1. Plan de mobilité durable de
Sherbrooke
Diagnostic de la mobilité durable
Présentation, version finale
Sherbrooke, décembre 2010
2. Contenu du document
• Introduction
• Diagnostics sectoriels
– Organisation du territoire et urbanisation
– Mobilité et déplacements
– Voirie et circulation automobile
– Stationnement
– Covoiturage et auto-partage
– Modes de transport actif
– Transport collectif et intermodalité
– Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite
• Diagnostic transversal
2
4. Introduction
Un contexte favorable
• Gouvernement du Québec s’est engagé à
réduire ses émissions polluantes de 20% en
2020
• Prise de conscience de l’impact du secteur des
transports sur les émissions de gaz à effet de
serre et donc sur les changements climatiques
• Ministère des transports a lancé un
programme de subvention pour favoriser les
modes alternatifs à l’auto-solo
4
5. Introduction
Un besoin de villes durables
• Pour réaliser les objectifs du gouvernement du
Québec et pour répondre aux enjeux de
développement durable, les villes doivent devenir
durables
• Favoriser la mobilité durable urbaine devient un
impératif
• Les impacts du cadre bâti sur la mobilité durable
et sur la santé deviennent un enjeu majeur
• L’union des municipalités du Québec (UMQ) a
lancé sa politique de mobilité durable
5
6. Introduction
Un vecteur : le Centre de
mobilité durable
• En 2009, pour répondre notamment à ces
enjeux, la STS et la Ville de Sherbrooke créent
le Centre de mobilité durable de Sherbrooke
• Les objectifs sont également de favoriser la
concertation des acteurs, l’arrimage entre les
différentes planifications sectorielles et la
sensibilisation de la population
• Action majeure de plan triennal consiste dans
la réalisation d’un Plan de mobilité durable
6
7. Introduction
Un outil : le Plan de mobilité durable
• Objectif de cohérence dans les politiques de
transport, d’aménagement et d’urbanisme en
bénéficiant d’un cadre unique et concerté
• Objectif de favoriser la part de marché des
modes alternatifs à la voiture solo en
intervenant sur les différents modes mais
également sur l’organisation du territoire et
l’urbanisation
• Méthodologie éprouvée, inspirée des plans de
déplacements urbains réalisés en Europe
7
8. Introduction
Un Plan en 5 phases
1. Diagnostic de la mobilité durable Oct. 2010
Rencontre d’information publique Janv. 2011
2. Scénarios d’évolution Avril 2011
3. Élaboration du Plan Juillet 2011
4. Consultation publique - Plan Oct. 2011
Plan de mobilité durable Nov. 2011
8
9. Introduction
Les étapes du diagnostic
1. Diagnostic de la mobilité durable
Synthèse des données Analyses
Entretiens
et études existantes complémentaires
Analyses thématiques et
sectorielles sur les 8 thèmes
Diagnostic transversal
Diagnostic, version 1
Groupes de travail
Rencontre 2 journées-séminaires
d’information publique
Diagnostic partagé et
premières orientations
9
10. Introduction
Objectifs du diagnostic
• Présenter et discuter des premiers constats :
– Grands éléments du diagnostic
– Premières priorités
– Marges de manœuvre et leviers d’action
• Partager le diagnostic avec les différents
intervenants dans toutes ses dimensions
• « Donner envie de faire »
10
11. Introduction
Diagnostic sectoriel : 8 thèmes
1. Organisation du territoire et urbanisation
2. Mobilité et déplacements
3. Voirie et circulation automobile
4. Stationnement
5. Covoiturage et auto-partage
6. Modes de transport actif
7. Transport collectif et intermodalité
8. Accessibilité pour les personnes à mobilité
réduite
11
13. Organisation du territoire et urbanisation
Plan de mobilité durable,
territoire et urbanisation
• Contribution possible à la réduction des GES (au
Québec, 43 % des GES sont attribuables au
transport des biens et des personnes)
• Contribution possible à l’adaptation aux
changements climatiques
• Réponse pertinente à l’urgence d’agir
• Aménagement du territoire + soucieux du
développement durable
• Deux exigences : faire preuve de cohérence et
traduire la réflexion en actions
13
14. Organisation du territoire et urbanisation
Urbanisation:
à la fois problème et solution
Responsable de la production des Favorable à la réduction des
GES : GES :
• Étalement urbain • Gestion serrée de
• Dispersion des bassins de l’urbanisation (périmètre
population d’urbanisation restreint)
• Inadéquation entre bassins • Densification du territoire
résidentiels et pôles d’emploi urbanisé
• Faible densité résidentielle • Création de milieux de vie
• Ségrégation élevée des usages animés
• Déplacements automobiles obligés • Requalification urbaine des
quartiers anciens et centraux
• Performance limitée des transports • Contributions vertes
collectif et actif
• Accentuation des modes de
transport collectif et actif par
des aménagements adéquats
14
15. Organisation du territoire et urbanisation
Le territoire à grands traits
– Vaste (près de 370 km2) et peu densément peuplé (415 hab/km2)
– 35% en zone agricole permanente (zap), 36% en zone rurale hors
zap et 29% en zone urbaine
– Topographie accentuée, barrières naturelles et coupures urbaines
– Développement discontinu et faible mixité des usages, à l’exception
du centre-ville et de ses quartiers avoisinants
– Amorce de densification, construction orientée en zone prioritaire
et comblement en milieu urbanisé, conséquence d’une gestion de
l’urbanisation de plus en plus performante (RCI 2008)
– Pôles d’emploi et bassins résidentiels dispersés, en inadéquation les
uns par rapport aux autres
– Des communautés d’appartenance distinctes, encore peu
sherbrookoises malgré le regroupement municipal de 2002
– En processus de révision d’une Vision du développement, d’un
Schéma d’aménagement et d’un Plan d’urbanisme
15
16. Organisation du territoire et urbanisation
Densité de population
• Seulement le 1/3 du territoire
est urbanisé (106 ha)
• Densité moyenne : 1,9 log/ha
(unifamiliale isolée : 10 à 12
log/ha)
• 70 000 logements en 2010
(augmentation de 1 000
logements/année depuis
2006)
• 2,3 personnes/logement
• Densité décroissante du
centre vers la périphérie
Source : Recensement 2001 et 2006.
16
17. Organisation du territoire et urbanisation
Potentiels
– Collectivité sensible au développement durable, réceptive à la
mobilité durable mais dont les actions restent insuffisantes pour
répondre aux objectifs de mobilité durable
– Requalification urbaine possible du centre-ville et des quartiers
avoisinants (mixité des usages) en raison d’investissements publics
importants, initiateurs d’investissements privés qui commencent à
se manifester, signe de renouveau urbain
– Diversité et une bonne répartition des établissements
d’enseignement sur le territoire contribuant à la mixité de leurs
milieux d’insertion
– Nature généreuse ayant permis le développement de réseaux
récréatifs bien structurés et potentiellement transformables en
réseaux de transport actif
17
18. Organisation du territoire et urbanisation
Enjeux d’intervention
– Accentuation de la mixité et de la complémentarité des
usages pour des quartiers vivants en diverses périodes
de la journée
– Équilibre à atteindre dans la gestion du développement
• Maintien d’un périmètre urbain restreint et consolidation
de la zone urbaine tout en préservant les zones agricoles
et rurales
• Résidentiel : se reconstruire sur soi-même (centre-ville et
milieu urbanisé) et introduire la mixité des usages en
banlieue pour des milieux de vie dynamiques
• Commercial : permettre les grandes surfaces sans
préjudice aux commerces et services de proximité
18
20. Organisation du territoire et urbanisation
Éléments transversaux
• Territoire vaste, au développement morcelé,
caractérisé par une faible mixité des usages et
présentant des inadéquations entre les bassins
résidentiels et les pôles d’emploi
• Centre-ville en redéveloppement mais encore
caractérisé par une population à faible revenu, à
mobilité réduite, âgée, et comportant des ménages
seuls
• Outillage disponible pour un nouvel urbanisme mais
encore peu utilisé
• Virage à accentuer pour une urbanisation
respectueuse du développement durable
20
22. Mobilité et déplacements
Mise en contexte
• Connaissance de la demande
• Facteurs comportementaux
• Répondre aux besoins et enjeux différenciés
des groupes et des territoires
• Prospective tendancielle versus vision d’avenir
• Données enquête OD 2003 (MTQ) et
recensement 2006 (Statistiques Canada)
• Évolution depuis les dernières enquêtes
22
23. Mobilité et déplacements
Population
• Sherbrooke :
150 000 habitants
• Croissance plus rapide
qu’autres villes du Québec
• Poids relatif de la ville de
Sherbrooke constant
• Population concentrée et
distribuée
Source : Recensement 2006.
23
24. Mobilité et déplacements
Variations démographiques
• Croissance en périphérie et
légère baisse dans certains
quartiers centraux
• Stabilité des moins de 45 ans et
augmentation des 45 ans et
plus
Source : Recensement 2001 et 2006.
Source : ISQ, estimations annuelles de population.
24
25. Mobilité et déplacements
Destinations
• Centre-ville et quartiers avoisinants:
pôle multifonctionnel
• Concentration des générateurs de
déplacements dans un axe central
• Autres générateurs périphériques
Source : Enquête OD
2003.
25
26. Mobilité et déplacements
Pôles de destination principaux
• Centre-ville et quartiers avoisinants : pôle
multifonctionnel
• Pôles principaux relativement concentrés
• Pôles secondaires excentrés
26
27. Mobilité et déplacements
Motifs de déplacements
• Journée : motifs de • Pointe du matin :
déplacement multiples motifs travail et études
Source : Enquête OD 2003.
27
28. Mobilité et déplacements
Modes de transport
Mode de transport utilisé pour se rendre au travail
Auto Transport Transport Modes
Entité passager collectif actif durables
Sherbrooke (2001) 5,8 % 5,6 % 8,0 % 19,3 %
Sherbrooke (2006) 5,8 % 4,8 % 8,3 % 18,9 %
Villes québécoises comparables (1) 5,5 % 1,7 % 7,0 % 14,2 %
Grandes villes québécoises (2) 6,5 % 15,3 % 7,5 % 29,3 %
Villes de l'Atlantique (3) 11,8 % 5,0 % 8,7 % 25,5 %
Villes moyennes ontariennes (4) 9,2 % 4,1 % 7,5 % 20,8 %
Grandes villes ontariennes (5) 7,6 % 21,7 % 7,8 % 37,1 %
Comparatifs 2006.
(1) Drummondville, Granby, Saguenay, Trois-Rivières
(2) Montréal, Québec, Gatineau
(3) Saint-Jean NL, Halifax, Moncton, Saint-Jean NB
(4) Barrie, Belleville, Brantford, Sudbury, Guelph, Kingston, Kitchener, London, North Bay, Oshawa, Peterborough, Sarnia, Sault-Sainte-
Marie, St. Catherine-Niagara, Thunder Bay
(5) Toronto, Ottawa. Exclus Hamilton
Source : Recensement 2001 et 2006
28
29. Mobilité et déplacements
Échanges
• Importance des déplacements locaux
• Arrondissement de Mont-Bellevue attire le plus de déplacements (centre-ville, université)
• 20 % des déplacements proviennent de l’extérieur de la ville de Sherbrooke
Source : Plan de transport 2006 (STS)
29
30. Mobilité et déplacements
Échanges (2)
Nombre quotidiens de
Origine
déplacements
Magog ville 6 200
Windsor et environs 4 200
Newport, Cookshire, Eaton 3 100 20 % des déplacements
Compton 3 100 proviennent de
Ayer's Cliff, Hatley, Ste-
Catherine, etc.
2 900 l’extérieur de la ville de
Ascot Corner 2 100 Sherbrooke
Stoke 1 800
St-Denis-de-Brompton 1 800
Magog canton 1 500
Omerville 700
Autres origines 8 500
Source : Recensement 2001 et 2006
30
31. Mobilité et déplacements
Comportements selon l’âge
Motifs liés au cycle de vie
• Jeunes : études et loisirs
• Actifs : travail, magasinage,
accompagnement
• Aînés : magasinage et loisirs
Source : Enquête OD 2003.
Modes variant selon l’âge
• Jeunes : accompagnement, début de
motorisation, transport collectif et actif
• Actifs : auto conducteur
• Aînés : baisse de motorisation,
accompagnement et marche
Source : Enquête OD 2003.
31
32. Mobilité et déplacements
Comportements selon le genre
Motifs liés à l’activité économique
et familiale
• Femmes : moins de travail,
davantage de magasinage et
d’accompagnement
Source : Enquête OD 2003.
Modes différenciés
• Hommes plus conducteurs
d’auto
• Femmes : plus modes durables
(passagères d’auto, transport
collectif, transport actif)
Source : Enquête OD 2003.
32
33. Mobilité et déplacements
Comportements selon le revenu
• 20 000 personnes à faible revenu
• Ménages à faibles revenus concentrés
au centre-ville et quartiers adjacents
• Comportement modal indifférencié
dans la classe moyenne et supérieure
• Prédominance des modes non liés à
l’auto chez les 10 000 $ et moins
• Revenu, variable déterminante
Source : Recensement 2006..
Source : Enquête OD 2003.
33
34. Mobilité et déplacements
Modes durables
• Transport actif utilisé dans les secteurs
comptant des pôles générateurs de l’axe
central
• Covoiturage (passager d’auto) utilisé
sans lien avec les traits du territoire
ou de la population
Source : Recensement 2006..
34
35. Mobilité et déplacements
Modes durables (2)
• Transport collectif utilisé
dans les secteurs à
concentration de
générateurs, près des
établissements
d’enseignement, dans les
quartiers à fréquence des
faibles revenus
Source : Recensement 2006..
35
36. Mobilité et déplacements
Modes durables (3)
• Malgré des patrons
différents pour le
covoiturage, le TC et le
transport actif, un patron
spatial apparaît clairement
pour l’usage des modes
durables dans leur
ensemble
• Ceux-ci sont favorisés par
concentration des pôles
générateurs, densité des
clientèles cibles ainsi
qu’espace urbain dense et
mixte
Source : Recensement 2006..
