Manual practico operacion portuaria

2,211 views
2,048 views

Published on

0 Comments
1 Like
Statistics
Notes
  • Be the first to comment

No Downloads
Views
Total views
2,211
On SlideShare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
36
Actions
Shares
0
Downloads
96
Comments
0
Likes
1
Embeds 0
No embeds

No notes for slide

Manual practico operacion portuaria

  1. 1. MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO Capt CESAR HERNANDO INDABURU LINARES.Capt CESAR HERNANDO INDABURU LINARES.
  2. 2. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Contenido Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 6 Contenido Contenido ...................................................................................................................................................... 6 Capitulo 1 Superintendencia General de Puertos .......................................................................... 11 1.1 Introducción .............................................................................................................................................. 11 1.2 Resultados Iniciales del Cambio ............................................................................................................ 12 1.3 El Marco Legal ........................................................................................................................................ 12 1.4 Planes de Expansión portuaria ............................................................................................................ 15 1.5 La Superintendencia General de Puertos ........................................................................................ 15 1.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia General de Puertos ............................................................ 16 1.7 El sistema de Puertos .............................................................................................................................. 17 1.8 El concepto de ciudad Puerto ............................................................................................................ 19 1.9 Capacidad Portuaria .............................................................................................................................. 20 1.10 Puertos Públicos y privados en Colombia ........................................................................................ 20 1.11 Dirección General Marítima (DIMAR) ................................................................................................... 20 Capitulo 2. Situación General del Sector Portuario .......................................................................... 23 2.1 Evaluación del Sector Portuario ............................................................................................... 23 2.2 Organización del Sector Portuario dentro de la Estructura del Estado ..................... 24 2.3 Infraestructura Portuaria ............................................................................................................ 24 2.4 Los Puertos en Colombia ................................................................................................. 25 2.5 Vías de Acceso ................................................................................................................. 25 2.6 Estadísticas Generales del Movimiento Portuario ................................................................... 26 2.7 Ingresos a la Nación por la Operación Portuaria ................................................................... 27 2.9 Movimiento Comparativo de Mercancías ................................................................... 27 2.10 Turismo y Puertos ................................................................................................................. 28 2.11 Movimiento Portuario en el Caribe Colombiano ................................................................... 28 2.12 Movimiento Portuario en el Pacifico Colombiano ................................................................... 29 2.13 Situación General del Sector Transporte Marítimo ................................................................... 30 Capitulo 3 Los Incoterms .................................................................................................................... 32 3.1. Finalidad y alcance de los incoterms ................................................................................................. 32 3.2. ¿Por qué revisiones de los Incoterms? ........................................................................................... 33 3.3 Incoterms 2.000 .............................................................................................................................. 33 3.4. Incorporacion de los Incoterms en el Contrato de Compraventa. ................................................ 34 3.5. La estructura de los Incoterms. ............................................................................................................ 34 3.6. Terminologia. .............................................................................................................................. 35 3.7. Las obligaciones de entrega del vendedor. .......................................................................... 36 3.8. Transferencia de Riesgos y de costos relativos a las mercancias ........................................... 36 3.9. Los Terminos .............................................................................................................................. 37 3.10. La expresion “No Obligación”. ............................................................................................................ 40 3.11. Variantes de los Incoterms. ........................................................................................................... 40
  3. 3. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Contenido Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 7 3.12. Costumbre del puerto o de un tráfico particular. .......................................................................... 40 3.13. Las Obligaciones del Comprador sobre el lugar de Embarque. ................................................... 41 3.14. Despacho de Aduanas .................................................................................................................... 41 3.15. Embalaje. .............................................................................................................................................. 41 3.16. Inspeccion de la Mercancias. ............................................................................................................ 41 3.17. Modo de Transporte e Incoterms 2000 Apropiado .......................................................................... 41 3.18. Uso recomendado. .............................................................................................................................. 42 3.19. El Conocimiento de Embarque y el Comercio Electronico. ........................................................... 42 3.20. Documentos no negociables en lugar de conocimientos de embarque. ........................... 43 3.21. El derecho de dar instrucciones al transportista. .......................................................................... 43 3.22. Arbitraje de la CCI. .............................................................................................................................. 43 3.23 Explicacion de los Incoterms ............................................................................................................ 44 3.24 Documentos – Incoterms ............................................................................................................ 73 Capítulo 4 Características comerciales y de explotación de los puertos Marítimos ....................... 74 4.1 Función Comercial de los puertos ............................................................................................................ 75 4.2 Papel de los puertos en el Comercio Marítimo Internacional ................................................................. 75 4.3 Clasificación de los puertos .................................................................................................................. 76 4.4 Elementos fundamentales en los puertos ................................................................................................... 76 4.5 Servicios comunes en los puertos ............................................................................................................ 77 4.6 Clasificación y caracterización de las terminales portuarias ............................................................ 78 Capítulo 5 Modos de Transporte ............................................................................................... 79 5.1 Marítimo ....................................................................................................................................................... 80 5.2 Partes principales de los buques ............................................................................................................ 83 Capitulo 6 Cargas ............................................................................................................................. 87 6.1 Objetivo del estudio de las operaciones de Carga y Estiba ......................................................... 88 6.2 Clasificación General de las cargas ........................................................................................... 88 6.3 Características Principales de las cargas ........................................................................................... 88 Capitulo 7 Operaciones de carga y descarga en los puertos marítimos ...................... 90 7.1 Componentes de las operaciones de carga y descarga ................................................................. 91 7.2 Manipulación a bordo .............................................................................................................................. 91 7.3 La trasferencia en el muelle ............................................................................................................ 92 7.4 Almacenaje .............................................................................................................................. 93 7.5 Recepción / Entrega de las cargas ............................................................................................. 94 7.6 La Tarja ....................................................................................................................................................... 95
  4. 4. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Contenido Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 8 Capítulo 8 La Documentación en las operaciones portuarias 97 8.1 El Conocimiento de embarque ............................................................................................................ 98 8.2 La lista de Embarque. .............................................................................................................................. 101 8.3 Plan de carga del 1er Oficial. ............................................................................................................ 101 8.4 Plano de estiba .............................................................................................................................. 101 8.5 El Recibo de abordo .............................................................................................................................. 102 8.6 Manifiesto de Carga .............................................................................................................................. 103 Capitulo 9 Envases y Embalajes ............................................................................................................ 104 9.1 Envase ....................................................................................................................................................... 105 9.2 Embalaje ....................................................................................................................................................... 105 9.3 Funciones principales de los embalajes .......................................................................... 105 9.4 Clasificación de los embalajes ............................................................................................................ 105 9.5 Materiales Auxiliares de Envases. ............................................................................................................ 106 9.6 Unitarización .............................................................................................................................. 111 Capitulo 10 El contenedor ............................................................................................................ 113 10.1.Tipos de contenedores .................................................................................................................. 114 10.2 Estructura y partes del contenedor .............................................................................................. 119 10.3 Cierre de los contenedores: ............................................................................................................ 119 10.4 Material de construcción ............................................................................................................ 119 10.5 Normalización en los contenedores ............................................................................................................ 119 10.6 Designación de los contenedores según sus dimensiones ......................................................... 120 10.7 Nomenclatura de Contenedores acuerdo ISO 6346 .......................................................................... 120 10.8 Peso bruto máximo, tara y peso neto o permisible .......................................................................... 124 10.9 Identificación, codificación y marcado de los contenedores. ................................................ 124 10.10 Nociones FCL y LCL ............................................................................................................ 126 10.11 Inspección de Contenedores ............................................................................................................ 127 Capitulo 11 Manipulación de Carga ............................................................................................................ 128 11.1 Equipos de Manipulación de Carga ................................................................................................... 129 11.2 Aparejos .............................................................................................................................. 130 Capitulo 12 Procedimiento de contratación de transporte .............................................................. 134 12.1 Procedimiento de contratación de transporte para una exportación ........................... 135 12.2 Contratación del transporte para la importación .......................................................................... 146 12.3 Consideraciones Generales ........................................................................................................... 147
  5. 5. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Contenido Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 9 Capitulo 13 Nociones de Fletamentos ................................................................................ 148 13.1 Introducción al transporte Marítimo ..................................................................................... 150 13.2. Acercamiento al fletamento de buques y sus particularidades. .............................................. 155 13.3 Tipos de Contratos de fletamento .............................................................................................. 160 Capitulo 14 El Seguro ....................................................................................... ............................................. 191 14,1 La Importancia del Seguro ............................................................................................................ 192 14.2 La Poliza ............................................................................. .......................................................................... 192 14.3 Los Riesgos mas comunes ............................................................................................................ 193 14,4 Los faltantes y el seguro ............................................................................................................ 194 14.5 La Vigencia del seguro Maritimo ............................................................................................................ 194 14.6 El Aviso ............................................................................................................ 194 14.7 Solicitud de Inspección ............................................................................................................ 194 14.6 Documentacion necesaria para la reclamación ..................................................................................... 195 Anexo 1 - La ley 1 de 1.991 ............................................................................................................ 196 Anexo 2 - Diccionario Español - Ingles ............................................................................................................ 210 Anexo 3 - Diccionario Ingles - Español ............................................................................................................ 221 Anexo 4 - Siglas y Abreviaturas ............................................................................................................ 233 Anexo 5 - El Credito Documentario ............................................................................................................ 239 Anexo 6 - El Nuevo estatuto Aduanero ............................................................................................................ 245
  6. 6. CAPITULO 1 SUPERINTENDENCIA GENERAL DE PUERTOS MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES
  7. 7. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 1 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 11 Capitulo 1 Superintendencia General de Puertos Esta entidad es la encargada de aplicar las políticas, programas y proyectos, normas y reglamentos, relativos a la actividad portuaria marítima, y como ente del Sistema Nacional de Transporte, encargada de presentar propuestas para el desarrollo del sector portuario, tiene principal injerencia al momento de definirse las políticas de manejo integrado de las zonas costeras. La Superintendencia debe someter todos sus actos ejecutivos y de administración, a las normas y reglamentos ambientales que establezcan tanto el Minambiente como las corporaciones autónomas regionales en cada área de su jurisdicción, por esta razón, cuando otorgue concesiones para usos de playas y de áreas de bajamar a las sociedades portuarias tanto públicas como privadas que pretendan desarrollar puertos, muelles o embarcaderos en estos sitios, deberá someter la reglamentación del régimen de concesión a las respectivas licencias, permisos y autorizaciones ambientales que otorguen las respectivas autoridades ambientales. Conforme al Decreto 1421 de 1.996, que reglamentó el Decreto Ley 2150 de 1.995, las actividades de dragado de relímpia, dragado de profundización, embarcaderos para naves menores, muelles, obras de defensa y proyectos de rehabilitación y mejoramiento, y puertos de transferencia, fueron considerados como proyectos, obras o actividades, que no producen un grave deterioro a los recursos naturales renovables y al medio ambiente, ni modificaciones notorias al paisaje o que forman parte de proyectos, obras o actividades que ya cuentan con autorizaciones ambientales y por lo tanto para ellos se les impone la disposición y ejecución de un plan de manejo ambiental adecuado debidamente controlado por la autoridad ambiental competente. El Ministerio del Medio Ambiente , las demás entidades del SINA1 , las Corporaciones y los Municipios, deben participar en la elaboración y en el control de los diferentes Planes de Acción para el Sector Portuario, Planes de Desarrollo Portuario, Planes de Expansión Portuaria, Planes Nacionales de Dragado, Plan Maestro de Desarrollo Portuario en los Puertos de servicio público y de las zonas portuarias y en general los demás planes programas y proyectos que elaboren, adelanten y ejecuten las entidades del sector portuario. Respecto de las entidades territoriales, las Superintendencia debe consultar los planes de uso del suelo municipal, los planes de ordenamiento ambiental de las corporaciones y los planes y proyectos de desarrollo turístico con el propósito de no interferir con ellos y crear situaciones de conflicto por el desarrollo de las actividades portuarias. Respecto de la obras portuarias de interés común la Superintendencia debe consultar previamente a la DIMAR y las Autoridades Ambientales sobre la conveniencia, necesidad, y mecanismos de protección de impacto ambiental que generen las mismas. 1.1 Introducción Colombia en tres años ha producido una revolución pacifica en un sector estratégico de su economía; ha roto las barreras del ostracismo y del atraso, liquidando un caduco e ineficiente sistema de terminales marítimos que alejaban al país del mundo, del comercio y de la prosperidad. Aunque parezca un contrasentido, este gran salto ha sido en principio, solo un cambio de política, de normas, de administración y de concepto. De un modelo centralista y concentrado con una autoridad que operaba y regulaba todo el sistema nacional de puertos de servicio público en forma omnímoda, se ha pasado a un sistema descentralizado y desconcentrado, con un Estado actuante, promotor, regulador y facilitador, y una empresa privada operadora y administradora de la infraestructura y de los servicios portuarios 1 La ley 99 de 1993 creó el Sistema Nacional Ambiental (SINA), que se define como el conjunto de orientaciones, normas, actividades, recursos, programas e instituciones que permiten la puesta en marcha de los principios generales ambientales contenidos en la Constitución Política de Colombia de 1991 y la ley 99 de 1993. El SINA está integrado por el Ministerio del Medio Ambiente, las Corporaciones Autónomas Regionales, las Entidades Territoriales y los Institutos de Investigación adscritos y vinculados al Ministerio.
  8. 8. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 1 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 12 Los puertos marítimos públicos se privatizaron, entregando su operación y explotación a Sociedades Portuarias de economía mixta con mayor capital privado. Sin embargo, desde los años setenta, Colombia ya habla iniciado el proceso de privatización portuaria permitiendo la aparición de muelles y terminales privados. En la actualidad ellos atienden cerca del 75% del movimiento total de cargas A pesar de lo anterior, Colpuertos concentraba la atención general respecto del sistema nacional de puertos. Con menos del 25% del movimiento total de carga atraía el 100% de la atención pública, en razón claro está, de su ineficiencia. 1.2 Resultados Iniciales del Cambio Los cinco puertos públicos de Cartagena, Barranquilla, Buenaventura, Santa Marta y Tumaco les fueron entregados por la nación, a sendas sociedades Regionales portuarias que desde finales de 1993 iniciaron la operación y la explotación de los terminales. El cambio en los puertos públicos ha tenido efectos muy positivos confirmados por cifras que indican claramente sus ventajas. En 1993 se movilizo en estos puertos un 45 % mas de carga, que la atendida en 1990; las tarifas de servicios a las naves y a las mercancías se redujeron en 52% en promedio; y la productividad se aumentó en un 60%, con tiempos de permanencia reducidos en la mitad. Estos registros eran impensables en él Régimen anterior. Se espera que los índices indicados mejoren aún mas en el inmediato futuro, con la sola introducción de prácticas operativas eficientes e inversiones en equipos especializados, sin contar con inversiones y mejoras en la infraestructura portuaria. En términos institucionales, se esta conformando un sector portuario con vida y existencia propias, identificado en propósitos generales, con criterios unificados sobre el desarrollo del sector, con operadores y administradores especializados y con un cuerpo rector de dedicación exclusiva. Luego de convenirse la privatización en un hecho irreversible e insustituible, aportando la empresa privada su concurso, es la MODERNIZACION el reto que se debe asumir en una empresa de acción conjunta entre el Estado y el sector privado. 1.3 El Marco Legal La Ley la. de 1991 determinó el marco legal de este nuevo escenario, definiendo en forma expresa que la creación, el mantenimiento y el funcionamiento de los puertos colombianos es materia de interés público. Esta prescripción legal ubica por primera vez en las prioridades del Estado, y no solo del Gobierno, el manejo de los puertos. La norma determina además, los siguientes principios rectores del área: Las Autoridades de la República intervendrán la actividad portuaria para planificarla y racionalizarla. Hay libertad de asociación para el desarrollo de la actividad portuaria. La actividad económica en el sector deber ser remunerativa. Se proscriben las prácticas restrictivas de la competencia, los privilegios, las discriminaciones y la competencia desleal. Se prohiben los subsidios de cualquier naturaleza. La Ley la, estipula la libertad de tarifas como propósito del sistema, libertad que tiene como sustento y justificación la protección de los usuarios, la garantía de servicios eficientes y la inexistencia de privilegios dañinos. Así lo anterior, el nuevo sistema de puertos se enrumba hacia la búsqueda de un modelo de operación y servicio de competencia perfecta, en donde usuarios y actores del sistema encuentren prosperidad y la economía nacional obtenga beneficios y utilidades.
  9. 9. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 1 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 13 1.3.1 Ley 1 de 1.991 - Definiciones 1.3.1.1 Actividad Portuaria Se consideran actividades portuarias la construcción, operación y administración de puertos, terminales portuarios, los rellenos, dragados y obras de ingeniería oceánica; y en general, todas aquellas que se efectúan en los puertos y terminales portuarios, en los embarcaderos, en las construcciones que existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las orillas de los ríos donde existan instalaciones portuarias 1.3.1.2 Concesión Portuaria La Concesión portuaria es un contrato administrativo en virtud del cual la nación, por intermedio de la Superintendencia General de Puertos, permite que una sociedad portuaria, ocupe y utilice temporal y exclusivamente las playas, los terrenos de bajamar y zonas accesorias a aquellas o estos, para la construcción y operación de un puerto, a cambio de una contraprestación económica a favor de la nación, y de los municipios o distritos donde operen los puertos 1.3.1.3 Eficiencia en el uso de instalaciones portuarias Es la relación entre la unidad de carga y la unidad de tiempo que existen en las operaciones de transferencia de la carga desde la nave a tierra, y viceversa; o desde el muelle hasta el sitio de almacenamiento; o la medida de permanencia de una embarcación en los muelles del puerto, o de la carga en los almacenes del puerto 1.3.1.4 Embarcadero Es aquella construcción realizada, al menos parcialmente, sobre una playa o sobre las zonas de bajamar, o sobre las adyacentes aquéllas o éstas, para facilitar el cargue y descargue, mediato o inmediato, de naves menores. 1.3.1.5 Marinas Embarcaderos destinados al atraque de naves menores con fines de recreación y turismo. 1.3.1.6 Monopolio natural Un puerto tiene un monopolio natural cuando su capacidad es tan grande, en relación con la de otros puertos que sirven a la misma región, que puede ofrecer sus servicios con costos promedios inferiores a los de los demás. 1.3.1.7 Muelle privado Es aquella parte de un puerto que se facilita para el uso exclusivo de un usuario con el propósito de facilitar el cargue y descargue, mediato o inmediato, de naves. 1.3.1.8 Naves Las construcciones idóneas para la navegación a las que se refieren los artículos 1432 y 1433 del Decreto 410 de 1971 (Código de Comercio). Art. 1432.- Se entiende por nave toda construcción principal o independiente, idónea para la navegación y destinada a ella, cualquiera que sea su sistema de propulsión. Parágrafo 1.- Las construcciones flotantes no comprendidas en la anterior definición recibirán la denominación de artefactos navales, pero si con estos se desarrollan actividades reguladas por este Libro, se le aplicarán sus normas. Parágrafo 2.- La autoridad marítima competente hará la correspondiente clasificación de las naves, desde el punto de vista técnico y de uso.
  10. 10. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 1 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 14 Art. 1433.- Hay dos clases de naves: Las embarcaciones mayores, cuyo tonelaje sea o exceda de veinticinco toneladas, y las embarcaciones menores, cuyo registro no alcance el indicado tonelaje. Para todos los efectos el tonelaje se considera el neto de registro, salvo que se exprese otra cosa. Las unidades remolcadores se consideran como embarcaciones mayores. 1.3.1.9 Operador portuario Es la empresa que presta servicios en los puertos, directamente relacionados con la entidad portuaria, tales como cargue y descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y desestiba, manejo terrestre o porteo de la carga, dragado, clasificación, reconocimiento y usería. 1.3.1.10 Plataforma flotante Estructura o artefacto sin propulsión propia que sobrenada, destinada a prestar servicios que faciliten las operaciones portuarias. 1.3.1.11 Puerto Es el conjunto de elementos físicos que incluyen obras, canales de acceso, instalaciones de servicios, que permiten aprovechar un área frente a la costa o ribera de un río en condiciones favorables para realizar operaciones de cargue y descargue de toda clase de naves, intercambio de mercancía entre tráfico terrestre, marítimo y/o fluvial. Dentro del puerto quedan los terminales portuarios, muelles y embarcaderos. 1.3.1.12 Puerto de cabotaje Es aquel que sólo puede utilizarse para operaciones entre puertos colombianos. 1.3.1.13 Puerto Fluvial Es aquel situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable, adecuado y acondicionado para las actividades fluviales 1.3.1.14 Puerto de Servicio Privado Es aquel en donde sólo se prestan servicios a empresas vinculadas jurídica o económicamente con la sociedad portuaria propietaria de la infraestructura. 1.3.1.15 Puerto de servicio público Es aquel en donde se prestan servicios a todos los que están dispuestos a someterse a las tarifas y condiciones de operaciones. 1.3.1.16 Puerto de Ministerio de Defensa Nacional Es el que constituye u opera en forma permanente la Nación, por intermedio del Ministerio de Defensa Nacional. 1.3.1.17 Puerto habilitado para el comercio exterior Es aquel por el cual pueden realizarse operaciones de comercio exterior. 1.3.1.18 Puerto oficial Es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde alguna entidad pública posea más del 50% del capital. Los puertos oficiales pueden ser de servicio público o de servicio privado.
  11. 11. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 1 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 15 1.3.1.19 Puerto particular Es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde los particulares posean más del 50% del capital. Los puertos particulares pueden ser de servicio público o de servicio privado. 1.3.1.20 Sociedad Portuaria Son sociedades anónimas, construidas con capital privado, publico, o mixto, cuyo objeto social será la inversión en construcción y mantenimiento de puertos, y su administración. Las sociedades portuarias podrán también prestar servicios de cargue y descargue, de almacenamiento en puertos, y otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria. 1.3.1.21 Sociedad Portuaria oficial Es aquella cuyo capital pertenece en más del 50% a entidades públicas. 1.3.1.22 Sociedad portuaria particular Es aquella cuyo capital pertenece en más del 50% a personas privadas. 1.3.1.23 Usuarios del puerto Son los armadores, los dueños de carga, los operadores portuarios y, en general, toda persona que utiliza las instalaciones o recibe servicios en el puerto. 1.3.1.24 Vinculación jurídica o económica Es la que existe entre una sociedad matriz y su filial o subordinada, en los términos del artículo 261 del Decreto 410 de 1971 (Código de Comercio), y de las normas que lo completen o reformen. 1.4 Planes de Expansión portuaria La Ley crea los Planes de Expansión Portuaria, en los cuales se tiene la carta de navegación en el corto y mediano plazo en lo que a puertos se refiere. Tienen vigencia de dos años - plazo por demás corto ,y contienen definiciones Gubernamentales en las siguientes áreas: Nuevas inversiones para facilitar el crecimiento del Comercio Exterior colombiano, mejorar las condiciones de competitividad de los productos colombianos en mercados internacionales y reducir el impacto de los costos portuarios sobre los precios al consumidor nacional. Las regiones en que conviene establecer puertos. Las inversiones públicas que deben adelantarse en actividades portuarias y las privadas que deben estimularse. Las metodologías que deben aplicarse para establece contraprestaciones por las concesiones portuarias. Para el período 1993-1995 el Gobierno expidió el Decreto numero 2688 de 1993, en el cual determina los aspectos principales de desarrollo del sistema en este lapso; para el periodo 1991 -1993 expidió el Decreto número 2147 que contenía el primer Plan de Expansión Portuaria. (anexo # 1) 1.5 La Superintendencia General de Puertos La Superintendencia General de Puertos nació en la Ley 1ra. con el encargo de vigilar e inspeccionar la operación portuaria nacional. Legalmente ha sido dotada de las facultades propias para ejercer como máxima autoridad en materia de operación portuaria, vigilando e inspeccionando las actividades de las asociaciones portuarias, de las sociedades portuarias, de los operadores, de los usuarios, de los beneficiarios de autorizaciones y licencias, y de todos quienes manejen embarcaderos y muelles en las costas colombianas. Esta Superintendencia va en sus atribuciones desde la aprobación de obras de beneficio común, para la operación de la actividad, bien sea en playas, zonas de bajamar y zonas marinas accesorias, hasta asumir directamente o por interpuesta persona la
  12. 12. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 1 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 16 prestación de los servicios propios de una sociedad portuaria, cuando las condicione así lo exijan. '' En desarrollo del mandato legal la Superintendencia debe atender, entre otras, también las siguientes áreas: Definir las condiciones técnicas de operación de los puertos. Conceptuar sobre las medidas que se estudien en relación con los planes de expansión portuaria y participar en la programación, evaluación, y ejecución de los mismos. Declarar que un puerto está habilitado para el comercio exterior. Crear un sistema de información portuaria. . Exigir y otorgar concesiones, autorizaciones y licencias voluntarias, declarar su caducidad o sus prórrogas. Ordenar expropiaciones de predios necesarios para establecer puertos cuando se den las condiciones previstas en la Ley la. de 1991. 1.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia General de Puertos Un importante cúmulo de responsabilidades le han sido atribuidas a un ente nuevo como la Superintendencia, que ha cumplido con la tarea de finiquitar la liquidación de COLPUERTOS. de entregar las concesiones de los terminales marítimos de Cartagena, Barranquilla. