Propuesta de red de movilidad en bicicleta para la ZMG

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Esta es una propuesta de red ciclista para promover la movilidad no motorizada para la Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) elaborada por el Colectivo Ecologista Jalisco en el 2008.

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Propuesta de red de movilidad en bicicleta para la ZMG

  1. 1. PROPUESTA DE RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA PARA LA ZONAMETROPOLITANA DE GUADALAJARA Con apoyo de la Fundación Hewlett www.cej.org.mx www.itdp.org
  2. 2. PROPUESTA DE RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA PARA LA ZONAMETROPOLITANA DE GUADALAJARACOORDINACIÓN: Guadalajara, Jalisco. México. Noviembre 2008INVESTIGACIÓN: Bernardo Baranda Sepúlveda Tomas Bertulis Mariana Orozco Camacho José de Jesús Sánchez Romero Xavier Treviño TheeszEDICIÓN: Jorge Gastón Gutiérrez Rosete Hernández Mario Ramón Silva RodríguezFOTOGRAFÍA: Yeriel Salcedo TorresDISEÑO EDITORIAL: Shara Ivette Chávez Salas Con apoyo de la Fundación Hewlett
  3. 3. PROPUESTA DE RED DE MOVILIDAD EN BICICLETAPARA LA ZONA METROPOLITANA DE GUADALAJARA Presentación 4 Agradecimientos 6 Introducción/Objetivos 8 Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad 10 El uso de la bicicleta, centro de la política de movilidad 17 Breve recuento histórico de las acciones a favor de la 20 bicicleta en la ciudad La participación social en la construcción de la red de 24 movilidad en bicicleta Descripción del proceso técnico para la construcción de la 28 propuesta de Red de movilidad en bicicleta Premisas que proponemos para una infraestructura 30 exitosa de promoción de la bicicleta Premisas que proponemos para una red 34 Características de la red que proponemos 39 Más allá de la Red de movilidad en bicicleta: 47 acciones y alcances complementarios
  4. 4. PresentaciónLa Zona Metropolitana de Guadalajara (ZMG) cometió un gran error cuando dejoque el automóvil se adueñara del espacio público, ya que esto trajo consigograves problemas ambientales, urbanos, culturales, entre otros.La vida social de nuestras calles ha cambiado drásticamente. Al marginar apeatones y ciclistas, hemos perdido la interacción entre los ciudadanos,desconociendo el concepto "apropiación de la ciudad"; nos convertimos en seressedentarios, incapaces de reaccionar de una forma diferente a la cotidianeidaden la que nos vemos envueltos entre el ruido, las emisiones contaminantes y lapresión de circular por vialidades que, poco o nada facilitan la recreación y lamovilidad.Mientras el número de habitantes aumenta, nuestra ciudad crece y fomenta laproliferación de asentamientos suburbanos y, con el, los desplazamientos cadavez mas largos por avenidas, en donde los criterios que benefician al peatón o alciclista están ausente.Esto reafirma la prioridad hacialos automovilistas cuando seapuesta al gastar cantidadesmillonarias en infraestructuraque no soluciona los problemasde movilidad, sino que conviertea nuestro espacio publico en unazona insegura y peligrosa paratodo aquel que ose no poseer unautomóvil para trasladarse porla ciudad. Basta con mencionarque los accidentes de transito sonla principal causa de muerte para mexicanos entre 15 y 30 años de edad.Todos estos problemas están estrechamente vinculados con la movilidad urbanay el tipo de ciudad que construimos, es hora de apropiarnos de ella y
  5. 5. Presentacióntransformarla hacia una ZMG sustentable, equitativa e incluyente a través dediferentes propuestas y alternativas. Una de ellas el impulso a los sistemas nomotorizados de movilidad: el peatón y la bicicleta. Aún cuando esta últimaocupa el 5% del espacio de un coche en movimiento y 10% estacionado, su usoreduce el sobrepeso y la obesidad, la diabetes, y los infartos, eleva por laactividad que se realiza al utilizarla la esperanza de vida en promedio de 1 a2 años, entre otros beneficios, no es vista por la sociedad tapatía como unaalternativa, ya que no hemos invertido en mecanismos que incentiven su uso.Actualmente existe una coyuntura favorable debido a la participación dediferentes sectores de la sociedad interesados en una mejor ciudad través de susactividades tan diversas como seminarios, paseos nocturnos y vespertinos,talleres, foros entre otros, algunos empresarios preocupados por su ciudad conproyectos ya consolidados como la Vía RecreActiva y ciertos servidores públicosinteresados en la creación de la primera red de ciclovías, demuestran lanecesidad de establecer mecanismos que incentiven el uso de la bicicleta comoun medio de transporte, que le de a la ciudad el rostro humano que hace unasdécadas perdió. Todas estas acciones con una intención muy clara: recuperar laconvivencia en los espacios públicos de la ciudad y dejar a un lado a lacompetencia entre modos de transporte que hoy día hay en ellos.Cuando en una ciudad la infraestructura proporciona condiciones para que elpeatón y el ciclista realicen desplazamientos seguros, directos y atractivos, elfactor humano es el eje rector que facilita políticas públicas a favor de todos losciudadanos y no solo de las minorías.Promover un espacio urbano de calidad y garantizar el acceso equitativo detodos los ciudadanos a el, se vuelve necesario hoy en día para poder controlarla contaminación generada por el uso excesivo de energía, tanto en fuentesmóviles como fijas y para mejorar la interacción, la movilidad y laaccesibilidad de las personas.
  6. 6. AgradecimientosEn el Colectivo Ecologista Jalisco y en el Instituto para el Transporte yDesarrollo de Políticas, deseamos reconocer a todas las personas einstituciones que desde el sector gubernamental, la iniciativa privada, elsector académico, la consultoría y la ciudadanía hicieron posible estedocumento; hemos hecho un gran esfuerzo por ser exhaustivos en la lista,ofrecemos una disculpa si hemos dejado fuera a alguien:Accede, A4, Acuerdo Jalisco, Arquitectura Urbana, Asociación de MujeresUrbanistas, Bici 10, BKT Mobiliario Urbano, Centro Estatal de Investigación de laVialidad y el Transporte (CEIT), CEPAJ, Cámara Rodante, CITA, Ciudad Alterna,Ciudad para Todos,Colegio de Arquitectos del Estado de Jalisco, Consejo Ciudadano de Movilidad no Motorizada del Ayuntamiento de Guadalajara, Consejo Ciudadano para la Movilidad Sustentable de la ZMG, Corazón de la Tierra, GDL en Bici, Guadalajara 2020, Consejo de Organizaciones de la Sociedad Civil de Jalisco, A.C., H. Ayuntamiento de Guadalajara, H. Ayuntamiento de Tlaquepaque, H. Ayuntamiento de Tonalá, H. Ayuntamiento de Zapopan Mensa, Mi bici-o, Muévete por tu Ciudad, Organismo Coordinador de la Operación Integral del Servicio de Transporte Público del Estado (OCOIT), Parlamento de Colonias, Paseo Guadalajara, Pedalea Guadalajara, Un techo para México, Secretaría de Desarrollo Urbano(SEDEUR), Secretaria de Medio Ambiente para el Desarrollo Sustentable(SEMADES), y a la Secretaria de Vialidad y Transporte (SVyT)
  7. 7. AgradecimientosDe la misma manera a todos y cada uno de los reporteros que nos hanacompañado en el proceso, por su compromiso en cada una de sus notas a llevara la ciudadanía la información que promueva una movilidad más sustentable.Nuestro más profundo recono-cimiento a nuestros compañerosy compañeras de Presencia Ciu-dadana Mexicana A.C., delCentro Mario Molina, del CentroMexicano de Derecho AmbientalA.C. y del Centro de TransporteSustentable A.C, por compartirtodos los esfuerzos y soñar conun mundo más sano.Agradecemos también a laFundación William y FloraHewlett por todo el apoyo, y nonos referimos al financiero, quesin duda hace posible estetrabajo, si no al acompañamientodel equipo de trabajo, siempreprofesional y cordial.Y sobre todo a ti, CiclistaAnónimo, que andas por laciudad, sin estorbar, sin hacerruido, sin contaminar, graciaspor inspirarnos, estando entodas partes a promoverpolíticas públicas favorablespara el ser humano.
