRUCE DE PERSONAS CON DISCAPACIDADVISUALFuente: Manual de señalización vial, dispositivos para la regulación del tránsito encalles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Bogotá D.C.  SI-25B – CRUCE DE PERSONAS CON DISCAPACIDAD AUDITIVA: Indica a los usuarios el sitio mismo, la dirección o la distancia a la cual se encuentra un cruce a través de la vía, diseñado especialmente para personas con discapacidad auditiva. Ver figura 84. 138
  • 140. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 84. SI-25B – CRUCE DE PERSONAS CON DISCAPACIDADAUDITIVAFuente: Manual de señalización vial, dispositivos para la regulación del tránsito encalles, carreteras y ciclorrutas de Colombia. Bogotá D.C.SemáforosSiempre que se instale un semáforo es importante tener encuenta ciertos aspectos que permitirán que el funcionamientocumpla con lo esperado, es decir que permita el paso tanto depeatones como de vehículos en forma segura, para esto se debeconsiderar:  La localización del semáforo debe ser necesaria, es decir que el flujo peatonal y vehicular sean altos y por tanto se amerite la implementación del dispositivo.  Garantizar visibilidad y señalización adecuada del semáforo.  El tiempo de verde fijo para el peatón, el cual permita el paso seguro de los peatones. 139
  • 141. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES  El tiempo de rojo para los peatones, en algunos casos cuando el tiempo de rojo se torna largo hace que los peatones se arriesguen y pasen y más aun si el ancho de calzada es pequeño.Se debe considerar que la línea de señalización en el pavimentoque avisa a los vehículos que deben detenerse no debe situarsea menos de 1.0 m, ya que esto hace que el peatón sienta presiónpor parte del conductor quien está muy cerca al paso peatonal,generando incomodidad e inseguridad. Y si se tiene en cuentaque son muy pocos los vehículos que respetan el espaciodestinado para el paso peatonal haciendo que los viandantesdeban pasar casi que por debajo del semáforo forjando queestos no puedan observar el tiempo que les queda de verde,entorpeciendo su paso y ocasionando inseguridad lo cual haceque los peatones no usen el semáforo o se vean obligados apasar por medio de los vehículos arriesgando su integridadfísica.Diseño  El semáforo debe estar ubicado de tal forma que no obstaculice el paso de los peatones.  El semáforo debe estar ubicado dejando libre 1.50 m como mínimo hasta el paramento o edificación.  No se debe colocar otro tipo de elementos del mobiliario en el poste del semáforo. 140
  • 142. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES  La armadura que contiene las partes visibles del semáforo debe estar a una altura de la acera de 2.50-4.50m. Ver figura 85. Figura 85. Dispositivo de control - semáforo. Fuente: Los autores.Se debe considerar además, que existen peatones que por sucondición física no pueden identificar fácilmente el tiempo deverde en el que pueden pasar, por tanto una buena opción paraellos serían los semáforo sonoros, los cuales permitirían que elpeatón escuche la señal en la cual el semáforo esta verde para elpaso peatonal. Sería importante considerar este elemento entodos los lugares donde exista el semáforo, sin embargo si estono es posible se puede implementar en aquellas zonas de granafluencia peatonal como por ejemplo centros empresariales denegocios y servicios, centros históricos y turísticos. 141
  • 143. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESSegún la norma NTC 4902 [8] para la implementación delsemáforo sonoro se debe considerar:Aspectos constructivos  Se localizaran dos semáforos con señales sonoras una enfrente de la otra a cada lado del cruce peatonal.  Se debe colocar la cara del semáforo en posición vertical al piso y de frente a la circulación del peatón.  Deben tener una cara por cada sentido de circulación del peatón.  Ser instalado en el área de infraestructura, de forma tal que la indicación de la señal, quede en el campo visual y sonoro del peatón que tiene que ser guiado por la misma.Dimensiones  Inicio de la emisión de la señal con 3 segundos como periodo de seguridad después de haberse realizado el cambio a verde en el semáforo peatonal.  Tiempo mínimo de emisión de la señal debe tener en cuenta la relación: desplazamiento de 1 m por segundo de un andén a otro.  La existencia de un semáforo peatonal con interpretación sonora de cambio de estado de verde a rojo.  Se localizarán dos semáforos con señales sonoras una enfrente de la otra, a cada lado del cruce peatonal. 142
  • 144. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES  La señal será activada manualmente por el usuario y el botón debe estar ubicado a 1.05 m del piso.Elementos que componen un semáforoSegún el manual de señalización vial [9] un semáforo se componede los siguientes elementos:Cabeza: Es la armadura que contiene las partes visibles delsemáforo. Cada cabeza contiene un número determinado decaras orientadas en diferentes direcciones.Soportes: Son las estructuras que se usan para sujetar la cabezadel semáforo y tienen como función situar los elementosluminosos del semáforo en la posición en donde el conductor yel peatón tengan la mejor visibilidad y puedan observar susindicaciones.Algunos elementos de soporte deberán permitir ajustesangulares, verticales y horizontales de las caras de lossemáforos.Por su ubicación en la intersección, los soportes se clasificanasí:• Ubicación a un lado de la vía:• Postes. 143
  • 145. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES• Ménsulas cortas.• Ubicados en la vía:• Ménsulas largas sujetas a postes laterales.• Cables de suspensión.• Postes y pedestales en islas.Los postes deberán pintarse en color amarillo o blanco y llevaráncuatro (4) franjas de color negro de 0,25 m de ancho separadas0,25 m iniciando la primera a 0,25 m desde la base del poste. Lasménsulas deben pintarse de color amarillo o blanco.Módulo luminoso: Es el componente del semáforo que emite laseñal luminosa, puede ser del tipo convencional (lente, reflector,lámpara o bombillo y portalámpara) o la unidad tipo LED.Cara: Es el conjunto de módulos luminosos que están orientadosen la misma dirección. En cada cara del semáforo existirán comomínimo dos, usualmente tres, o más módulos luminosos pararegular uno o más movimientos de circulación.Lente: Es la parte del módulo luminoso que por refraccióndirige la luz proveniente de la fuente luminosa en la direccióndeseada.Visera: Es un elemento que se coloca encima o alrededor decada uno de los módulos luminosos para evitar que a 144