36
38. Mobilité et déplacements
Potentiels
• Concentration de plusieurs pôles générateurs
• Base comportementale favorable aux modes
de transport durable chez certains groupes et
dans certains territoires
• Présence importante d’espaces propices à une
requalification du centre-ville et quartiers
adjacents
38
39. Mobilité et déplacements
Enjeux d’intervention
• Croissance démographique encore importante
dans les zones à forte utilisation de l’auto solo
• Nécessité de développement de la mobilité
durable dans les aires périphériques
• Mobilité et accessibilité aux pôles générateurs
• Consolidation des parts modales des modes
alternatifs à la voiture dans les zones centrales
• Facilitation de la mobilité des populations les plus
vulnérables
• Réponse aux impacts du vieillissement de la
population
39
40. Mobilité et déplacements
Nouveaux éléments depuis OD 2003
• Enquête Origine-Destination réalisée au
printemps 2003
• Depuis 2003…
– Poursuite du développement urbain : Plateau Saint-
Joseph, expansion CHUS-Fleurimont et UdeS,…
– Plan de transport 2006 STS
– Éléments de tarification du TC (accès libre et passe
universelle)
• Ces éléments font en sorte que l’organisation de
la mobilité et la répartition modale ont évolué
depuis 2003
40
41. Mobilité et déplacements
Éléments transversaux
• Facteurs contributifs à l’augmentation de
l’utilisation des modes durables
– Importance de l’axe central et de l’arc de précarité
– Vieillissement de la population
– Quartiers mixtes, effet sur la santé
• Facteurs contributifs à l’augmentation de
l’utilisation de l’auto
– Croissance dans les territoires axés sur l’auto
– Développement de pôles excentrés
– Augmentation du taux d’activité des femmes
– Vieillissement de la population
41
43. Voirie et circulation automobile
Hiérarchie du réseau
Sources : Ville de Sherbrooke et MTQ
43
44. Voirie et circulation automobile
Hiérarchie du réseau
• Réseau bien
structuré
dans son
ensemble
• Territoire
bien desservi
• Manque de
voies
collectrices
dans certains
secteurs
situés en
périphérie
Sources : Ville de Sherbrooke et MTQ
44
45. Voirie et circulation automobile
Réseau de camionnage
Source : Ville de Sherbrooke
45
46. Voirie et circulation automobile
Réseau de camionnage
• Réseau bien
structuré
(autoroutes,
artères et
collectrices)
• Permet
d’assurer la
quiétude des
résidents
• Une portion
utilisée le jour
seulement
Source : Ville de Sherbrooke
46
48. Voirie et circulation automobile
Limite de vitesse
• 50 à 100 km/h
sur les axes
autoroutiers,
artériels et
collecteurs
• Réseau local
presque
exclusivement
à 50 km/h
• Seulement
quelques
tronçons de
rues locales à
30 km/h
Source : Ville de Sherbrooke
48
49. Voirie et circulation automobile
Réseau de trottoirs
Source : Ville de Sherbrooke
49
50. Voirie et circulation automobile
Réseau de trottoirs
• Bien développé
centre-ville et
secteurs
résidentiels
établis
• Peu développé
secteurs
résidentiels
récents
favorisant
l’utilisation de
l’automobile
Source : Ville de Sherbrooke
50
51. Voirie et circulation automobile
Principales conclusions
• Réseau routier bien structuré dans son
ensemble
• Problèmes de circulation de courte durée et
localisés durant les pointes
• Manque de voies collectrices dans certains
secteurs périphériques
• Trame routière des nouveaux secteurs favorise
l’utilisation de l’automobile
51
52. Voirie et circulation automobile
Principales conclusions (2)
• Réseau autoroutier facilement accessible au
nord et au sud-ouest du territoire
• Gabarit des emprises au centre-ville permet
souvent des aménagements à une échelle plus
humaine
• Conditions de sécurité routière adéquates, à
l’exception de quelques zones ponctuelles non
équipées d’infrastructures visant à sécuriser les
transports actifs (trottoirs et voies cyclables)
52
54. Voirie et circulation automobile
Synthèse, voirie et circulation
• Quelques
transitions ne
respectent pas les
pratiques
courantes mais ne
causent pas de
problème
• Congestion à
quelques endroits
précis durant de
courtes périodes
54
55. Voirie et circulation automobile
Synthèse, sécurité et cohabitation
• Vitesse élevée et cohabitation difficile avec
piétons et cyclistes sur certains axes collecteurs
• Aménagement non traditionnel de certaines
intersections peut se traduire par des
problématiques de sécurité
• Écoles le long d’axes routiers à 70 km/h
• Traverse d’écoliers/piétons à une intersection sans
feux ni arrêts le long d’un axe à 4 voies
• Les ralentissements peuvent poser un problème
55
56. Voirie et circulation automobile
Potentiels
• Gabarit de la voirie suffisamment large pour
intégrer d’autres modes de transport sans
remettre en question la capacité du réseau
• Partie centrale de la ville bien desservie en
termes de trottoirs permettant d’envisager un
développement soutenu des modes actifs
• Délestage du réseau artériel de la circulation de
transit en raison du prolongement de l’A-410
• Développement de nouveaux secteurs: occasion
d’aménager la ville selon des considérations de
mobilité durable
56
57. Voirie et circulation automobile
Enjeux d’intervention
• Utilisation des capacités du réseau et du gabarit
des différents axes pour repenser le partage de la
voirie
• Amélioration de la sécurité des transports actifs
en réalisant certaines infrastructures et en
modérant la vitesse dans certaines zones
• Prise en compte des enjeux de mobilité durable
dans le développement des nouveaux secteurs
• Évaluation des interventions possibles en faveur
de la mobilité durable dans les zones déjà
construites
57
58. Voirie et circulation automobile
Éléments transversaux
• Un réseau routier qui, en général, répond de
manière adéquate et sécuritaire aux besoins
en déplacement véhiculaire
• Des zones de ralentissement sur certains des
axes principaux à des périodes et à des
endroits très ponctuels
• Un manque de voies collectrices dans certains
secteurs périphériques
58
60. Stationnement
Principales conclusions
• Stationnement gratuit et abondant sur la
grande majorité du territoire de Sherbrooke
• Problématique de stationnement pour
plusieurs des principaux pôles générateurs de
déplacements
• Interdiction de stationnement aux arrêts
d’autobus n’est pas systématique
60
61. Stationnement
Principales conclusions (2)
• Choix de plafonnement et de gestion de l’offre en
stationnement par plusieurs des grandes
institutions
– Capacité d’accueil atteinte
– Beaucoup d’utilisateurs proviennent de l’extérieur
– Importante augmentation des tarifs de stationnement
– Conflits d’usage pour le stationnement sur rue
• Beaucoup d’espaces de stationnement et
tarification au centre-ville
– Excentré par rapport aux commerces et à plusieurs pôles
générateurs
– Perception d’une capacité insuffisante
61
62. Stationnement
Principales conclusions (3)
• Stationnement commercial
– Énormément d’espace dédié au stationnement
commercial mais sous-utilisé en semaine
• Pas de stationnements incitatifs publics
– Initiatives privées seulement : Northrop-Frye et
Galeries Quatre Saisons
• Pratiques informelles de stationnement incitatif
en certains lieux, notamment des stationnements
à vocation commerciale faiblement utilisés
• Stationnement sur rue interdit la nuit durant la
période hivernale
62
63. Stationnement
Synthèse, stationnement
• Plusieurs des
grands
générateurs de
déplacements
sont jugés comme
étant
problématiques en
termes de
stationnement
Source : Ville de Sherbrooke
63
64. Stationnement
Potentiels
• Les pressions et la tarification actuels du
stationnement aux principaux pôles favorisent
l’utilisation des modes alternatifs
• L’existence d’espaces disponibles pourrait
favoriser une utilisation complémentaire par
d’autres usages
• Les pratiques informelles de stationnement
incitatif traduisent un besoin
64
65. Stationnement
Enjeux d’intervention
• Gestion du stationnement dans les principaux
pôles et à proximité de manière à limiter les
conflits et à favoriser les modes alternatifs à
l’automobile
• Utilisation de stationnements commerciaux
peu fréquentés en semaine
• Solutions alternatives pour les automobilistes
venant de l’extérieur de Sherbrooke
65
66. Stationnement
Éléments transversaux
• Des générateurs institutionnels importants
dont la capacité d’accueil en stationnement
est atteinte
• Problématiques de stationnement sur rue à
proximité de ces générateurs
• Pratiques de mobilité durable favorisées par
ces contraintes de stationnement
66
67. Stationnement
Éléments transversaux (2)
• Potentiel d’utilisation complémentaire des
stationnements commerciaux en semaine
• Proposition de solutions alternatives pour les
automobilistes venant de l’extérieur de
Sherbrooke
67
69. Covoiturage et autopartage
Principales conclusions – autopartage
Autopartage : service de location de voiture (véhicules en libre-service) qui
permet d’avoir accès en tout temps à un véhicule automobile sans en être
propriétaire
• Faible visibilité de Communauto en raison d’une grande dépendance à
l’automobile à Sherbrooke (faute de proximité et de mixité des usages)
• Services peu développés (Communauto a atteint 1% de la clientèle qu’elle
considère potentielle à Sherbrooke)
• Offre méconnue, peu de publicité sur les services
• Peu d'initiatives publiques pour encourager l'offre et infrastructures
déficientes
– Réseau de stationnement pour véhicules en libre-service pouvant être
amélioré (actuellement 9 stationnements centralisés)
• Besoin d’un TC efficace, de trottoirs et de liens piétonniers agréables, un
service de taxi et d’autobus interurbains pour consolider des modes de
transport alternatifs qui cohabitent avec l’auto-partage
69
70. Covoiturage et autopartage
Portrait de l’offre – autopartage
Communauto
• 11 véhicules en libre-service
• 9 stationnements centralisés
• 200 membres (objectif de 20 000)
• Services bonifiés par des ententes :
• Duo auto + bus avec la STS
• Tarifs préférentiels avec Amigos Express
et Allo-Stop
• Ententes avec certains loueurs de voitures
(inter-réseau), etc.
• Clientèle type : âge moyen de 41 ans, 70%
diplôme universitaire, 90% diplôme
collégial, employé temps plein, revenu
moyen ou supérieur à la moyenne
• Besoin de nouveaux pôles d’échanges
(certains pôles d’échange pour covoitureurs
et usagers du TC interurbains)
Source : Partenaires
70
71. Covoiturage et autopartage
Portrait de l’offre – covoiturage
• Mise en relation des covoitureurs
interurbains :
• Allo-STOP, Amigo Express, etc.
• Mise en relation des covoitureurs locaux :
Réseau de covoiturage, programme de
l’AMT, média social, babillards, etc.
• Incitatifs au covoiturage (initiatives
sporadiques de certains employeurs et
institutions d’enseignement) :
• ex. : vignette de stationnement
gratuite Cégep de Sherbrooke,
vignette de stationnement
spécifique (CHUS), etc.
• Intermodalité à développer
Source : Partenaires
71
72. Covoiturage et autopartage
Potentiels et enjeux
• Implication des partenaires publics, institutionnels et privés pour
encourager le covoiturage et l’autopartage à grande échelle
• Potentiel pour développer l’autopartage dans un premier temps
dans la zone urbaine dense plutôt que périurbaine
• Mise en place d’incitatifs pour promouvoir ces modes de transport
alternatifs chez les utilisateurs du parc de stationnement (plusieurs
initiatives sporadiques d’employeurs et d’institutions
d’enseignement pour la promotion du covoiturage - gestion
complexe dans certains cas)
• Mise en relation des covoitureurs
• Actions de communication de grande envergure et ciblées
• Intermodalité TC – Transport actif
72
74. Modes de transport actif
Éléments structurants
1. Vision de développement intégrée et action concertée des acteurs
2. Infrastructures et équipements répondant aux besoins de
déplacement des usagers
3. Réseau sécuritaire qui favorise une cohabitation harmonieuse
entre les usagers
4. Plan de sensibilisation et d’information de la population sur les
bienfaits et les alternatives offertes en matière de transport actif
74
75. Modes de transport actif
Portrait de la situation
Vision de développement et actions
• Ville planifiée en fonction de l’automobile, vision d’ensemble dans la
planification des réseaux cyclables et piétonniers à définir
• Situation problématique en périphérie (ex. : Rock Forest-Saint-Élie-
Deauville)
• Nombre grandissant d’actions sectorielles en faveur du transport actif :
– Corridors scolaires (Ville de Sherbrooke et CSRS)
– Plan de déplacements (6 au total) près de certaines écoles primaires
(CRÉE en partenariat avec la FEE dans le cadre de l’initiative Mon école à
pied, à vélo, Vélo-Québec) accompagnés de sondages réalisés auprès des
parents qui permettent de mieux cibler les freins au modes de transport
actif chez les jeunes
75
76. Modes de transport actif
Portrait de la situation (2)
Vision de développement et actions (suite)
• Nombre grandissant d’actions sectorielles en faveur du transport actif
(suite) :
– Portrait de la mobilité durable par arrondissement et par communauté à
Sherbrooke (Agence de la santé et des services sociaux, Direction de
santé publique et de l’évaluation de l’Estrie)
– Portrait des jeunes sherbrookois de 4 à 17 ans en matière d’alimentation
et d’activité physique et sportive (2008) et plan d’action dans le cadre de
l’Alliance sherbrookoise pour des jeunes en santé (Ville de Sherbrooke,
CSRS, CSSS-IUSG, Québec en forme), etc.
• Nécessité de regrouper les actions, manque de concertation et de
coordination entre les acteurs
76
77. Modes de transport actif
Portrait de la situation
Infrastructures et équipements – réseau cyclable
• Réseau cyclable récréatif très bien développé reliant les anciennes
villes entre elles et permettant de faire le lien avec le reste de la
région et à la route verte
• Coupures urbaines (autoroutes) et naturelles (rivière, topographie)
qui représentent des obstacles au déploiement du réseau
• Réseau cyclable utilitaire embryonnaire : discontinuités, liens
difficiles vers les pôles générateurs de déplacement, pas
d’aménagements sur grandes artères, peu d’institutions
d’enseignement desservies par le réseau cyclable
• Équipements déficients pour le transport utilitaire des cyclistes : pas
de liens cyclables entretenus l'hiver, offre limitée de stationnements
pour vélos (malgré initiatives de grands employeurs), etc.
77
78. Modes de transport actif
Réseau cyclable
Centre-ville
• 123 km de réseau cyclable sur le territoire
municipal dont 37 % à l’intérieur du
périmètre urbain
• 48 % de pistes cyclables hors rue et 52 %
de chaussées désignées et de
bandes cyclables sur rue
• 63 % du réseau cyclable est pavé
• 18 % du réseau touche ou traverse un
parc et/ou un espace vert
• 5 institutions d’enseignement sont
desservies par le réseau cyclable
• Supports à vélo sur tous les autobus
(21 juin au 22 août)
Source : Ville de Sherbrooke
78
79. Modes de transport actif
Réseau piétonnier
Centre-ville
• 85 % du réseau de trottoirs sur le territoire
de l’ancienne Ville (favorise la marche)
• Corridors scolaires pour 28 des 30
écoles primaires
• Confort des aménagements (trottoirs)
hétérogène selon les lieux
• Réseau piétonnier récréatif bien
développé (ex. : sentiers du Mont-Bellevue,
sentiers du bois Beckett, Promenade du
lac-des-Nations)
•38 % des parcs et espaces verts sont
traversés ou reliés à des sentiers
piétonniers
Source : Ville de Sherbrooke
79
80. Modes de transport actif
Portrait de la situation
Sécurité et cohabitation
• Sécurité : raison évoquée dans 54 % des cas par les parents pour
expliquer le peu d’intérêt pour la marche et le vélo (Source : Portrait des
jeunes sherbrookois de 4 à 17 ans en matière d’alimentation et d’activité physique et
sportive réalisée par l’Alliance sherbrookoise, 2008)
• Circulation automobile importante et comportements à risque à
proximité de certaines écoles nuisant à un transport actif sécuritaire
• Amélioration constante de la sécurité et de la cohabitation entre
piétons, cyclistes et automobilistes
• Présence de quelques artères et intersections représentant des
problèmes de sécurité/cohabitation pour le transport actif
– Manque de trottoir
– Traversées piétonnières dangereuses ou manquantes
– Présence de cyclistes sans voie cyclable, etc.
80
81. Modes de transport actif
Portrait de la situation
Sécurité et cohabitation (suite)
Cercle vicieux caractéristique de la relation entre appréhension des dangers
de la rue et dépendance automobile
Tiré de : Le transport actif et le système scolaire à Montréal et à Trois-Rivières. Analyse du système d’acteurs concernés par le transport actif des élèves des
écoles primaires au Québec (Institut national de santé publique du Québec (INSP) en collaboration avec le Groupe de recherche Ville et mobilité de l’Institut
d’urbanisme de l’Université de Montréal, 2010).
81
82. Modes de transport actif
Portrait de la situation
Sensibilisation et information
• Initiatives visant à promouvoir le transport actif (exemples) :
– Mon école à pied, à vélo (CREE, Vélo Québec)
– Promotion de saines habitudes de vie (en particulier par les
déplacements actifs) par un regroupement de partenaires, dont
notamment Québec en forme
– Campagne Bon pied bon œil de la Sûreté municipale
• Besoin de concertation et de coordination entre les acteurs
• Manque d’information sur les infrastructures et équipements
existants destinés au transport actif ainsi que sur les alternatives en
déplacement actif offertes aux usagers
82
83. Modes de transport actif
Synthèse – Transport actif utilitaire
• Liens utilitaires manquants entre bassins
résidentiels, pôles d’emploi, pôles
éducatifs et commerciaux
• L’importance des distances et la
topographie (certains secteurs)
constituent des éléments dissuasifs non
négligeables
Selon le Portrait de la mobilité durable
2010 :
• Arrondissement du Mont-Bellevue :
50 % des écoliers et 12 % des travailleurs
qui utilisent un mode actif de transport
• Arrondissement de Rock Forest-Saint-
Élie-Deauville : 7 % des écoliers et 3 %
des travailleurs utilisent un mode de
transport actif
83
84. Modes de transport actif
Potentiels
• Une nature généreuse ayant permis le développement de
réseaux récréatifs bien structurés et potentiellement
intégrables en réseaux de transport actif utilitaire
• Présence de corridors scolaires aux abords de presque
toutes les écoles primaires
• Des acteurs et intervenants motivés pour l’adoption et la
promotion d’habitudes de transport durable
• Un fort potentiel pour le transport actif utilitaire (dont les
jeunes)
• Une connaissance de plus en plus approfondie des
habitudes de déplacement de la population et des freins au
développement du transport actif (particulièrement chez
les jeunes)
84
85. Modes de transport actif
Enjeux
• Synergie à développer entre le CMDS, les différents acteurs du milieu ainsi que
les grands employeurs afin de développer une vision intégrée et concertée du
réseau de transport actif
• Complétion du réseau récréatif par des tronçons permettant un usage utilitaire
• Aménagement des équipements requis pour la pratique du transport actif
utilitaire
• Problématiques de sécurité empêchant les jeunes de se rendre à l'école à
vélo (vitesse excessive, signalisation déficiente, etc.)
• Intermodalité vélo-bus
• Sensibilisation de la population sur les bienfaits des modes actifs de transport
(inhérent à un changement d’habitudes); beaucoup d’efforts à réaliser pour
sensibiliser les parents à promouvoir les déplacements actifs
• Information sur les infrastructures et équipements existants et les alternatives
offertes
85
87. Transports collectifs et intermodalité
Liens régionaux et interrégionaux
• 7 liaisons vers l’extérieur
• 4 liens accessibles aux
navetteurs
Ascot-Corner…Cookshire-
Eaton (3-4 voy)
Compton, Coaticook (3
voy)
Windsor…Québec (2 voy)
Magog…Montréal (17-19
voy)
Source : informations recueillies auprès des transporteurs
87
88. Transports collectifs et intermodalité
Liens régionaux et interrégionaux (2)
• Différentes missions de desserte : toutes les
municipalités desservies ne le sont pas
nécessairement sur tous les voyages
• 85 000 résidents des six MRC entourant
Sherbrooke (Coaticook, Le Granit, Le Haut-
Saint-François, Le Val-Saint-François, Les
Sources, Memphrémagog)
• 55 % ont accès à une ligne de transport en
commun
• 42 % ont accès à un service quotidien en semaine
88
89. Transports collectifs et intermodalité
Desserte, ville de Sherbrooke
• La STS dessert le territoire de la Ville de
Sherbrooke :
– Transport collectif régulier : autobus urbain,
minibus et taxibus
– Transport adapté aux personnes à mobilité
réduite par minibus et taxis
89
90. Transports collectifs et intermodalité
Tracé et parcours
• Réseau maillé
• 94 % des ménages ont
leur domicile à moins de
500 m. d’un arrêt de bus
Source : STS
90
91. Transports collectifs et intermodalité
Tracé et parcours (2)
• Morphologie en étoile autour de quatre (4) pôles, avec
plusieurs lignes diamétrales et d’autres en terminus
• Constitué de 33 lignes, dont 17 d’autobus, 12 de minibus
et 4 de taxibus
• Quartiers ou arrondissements particulièrement bien
desservis : du Mont-Bellevue (Ascot, UdeS, centre-ville),
de Jacques-Cartier (Carrefour de l’Estrie et Vieux-Nord) et
de Fleurimont (Cégep et CHUS)
• Secteurs problématiques : Fleurimont et Rock-Forest car
organisation de ces territoires (habitat individuel + densité
faible + cellules non liées par des collectrices)
• Dans certaines zones, les autobus circulent sur des voies
de desserte locales
91
92. Transports collectifs et intermodalité
Tracé et parcours (3)
• Dans certaines
zones, les autobus
circulent sur des
voies de desserte
locales en raison de
l’absence de voie
collectrice
• Mais la grande
majorité des lignes
urbaines circulent
sur des voies
collectrices
Sources : STS et Ville de Sherbrooke
92
93. Transports collectifs et intermodalité
Tracé et parcours (4)
• Offre kilométrique pour 2008 : 4,8M km pour
150 000 habitants, soit un ratio kilomètre/
habitant de 32,1
• Forte différence entre l’offre en semaine et en fin
de semaine (offre samedi est 50 % de la semaine,
dimanche 40 %)
• Offre des lignes 11, 3 et 7 la plus importante sur le
réseau
• Ajouts au service régulier d’autobus « doubleurs »
pour empêcher les surcharges, lors des périodes
scolaires
93
94. Transports collectifs et intermodalité
Nombre de voyages offerts
• Offre conséquente aux stations mais aussi à d’autres arrêts
• Impact significatif des doubleurs
Source : STS, 2008
94
95. Transports collectifs et intermodalité
Horaires et information
• Parties centrales bien desservies, desserte moins
fréquente des têtes de lignes
• Synchronisation et coordination aux horaires des
principaux générateurs de déplacement : desserte
ajustée offrant plus de passage aux heures critiques
• Horaires favorisant les correspondances sur les pôles
d’échanges
• Canaux de diffusion de l’information aux voyageurs :
panneaux d’identification des arrêts, guide de l’usager
avec des fiches horaires par ligne, site Internet de la
STS et service à la clientèle
95
96. Transports collectifs et intermodalité
Fréquence de passage
• Fréquence des lignes du réseau varie selon le
type de desserte, la vocation des lignes et la
période de la journée : plus forte fréquence sur
les lignes 7, 8, 11, 12 et 16 (13 min. en PPAM
pour la 11)
• Fréquence moyenne par tronçons (doubleurs non inclus) :
– Entre la station du Campus et la station du Dépôt : 18 min. et 14 min.
en PPAM
– Entre le Carrefour de l’Estrie et le Cégep : 23 min. et 16 min. en PPPM
– Entre le Carrefour de l’Estrie et la station du Dépôt : 19 min. et 16 min.
en PPAM et PPPM
• Doubleurs : ajout de 24 véhicules sur la route en pointe AM
• Fréquence moyenne relevée pour l’ensemble du réseau, cependant,
sur les tronçons les plus achalandés et sur les périodes de pointe, les
fréquences de passage des autobus sont très concurrentielles
96
97. Transports collectifs et intermodalité
Fréquence de passage (2)
• 3 tronçons supportent un grand nombre de
mouvements d’autobus pendant les périodes de pointe
(offre régulière + doubleurs) :
o Galt/McManamy – UdeS
o Dépôt – King/Belvedère
o Dépôt – Cégep
• Selon le CERTU, il existe un potentiel pour la mise en place des voies réservées lorsque
sur un tronçon 10 véhicules circulent dans la même direction pendant une période de
30 min.
Tronçon Nb autobus Fréq. moy.
• Sur ces tronçons, le nombre de Galt/McManamy » UdeS 29 4 min.
UdeS » Galt/McManamy 16 8 min.
mouvements d’autobus, toutes
les lignes comprises démontre Dépôt » King/Belvedère 23 5 min.
l’opportunité de considérer la King/Belvedère » Dépôt 31 4 min.
mise en place de voies réservées Dépôt » Cégep 34 4 min.
Cégep » Dépôt 29 4 min.
Source : STS, PPAM, réseau régulier avec doubleurs 2008
97
98. Transports collectifs et intermodalité
Temps de parcours
• Analyse bimodale des temps de parcours :
– Destination du Carrefour de l’Estrie : temps de
parcours TC non-concurrentiel par rapport à l’auto
pour liaisons longues (proximité et disponibilité du
stationnement)
– Destination du CHUS – Fleurimont, plus la
distance est grande, plus l’autobus n’est pas
concurrentiel. Pour les liaisons de courte distance,
l’autobus est concurrentiel
– Destination du Cégep, du centre-ville et de
l’Université de Sherbrooke, TC plus concurrentiel
98
99. Transports collectifs et intermodalité
Portrait de la demande
• Profil sociodémographique selon l’enquête OD 2003 du
MTQ-Ville de Sherbrooke :
– Les femmes : 62 % de la clientèle de la STS
– Étudiants : 55 % des clients du transport en commun
– Travailleurs : 26 %
– Personnes à la retraite : 9 %
– La clientèle de la STS est jeune (moins de 19 ans) avec 38 %
et entre 20 et 34 ans (30 %)
– Lieu de résidence de la clientèle de la STS principalement
sur les arrondissements de Fleurimont, Mont-Bellevue et
Jacques-Cartier (91 % de la clientèle)
– Motif des déplacements journaliers en TC : 40 % pour les
études et 21 % pour le travail
99
100. Transports collectifs et intermodalité
Achalandage par arrêt
• Les 4 stations de la STS constituent des points
d’embarquement majeurs
Source : STS, 2008
100
101. Transports collectifs et intermodalité
Achalandage
• Achalandage total de 7,5 M voyages en 2008, en
croissance de plus de 27 % depuis 2004
• Achalandage dispersé mais 4 stations supportent
un nombre très important de montées/descentes :
stations du Campus, du Carrefour de l’Estrie, du
Dépôt et du Cégep, avec 34 % de l’achalandage
total
• Lignes STS : 28 000 montées par jour avec un
nombre élevé de mouvements pendulaires
• Ligne 11 la plus fréquentée avec 18 % de la
fréquentation totale des lignes du réseau
101
102. Transports collectifs et intermodalité
Ratio revenus / coûts
• Lignes desservant les pôles générateurs de
déplacements = lignes performantes (ratio R/C
supérieurs à 50 %)
• 6 lignes se démarquent : lignes 6, 7, 8, 11, 14 et 12
Source : STS
102
103. Transports collectifs et intermodalité
Part modale TC
Motifs Part modale
• OD 2003 : 12 % des TC – OD2003
déplacements motorisés Travail 8%
effectués réalisés en Études 30 %
transport en commun Magasinage 7%
• Nouveau Plan de transport Source : enquête OD 2003, MTQ.
2006 basé sur OD 2003 Pôle générateur Part modale TC
• Enquêtes menées par la STS – enq.2009
avec différents partenaires Université de
59 %
Sherbrooke
pour le motif études : 50 %
Cégep de Sherbrooke 55 %
des déplacements étudiants
Autres établissements 33 %
réalisés en TC
Source : STS, 2009
103
104. Transports collectifs et intermodalité
Tarification
• Gamme tarifaire STS : réductions accordées aux populations suivantes :
enfants, jeunes, familles et personnes âgées
• Plus de 60 % des clients de la STS bénéficient d’un tarif réduit
• Produits innovants :
– Accès libre, partenariat développé avec l’UdeS : accès libre et illimité
au TC sous condition d’une contribution financière de l’Université
– Passe universelle, mesure universelle permettant sous condition d’une
contribution financière de l’ensemble des étudiants de proposer un
accès illimité au réseau de transport en commun
• Ratio recettes commerciales sur les déplacements de 1,04 $ en 2008 :
revenu par voyage est bas (moyenne québécoise à 1,24 $) = tarifs sont bas
104
105. Transports collectifs et intermodalité
Opinion du TC des clients
• Enquête de satisfaction de la clientèle une nette
satisfaction à l’égard des services offerts de 2007 :
satisfaction clientèle se chiffre à 7,3 sur 10
NIVEAU DE SATISFACTION (novembre 2007)
Très satisfait
10 8,49
9 8,16 8,09
7,26 7,05 7,39 7,15
8
6,09 6,25
7
6
5
4
3
2
1
0
Source : STS.
corresponsan…
Information
Sécurité
Trajet
Temps de
Fréquence de
Confort
Fiabilité du
Comportement
Utilisation des
des chauffeurs
parcours
clientèle
service
passage
105
106. Transports collectifs et intermodalité
Comparaison avec autres réseaux
• Réseaux canadiens de même taille : 12
RAPPORT ACHALANDAGE / POPULATION POUR LES VILLES
CANADIENNES DE 75 000 À 250 000 HABITANTS
– Offre STS au-dessus de la moyenne
Millions
10
avec 32,1 km/hab (moy : 21,8 km/hab) Sherbrooke
– Achalandage STS élevé comparé aux
8
Achalandage
autres villes canadiennes 6
– Rendement financier performant (coût 4
net d’exploitation par client) : 2
1,40$/passager pour 2008 face à une 0
moyenne de 3$/passager pour 2008 0 50 100
Population
150 200 250
Milliers
Source : Ass. canadienne de transport urbain (ACTU), 2008
• Réseaux québécois de même taille (Lévis, Trois-Rivières et
Saguenay) :
– Niveau d’offre STS supérieur à la moyenne
– Ratio achalandage / population (50 dépl./hab.) supérieur à la moyenne
(39 dépl./hab.).
