Jarku_Tamás
Upcoming SlideShare
Loading in...5
×
 

Like this? Share it with your network

Share

Jarku_Tamás

on

  • 464 views

 

Statistics

Views

Total Views
464
Views on SlideShare
464
Embed Views
0

Actions

Likes
0
Downloads
4
Comments
0

0 Embeds 0

No embeds

Accessibility

Categories

Upload Details

Uploaded via as Microsoft PowerPoint

Usage Rights

© All Rights Reserved

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Processing…
Post Comment
Edit your comment

Jarku_Tamás Presentation Transcript

  • 1. A magánfuvarozók strukturális beillesztése a magyarországi menetrendszerinti közhasznú személyfuvarozás rendszerébe Járku Tamás a NiT Hungary elnökségi tagja, a Trans-Tour 90 Kft. és a Trans-Vonal Kft. tulajdonosa
  • 2. Bemutatkozás 1990-től a megyei Tanács engedélye alapján 4 települést Nyíregyházával összekötő elővárosi közszolgáltatás, a keskeny nyomtávú vasútvonallal párhuzamosan. 1991: az 1991. évi XVI. törvény a menetrend szerinti személyszállítást a koncesszió-köteles tevékenységek közé sorolta. 1996: a Volán vállalatok mellett 6 magánvállalkozás nyer koncessziót helyközi menetrend szerinti személyszállításra, köztük a Trans-Tour 90’ Kft. A koncessziós törvény szerint a koncesszió nyertese köteles új társaságot létrehozni. Az érintett vonalak: Csömör – Budapest (Csömörbusz) Zalaegerszeg – Budapest (Gratis 96’) Dunaharaszti – Alsónémedi – Dabas (Nexusalfa) Hódmezővásárhely – Szeged (Hód-Mező) Szigetújfalu – Szigetszentmárton (Stromi-Busz) Nyíregyháza – Gávavencsellő (Trans-Tour 96) 2006: közszolgáltatási pályázat, melyet már csak 4 magántulajdonú társaság nyer meg.
  • 3. A NiT Hungary Személyszállítási Tézisei 1998 A koncessziós elven működő, menetrend alapján autóbusszal végzett személyszállítás a kedvezményezettek monopol helyzetének fenntartásával, a működő tőke bevonásának kizárásával, és csak egyre nagyobb arányú állami ráfordítással tartható fenn; A rendszer zárt és rugalmatlan, mind az utazási igények, mind a minőség javítása szempontjából; A tényleges ráfordítások, a valós veszteségek (és nyereségek) nem állapíthatók meg; A koncessziós szerződésekkel megteremtett monopolhelyzet, a tulajdonosi kör szerinti megkülönböztetés fenntarthatatlan.
  • 4. A NiT Hungary Személyszállítási Tézisei 1998 Érvényre kell juttatni az esélyegyenlőséget, azaz versenypályázatot kell kiírni az ellátandó feladatokra; A nyertes pályázókkal közszolgáltatási szerződést kell kötni; Meghatározható ellátási kötelezettség, de akkor a veszteségeket finanszírozni kell; Csak a veszteséges tevékenység, és nem a veszteséges vállalkozás finanszírozható; Kizárólagos jog nem koncesszióval, hanem versenyeztetéssel elnyert szerződéssel adható;
  • 5. A személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. törvény 2004. év decemberében megkötötték a Volán-társaságokkal a helyközi személyszállítási feladatok ellátására a közszolgáltatási szerződéseket. Nyíregyháza – Balsa (Trans-Vonal) Csömör – Budapest (Weekendbus) Zalaegerszeg – Budapest (Grátis) Nyíregyháza – Budapest (Trans-Tour 90) A közszolgáltatás ellátására vonatkozó pályázatok alapján 2006-tól 4 olyan magánvállalkozás maradt piacon, mely 10 évre közszolgáltatás ellátására vonatkozó tevékenységet végez.
  • 6. A személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. törvény Lehetőség a magánvállalkozások előtt: alvállalkozói struktúrában végzett közszolgáltatás. Erre a 2005. augusztus 23-i kormánymegállapodás 16. pontjában kapott ugyan ígéretet a szakma, a megvalósulás azonban sosem volt kielégítő. 16./ Az alvállalkozók menetrendszerinti forgalomban való részvételét elősegítő feltételek kidolgozása. A menetrendszerinti személyszállítás biztosítása mind helyi, mind helyközi relációban a közszolgáltatási szerződésekben meghatározott feltételrendszernek megfelelően működik. Az alvállalkozói részvétel a közbeszerzési eljárás szabályai alapján történhet. A javaslat tárgyalása a menetrendszerinti személyszállítás szakmai érdekképviseleti szerveinek bevonásával történik, és az a megállapodás aláírását követő legkésőbb 30 napon belül érdemben megkezdődik.