  • 146. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESdeterminadas horas, los rayos del sol incidan sobre éstas y den laimpresión de estar iluminadas, así como también para impedirque la señal emitida por los módulos luminosos sea vista desdeotros lugares distintos hacia el cual está enfocado.Placa de contraste: Elemento utilizado para incrementar lavisibilidad de los módulos luminosos y evitar que otras fuenteslumínicas confundan al conductor, su implementación esopcional y depende de las consideraciones técnicas requeridasen el sitio. Ver figura 86.Figura 86. Elementos que componen un semáforo.Fuente: Los autores.Programación o sincronización de semáforosUna parte fundamental para que un semáforo funcioneexitosamente es la programación adecuada de su ciclo. Cuandoel ciclo no ha sido programado correctamente es fácil observarlos conflictos por la falta de respeto al tornarse el tiempo muy 145
  • 147. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESlargo en una fase de rojo, esto debido a que no se considero elvolumen tanto vehicular como peatonal correspondiente a lazona en que se implemento el semáforo, lo que hace que lostiempos no sean acordes con su paso.Para la sincronización del semáforo deben considerarse unaserie de factores que afectan directamente el buenfuncionamiento del semáforo como son:  Número de carriles de tránsito  Variaciones del flujo de tránsito para los diferentes movimientos  Flujo peatonal  Movimiento de cruce  Velocidad media de los peatonesTiempos del cicloEl Manual Highway Capacity (HCM) 2000. [3] En el capitulo 16intersecciones semaforizadas se presenta una expresiónmatemática que permite realizar una aproximación del tiempomínimo de verde necesario para que los peatones puedan cruzaren forma segura por medio de este tipo de dispositivos. 146
  • 148. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEcuación 3. Considerando un ancho efectivo de paso depeatones mayor a 3m (Ecuación 3)Ecuación 4. Considerando un ancho efectivo de paso depeatones menor a 3m (Ecuación 4)Donde:Gp = tiempo mínimo de verde (s),L = longitud del paso de peatones (m),Sp = velocidad media de los peatones (m / s),WE = ancho efectivo de paso de peatones (m),3.2 = tiempo de arranque de los peatones (s), yNped = número de peatones que cruzan durante un intervalo(p). 147
  • 149. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESExiste otra serie de elementos que aunque se pueden considerardentro del diseño vial más que peatonal, permiten que haya unareducción de velocidad por parte de los conductores lo cualfavorece indiscutiblemente al peatón y al mismo tiempo alconductor. Estos elementos se han creado con el fin de reducirel riesgo de accidentes en las vías al tener más tiempo dereaccionar ante una posibilidad de incidente, y de igual forma elpeatón tendrá la oportunidad de contar con más tiempo que lepermitirá tomar la decisión y el lugar adecuado para cruzar lavía.Algunos de estos elementos son:  Tratamiento de la superficie vialConsiste en utilizar otro tipo de pavimento, textura o color, queadvierta al conductor que debe disminuir su velocidad ya que seaproxima una zona con algún riesgo o un paso peatonal. Como serepresenta en la figura 87. 148
  • 150. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 87. Tratamiento de la superficie vial.Fuente: Los autores.  Franjas transversales de alerta o reductorasSon franjas que permiten producen vibraciones al vehículo locual hace que el vehículo sienta la necesidad de reducir lavelocidad. Ver figuras 88 y 89.Existen franjas que simplemente son pitadas en el pavimentopero que hacen que el vehículo sepa que debe disminuir suvelocidad. 149
  • 151. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFranjas vibradorasFigura 88. Modelos de franjas vibradoras.Fuente: Los autores.Figura 89. Detalles franjas vibradoras.Fuente: Los autores. 150
  • 152. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES  Resaltos Los resaltos son elevaciones en la calzada que obligan al conductor a reducir su velocidad, pueden llegar al nivel de la calzada y se puede utilizar un cambio de textura para identificarlos más fácilmente, pueden ser redondeados o en forma trapezoidal. Ver figuras 90 y 91.Figura 90. Dispositivos de control - resaltos.Fuente: Los autores. 151
  • 153. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 91. Modelos de dispositivos de control - resaltos.Fuente: Los autores.  Chicanes o Zig – ZagConsiste en salientes a ambos lados de la vía. Lo cual hace queel espacio se reduzca considerablemente y debido al diseñodeban los vehículos disminuir su velocidad, como se representaen la figura 92. Figura 92. Dispositivos de control - Chicanes, Zig Zag.Fuente: Los autores. 152
  • 154. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES  EstrechamientoSe realiza un estrechamiento en la vía y se refuerza con señal dede seda el paso, es especial para permitir el paso de peatones,como se representa en la figura 93.Figura 93. Estrechamiento.Fuente: Los autores.  Refugios peatonalesConsiste en la existencia de un refugio peatonal en la mitad dela calzada de dos o más carriles el cual le brindara seguridad alpeatón cuando se intensifica el paso de vehículos, permitiendoque pueda esperar para pasar en el momento correcto, como serepresenta en la figura 94. 153
  • 155. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 94. Refugios peatonales.Fuente: Los autores.  Fosa o cavidad vialEs una pequeña depresión en la vía que busca que el vehículodisminuya su velocidad al pasar por la misma. Sin embargo seconsidera que para vehículos grandes no afectara su paso,como se representa en la figura 95.Figura 95. Cavidad vial.Fuente: Los autores. 154
  • 156. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES  Zona 30En determinadas vías urbanas que no forman parte de la redviaria principal se pueden crear entornos urbanos más amables ytranquilos en los que los peatones desempeñen sus actividadessin la presión permanente del tráfico.Una zona 30 es un área urbana donde la velocidad esta limitadaa 30km/h. con distinción entre el espacio de la acera y lacalzada, situados en distinto nivel, este tipo de dispositivo sepuede establecer en:Zonas residencialesZonas escolaresZonas comercialesLa limitación de velocidad (30km/h) exige la implantación deelementos físicos como señalización adecuada que informe a losconductores de las características especiales de la zona, comose representa en la figura 96. 155
  • 157. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 96. Zonas residenciales.Fuente: Los autores.Ventaja zona 30  La implantación de una zona 30 ayuda a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, y la recuperación de espacios públicos.  Velocidad reducida disminuye el estrés de los residentes.  Disminución del ruido: una velocidad regular, baja, sin aceleraciones bruscas, baja el nivel del ruido del vehículo (motor, ruedas).  Si circulan menos vehículos, la polución también disminuirá de manera apreciable. 156
  • 158. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES 7. ACCESIBILIDAD A SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO – PARADEROSOtro de los elementos importantes en la infraestructurapeatonal son las zonas destinada para los paraderos. Es muydifícil encontrar lugares que cumplan con los requerimientosnecesarios para que puedan ser llamados realmente así “.Una persona que necesite utilizar un sistema de transporteurbano, lo va a hacer en el lugar que se encuentre, le va a hacerla parada sin importar si es o no permitido lo único que desea elusuario es llegar a su destino, de igual forma el conductor no sequeda atrás el solo necesita llevar un gran número de pasajerosque le generen una mayor ganancia y para esto se detiene encualquier lugar sin importar que no sea una zona destinada parael acceso de pasajeros. Estas dos situaciones que se podríanreferenciar con la falta de educación por parte del conductor yel pasajero llevan consigo un aspecto mas relevante que es lafalta de zonas adecuadas de espera para el ascenso y descensode todo tipo de peatón; es decir que el espacio destinado paraeste fin debe permitir también que un peatón en silla de ruedaspueda esperar cómodamente en un paradero protegido del sol ola lluvia y no que el espacio se restringa exclusivamente con unasilla para los usuarios sin ningún tipo de discapacidad y losdemás queden excluidos y sin ninguna protección. La figura 97muestra una escena típica en que tanto conductores como 157
  • 159. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESpasajeros no utilizan los paraderos, tal vez si se contara conzonas adecuadas para las necesidades de ascenso y descenso dpasajeros junto con la educación ciudadana esto no pasaría.Figura 97. No se usan los pocos paraderos existentes.Fuente: Los autores.Los paraderos deben estar situados de tal forma que noobstaculicen la circulación peatonal, por tanto estos debenestar situados en el espacio destinado para el mobiliarioteniendo en cuenta que el espacio requerido para suimplementación es mas grande que el de una señal, una caneca uotro elemento común del mobiliario; es por esto que en aquellaszonas destinadas a paraderos el ancho de la acera debe ser eladecuado para que sea suficiente para su implementación sinrestar el espacio requerido para la circulación peatonal. 158
  • 160. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESLos paraderos deben ubicarse en sitios donde se concentre ungran número de personas, sitios de interés público, zonascercanas a colegios, universidades, los cuales permitan laintermodalidad de transporte a los usuarios.DiseñoCuando se va a implementar una zona de paradero se debegarantizar:  Los paraderos deben ubicarse al menos a 100 m de una intersección, lo cual garantice la seguridad del usuario  El paradero debe tener un cambio de superficie con el fin de avisar de su existencia a todo tipo de peatón.  los paraderos deben ser visibles. Ubicarse en zonas rectas de la vía.  Se debe evitar que estén ubicados antes del cruce peatonal para que el usuario no pase por el frente del autobús.  Se debe revisar que el paradero este libre de obstáculos, de tal forma que no se presenten incidentes en el descenso de los pasajeros.  Cuando se trate de paraderos destinados a buses que requieren estaciones para acceder a un servicio complementario, se debe garantizar accesibilidad desde el paradero hasta la plataforma de embarque al otro sistema de transporte. 159
  • 161. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES  Si los paraderos no se encuentran en la acera, es decir que requieren de corredores especiales, se debe garantizar accesibilidad en forma segura, con cruces debidamente señalados o controlados sean a nivel o desnivel según el sistema lo requiera.  Todos los paraderos deben contar con la iluminación adecuada, para las horas de la noche.Aspectos constructivos  Los paraderos requieren de un área de al menos 2 x 6 m.  El área debe estar a un nivel de 0.30 de la calzada, para que el acceso al bus sea más fácil.  Se debe dejar una parte de la zona libre, para que se pueda ubicar una silla de ruedas o un coche de bebe. El espacio requerido debe ser de 0.90 x 1.20 m.  Se debe dejar una altura de 2.20 m, para colocar la protección contra el sol y la lluvia.  Los paraderos no deben tener paredes de vidrio o similar a transparente, a menos que se señalice la superficie con elementos opacos.  Se debe prever una área de circulación de 1.5 m que permita maniobras de embarque y desembarque para personas usuarios de silla de ruedas.  La rampa de acceso que conecte la acera con el paradero debe ser de al menos 0.90 m de ancho.  El paradero debe ser identificado por una señal visible. 160
  • 162. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES  Se debe proveer un mapa que muestre las rutas claramente a las cuales tienen acceso.  La información debe encontrarse a una altura entre 1.5 y 1.7 m.La figura 98 representa el diseño de una zona adecuada deparadero.Figura 98. Diseño zona de paradero.Fuente: Los autores. 161
  • 163. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES8. ILUMINACIÓN Y PAISAJISMO – MOBILIARIO URBANOUn buen diseño de infraestructura peatonal no debeenfrascarse simplemente en brindar al usuario anchossuficientes para su movilidad; un buen diseño viene acompañadode dos elementos indispensables la iluminación y el paisajismo loscuales forman parte de todos aquellos elementos que definen elmobiliario urbano.Estos elementos no solo brindan estética a los diferenteselementos estructurales como aceras, puentes, túneles, sino quebrindan seguridad tanto a los peatones como a los conductoresy motivan a las personas a caminar, al saber que en su recorridoencontraran zonas de descanso con bancas, árboles que lesproporcionen sombra, iluminación suficiente en horas de lanoche. Y otra serie de elementos que brindan una buena imagende la ciudad en la cual se vive.Además de esto una persona podría pensar en ir a pie al trabajo,universidad o colegio, o para ir de compras o realizar diferentesactividades diarias, si el lugar por el cual va a transitar seencuentra en óptimas condiciones convirtiéndose el recorridoen un pequeño paseo agradable. 162
  • 164. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEn este capítulo se muestran algunos de los elementos queconforman el mobiliario urbano y algunos de los aspectos aconsiderar para su implementación.IluminaciónEs importante contar con una buena iluminación que permitaque tanto peatones como conductores tengan mejor visibilidad yque el peatón pueda estar atento ante un peligro u obstáculodurante la noche. No obstante la iluminación debe ser adecuaday dispuesta en lugares y a distancias que permitan que todo elrecorrido peatonal permanezca iluminado.Por supuesto la localización del alumbrado no debe interferir enel flujo peatonal, es decir, las lámparas o postes de luz estaránubicados en el espacio destinado para el mobiliario sin que estereste espacio al ancho adecuado para el paso de peatones. En elcaso de los postes, la altura de la lámpara de iluminación sedefinirá según se requiera o corresponda para las víaspeatonales o vehiculares, al igual que como se había mencionadorespecto a las distancias de implementación. El fin de cualquiersistema de iluminación sea vehicular o peatonal debe ser el debrindar y garantizar seguridad y visibilidad en las ciudades atodo tipo de usuario. Ver figura 99. 163
  • 165. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 99. Iluminación.Fuente: Los autores.La iluminación se destina principalmente al alumbrado degrandes avenidas, autopistas, calles y parques.En las zonas urbanas se podrán instalar luminarias de uso enzonas sólo peatonales, con finalidades ornamentales odecorativas, así como alumbrado mixto vial/sólo Peatonal. 164
  • 166. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESClasificación de las luminarias Luminarias de uso Vial: % FHS menor o igual a 0,2 Luminarias de uso Peatonal: % FHS menor o igual a 1,5 Luminarias de uso Sólo Peatonal: % FHS menor o igual a 2 Luminarias de uso Ornamental: % FHS menor o igual a 5AbreviaturasFHS = Flujo en el Hemisferio Superior del total eficaz (% de luzproducida proyectada al cielo).VSBP = Vapor de Sodio de Baja Presión.VSAP = Vapor de Sodio de Alta Presión.VM = Vapor de Mercurio.HM = Halogenuros metálicos.Zona Sólo PeatonalSe instalarán luminarias de uso Vial y de Zona Sólo Peatonal.Lámparas VM = 125 WVSAP = 100 WVSBP = 35 WEl uso de luminarias exclusivas para zonas sólo peatonales (%FHS menor o igual a 2) es posible en alumbrados no Viales,instalados en zonas de interés social, con las lámparasmencionadas. 165
  • 167. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESLámpara de vapor de sodio:Las lámparas de vapor de sodio son una de las fuentes deiluminación más eficientes, ya que generan mayor cantidad delúmenes por watt. El color de la luz que producen es amarillabrillante.Se divide en dos tipos:  Vapor de sodio a baja presión (VSBP): es la que genera más lúmenes por vatio del mercado, y por esto es la más utilizada en las lámparas solares. La desventaja de ésta es que la reproducción de los colores es muy pobre.  Vapor de sodio a alta presión (VSAP): es una de las más utilizadas en el alumbrado público ya que tiene un alto rendimiento y la reproducción de los colores se mejora considerablemente aunque no al nivel que pueda iluminar anuncios espectaculares o algo que requiera excelente reproducción cromática.Lámpara de vapor de mercurio (VM):Es una lámpara de arco eléctrico cuya descarga ocurre dentrode un gas bajo alta presión, por lo que se llamó HID, por sussiglas en inglés High Intensity Discharge, también se conocencomo DAI, Descarga en Alta Intensidad, en éstas lámparasdebido a la degradación de los componentes internos, se pierdeintensidad luminosa rápidamente, pero es una fuente puntual deluz. 166
  • 168. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESDisposición de las luminarias en la víaEn los pasos de peatones las luminarias se colocarán antes deestos según el sentido de la marcha de tal manera que sea bienvisible tanto por los peatones como por los conductores. Verfiguras 100 y 101.Figura 100. Vía con una calzada y un único sentido.Fuente: Los autores. 167
  • 169. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 101. Vía con una calzada y doble sentido.Fuente: Los autores.Cuando se considera la presencia de árboles en la vía, se debetener presente la altura de éstos en el momento de instalar estetipo de dispositivo. Si los árboles son altos, de unos 8 a 10metros, las luminarias se situarán a su misma altura, pero si sonpequeños, las farolas usadas serán más altas que estos, de 12 a15 m de altura. Ver figuras 102 y 103. 168
  • 170. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 102. Iluminación con árboles altos.Fuente: Los autores.Figura 103. Iluminación con árboles bajos.Fuente: Los autores. 169
  • 171. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESPaisajismoSi se cuenta con un ancho suficiente se puede pensar en que elespacio destinado para el mobiliario puede estar acompañado deespacios de descanso y encuentro para los peatones, lugares quecuenten con árboles que brinden sombra, jardines lo cual haceque los peatones sientan seguridad y comodidad y sea unestimulo para preferir caminar, por esto es importante que estostrayectos tengan vida que se vea una conexión entre el espaciopublico y privado, además que los elementos que componen elmobiliario como canecas de basura, cabinas telefónicas,lámparas, etc. estén en buenas condiciones. Ver figura 104.Figura 104. Paisajismo.Fuente: Los autores. 170
  • 172. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESMobiliario UrbanoEl mobiliario urbano esta conformado por todos aquelloselementos de uso publico como canecas, lámparas, cabinastelefónicas, bancas, buzones, postes, entre otros.Esta diversidad de elementos hace que se requieran diferentesanchos en las aceras destinados para su instalación, es por estoque se presentan tantas deficiencias en el diseño de las acerasya que el espacio destinado comienza a hacerse pequeño para lainstalación de los elementos y se empieza a invadir el espaciodestinado únicamente para el flujo peatonal o sencillamente seopta por no colocar elementos que requieran de mas espacio.Las cabinas telefónicas, buzones, parquímetros, bancas,canecas, fuentes, etc. Deben estar al alcance de todo tipo depersona y no deben convertirse en un obstáculo de visibilidadhacia las vías.Según la tabla 5 del manual de capacidad de carreteras (HCM-2000) [3]. Los anchos típicos de obstáculos en instalacionespeatonales son: 171
  • 173. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESTabla 4. Mobiliario urbano OBSTÁCULO ANCHO APROXIMADO MOBILIARIO URBANOPostes 0.8 – 1.1 mPostes de señales 0.9 – 1.2 mHidrantes 0.8 – 0.9 mPostes de semáforo 0.6 – 0.8 mParquímetros 0.6 mBuzones 1.0 – 1.1 mCabinas telefónicas 1.2 mcestas de basura 0.9 mBancas 1.5 mÁrboles 0.6 – 1.2 mCajas de plantas 1.5 m USOS COMERCIALESVentas en la calle VariableExhibiciones de publicidad VariablePublicidad de almacenes Variablevitrinas 1.0 mTabla 5. (Continuación) EXTENSIONES DE EDIFICIOSFachadas 0.5 – 0.7 mAcceso edificios 1.5 – 2.1 mColumnas 0.8 – 0.9 mConexiones bomberos 0.3 mgarajes variableFuente: manual de capacidad de carreteras (HCM-2000) 172
  • 174. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEs claro que una señal o lámpara no ocupa el mismo espacio queuna cabina telefónica o un árbol por lo que el mobiliario deberíaser considerado a partir del elemento que ocupe mas espacio yel cual se vaya a instalar, para evitar que se invada el ancho útilde circulación. Ver figuras 105 - 107.Figura 105. Mobiliario urbano - señales, lámparas.Fuente: Los autores. 173
  • 175. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 106. Mobiliario urbano - paradero.Fuente: Los autores.Figura 107. Mobiliario urbano - bancas.Fuente: Los autores. 174
  • 176. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES Elementos Del Mobiliario BANCASEste elemento debe estar ubicado en la franja del mobiliario dtal modo que no entorpezca el paso de los peatones, pero deigual forma debe estar dispuesta para su uso, debe estar enperfectas condiciones para brindar seguridad y comodidad. Verfigura 108.Figura 108. Mobiliario - bancas.Fuente: Los autores. CANECASEste elemento se debe situar evitando su interferencia con lacirculación peatonal y a una altura del piso que este al alcance 175
  • 177. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESde todo tipo de usuario. La boca de la caneca debe estar a unaaltura del piso de 0.80 a 1.10 m y los elementos que la componendeben estar a nivel de piso para que una persona conlimitaciones visuales pueda identificar su presencia. Ver figura109.Figura 109. Mobiliario urbano - canecas.Fuente: Los autores. ARBOLESEste elemento no debe interferir en el flujo peatonal, se debetener cuidado que su tronco no se desvié o deformeobstaculizando el paso, se debe dejar un espacio de 2.10 m dealtura de tal forma que permita la libre circulación de laspersonas. Ver figura 110. 176
  • 178. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 110. Mobiliario urbano - Arboles.Fuente: Los autores. JARDINERASEste elemento no debe interferir en la circulación deben estaren sus respectivas materas y en perfecto estado y se debe tenercuidado que no crezcan de tal modo que invadan el espacio decirculación peatonal. Ver figura 111. 177
  • 179. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 111. Mobiliario urbano - Jardineras.Fuente: Los autores. BUZONESSi se implementa este tipo de elemento debe estar a una alturade 1.0 a 1.20 m.Si el buzón se encuentra fijado a un muro no debe contenerelementos salientes que se conviertan en obstáculos peligrosospara el peatón. Ver figura 112. 178
  • 180. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 112. Mobiliario urbano - Buzón.Fuente: Los autores. POSTESEste elemento debe estar ubicado específicamente en la franjadel mobiliario y no debe contener ningún elemento como cablestensores que ocupen el espacio de circulación o cualquier otroaccesorio al alcance del peatón y deben estar a una alturamínima de 2.10 m con todos los elementos fijamente colocados.Estos postes deben ser ubicados a 0.30m de la calzada. Verfigura 113. 179
  • 181. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 113. Mobiliario urbano - Postes.Fuente: Los autores. TELÉFONOS PÚBLICOSEste elemento debe estar a una altura de 1.00m y la ranura paralas monedas a 1.20 m del nivel del suelo, para permitir que todotipo de usuario pueda utilizarlo. Ver figura 114.Si el teléfono cuenta con cabina telefónica el ancho de lapuerta debe ser de 0.90m mínimo para permitir la entrada de unpeatón en silla de ruedas, abriéndose hacia afuera y el espacioen su interior debe ser de 1.20 m de ancho por 1.8 0m de alto. 180
  • 182. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 114. Mobiliario urbano - Teléfonos públicos.Fuente: Los autores. 181
  • 183. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES 9. CONSIDERACIONES FINALESPartiendo de todos aquellos elementos tratados en los capítulosanteriores que componen una verdadera infraestructurapeatonal, es importante no solo pensar en los costos que acarreasu implementación sino todos los beneficios que traería elcambio de buenos elementos que brinden seguridad ycomodidad al usuario y a partir de esto vean el modo de caminarcomo una solución saludable, placentera y la más económica.Sin embargo, no solo basta con pretender ampliar una acera,colocar pasos cebra o semáforos por todas partes, lainfraestructura peatonal va más allá de esto; cada elementodebe estar conectado uno al otro, debe contemplar cada uno delos criterios con los que se debe partir en el momento de pensaren la implementación de un elemento al servicio de todas laspersonas que conforman una ciudad como son: la seguridad,accesibilidad, conectividad, simplicidad, estética, funcionalidady economía, se debe saber a quién va dirigido o en qué zona seplanea implementar ya sea un puente o un paradero, donde sedebe ampliar aún más una acera. Cada lugar lleva consigo suspropias características y debe partir de estudios queestablezcan un promedio de volumen para quien estará dirigidoel nuevo elemento. 182
  • 184. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESPor otra parte, en el caso de las aceras se bebe tener en cuentaque un ancho de 1.80 m, como se recomienda en el presentemanual, considerando el paso libre de dos sillas de ruedas oteniendo en cuenta que las personas suelen llevar paquetes, noes suficiente si se piensa en una acera de un hospital,universidad o colegio donde el flujo peatonal es alto conrespecto a una zona residencial o hasta una zona comercial. Espor esto que se debe hablar de un ancho mínimo de acera quecorrespondería a 1.80 m y que se debe ampliar de acuerdo a lasnecesidades de tal forma que se brinde un ancho que seasuficiente para garantizar seguridad en estas zonas especiales,como se representa en la figura 115.Figura 115. Zonas especiales.Fuente: Los autores. 183
  • 185. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESEn el caso de los pasos cebra que deben estar situadoscorrectamente, y cuya implementación de semáforo dependeráde los altos volúmenes tanto vehiculares como peatonales,deben estar conectados a las aceras por medio de vadosgarantizando una buena accesibilidad a los diferentes tipos depeatón, además el vado debe estar situado a ambos lados de laacera, es decir al inicio y final de la cebra y el ancho del vadodebe corresponder al ancho de la demarcación del paso cebra.En la figura 116 se observa la ausencia de vados que dificulta laaccesibilidad de los peatones en especial aquellos con algún tipode discapacidad.Figura 116. Ausencia de vados.Fuente: Los autores. 184
  • 186. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESY es importante tener en cuenta que los pasos cebras necesitande un mantenimiento constante ya que es muy típico encontrarsitios donde la pintura no está en las mejores condiciones comose muestra en la figura 117 que permitan identificar que existeun paso cebra, un buen complemento para mejorar estasituación es una señal que informe sobre la presencia de dichoelemento. Figura 117. Falta de mantenimiento de los pasos cebra.Fuente: Los autores.La figura 118. Representa un diseño adecuado de paso cebra elcual brinda los principios necesarios para que pueda serconsiderado un buen elemento de infraestructura peatonal. 185
  • 187. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 118. Paso cebra adecuado.Fuente: Los autores.No obstante se puede pensar en la utilización de pasospeatonales a nivel de la acera, es decir el paso cebra seríaelevado con otra textura y color que permita ser identificadofácilmente no solo por los diferentes tipos de peatón sinoademás por los conductores. Y del mismo modo usar una señalque identifique su existencia. La ventaja de este sistema es quees más claro identificarlo y no sería necesario el mantenimientopermanente en el caso de la pintura. Como se representa en lafigura 119. 186
  • 188. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 119. Paso cebra sobreelevado.Fuente: Los autores.Los puentes y rampas suelen convertirse en lugares deinseguridad, basureros y casas para los indigentes, es por estoque si se espera que estos elementos sean utilizados por lospeatones, en el momento de la implementación no se puede dejarde un lado el gálibo.Un buen diseño puede estar acompañado de zonas de encuentropara los peatones, por esto en lugares donde el espacio delgálibo sea suficiente se puede pensar en adecuar sillas dedescanso que sirvan de estancia a los peatones y que el piso estéacompañado de cambios de textura, buena señalización e 187
  • 189. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESiluminación y si el espacio lo permite jardineras, como serepresenta en la figura 120.Figura 120. Uso del Gálibo.Fuente: Los autores.En lugares donde el espacio sea pequeño y no se pueda realizarun diseño como el expuesto anteriormente, simplemente se debedejar una zona con cambio de textura y buena iluminación quebrinde seguridad a los peatones.Otra de las situaciones que es muy fácil de observar es en elcaso de los paraderos, donde se instalan vitrinas con buenailuminación para uso exclusivo publicitario como se muestra enla figura 121, lo cual solo sirve de distracción para el peatón que 188
  • 190. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESespera el bus y no le brinda ninguna información acerca de lasrutas.Figura 121. Vitrinas con información publicitaria.Fuente: Los autores.Un buen complemento de un paradero debe ser un mapa que leinforme acerca de los diferentes recorridos, y la hora en quepasa el bus, por esto en vez de utilizar las vitrinas para usopublicitario se debería pensar en las necesidades de los peatonesy que no todas las personas conocen las rutas para saber quebus deben tomar, además el mapa debe ser actualizado cada vezque se modifiquen los recorridos, así el usuario estará seguro deencontrarse en el lugar y a la hora correcta en que pasa la ruta,como se representa en las figuras 122 y 123. 189
  • 191. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFigura 122. ParaderoFuente: Los autores.Figura 123. Detalle paradero (Mapa de recorridos).Fuente: Los autores. 190
  • 192. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESUna buena recomendación para el diseño de un vado es aquelcuyo ancho mínimo de paso es de 1.80 m, una pendientelongitudinal del 8% y una transversal del 2%, sin desnivel entreacera y calzada donde se produce el paso de peatones. Como serepresenta en la figura 124.Figura 124. Diseño de vadoFuente: Los autores.En el caso en que se esté llevando a cabo algún tipo de obra queamerite que se cierre el espacio público, se debe señalaradecuadamente el nuevo paso provisional, ofreciendo lascondiciones necesarias de diferencias de nivel y de protecciónpara los usuarios. Al igual que en el caso del uso de andamios 191
  • 193. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESpara obras en las edificaciones que ocupe parte del espacio delflujo vehicular, como se representa en la figura 125.Figura 125. Obras.Fuente: Los autores.Las personas sin importar su nivel social, sus falencias físicas osensoriales, su edad, genero o raza, son quienes dan vida a unaciudad y por tanto son los principales usuarios de universidades,colegios, hospitales, empresas, restaurantes, parques y todocuanto conforma una comunidad; es por esto que lainfraestructura debe estar dirigida a ellos, debe cumplir con unmínimo de condiciones que permita que todo tipo de personapueda tener acceso a sus diferentes actividades sin importar sivan de un simple paseo, compras, o al trabajo o universidad, 192
  • 194. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESsiempre se debe buscar la forma de conectar lo diferentes sitiosque permitan el desarrollo de una ciudad y que como partefundamental se proporcione una buena seguridad y comodidad aquienes forman el elemento más importante en cualquier lugar“el peatón”. Por esto no se puede pensar en seguir llenando lasciudades de calles, permitiendo mayores velocidades a losvehículos aumentando la accidentalidad y dejando de un lado lainfraestructura peatonal. La figura 126 muestra una zona conlos elementos mínimos para poder transitar en forma agradable,cómoda y segura en una ciudad.Figura 126, Zona peatonal ideal.Fuente: Los autores. 193
  • 195. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES GLOSARIOAcera: Zona longitudinal de la calle, carretera o camino,elevada o no, destinada al transito de peatones.Accesibilidad: Es la característica del medio, ya sea elurbanismo, la edificación, el transporte o los sistemas decomunicación que permite a las personas, independientementede sus condiciones físicas o sensoriales, el acceso y utilizaciónde los espacios, instalaciones, edificaciones y servicios.Anchura útil o eficaz de una acera: Es la que se puede utilizarde forma efectiva por los peatones en movimiento o también ladistancia de la “línea límite de obstáculos” a la línea deparamento.Barreras arquitectónicas: Son los impedimentos al libredesplazamiento de las personas, que se presentan al interior delas edificaciones.Barrera física: Se entiende por barrera física cualquierimpedimento, traba u obstáculo que no permita la libreutilización y disfrute en condiciones de seguridad de losespacios, instalaciones, edificaciones, servicios y sistemas decomunicación.Bordillo: Pieza de piedra o elemento prefabricado, queconstituye una franja o cinta que delimita la superficie de lacalzada, la de una acera o la de un andén. 194
  • 196. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESCalzada: Zona de la calle, carretera o camino destinada a lacirculación de vehículos, componiéndose de uno o mas carriles.Carril: Zona longitudinal de la calzada con anchura suficientepara la circulación de una fila de vehículos.Ciclo: Se denomina así, al tiempo necesario para que se dé unasucesión completa de indicaciones en los semáforos conectadosa un mismo regulador.Contrahuella. Es la cara anterior del peldaño o la separación envertical de dos huellas consecutivas.Densidad peatonal. Es el número medio de peatones por unidadde superficie dentro de una zona peatonal o de formación decolas, expresada en peatones por metro cuadrado.Descanso. Es un tramo que permite descansar al usuario de laescalera.Escalera. Es un elemento de enlace vertical que permite lacomunicación entre diferentes planos de cotas distintas a fin desalvar las diferencias de nivel.Fase. Cada una de las combinaciones de indicaciones quepermiten uno o varios movimientos simultáneos a través de laintersección de peatones y vehículos. Las luces verde y rojasignifican respectivamente, la autorización y prohibición depasar. 195