106
107. Transports collectifs et intermodalité
Intermodalité, points de chute
• Lignes interurbaines
touchent plusieurs
des principales
stations STS
• Desserte souvent
inégale selon la
direction
Source : informations recueillies auprès des transporteurs
107
108. Transports collectifs et intermodalité
Intermodalité (2)
• Information et organisation spatiale de l’intermodalité
peu exploitées mais en cours de développement
- Projets d’information intermodale sur les stations du Cégep
et Dépôt
- Signalisation multimodale sur la station du Dépôt)
• Inexistence de titre intermodal
• Intermodalité avec les modes
de transport actifs possible
dans les pôles d’échange
(supports à vélo à l’entrée des
pôles) + supports à vélo sur les
autobus du 10 mai au 11 oct.
Source : STS.
108
109. Transports collectifs et intermodalité
Approche partenariale
• Développée depuis plusieurs années avec la conclusion
d’ententes afin d’améliorer la promotion du TC et faire
en sorte de diminuer son coût pour le rendre plus
concurrentiel en répartissant les coûts entre la société
de transport, le partenaire et l’utilisateur-client
• Objectif de la STS : toucher, par le biais de ces
partenariats, 40 % de la population desservie par ses
services
• Types de partenariats :
– Pour les travailleurs : le programme-employeur ou
boulobusolution
– Pour les étudiants : la passe universelle et l’accès libre
109
110. Clientèle du TC
Clientèle Point fort Point faible
Étudiants • Offre adaptée, synchronisée - -
aux heures de cours
• Tarification universelle
Travailleurs • Desserte des pôles d’emploi • Offre moins importante en
majeurs dehors des périodes scolaires
• Boulobusolution et la fin de semaine
• Temps de parcours moins
concurrentiel
Personnes • Communau-bus • Information complexe
âgées • Tarif réduit • Accessibilité au réseau
régulier
110
111. Transports collectifs et intermodalité
En résumé
• Un réseau basé sur plusieurs axes structurants et 4 stations fréquentées
par une grande partie de la clientèle
• Adapté et répond bien aux besoins de la clientèle actuelle composée
majoritairement d’étudiants
• Achalandage en transport en commun à Sherbrooke en croissance
constante depuis le Plan de Transport de 2006
• Effet pervers : pour les lignes desservant les pôles majeurs de
déplacement, les places résiduelles en pointe sont quasi inexistantes
• Déploiement d’une offre parallèle avec « doubleurs » pour répondre à la
demande; les autobus circulant sur ces axes sont fortement chargés
• En général, STS au-dessus de la moyenne des réseaux comparables, tant
canadiens que québécois, en matière d’offre de service, de coût du
déplacement à la charge de la collectivité,…
• Approche partenariale de la STS innovante et solution performante pour
développer la clientèle et l’achalandage dans le transport en commun
111
112. Transports collectifs et intermodalité
Potentiels et enjeux d’intervention
• Réseau d’autobus
dessert
l’ensemble de la
ville en se basant
sur plusieurs axes
structurants
• 4 stations
fréquentées par
une grande
partie de la
demande
• Plusieurs
potentiels et
enjeux
d’interventions
112
113. Transports collectifs et intermodalité
Potentiels et enjeux : le centre
• Triangle de Sherbrooke
– Armature du réseau constituée de 3 axes
• UdeS <> Cégep (via la station du Dépôt)
• UdeS <> Carrefour de l’Estrie
• Carrefour de l’Estrie <> Cégep
– Offre affichée moins importante qu’offre réelle : réseau
« parallèle » de doubleurs augmente substantiellement
l’offre en période scolaire
– Pas l’information sur les heures de passage des autobus
doubleurs pour le client
– Inexistence de mesures prioritaires pour les autobus =
réseau TC non compétitif en temps de parcours et
problèmes de fiabilité sur certains axes
113
114. Transports collectifs et intermodalité
Potentiels et enjeux : périphérie
• Type de développement (surtout pavillonnaire et
ségrégation des usages) rend difficile desserte TC
• Desserte en transport en commun avec 2 lignes
structurantes (Rock-Forest et Fleurimont) sur les axes
de transit (majoritairement)
• Problème de desserte, lié à l’utilisation de voies
locales (ralentissement du temps de parcours et
difficulté à faire circuler des autobus de grand gabarit)
• Explosion de nouvelles constructions demande
potentielle intéressante
• Autobus circulant à pleine capacité en pointe
• Clientèle essentiellement composée d’étudiants
114
115. Transports collectifs et intermodalité
Potentiels et enjeux : périphérie (2)
• Enjeux pour améliorer l’adéquation
offre/demande
– Liaisons rapides entre ce territoire et les
principaux pôles générateurs
– Offrir la possibilité d’effectuer une partie du
trajet en automobile et d’utiliser par la suite le
transport en commun
115
116. Transports collectifs et intermodalité
Potentiels et enjeux : les travailleurs
• Réseau de transport est arrivé à maturité pour
les étudiants
• Clientèle « travailleurs » reste un marché à
développer
• Freins pour accroître cette clientèle : niveau de
fréquence affichée, horaires atypiques et temps
de parcours
116
117. Transports collectifs et intermodalité
Potentiels et enjeux : intermodalité
– Stations du Carrefour de l’Estrie et du Campus ne
bénéficient pas de signalétique et d’information
multimodales
– Inexistence de synchronisation des horaires ni de
tarif intégré
– Cependant, la grande partie de la clientèle qui
emprunte les lignes régionales sont des étudiants
qui bénéficient déjà d’une réduction tarifaire sur
le réseau de la STS
117
119. Personnes à mobilité réduite
Nous, PMR
• PMR : personnes avec limitation-s
fonctionnelle-s de type moteur, visuel, auditif,
mental mais aussi celles dont la mobilité est
restreinte, de façon permanente ou
temporaire (femmes enceintes, personnes
âgées, personnes avec poussettes, etc.)
119
120. Personnes à mobilité réduite
Chaîne de déplacements
• Efforts à réaliser pour rendre toutes les étapes de la
chaîne de déplacement accessibles :
– Information : variété de produits existants mais absence
des produits à destination des PMR
– Achat du titre de transport : liste des concessionnaires
« accessibles » + siège social STS accessible
– Cheminement vers l’arrêt
• Discontinuité et hétérogénéité, trottoirs ou cheminements
piétonniers souvent partiels ou absents
• Cependant, ils ont tous des bateaux
• Problématique hivernale et stationnement devant les arrêts
120
121. Personnes à mobilité réduite
Chaîne de déplacements (2)
• Efforts à réaliser pour rendre toutes les étapes de la
chaîne de déplacement accessibles (suite) :
– Arrêts : 95 % pas accessibles aux PMR. Station du Cégep et
du Campus proposent des aménagements accessibles
– Accès à bord de l’autobus (et descente) : déclenchement
de la rampe ou du système d’agenouillement sur presque
tous les autobus. À terme tous les autobus de la STS
proposeront des planchers bas
– Situation à bord : aménagement des autobus non
accessible. Minibus HSF et autocars Transdev-Limocar sont
accessibles
– Gestion des correspondances et destination finale : 3
stations présentent une information du site (Campus,
Cégep et Dépôt)
121
122. Personnes à mobilité réduite
Transport adapté
• 234 474 déplacements en 2008 (44 % en
minibus et 56 % en taxi)
• Personnes inscrites au transport adapté en
2008 : 3 571
• Achalandage en croissance depuis 2005
• Type de clientèle : passagers ambulants (77 %
de déplacements) et 33 % pour les personnes
en fauteuil roulant
• Déplacements très dispersés (les 10 principales
liaisons = 5 % des déplacements totaux)
• 35 % des déplacements concernent 20 pôles de déplacements:
– Établissements de santé (Centre Notre-Dame-de-l’Enfant, Centre de
jour, CHUS – Fleurimont, Atelier 60 Jacques-Cartier, IUGS Gériatrie)
– Services communautaires (Centre Communautaire de Loisir Sherb.)
– Magasins et lieux de loisirs (Carrefour de l’Estrie, Place Belvédère)
– Résidences
122
123. Personnes à mobilité réduite
Potentiels et enjeux d’intervention
• L’accessibilité est la condition capitale pour permettre :
– Intégration des PMR dans la société
– Réalisation des activités quotidiennes et participation à la vie sociale
• Envisager la continuité de la chaîne de déplacements. Le transport collectif
et la voirie deviennent des maillons essentiels de cette chaîne. Tous les
réseaux de transport partagent la définition des PMR
• Aménagements à réaliser: la mise en accessibilité d’un maillon de la
chaîne de déplacement ne peut donc se faire sans s’interroger sur
l’accessibilité des autres maillons auxquels il est relié
• L’accessibilité au transport collectif régulier aux PMR dépend donc du
matériel roulant, de la voirie, de l’adéquation et de la compatibilité entre
ces deux éléments
• La mise en accessibilité du réseau régulier = obligation législative pour les
sociétés de transport avec la réalisation d’un plan d'accessibilité
universelle en 2011
123
125. Diagnostic transversal
Une vision transversale
• Diagnostic transversal résulte de la mise en commun
des diagnostics sectoriels effectués pour les huit (8)
thématiques du Plan de mobilité durable de
Sherbrooke
– Organisation du territoire
et urbanisation
– Mobilité et déplacements
– Voirie et circulation automobile
– Transport collectif et intermodalité Diagnostic
– Stationnement transversal
– Modes de transport actif
– Covoiturage et auto-partage
– Accessibilité pour les PMR
125
126. Diagnostic transversal
Synthèse du diagnostic
Générateur de déplacements
Générateur potentiel de déplacements
Axe central
Arc de précarité
Requalification potentielle
Secteur en développement
Lien routier manquant
Axe routier formant barrière en milieu urbanisé
Armature du réseau de la STS
Desserte TC contrainte
Ralentissement véhiculaire en heures de pointe
Offre plafonnée en stationnement
Contrainte naturelle
Cohabitation difficile
126
128. Diagnostic transversal
Synthèse du diagnostic (3)
• Territoire vaste et morcelé
– Disparités importantes en termes d’urbanisation
– Développement durable s’intègre de plus en plus aux
pratiques de développement mais lance des défis
importants en matière de mobilité durable :
• Liens routiers manquants
• Ralentissement véhiculaire en pointe
• Desserte TC contrainte dans certaines zones
• Transformation du réseau récréatif à des fins utilitaires
• Atténuation des contraintes aux transports actifs
• Plusieurs générateurs de déplacements dans un axe
central et d’autres excentrés (ex.: CHUS-Fleurimont)
– Accès aisé en automobile, mais offre plafonnée en
stationnement pour certains générateurs
128
129. Diagnostic transversal
Synthèse du diagnostic (4)
• Préférence encore vive pour du développement de faible
densité, de type pavillonnaire et à la périphérie, malgré une
tendance naissante mais réelle à occuper plus
judicieusement le territoire urbanisé (insertion,
densification, etc.)
• Potentiel de requalification urbaine important dans le
centre-ville et ses quartiers adjacents, là où s’observent la
plus grande mixité des usages, plusieurs pôles de
destination, des clientèles variées et une convergence des
réseaux de transport collectif
• Réseaux de transport actif discontinus, peu attrayants et
restreints par des contraintes naturelles et anthropiques
129
130. Diagnostic transversal
Synthèse du diagnostic (5)
• Difficile partage de la voirie en raison du type de réseau
routier, de la présence d’axes routiers formant barrière, de
discontinuités, de la qualité inégale des aménagements
piétonniers (discontinuité du réseau de trottoirs, largeur
inadéquate, etc.)
• Un système TC
– Offre de service en croissance
– Cible encore surtout la clientèle étudiante
– Réseau très fortement chargé en heures de pointe
– Performant dans la partie centrale de l’agglomération
– Moins performant dans les secteurs périphériques
130
131. Diagnostic transversal
Projets majeurs
• Projets en réalisation
– A 410 contournement
– Centre de foire
– Parc Innovation de l’Université de Sherbrooke
– Parc scientifique de Sherbrooke (CHUS-Fleurimont)
• Projets souhaités/annoncés
– Construction axe René-Lévesque
– Berge Sud (développement urbain mixte)
– Requalification urbaine de la zone centrale
• Ces projets auront un impact important sur l'organisation du
territoire et la mobilité : les orientations et les enjeux doivent
tenir compte de cette réalité
131
132. Diagnostic transversal
Enjeux
• Urbanisation
– Équilibrer le développement sur le territoire?
– Accentuer la requalification de la zone centrale?
– Favoriser la mixité des quartiers existants et projetés?
– Intégrer aux nouveaux quartiers des aménagements conviviaux?
– Articuler les nouveaux quartiers autour de collectrices capables
d’accueillir du transport collectif et du transport actif?
• Voirie
– Repenser le partage de la chaussée?
• Transport actif
– Transformer le réseau récréatif en réseau utilitaire?
– Sécuriser l’utilisation de la voirie pour les modes de transport
alternatifs?
132
133. Diagnostic transversal
Enjeux (2)
• Transport en commun
– Investir dans une offre de service adaptée aux besoins des travailleurs,
les aînés, le magasinage, etc. ?
– Rendre plus concurrentiel, en termes de coûts directs et de temps de
parcours, le transport collectif par rapport à l’automobile ?
• Intermodalité
– Développer des actions favorables aux pratiques intermodales
(signalisation, information, tarification, aménagements) ?
• Covoiturage et auto-partage
– Harmonisation des actions segmentées ?
133
134. Prochaines étapes
1. Diagnostic de la mobilité durable, octobre
2010
Rencontre d’information publique, janvier 2011
2. Scénarios d’évolution, avril 2011
4. Élaboration du Plan, juillet 2011
5. Consultation publique, octobre 2011
Plan de mobilité durable, novembre 2011
134
135. Plan de mobilité durable de
Sherbrooke
Diagnostic de la mobilité durable
Présentation, version finale
Sherbrooke, décembre 2010