  • 7. A személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. törvény „Menetrendszerinti autóbusz közlekedés teljesítése alvállalkozóként„ 2005. szeptember 28.: szakmai kerekasztal a NiT Hungary kezdeményezésére a Volán Egyesülés és a Volán cégcsoportok vezetőinek részvételével a Volán cégcsoport vezetőinek alapvető álláspontja: a magánszféra alkalmatlan a közszolgáltatás megbízható ellátására, az alvállalkozói konstrukció sérülékennyé teszi a piacot.
  • 8. A személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. törvény „A törvény hatálybalépésekor menetrend szerinti személyszállítást végző gazdálkodó szervezet, költségvetési, illetőleg önkormányzati intézmény belföldi menetrend szerinti személyszállítást közszolgáltatási szerződés nélkül 2004. december 31-ig végezhet, de a döntéshozó az adott területen közszolgáltatást nyújtó szolgáltatóval pályázati, illetőleg ajánlatkérésen alapuló eljárás lefolytatása nélkül közszolgáltatási szerződést köthet!” A Volánok erős konkurenciát láttak a magánszférában, az alvállalkozói kiírásokat a Volánokra „szabták”, a Volán elsősorban a gazdaságtalan menetrendszerinti járatokat adta ki alvállalkozóknak. A GKM és a Volán-társaságok között aláírt szerződés kötelezően előírta a szolgáltatók számára alvállalkozók bevonását, ha ezzel csökkenthetők működési költségeik. Az alvállalkozói bevonás sosem érte el az elvárt részarányt (2010-ben 5-30%, 2011-től 49%).
  • 9. A kérdés: 2016-ban hová helyezzük el a struktúrában a magántulajdont, amikor közszolgáltatásról beszélünk?
  • 10. Európai példák: a magántulajdon jelenléte az autóbuszos közszolgáltatásban (1998-as adatok, de számottevően nem változtak!) jellemző a magántulajdon és az önkormányzati tulajdon magas aránya, jelentős állami támogatással
  • 11. Európai példák: Svédország – 50%-os szubvenció! • 3 állami vállalat, 23%-os jármű-részarány • 1648 magántulajdonú vállalat, 56%-os jármű-részarány • 43 egyéb vállalat (önkormányzati, közlekedésszervező), 21%-os jármű-részarány Norvégia – évente felülvizsgált szubvenció! • • • • állami tulajdonú vállalat – 1550 jármű, 18% piaci részesedés magánvállalkozás – 4750 jármű, 55% piaci részesedés magántulajdonú kisvállalkozás – 1000 jármű, 11% piaci részesedés (Vasút) – 1400 jármű, 16% piaci részesedés
  • 12. Európai példák: Spanyolország – állam által kiegyenlített deficit • 154 magántulajdonú, 3 szövetkezeti tulajdonú és 28 önkormányzati (városi) vállalat, pályáztatással kiválasztva, 8-20 éves szerződéssel. Németország • 321 önkormányzati tulajdonú, és 26 regionális önkormányzati vállalat, 5964 magánvállalkozás • A magánvállalati szektor és az önkormányzati szektor közel azonos járműkapacitást üzemeltet, jelentős az alvállalkozói bevonás.
  • 13. A piacnyitás éve lesz a közszolgáltatásokban: lehetőség és egyben kötelezettség a közszolgáltatások átstrukturálására. A közszolgáltatási szerződések lejárnak, a közszolgáltatási szerződésekkel lefedett járatok ellátására új pályázatokat kell kiírni, a versenysemlegesség elveinek megfelelve.
  • 14. Szakmatörténeti pillanat, lehetőség (egyben uniós kötelezettség is) bizonyos tabuk megdöntésére Dr. Völner Pál az NFM államtitkára, 2012. novemberében nyilatkozta: (Magyar Fuvarozói Fórum) „Jelentős szerepe lehet a Volán társaságok járműparkja korszerűsítésében a fuvarozó vállalkozásokat érintő, jól működő alvállalkozói rendszernek is, amelynek gyakorlatát most korszerűsítjük. Ennek keretében meghatározásra kerülnek azok a szabályok, amelyek az alvállalkozói rendszert átláthatóvá teszik. Ezek közül a vállalkozások számára a legfontosabbak: •alvállalkozóként csak nyílt, egyfordulós közbeszerzési eljárásban lehet vállalkozást bevonni, •alvállalkozóként csak a nemzeti vagyonról szóló 2011. évi CXCVI. törvény alapján átláthatónak minősülő vállalkozás vonható be, •a bevonásra kerülő alvállalkozói teljesítmények aránya nem haladhatja meg a 30%-ot, •a szolgáltatónál bevonásra kerülő, egy tulajdonosi körbe tartozó alvállalkozók aránya nem haladhatja meg a szolgáltató összes teljesítményének 5-10%-át.”
  • 15. A NiT Hungary álláspontja: A 7 Volán régió már működőképes lesz, a Volán cégcsoport átalakítása befejeződik. A pályázatokat vélhetően az új struktúrának megfelelően a legnagyobb szervezeti egységre (régióra) méretezve, helyközi ellátásra fogják kiírni. Erre utal a volánok állami finanszírozású járműkorszerűsítése is. A hazai magántulajdonnak ekkora volumenben vélhetően nem lesznek lehetőségei, de a célja nem is a regionális igények kielégítése. Csak tőkeerős nemzetközi (külföldi) vállalkozásokban gondolkodhatunk, mert itt a nagyságrend 1000-1200 jármű, 4-5000 munkavállaló.
  • 16. Helyközi járatok - régiós szinten Hol látjuk a lehetőségeket? * A szolgáltatás biztonsága mellett változatlanul szempont a szolgáltatás gazdaságossága: a régiók kis szegmenseiben lehetőséghez juthat a hazai magánszféra. * Perspektíva lehet a konzorciumi formában történő összefogás, együttműködés, ha erre a pályáztatás lehetőséget biztosít. Kérdés a konzorciummal kapcsolatban: milyen feltételekkel, milyen nagyságrendben érdemes gondolkozni?
  • 17. * Távolsági járatok: Itt megvan a magánvállalkozások lehetősége, de a távolsági autóbuszjárat a vasút konkurenciája, így itt a gazdaságosság szempontjai, és a kormányzati szándék, a vasúti és közúti közszolgáltatás preferálása tekintetében felértékelődik. * A szolgáltatás közszolgáltatási szerződéssel, vagy alvállalkozói konstrukcióban is megvalósulhat, a közösségi közlekedés Budapest-centrikussága miatt elsősorban Budapest és egy-egy vidéki nagyváros (Gyöngyös, Eger, Kecskemét) relációban. * Távolsági járatok üzemeltetésénél megvan a veszélye annak, hogy ahol keresztül halad a városokon a járat, ott ütközhet helyi érdekekkel. * Kistérségek lefedése közszolgáltatással: A magánszféra számára itt is nyílhatnak lehetőségek közszolgáltatás ellátására olyan térségekben, amelyek hivatásforgalmú menetrendet nem igényelnek, viszont vannak olyan szolgáltatások (pl. egészségház, uszoda), amelyek csekély létszámú, de állandó vagy rendszeres igényt generálnak.
  • 18. * Veszteséges Volán-járatok : Itt is lehetséges magánvállalkozói részvételi szándék közszolgáltatási szerződéssel vagy alvállalkozói konstrukcióban. Indok lehet a gazdaságosabb üzemeltetés, alacsonyabb működési költség, stb. * Távol eső nagyvárosok között – ahol a sugaras közlekedési rendszer miatt nem megfelelő a szolgáltatás, pl.: kizárólag átszállásokkal érhetők el. * Igényvezérelt szolgáltatás: Új fogalom, működőképes lehet ott, ahol a terület nincs lefedve közszolgáltatással. Hátránya a magas működési költség, amit vagy a szolgáltatás díjában kell érvényesíteni, vagy az államnak kell hozzájárulnia a fenntartásához. Csak speciális esetekben és szűk szegmensben képzelhető el.
  • 19. Halasztható-e 2016. december 31-e utánra a piacnyitás és közösségi közlekedés piacliberalizációja? Ha a közösségi közlekedést preferáljuk az egyéni közlekedéssel szemben, meddig éri meg az államnak saját tulajdonban tartani a közszolgáltatást, hol az a nagyságrend, ahol érdemes a költséghatékonyabban dolgozó magánszférát érvényesülni hagyni? A Volán Egyesülés szerepvállalása a magánvállalkozások rendszerbe integrálásában: kölcsönös érdek a magáncégek beillesztésének koordinálása
  • 20. Járku Tamás a NiT Hungary elnökségi tagja, a Trans-Tour 90 Kft. és a Trans-Vonal Kft. tulajdonosa