  • 197. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESFranja de circulación peatonal: Zona o sendero de las vías decirculación peatonal, destinada exclusivamente al tránsito de laspersonas.Franja de mobiliario: Zona que hace parte de la vía decirculación peatonal y que destinada a la localización de loselementos de mobiliario urbano y la instalación de lainfraestructura de los servicios públicos.Franja Señalizadora: Las Franjas Señalizadoras son tramos de unitinerario peatonal, con pavimento de textura y color diferenteal del resto del itinerario, cuya función es avisar, orientar ydirigir a las personas ciegas, con deficiencias visuales o congraves problemas de orientación.Las franjas o bandas señalizadoras se utilizan para indicarsituaciones singulares a lo largo de un recorrido peatonal.Huella. Es la cara superior del peldaño o plano horizontal quesirva de apoyo para realizar el acceso.Intersección. Zona común a dos o varias calles, carreteras ocaminos que se cruzan al mismo nivel y en la que se incluyen lasplataformas que puedan utilizar los vehículos y los peatonespara el desarrollo de todos los movimientos posibles.Isleta. Es una zona bien definida, situada entre los carriles decirculación y destinada a guiar el movimiento de vehículos o arefugio de peatones. Dentro de una intersección, una mediana uotra separación, se considera como una isleta. 196
  • 198. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESMobiliario urbano. Es el conjunto de objetos existentes en lasvías y espacios libres públicos, superpuestos o adosados a loselementos de urbanización o edificación, como pueden ser lossemáforos, carteles de señalización, cabinas telefónicas,fuentes, papeleras, marquesinas, kioscos y otros de naturalezaanáloga.Movilidad reducida: Es la restricción para desplazarse quepresentan algunas personas debido a una discapacidad o que sinser discapacitadas presentan algún tipo de limitación en sucapacidad de relacionarse con el entorno al tener que acceder aun espacio o moverse dentro del mismo, salvar desniveles,alcanzar objetos situados en alturas normales.Nivel de servicio. El concepto de nivel de servicio (NS),inicialmente utilizado para definir distintos grados decomodidad de circulación en carreteras, también es aplicable alas instalaciones para peatones. Con esta concepción, losfactores que denotan la comodidad, tales como facultad decircular a la velocidad deseada, sortear a otros peatones máslentos y evitar situaciones de conflicto con otros viandantes, serelacionan con la densidad e intensidad peatonales.Paramento: Plano vertical que delimita el inicio de laconstrucción en un predio. Cuando no existe antejardíncoincide con la línea de demarcación.Paso de peatones: Se consideran como tales, tanto los reguladospor semáforos como los pasos de cebra, destinados para que los 197
  • 199. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESpeatones puedan atravesar la calzada debiendo hacerloprecisamente por ellos sin que puedan efectuarlo por lasproximidades y también para servir de refugio a los que esperanpoder atravesarla.Peatón: Persona que sin ser conductor, transita a pie por lasvías o terrenos. Son también peatones quienes empujan oarrastran un coche de niño o cualquier otro vehículo sin motorde pequeñas dimensiones, los que conducen a pie un ciclo ociclomotor de dos ruedas y los discapacitados que circulan alpaso en una silla de ruedas, con o sin motor.Peldaño. Cada una de las partes de un tramo de escalera quesirve para apoyar el pie al subir o bajar por ella o también elelemento que facilita el cómodo acceso a las diferentes cotas.Pelotón. Hace referencia a un cierto número de peatones quecaminan juntos o en grupo, normalmente de forma involuntaria,debido a los semáforos o a otras causas.Persona con movilidad reducida o discapacitado: Es aquellaque, permanentemente o temporalmente, tiene limitada sucapacidad de desplazamiento, de acceso o de utilizarplenamente los espacios, instalaciones, edificios y servicios.Rampa: Plano inclinado dispuesto para subir y bajar por él y quedentro de un itinerario de peatones, permite salvar desnivelesbruscos o pendientes superiores a las del propio itinerario. 198
  • 200. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESTramo de escalera. Es el conjunto de peldaños comprendidosentre dos planos horizontales (descansillos, rellanos, desembarcoetc.) de dimensiones superiores a la huella.Vado: Rebaje que anula el desnivel entre la calzada y la aceramanejando pendientes en las tres caras que lo conforman, adiferencia de la rampa que no presenta pendientes en sus planoslaterales.Velocidad peatonal. Es la velocidad de marcha peatonal media;generalmente se expresa en metros por segundo.Vía de circulación peatonal: Zona destinada a la circulaciónpeatonal, conformada por las franjas de mobiliario y decirculación peatonal, tales como andenes, senderos y alamedas. 199
  • 201. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRES BIBLIOGRAFÍAAASHTO (2001) Transportation Research Board (2000),Highway Capacity Manual, national Research Council,Washington, D.C. [3]ACEVEDO, Natalia y Laurens. Guía práctica de movilidadpeatonal urbana. Una cartilla para todos los peatones. [7]Alcaldía Mayor de Bogotá (2005). Manual de planeación y diseñopara la administración del tránsito y el transporte. Consultoríade Cal y Mayor y asociados. Tomo III Tránsito. Capitulo 1Capacidad y niveles de servicio. Tránsito no motorizado.Asociación Civil Ciudad Sin Barreras (2007). Manual DeAccesibilidad Como Diseño Y Derecho Universal Para Todos.CaracasAsociación de Peatones de Quito. La ciudad y los peatones.Ayuntamiento de Madrid (2000). Instrucción de Vía Pública.Ficha 5.5 intersecciones y pasos de peatones.Crismatt M. Carlos. Rampas de acceso en montería. Disponibleen www.monteriaweb.com. Consultado el 20/08/2010. 200
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  • 206. MANUAL DE DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL URBANA SANDRA JEREZ PILAR TORRESVALENZUELA, Sholz Jaime. Manual de vialidad urbana.Recomendaciones para el diseño de elementos deinfraestructura vial urbana. 1998.Vermont Agency of Transportation (2002). Vermont Pedestrianand Bicycle Facility Planning and design Manual.Zonas 30. Documento traducido por la Asociación STOP-ACCIDENTES. (Original en francés de “la Ligue contre laviolenceroutiere”). Disponible en línea www.ciudadesamigas.org.Consultado el 26/08/2010. 205

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