  8. 8. IntroducciónEl presente documento tiene como objetivo general dar a conocer la propuestapresentada en agosto de 2008 por el Instituto de Políticas del Transporte yDesarrollo México (ITDP México por sus siglas en inglés) y el ColectivoEcologista Jalisco, A.C. (CEJ), de una Red de Movilidad en Bicicleta para la ZonaMetropolitana de Guadalajara (ZMG).Esta propuesta se elaboró dada la importancia que ha adquirido el tema del usode la bicicleta como medio de transporte, tanto en la agenda pública de losmunicipios de la ZMG como del Gobierno del Estado de Jalisco, especialmente dela Secretaría de Desarrollo Urbano (SEDEUR) y del Organismo Coordinador de la Operación Integral del Servicio de Transporte Público del Estado (OCOIT). Este estudio se basó en un diagnóstico sobre la movilidad actual en bicicleta por parte de usuarios diarios de este medio de transporte y del estado de la infraestructura que sustenta esa movilidad, de la demanda potencial del uso de la bicicleta, la detección de zonas generadoras de viajes y de altadensidad de población residente, así como del servicio y las nuevas obras delíneas de transporte público de autobuses confinados (Macrobús).Para que la participación modal actual de la bicicleta, que es de 3.5% del total delos viajes en la ZMG, se eleve al menos al 7% para el año 2012, se requiere unapolítica sostenida y seria respecto a la movilidad urbana sustentable y al espaciopúblico, para lo cual es necesario, además de la infraestructura, una serie deacciones para promover para la promoción del uso seguro y creciente de labicicleta como vehículo en la Ciudad, en diversas áreas:
  9. 9. Introducción 1. Revisión y modificación del marco regulatorio existente en las materias que inciden en el uso de la bicicleta. 2. Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en los instrumentos de gestión y planeación previstos por la ley, a fin de que puedan plasmar objetivos de política y estrategias adecuados para promover los desplazamientos caminando y en bicicleta. 3. Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en las obras y proyectos públicos y privados. 4. Modificación a las facultades legales de los organismos públicos responsables, así como la incorporación de mecanismos institucionales dirigidos a aumentar la capacidad institucional y la generación de información en este tema. 5. Implementación de actividades de promoción del uso de la bicicleta a través de programas, campañas de difusión y acuerdos con establecimientos y empresas privadas. 6. Promoción del cumplimiento y aplicación de la Ley. 7. Incorporación de criterios de movilidad no motorizada en la política de gasto público. Objetivos específicosPromover la integración de la propuesta de la Red de Movilidad en Bicicletaen los planes del gobierno en sus diferentes nivelesCompartir las acciones realizadas por el ITDP México y el CEJ, durante el año2008 en relación a la movilidad no motorizada, con un especial énfasis en labicicleta.
  10. 10. Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudadEn el año 2008, la ZMG tiene aproximadamente 4.3 millones de habitantes,en caso de haberse mantenido desde 2005 la tasa de crecimiento de 1.8% anualque calculó el INEGI en ese año. La superficie total es de 2,734 km2 y la densidadde 133.2 hab/ha, lo cual la coloca como una metrópolis densa y compactacomparado con el resto de las ciudades mexicanas.De acuerdo con el Estudio de Demanda Multimodal de Desplazamientos de laZMG, en el 2008 se generan diariamente 9.8 millones de viajes, equivalentes a2.4 viajes por persona. Guadalajara atrae al 42.6% de los viajes, mientras quegenera el 36.9%, Zapopan el 28.5%, Tlaquepaque el 15.2%, Tonalá el 8 9%, y elresto de los municipios de la ZMG (Tlajomulco de Zúñiga, El Salto, Juanacatlán eIxtlahuacán de los Membrillos) apenas el 10%. Un 0.02% es foráneo. Los viajes al trabajo aportan el 25.6% del total, los de la escuela el 18.7%, compras el 10.5% y diversión el 5.3%, siendo los restantes viajes compuestos por dos o más motivos. Sin contar los viajes a pie (que son el 37.4% de los viajes totales), el transporte automotor privado aporta el 43.5% de los aproximadamente 6 millones de viajes totales, mientras que el transporte colectivo representa el 45.3% de los viajes. Los 212 mil viajes en bicicleta representan el 3.5% de los viajes totales, por encima de los 2.5% de la ZMG que no está lejos del 5.0% de Santiago de Chile o del 4% de Bogotá, Colombia (ciudad paradigmática por las obras para peatones y ciclistas llevadas a cabo hace menos de 10 años), y delante de ciudades como Río de Janeiro (3.1%) o Lima (1%). 10
  11. 11. Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad En la ZMG circulan hoy aproximadamente 1,800,000 vehículos automotores (de los cuales casi 1,500,000 están registrados y el resto se presume que pueden ser “chocolates”) aumentando en unos 40,000 coches netos anualmente, haciendo de ella una ciudad con un alto nivel de motorización. Esto no ha impedido que áreas determinadas de la Ciudad sean origen de un número importante de viajes en bicicleta, a pesar de que en otras es prácticamente inexistente como origen de viajes y muy bajo como generador de los mismos. De manera general se podrían compartir los siguientes resultados: Destacan como zonas con un alto nivel de viajes en bicicleta las circundantes a Av.Tetlán y Av.Cruz del Sur, habiendo menos en la Zonas cercanas a la Col.Oblatos y Av.Olímpica, y todavía menos en Huentitán, Zona Centro y Zona Minerva, lo anterior dentro del municipio de Guadalajara. En Zapopan, la zona con mayor uso de bicicleta se concentran en el poniente: Las areas alrededor de la Col. El Colli, la Av. Inglaterra y el camino a Tesistán. Para el municipio de Tlaquepaque, la zona centro y sur y el poniente de la Av. 8 de Julio son áreas de alto uso de la bicicleta. Tonalá, por sus características topográficas y sus deficiencias viales hace difícil hoy el uso adecuado de la bicicleta, la cual tiene un gran potencial si se resuelven los problemas de conectividad, ya que una zona de alta generación de viajes es la de las colonias al oriente del Parque de la Solidaridad. Por otro lado, resulta muy claro que las zonas atractoras de viajes son el centro de Guadalajara y los centros de barrio y pueblos (que concentran las áreas de comercio y servicios) tales como San Juan de Ocotán o Tlaquepaque, así como las escuelas y nuevos centros comerciales.11
  12. 12. Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad El uso de la bicicleta parece mucho más ligado a la edad que cualquier otro modo: El 70% de los ciclistas tiene entre 18 y 44 años, mientras que por ejemplo para los viajes a pie es de 34%, para vehículo particular es de 48%, y para el transporte colectivo es 57%. Sólo el 5.1% de los viajes en bicicleta es de personas de entre 6 y 17 años (educación básica, media y media superior), y sólo el 1.1% tiene más de 65 años, comparado con los 30.5% y 5.3% respectivamente a pie, los 20% y 5.6% del vehículo automotor, y los 15.9% y 4% de usuarios del transporte colectivo que oscilan en esa edad. Los usuarios de la bicicleta tienden a ser empleados (46% contra 33% que participan en la muestra general), los trabajadores independientes (18% contra 11% general) y los desempleados (4% contra 2.3%), no obstante los estudiantes a pesar de que usan menos la bicicleta (19% contra 24%), la utilizan en términos generales igual que los otros modos, ya que caminan mucho. Las amas de casa no usan mucho la bicicleta. Figura 1. Zonas atractoras de viajes(Fuente: Estudio de Demanda Multimodal) 12
  13. 13. Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad Respecto al tiempo de desplazamiento, la bicicleta tiene el segundo menor tiempo (21:41 minutos), sólo después de los viajes a pie (13:25); en automóvil particular se promedian 32:16 minutos y en transporte colectivo 44:49 minutos. El área promedio de alcance de la bicicleta es de entonces aproximadamente 5 kilómetros, pero con un potencial mayor de atraer viajes de otras modalidades. En el mencionado estudio de Demanda se incluyó una pregunta sobre preferencias acerca de “ciclovía, BRT, ciclovía+BRT, Auto+BRT, vías de cuota”, dando como respuesta que hombres, estudiantes, menores de 17 años, son más propensos a preferir la “ciclovía”. Pero más interesante aún es la relación entre preferencia por “ciclovía” relativo al ingreso: 22% de las personas sin ingreso y 19.5% de las personas con ingresos menores a $5,000 la prefirieron, mientras que para los que ganan entre $10,000 y $17,000, y más de $17,000 respectivamente, sólo fue atractiva para 8.0% y 5.8%. Es decir, la bicicleta sigue siendo percibida como un vehículo para pobres. Estos números pasan cuando se les pregunta a las personas en un escenario de alta congestión y alto costo de la gasolina, a 23.5% y 21.5%, y 8.5% y 6.7%, es decir, la decisión sobre preferir bicicleta no parece estar ligado a la congestión y al ahorro al bolsillo para los que ganan más de $10,000. Figura 2. Zonas generadoras de viajes en bicicleta (Fuente: Estudio de Demanda Multimodal)13
  14. 14. Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudadObstáculos físicosExisten dos tipos de obstáculosfísicos para la movilidad enbicicleta: los naturales y losconstruidos. La topografía enla ZMG es un obstáculo naturalque influye en el uso de labicicleta.El sur del municipio deGuadalajara, se convierte en unabarrera que sólo es traspasableen automóvil a través de las avenidas primarias que van Norte-Sur, como Av.8 deJulio, Calz. Gobernador Curiel, Av. López Mateos y la Carretera a Chapala.En el oriente se conforman una serie de barrancas y zonas urbanas poco conectadasespecialmente en Tonalá, conformándose una barrera física muy importante. En elnorte las barreras casi infranqueables de las barrancas pierden importancia dadoque ellas son muchas veces la frontera de la zona urbana. En el poniente la únicabarrera física la conforma el Bosque de la Primavera, pero las barrancas del áreaoriente de Zapopan son también un elemento topográfico a tener en cuenta.Tres grandes áreas planas se conforman en la Ciudad: la zona de Av. Olímpica-Av.Tetlán, desde la Calz. Independencia hasta el Parque de la Solidaridad, la Zona Sur delPeriférico, desde Av. López Mateos a Carretera a Chapala, y la Zona en Zapopan alponiente del Periférico y al norte de la Autopista a Tepic.Por otro lado, están las barreras construidas, que son, en el caso de Guadalajara, dos:las vías del Ferrocarril y las avenidas de acceso controlado. En el primer caso, elárea de patios de ferrocarril de Av. Washington, que luego se encuentra paralela a Av.R. Michel, conforma una gran barrera para la movilidad, donde vehículos y peatonesencuentran muy pocos pasos para cruzarla. Asimismo, el Periférico y Av. LázaroCárdenas son también barreras a la movilidad transversal, con pocos pasos adesnivel o semaforizados para cruzarlos. 14
  15. 15. Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad Todas estas barreras son básicamente Este - Oeste (exceptuando a Periférico en el poniente), y definen muy claramente la movilidad ciclista Norte-Sur sobre todo a través de avenidas primarias, que son las que tienen continuidad a través de estas barreras, y la movilidad Este-Oeste a través de calles secundarias, al menos en las Zonas Centro - Av. Olímpica - Av.Tetlán. Preferencias del Ciclista Urbano Se hizo un análisis del comportamiento de los ciclistas de la ZMG frente a algunos temas relacionados con el tránsito y la circulación en calles, con base en observación en campo y a través de un grupo focal de usuarios de la bicicleta: Tema Ciclista Comportamiento Sentidos Se utiliza mucho, pero solo en calles secundarias, contrarios nunca en primarias, a menos que circulen en la banqueta. No obstante, su uso es menor que en otras ciudades como la de México. Transporte No hay una convivencia fácil con los autobuses de colectivo transporte público, dada la gran velocidad y capacidad de aceleración que tienen. No obstante, dado que las líneas de deseo de los ciclistas coinciden muchas veces con los derroteros del transporte público, hay una gran cantidad de calles en las que circulan los dos.15
  16. 16. Diagnóstico de movilidad en bicicleta en la ciudad Tema Ciclista Comportamiento Circulación en Se utiliza mucho en calles primarias, sobre todo en banqueta banquetas anchas, vinculándose con líneas de deseo y destinos de viajes, aunque también por seguridad. Está legitimado socialmente circular en la banqueta. Circulación en Se tiende a circular mucho más a la derecha del calle carril vehicular que en otras ciudades del centro y sur del país. El nivel de “fricción” del flujo con la banqueta es bajo, y los coches pueden circular fácilmente en el carril derecho, a diferencia de otras ciudades en las que este carril es usado por otros usuarios (estacionamiento ilegal, peatones, vendedores informales, etc.) En calles secundarias, la circulación tiende a ser del lado derecho, aunque hay una gran cantidad de ciclistas que prefieren el lado izquierdo, para evitar conflictos con transporte público colectivo y con puertas de conductores estacionados. 16
  17. 17. El uso de la bicicleta, centro de la política de movilidad Por cada persona que deje su coche y tome la bicicleta: Usaríamos más equitativa- mente el espacio. El uso del espacio por la bicicleta es mucho menor que el usado por el automóvil: el área requerida para una bicicleta estacionada es 10 veces menor al de un automóvil, y mucho menor en movimiento. Hoy en Guadalajara, poco más de la cuarta parte (27%) de los viajes totales son con automóvil privado, que monopoli- zan más del 90% del espacio público en la Ciudad. Reduciríamos la congestión vial. La circulación en bicicleta mantiene fluido el tráfico de las ciudades y previene o reduce la congestión, y utiliza mucho más eficientemente la infraestructura vial y de estacionamientos (la congestión vial que provoca una bicicleta equivale a un 5% de la de un automóvil motorizado). Reduciríamos accidentes. La bicicleta es una amenaza insignificante para los demás en términos de seguridad vial, lo cual reduce los terribles daños sociales e individuales de los atropellamientos, que hace que hoy casi 4 personas mueran diariamente en el estado de Jalisco por accidentes de tránsito, y que cuestan al Estado Mexicano entre muertos y heridos, aproximadamente el 2% del PIB.17
  18. 18. El uso de la bicicleta, centro de la política de movilidadDisfrutaríamos nuestra ciudad. El uso de la bicicleta mejora el entorno urbanodonde vive la gente, y potencia la calidad de los espacios públicos, porque alciclista no le gusta el ruido, la contaminación o las calles anchas y solitarias, sinoel silencio de la escasez de motores, las sombras de árboles, la gente enbanquetas anchas y los niños, los viejos, las mujeres, los hombres, y los animalesconviviendo en el espacio público.Llegaríamos más rápido atodos lados. Los tiempos dedesplazamiento puerta apuerta en bicicleta son másbajos que cualquier otro modode transporte para distanciasde hasta 15 kilómetros, ya queno le afecta la congestión y notiene problemas de estaciona-miento.Viviríamos más sanos. El usode la bicicleta mejora la saludfísica y mental, y reduce elriesgo de enfermedades como laobesidad y la diabetes, así comode infartos: el uso de la bicicletapor sí sola eleva la esperanza devida promedio en 1 a 2 años,además de mejorar sustancial-mente la calidad de vida.El costo exclusivamente desalud por las emisiones degases contaminantes como elCO, los NOX, el O3 y los PM10, seha calculado de 3 pesos por litrode gasolina, equivalente hastael 2% del PIB. 18
  19. 19. El uso de la bicicleta, centro de la política de movilidad Reduciríamos las emisiones contaminantes y los gases de efecto invernadero por movernos. El uso de la bicicleta no supone ninguna carga para las reservas de combustibles fósiles y no amenaza ni la naturaleza ni el paisaje, es silenciosa y limpia, y genera cero emisiones a la atmósfera, lo cual es relevante, considerando que un automóvil emite 244 gramos de CO2 por pasajero por km, y la aportación del transporte automotor al total de los gases de invernadero producidos por el país asciende al 16.2%. Reduciríamos el presupuesto público en infraestructura para transporte privado motorizado y lo aumentaríamos para servicios de movilidad pública. Se requieren bajas inversiones para obras de infraestructura vial y para su mantenimiento, puesto que no son necesarias grandes obras que aumenten el flujo de vehículos. El costo de un estacionamiento para bicicleta es de aproximadamente 5% del costo de uno para un automóvil motorizado. En Holanda, para el 29% de viajes en bicicleta se invierte nada más el 6% del presupuesto gastado para transporte y vialidad.19
  20. 20. breve recuento histórico de las acciones a favor de la bicicleta en la ciudad En 1983, el Ayuntamiento de Zapopan realiza la infraestructura para la ciclovía de Av. de los LaurelesEn nuestra ciudad, labicicleta era uno de losmedios de transportepreferidos de muchos de sushabitantes, en 1947 había87000, mientras que autossolamente 4234. En 1985, se propone un sistema de ciclovías sobre los ejes centrales de la ciudad sin consultar origen-destino 20
  21. 21. breve recuento histórico de las acciones a favor de la bicicleta en la ciudad Principios de los años 90´s el Movimiento Bicicletero de la Comunidad Ecologista de Occidente y el grupo Pedal y Fibra organizaba foros y discusiones sobre una movilidad alternativa. En 1994, en una manifestación civil, pidiendo transporte publico limpio se entrega a los ser- vidores públicos un Plan de Ciclo- vías para la ciudad propuesto por el Arq. Miguel Aldana. En el 2002, el Ayuntamiento de Guadalajara con la administración de Fer- nando Garza, intento sin resultados, establecer una ciclovía en Av. La Paz.21
  22. 22. breve recuento histórico de las acciones a favor de labicicleta en la ciudad Se reserva un espacio para la Movilidad en Bicicleta en la Av. Chapultepec, balizando un tramo en el extremo derecho de la víaEn el 2002 la EncuestaOrigen-Destino (EOD) arrojaque el 68% de los viajes enla ZMG se realizan a travésdel transporte colectivo yun 32% en automóvil. No setomo en cuenta al ciclista yal peatón como involucradosen la movilidad urbana. En 2004 Inicia la Via Recreactiva en el Ayuntamiento de Guadalajara, hoy 4 municipios metropolitanos más, Tlaquepaque, Tlajomulco y Zapopan, la han adoptado 22
  23. 23. breve recuento histórico de las acciones a favor de la bicicleta en la ciudad En el 2008 la EOD nos dice que los desplazamientos en el transporte colectivo descendieron a un 46.83%, mientras que el uso del automóvil privado se incremento al 44.88%. Desde el 2006, cada vez mas grupos ciclistas y promotores de una ciudad accesible, sana e incluyente organizan y gestionan accionen a favor de la bicicleta vista En el 2008 La EOD toma en cuenta los como un vehículo. viajes peatonales y ciclistas. Las bicicletas ligadas por mucho al ámbito exclusivamente recreativo, pueden convertirse, con una infraestructura adecuada, en una alternativa más.23
  24. 24. la participación social en la construcción de la red de movilidad en bicicleta A lo largo del 2008, desde un enfoque totalmente interdisciplinario, invitamos al Gobierno, la Iniciativa Privada, la Academia y los Medios de Comunicación, entre otros actores, a sentarnos a dialogar en un espacio plural, abierto, propositivo e incluyente, facilitado por la sociedad civil, para juntos construir una ciudad mejor y más humana, a través de discusiones sobre criterios técnicos que nos permitan clarificar qué modificaciones o iniciativas son necesarias para fomentar una política de fomento al transporte no motorizado y la disminución del uso del automóvil. FEBRERO MARZOTrabajo de planeación ITDP -CEJ Mesa de Trabajo: Movilidad noReuniones previas con OSC que trabajan la Motorizada (MNM) convocada portemática CEPAJ/ITDP/CEJGestión con el Ayuntamiento de Evaluación Empírica de las 13Guadalajara propuestas ciudadanas de ciclo vía paraInstalación del Consejo Ciudadano para la el ayuntamiento de Guadalajara.Vía RecreActiva del municipio de Mutación del CCVR a Consejo CiudadanoGuadalajara(CCVR) para la MNM del municipio de Guadalajara 24
  25. 25. la participación social en la construcción de la red de movilidad en bicicleta Firma de MOU ITDP-CEJ con el Ayuntamiento de Guadalajara y el Gobierno del Estado. Selección 1era ciclovía para el Taller para la elaboración de una ruta Ayuntamiento de Guadalajara: 8 de crítica para el Consejo Ciudadano para Julio/Federalismo MNM del H. Ayuntamiento de Guadalajara. Trabajos con la Secretaria de Vialidad y Reuniones de trabajo sobre MNM con la Transporte para ciclovía 8 de Asociación Intermunicipal de la ZMG Julio/Federalismo ABRIL MAYO Reunión CEIT-ITDP para solicitar los Trabajos asesoría con ITDP- CEJ- resultados de la EOD y otros documentos COPLAUR Evaluación Técnica de la propuesta de Firma de MOU ITDP-CEJ con el ciclovía para la obra del Corredor BRT Ayuntamiento de Tlaquepaque y el Independencia Gobierno del Estado. Evaluación Técnica de las 13 propuestas Asesoría con Arq. Morales para ciudadanas de ciclovía para el proyectos de ciclovías en Zapopan ayuntamiento de Guadalajara.25
  26. 26. la participación social en la construcción de la red de movilidad en bicicletaFirma de Carta de intención MOUITDP-CEJ con el Ayuntamiento de Tonalay el Gobierno del Estado.Firma de Carta de intención MOU Talleres de criterios de accesibilidad yITDP-CEJ con el Ayuntamiento de El MNM en infraestructura vial, obras ySalto y el Gobierno del Estado. proyectos para los municipios deSe realiza el Taller “Estrategia Guadalajara, Tonala y TlaquepaqueMetropolitana para la MNM” Consulta Ciudadana Ciclista para laITDP CO- organiza el 1er Congreso planeación de la Red de Movilidad enNacional de Ciclismo Urbano. Bicicleta. JUNIO JULIOCEJ se une a las red nacional de ciclismo Se realiza la recomendación final delurbano y cicloturismo. ITDP y los OSC para la obra de Av.Se realiza la recomendación final del ITDP Chapultepec en relación al espacioy los OSC la ciclovía del Corredor BRT peatonal y ciclistaIndependencia. Revisión y recomendaciones en las obrasSe presentan los resultados del Taller en la ciclovía Federalismo- 8 de Julio“Estrategia Metropolitana para la MNM”Mesa de análisis, “Errores en víasciclistas de países europeos” 26
  27. 27. la participación social en la construcción de la red de movilidad en bicicleta Recabación y sistematización de infor- mación del proceso, junto al diagnostico de mas de 1200 km recorridos, calle por calle. SEPTIEMBRE Revisión y recomendaciones en las obras en la ciclovía Federalismo- 8 de Julio Presentación de la Red de Movilidad en Bicicleta AGOSTO Revisión y recomendaciones en las obras en la ciclovía Federalismo- 8 de Julio OCTUBRE Recopilación del proceso27
  28. 28. Descripción del proceso técnico para la construcción de la propuesta de red de movilidad en bicicletaPara realizar esta propuesta, el ITDP México, el CEJ y los grupos ciclistasorganizados, llevamos a cabo además de las actividades antes mencionadas,los siguientes pasos:1. Diagnóstico sobremovilidad en la Ciudad,mediante análisis de lainformación del Estudio deDemanda Multimodal deDesplazamientos de la ZMG,realizado por la Secretaría deDesarrollo Urbano en 2007 ydel Conteo de Población yVivienda de 2005 del INEGI,que permitió obtener unaimagen de la movilidad enGuadalajara: se detectaronlas áreas generadoras deviajes y los orígenes de los mismos, con el fin de conectarlos de manera eficaz.2. Identificación de líneas de deseo, mediante trabajo de campo y análisis delos instrumentos de planeación del desarrollo urbano, así como las rutas usadaspara conectar orígenes y destinos.3. Diagnóstico sobre movilidad en bicicleta, para lo cual se realizaronaforos de ciclistas en algunas de las vialidades, aproximadamente 1,000 kmrecorridos a lo largo de avenidas y calles en los municipios de Guadalajara,Tlaquepaque, Tonalá y Zapopan.Asimismo, se llevaron a cabo múltiples entrevistas con ciclistas urbanos, asícomo la realización de un taller con ciclistas organizados. 28
  29. 29. Descripción del proceso técnico para la construcción de la propuesta de red de movilidad en bicicleta 4. Con base en una metodología participativa entre los usuarios de la bicicleta como medio de transporte, así como en la información allegada y el trabajo de campo realizado, se realizó un catálogo de vías ciclistas, zonas 30 (áreas de restricción de velocidad y circulación de vehículos motorizados), y de sitios para biciestacionamientos (concentrándonos en terminales y estaciones de transporte público). 5. Finalmente, se definió una tipología vial sobre las características de los tramos de la red, diferenciando entre calles susceptibles de circulación inte grada, separada o confinada para la bicicleta.29
  30. 30. Premisas que proponemos para una infraestructura exitosa de promoción de la bicicletaUna Red de Movilidad en Bicicleta prioriza las intervenciones urbanas en elespacio vial, para incorporar criterios favorables para la circulación en bicicleta.Generalmente, esto se entiende en México, como confinar espacio exclusivo parala circulación en bicicleta. No obstante, una estrategia exitosa de promoción dela bicicleta mediante la intervención urbana en la infraestructura vial pasanecesariamente antes por otras acciones previas: 1. Reducir volúmenes de trán- sito. Muchos de los viajes realiza- dos en vehículo automotor privado son de menos de 5 kilómetros o realizados por una sola persona, además de que atraviesan colonias residenciales o centros de barrio sin estar el origen o destino en estas áreas. Esos viajes son social- mente poco prioritarios y deberá buscarse su control y desincentivo, a través del diseño de células urba- nas que los vehículos motorizados no puedan atravesar, mediante el uso de sentidos de circulación encontrados en una misma vía y de vialidades continuas únicamente para vehículos no motorizados y/o transporte colectivo. Esto generará espacios comercia- les y de servicios más vibrantes con más gente caminando y usando la bicicleta, y por otro lado zonas habitacionales más seguras y tran- quilas para los vecinos. 30
  31. 31. Premisas que proponemos para una infraestructura exitosa de promoción de la bicicleta 2. Reducir velocidades vehiculares. La velocidad máxima ideal para calles secundarias es de 40 km/hr, mientras que para centros de barrio y zonas habitacionales es de 30 km/hr. La infraestructura debe ser adecuada para invitar a los conductores a circular a estas velocidades. Radios de giro, calles y carriles amplios, pavimentos continuos y lisos, así como las barreras para la movilidad peatonal, redundan necesariamente en altas velo- cidades vehiculares, por lo cual una política de reducción de estas tiene que ver con la eliminación de estas condi- ciones para generar espacios alta- mente permeables a pie. 3. Resolver puntos e interseccio- nes peligrosas. La mayor parte de los accidentes, al circular en bicicleta en la ciudad, ocurren generalmente en las inter- secciones o en pasos a desnivel y puentes, que generalmente requi- eren para su solución, de interven- ciones puntuales. Generalmente el desincentivo para que ciclistas con conocimiento mínimo de la circulación en la calle no hagan viajes en bicicleta, tiene que ver con puntos o áreas concre- tas difíciles de transitar. 4. Reconfigurar carriles vehiculares en las calles. La circulación en bicicleta en las calles, se da de manera mucho más cómoda y segura, si los carriles vehiculares tienen una31
  32. 32. Premisas que proponemos para una infraestructura exitosa de promoción de la bicicletaconfiguración determinada, sin necesariamente ser exclusivas para la bicicleta.Los carriles vehiculares estándar de 3 a 3.5 metros de ancho tienden a ser másdifíciles de circular que los menores de 3, donde el vehículo automotor no puederebasar a una bicicleta sin requerir cambiarse de carril o los mayores de 4, dondeel vehículo automotor puede rebasar al ciclista en el mismo carril dejando unmetro mínimo de separación. 5. Implementar carriles y vías exclusivas para ciclistas. Esta es la última opción, a pesar de que en general los actores gubernamentales, los medios y la opinión pública la planteen como única opción. Sólo se deberán implementar estos espacios exclusivos si no es posible resolver las barreras para la circulación ciclista de alguna otra de las 4 formas anteriores. Los carriles exclusivos para autobuses y ciclistas pueden ser una variante de esta opción. 32
  33. 33. Premisas que proponemos para una infraestructura exitosa de promoción de la bicicleta La propuesta de Red de Movilidad en Bicicleta prevé, al menos de manera inicial, la implementación de este tipo de estrategias, aunque a largo plazo una política sustentable y seria de promoción de la movilidad no motorizada, tiene que dirigirse a incorporar a la bicicleta en la red vial completa. La metodología propuesta se ha implementado en otras ciudades, aunque cada uno de los casos tiene su propia característica: Jerarquización de soluciones. Basado en reducir volúmenes y velocidades vehiculares (Zurich, Suiza) Todas las calles. Todas las calles en la ciudad son vías para ciclistas (Groningen, Holanda) Sistema de calles. Una red con calles prioritarias para ciclistas (Seattle, EU) Sistema de ciclovías. Una red con ciclovías segregadas (Malmö, Suecia) Sistema dual. Tiene dos redes para dos tipos de usuarios: ciclistas integrados al tráfico y ciclovías segregadas (Glasgow, Escocia) Evaluación de una red ciclista. Basado en 5 criterios (Londres, Inglaterra) Establecer la densidad. Una vía para bicicleta cada 200 metros a 1 km (Delft, Holanda) Basado en necesidad. Una mezcla de todos (Zwolle, Holanda)33
  34. 34. Premisas que proponemos para una redSe proponen las siguientes premisas y criterios básicos para una Red demovilidad en Bicicleta para la ZMG:1. Como premisa básica, separte de que la bicicleta es unvehículo en la Ciudad, y su usoserá creciente y más seguro enla medida en que se reconozca alos ciclistas como conductoresde vehículos y a la bicicletacomo prioridad en el diseñovial. Los espacios urbanos yviales deben ser espacios decooperación, no de competen-cia entre vehículos, pero debedársele a la bicicleta la protec-ción legal suficiente para que pueda ser reconocido como un vehículo que enespacios urbanos, es rápido, silencioso, y ambiental y económicamente eficiente.2. En la red de movilidad ciclista, el peatón sigue siendo primero. Cami-nar y andar en bici van íntimamente relacionados y exigen para su promoción,espacios públicos de calidad; no es posible construir infraestructura para los ciclistas donde no existen condi- ciones adecuadas para caminar. Por ello, las intervenciones urbanas para la bicicleta deben incluir una modificación total de la calle "de paramento a para- mento", para incluir la movili- dad peatonal incluyente, con- siderando también a personas con capacidades diferentes y a personas pequeñas. 34
  35. 35. Premisas que proponemos para una red Es decir, los proyectos de infraestructura y equipamiento deben promover la calidad del espacio público como criterio central; la movilidad tiene que gen- erar siempre una mayor o igual oferta de calidad y cantidad de espacio público. Todas las propuestas deberán con- siderar prioritariamente recuperar espacio público que hoy está dedi- cado al automóvil, ya sea a través de disminución o estrechamiento de los carriles vehiculares, estrecha- miento de espacio de circulación en intersecciones (“dieta de asfalto”), o la incorporación de soluciones como “orejas”, bolardos, glorietas, y otras intervenciones viales dirigidas a reducir la velocidad del automóvil. 3. Como se dijo anteriormente, la propuesta incluye utilizar el concepto de "movilidad en bicicleta" ó “movilidad ciclista” y omite referencias al tipo de infraestructura requerida o a la posible señalización en la vialidad, toda vez que esta propuesta se deberá incluir en estudios más específicos. La red debe tener soluciones flexibles, en términos de nivel de confina- miento y el tipo de infraestruc- tura. no obstante el criterio general debe ser el de integración de los modos de movilidad, priori- zando un bajo nivel de confina- miento, con modificaciones de bajo costo y de alto impacto para la mo- vilidad no motorizada, imponiendo medidas para calmar el tráfico, y de control y aplicación de la ley, en especial en espacios urbanos de calles secundarias, esquemas de35
  36. 36. Premisas que proponemos para una redordenamiento de estacionamientos vehiculares en vía pública, ampliación debanquetas y otros métodos de gestión de la demanda de uso de los vehículosautomotores.4. Se agregan niveles más específicos, al dividirse la Red en vías troncales,vías ramales y alimentadoras:Vías o carriles exclusivos: A nivel macro buscamos corredores largos de hasta15 kilómetros que puedan ser usados para viajes largos en bicicleta. Estoscorredores van a ser en su mayoría usados en tramos, y no necesariamente sebuscan que conecten un sitio en particular con otro. En general este tipo de víasprevén un nivel de confinamiento medio a alto. Calles o carriles compartidos: Complementan la red troncal y su escala es barrial, para conectar orígenes y destinos importantes con el resto de la red, en distancias menores a 5 kilómetros. En general se prevé un nivel de confinamiento bajo o nulo para la bicicleta. 5. Los itinerarios deben cumplir con los siguientes requisitos: Directos. No se deben dar rodeos, para evitar algún obstáculo que pueda ser salvable, ya que el costo de rodearlo se refleja en una dramática disminución de los flujos en bicicleta. La flexibilidad natural de la bicicleta requiere de infraestructura también flexible, por lo que se deberán incluir en el proyecto, la facilidad para tomar atajos, de usar todas las calles, 36
  37. 37. Premisas que proponemos para una red eñalamiento adecuado y ciclovías rectas en la medida de lo posible. La seguridad vial no debe ser tampoco una excusa para imponer trayectos poco directos. Seguros. Los diseños viales deben maximizar la seguridad para la bicicleta. No podrán integrarse nuevos usuarios de la bicicleta en tanto no segarantice que los ciclistas sin experiencia circulen en la Ciudad, y para estos la percepción de inseguridad es un gran desincentivo para el uso de la bicicleta. Se debe poner especial atención en las intersecciones de vías ciclistas segregadas con vialidades, cuya solución resulta muy delicada, por el alto riesgo que implican en términos de accidentes. Atractivos. Deben integrarse adecuadamente al entorno, y además se deberá promover que pasen por lugares atractivos. El diseño vial, el uso de mobiliario urbano adecuado y áreas arboladas refuerzan la idea de que sean lugares agradables. Cómodos. Mediante el diseño vial se debe promover pavimentos adecuados, ancho suficiente en la trayectoria de la bicicleta, y no debe haber necesidad de desmontar. El exceso de semáforos hace que los itinerarios para los ciclistas no sean cómodos. Para el ciclista resulta relevante que las zonas de circulación tiendan a tener sombras y sean frescas, a fin de que se compense el calor generado por la actividad fisica. Continuos. Se debe formar una red integrada y coherente que integre37
  38. 38. Premisas que proponemos para una red orígenes y destinos, a través de una consistencia de imagen, continuidad en características físicas, rutas sin interrupciones, y con señalizaciones coherentes y adecuadas. 6. El Centro de los municipios y los centros de barrio son generadores naturales de viajes metropolitanos, por lo que las vías de movilidad ciclista a una escala mayor se establecen en gran parte de manera radial a los Centros, complementándola con corredores ortogonales a estas líneas, buscando un patrón de telaraña. 7. La bicicleta, como cualquier vehículo es sensible respecto a los diseños y obstáculos viales, pero al ser un vehículo autopropulsado y ligero también alclima, por lo cual se requiere para la gestión de su movilidad y accesibilidad uncuidado mayor en los detalles de infraestructura.8. La accesibilidad se con-sidera a partir de los viajespuerta a puerta, por lo cual depoco sirve garantizar la movili-dad de la bicicleta en el espaciourbano, si no existen formasadecuadas de estacionamientoo accesibilidad intermodal. Elpresente proyecto prevé estosobre todo en las estaciones detransporte público. 38
  39. 39. Características de la red que proponemos Ciclovías existentes. Prácticamente no existen antecedentes de carriles o vías exclusivas para bicicletas, en Guadalajara, quizás el ejemplo más visible es el de Av. Chapultepec, donde se incorporó un carril de 1 metro de ancho exclusivo para bicicletas sin confinamiento. Hoy las marcas que separaban el carril están borradas, usándose sobre todo en el lado poniente, de estacionamiento vehicular ilegal. En la carretera a Tesistán, en Zapopan, existe otra con un gran problema de mantenimiento, ya que al ser confinada, no es “limpiada” por las llantas de los vehículos y se encuentra con mucha basura y piedras. Otras vías exclusivas que existen son claramente recreativas, como las del Parque Metropolitano. KILÓMETROS Guadalajara Confinada 192.6 Compartida 174.3 TOTAL 366.9 Zapopan Confinada 78.5 Compartida 28.4 TOTAL 106.9 Tlaquepaque Confinada 19.0 Compartida 5.8 TOTAL 24.8 Tonalá Confinada 23.5 Compartida 2.6 TOTAL 26.1 TOTAL 4 Municipios Confinada 313.6 Compartida 210.1 TOTAL 523.739
  40. 40. Características de la red que proponemos AVENIDAS 29 avenidas secundarias 16 avenidas primarias • Joaquín Romero • Independencia- • Artesanos Gobernador Curiel • Av. De la Cruz • Belisario Domínguez • Jose Ma. Iglesias • Juan Pablo II • Malecón • Mina • Presa Laurel • Río Nilo • Pablo Valdez • García Barragán • Presa Osorio • Ávila Camacho • Gigantes • R. Michel • María Benítez • Inglaterra • Héroes Ferrocarrileros • Niños Héroes • 18 de marzo • Mariano Otero • Lòpez de Legaspi • Cruz del Sur • Lapizlázuli • Federalismo • Juan de la Barrera • 8 de Julio • María C. Bancalari • Plutarco E. Calles • Colón • Lázaro Cárdenas • Normalistas • Enrique Díaz de León 6 avenidas primarias en tramos • Fidel Velázquez • López Mateos • Av. Acueducto • Revolución • Reyes Heroles • Alcalde • Av. México • Av. De las Américas • Chapultepec • Circunvalación • Alemania • Patria • Av. De la Paz • Plan de San Luis • Napoleón • Monte Video 40
  41. 41. Características de la red que proponemos CALLES 7 calles con carriles • San Ramón prioritarios para la bicicleta • Hacienda de la Gavia-Ángel • Experiencia Albino Corzo-Hacienda • Fray Junípero Serra Ciénega Mata-Hacienda • Salvador Quevedo Estancia-Hacienda de la • Hacienda de La Calera Venta-San Pablo • Manuel Acuña • San Pedro- • Morelos Hacienda de Ávalos • Isla Cozumel • El Salate • Sudán-Irán-Túnez- 62 calles prioritarias Manuel M. Ponce para la bicicleta • Gómez de la Cortina • Belisario Domínguez- • Medrano Antonio Larrañaga- • Historiadores-José Romero Javier Santamaría- • Emilio Barraza- Sitio de Puebla-San Ignacio Mora-Sierra Morena • Abundancia-Rivas • Jesús Urueta-Jesús Lozano Guillén-Hacienda Cofradía • San José-Santa Beatriz- del Rosario-Francisco Álvarez del Castillo- Sarabia-López Velarde Díaz Mirón • Pánfilo Pérez-Ramos • Rita Pérez de Moreno- Arizpe-Constituyentes- Edison Amador Aguirre • Esteban Alatorre- • Legalidad San Diego-Sanatorio- • Ángel Martínez Garibaldi-Tomás V. Gómez • San Alfonso-Mesa del Norte • Federación-Acequia- • Puerto Ángel- Reforma Puerto Ensenada • Román Morales-Silverio • Puerto Ensenada- García-Gante- Montes Pirineos Mexicaltzingo41
  42. 42. Características de la red que proponemos CALLES• Emiliano Zapata-Oliva- • S. Ulloa Venus-Bartolomé de las • Roble-Bruselas Casas-Epigmenio González- • Fresno Guadalupe Montenegro- • Cartero-Quetzal Efraín González Luna- • Cardenal Lerdo de Tejada • Cartero-Calz. De las Palmas• Morelos • Isla Cozumel• Pedro Moreno • Codorniz-Pelicano• Alameda • Calle 2-Francisco de• José María Echauri- Orellana-Calle 30- Juan Álvarez Othón Blanco• Margil-Manuel Acuña • Calle 22• Belén • Torres Bodet-José Arrese• Pino Suárez • Isla Cozumel• Paseo de los Filósofos- • Julio Acosta- Juan Zurbarán Ahuehuetes-José Vicente• Av. De los Científicos Ramírez• Chihuahua-Sebastián • Río Loza-Río Tizapán Allende-Experiencia • Mascota• Magisterio • Río Lagos• Monte Acongagua-Jardín • Río Atotonilco Jalisco-Montes Jura- • Torrecillas-Río Juárez Diego Rivera • Independencia• Av. De los Maestros- • Río Reforma Manuel Cambre• Mar Mediterráneo• Mar Cantábrico-Mar Egeo• Andrés Terán• Ramos Millán• Lope de Vega 42
  43. 43. Características de la red que proponemos ZONAS 30 • Centro Histórico de Guadalajara • Centro de Tlaquepaque • Centro de Zapopan • Plaza de las 9 Esquinas • Plazoleta Libertad • San Miguel Mezquitán • Atemajac • Zoquipan • Jardines del Country • El Batán • San Miguel Huentitán • Bethel • Hermosa Provincia • Zalatitán • Jardín de los Poetas • Atlas • Lázaro Cárdenas (Tlaquepaque) • Tepopote Oeste • San Andrés Cabe señalar que la propuesta de construcción de vías ciclistas prevé la rehabilitación de la totalidad del espacio público peatonal de la vialidad, incluyendo las banquetas, el mobiliario y las intersecciones peatonales, con criterios de prioridad no motorizada. La propuesta no prevé de ninguna manera limitar la intervención a una zona específica de la calle que sería “ciclista”, sino modificar completamente la calle de forma que se cumplan con dos objetivos:43
  44. 44. Características de la red que proponemos1. Una óptima movilidad peatonal, que incluya espacios peatonalesamplios, seguros, continuos y sin obstáculos, bajo criterios estrictos deaccesibilidad universal, así como intersecciones en los que se garantice demanera efectiva el ejercicio de la prioridad por parte de las personas a pie,incluyendo personas con capacidades diferentes y personas pequeñas.2. Condiciones adecuadas para la conducción y uso de bicicletas comovehículo en las calles, garantizando la seguridad y el cumplimiento de lasreglas de tránsito por parte de todos los usuarios de la vía, en especial de losconductores de vehículos motorizados, y adecuando la infraestructura paravelocidades adecuadas para cada tipo de vialidad, buscando limitar el acceso,movilidad y velocidad de los automóviles de motor en calles secundarias.La construcción de esta red prevé obras y proyectos que se lleven a cabo demanera continúa, tales como: Tipo de intervención Acciones previstas Mantenimiento y Mantenimiento permanente mejoramiento de la infraestructura ciclista que se vaya construyendo Construcción de Obra de pavimento, confinamiento y/o carriles, vías y calles balizamiento ciclistas nuevas Rehabilitación de banquetas e intersecciones peatonales Intervención de intersecciones (balizamiento, semaforización ó puente ciclista) Cambio de señalamiento Instalación de señalamientos y mobiliario Introducción de alumbrado 44
  45. 45. Características de la red que proponemos Multimodalidad con el transporte público. La propuesta incluye el uso de bicicletas en vías con BRT, como es el caso de la Calz. Independencia. Para ello, se deben promover carriles confinados de al menos 5.0 metros de ancho para que convivan los dos modos de movilidad, o bien de 6.0 metros para separar los 4.0 metros para el Microbús y 2.0 metros para la bicicleta. Cabe señalar que los carriles mixtos de autobuses y bicicletas están am- pliamente extendidos en muchas ciudades del mundo, tanto grandes, como Paris (el más exitoso de todos), Lon- dres, Berlín o Dublín, como en ciudades pequeñas, como Hanau en Alemania, o Ferrara en Italia. La Red deberá prever asimismo, estacionamientos para bicicleta en las 4 estacio- nes terminales del Tren Ligero, así como en las terminales de Macrobús de la Calz. Indepen- dencia y los nuevos proyectos que se impulsen en la ZMG. Zonas 30 de restricción de vehículos motorizados. Como complemento de esta red, en calles secundarias y zonas residenciales, de alta densidad urbana o de centros de barrio, se propone, más que el señalamiento de vialidades como corredores, la intervención en toda la zona para la moderación del tránsito, ya que resulta el método más efectivo para garantizar la movilidad segura de la bicicleta en toda un área. Para ello se prevé la adecuación de diseños urbanos, como puede ser la incorporación de glorietas en cruces, orejas en intersecciones, revos (reductores de velocidad) cuando haya flujos peatonales, ampliación de banquetas afuera de escuelas o zonas de alta afluencia peatonal, cierre de calles a la circulación vehicular, imposibilidad de cruzar en auto colonias habitacionales, etc.45
  46. 46. Características de la red que proponemos En el caso de las vialidades pri- marias, se debe prestar espe- cial atención al criterio de seguridad vial, mediante la garantía de que el trayecto pea- tonal sea seguro y continuo. Se proponen algunas de estas zonas, denominadas Zonas 30 en Europa, entre las que se encuentran el Centro Histórico, los Centros de Tlaquepaque, Zapopan y Tonalá, así comobarrios como San Andrés, Atemajac, Atlas, Mezquitán, entre otros.Intersecciones peligrosas.Se prevé asimismo, la intervención de puntos rojos o peligrosos para lamovilidad en bicicleta pero también para la peatonal, generalmenteintersecciones, que deberán incorporar criterios estrictos de control sobrevelocidades de vehículos automotores y de protección de movilidad nomotorizada, como lo es la reducción de radios de giro, la incorporación de fasesde semáforo especiales para peatones y ciclistas, líneas de alto adelantadas paraciclistas, pasos peatonales amplios, directos y de superficie lisa, entre otrosrequerimientos.Puentes ciclistas.Asimismo, como complemento a la red, se requiere la construcción de puentespeatonales y ciclistas especiales en algunos lugares, dado que la conectividadno motorizada hoy resulta muy problemática. Pasos como el de las vías del treno a lo largo de Lázaro Cárdenas, son requeridos para promover recorridosdirectos y seguros a través de estas barreras construidas. 46
  47. 47. MÁS ALLÁ DE LA RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA: ACCIONES Y ALCANCES COMPLEMENTARIOS Para continuar con la realización de un estudio más profundo acerca de las pro- puestas de movilidad ciclista, se propone que este incluya las siguientes fases, con el fin de hacer una propuesta de acciones a corto, mediano y largo plazos, que faciliten e incentiven la movilidad y accesibilidad de ciclistas, por medio de infraestructura vial y equipamiento adecuados, con alta calidad y seguridad: a) Diagnóstico sobre movilidad actual en bicicleta en la ZMG, consistente en: 1.Inventario, evaluación de su estado, y uso de la infraestructura y equipa- miento exclusivos para la movilidad y el resguardo de la bicicleta existente, que incluya tanto ciclovías como estacionamientos y áreas de resguardo 2.Evaluación del estado de la infraestructura vial vinculada con el uso de la bicicleta, relacionando los obstáculos, dificultades y potencialidades para el uso de la bicicleta, con factores urbanísticos agrupados de forma que se genere una tipología de vía pública, y que incorporen elementos como ancho de calle, ancho de banquetas, aforos y velocidades vehiculares, nivel de ordenación del estacio- namiento en vía pública, tipo de infraestructura o equipamiento, mobiliario urbano, entre otros 3.Evaluación acerca de la accesibilidad en bicicleta a inmuebles de equipamiento comerciales, recreativos, educativos, de servicios y de transporte. 4.Evaluación de las políticas de mantenimiento, gestión y monitoreo existentes en infraestructura y equipamiento de la bicicleta47
  48. 48. MÁS ALLÁ DE LA RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA: ACCIONES Y ALCANCES COMPLEMENTARIOS5.Consideración de la información de accidentes y de seguridad vial, a fin de gen-erar información cualitativa acerca de puntos críticos y de problemas de diseñovial6.Consideración de la información sobre delincuencia y denuncias penales en víapública, a fin de generar conocimiento sobre los puntos críticos en interseccionesy zonas de la Ciudadb) Diagnóstico sobreobstáculos para el uso dela bicicleta.A fin de identificar lasprioridades en las cuales sedebe trabajar para que loshabitantes de la Ciudad utilicenla bicicleta como modo demovilidad, lo cual permitiráademás, identificar zonas de laciudad en donde las condicionessean óptimas para intervenir, esdecir donde haya más facilidades y menos resistencias para lograr un mayorcambio modal y de mayor impacto.c) Estimación de viajes potenciales en bicicleta.Que deberá considerar el análisis y proyección de la demanda del transporte enbicicleta respecto a los pronósticos definidos en materias de movilidad, uso delsuelo, población y medio ambiente, entre otros, identificando y cuantificando lasposibilidades de intermodalidad de la bicicleta con los diferentes sistemas detransporte público colectivo. 48
  49. 49. MÁS ALLÁ DE LA RED DE MOVILIDAD EN BICICLETA: ACCIONES Y ALCANCES COMPLEMENTARIOS d) Identificación de una tipología de intervención en la infraestructura vial. Proponiendo los criterios que se utilicen para calificar los tipos de infraestructura más adecuados para cada caso, en la implementación de acciones de obra y modificación de infraestructura vial para bicicletas, mediante una justificación técnica sobre los tipos y criterios que se propongan, considerando entre otros, los siguientes criterios de: 1.Volúmenes y trayectorias de los viajes existentes en bicicleta 2.Inversión en obra y mantenimiento 3.Calidad del espacio peatonal 4.Velocidades y flujo del tránsito motorizado 5.Cantidad y forma de accesos e intersecciones 6.Función vial de la calle y composición del tránsito. FUENTES: ---Estudio de demanda multimodal de desplazamientos de la Zona Metropolitana de Guadalajara. Informe 5 de avances y resultados OD encuesta domiliciliaria. 27 de Febrero del 2008, Arquitectura Urbana. ---CROW (2007) Design Manual for Bicycle Traffic49

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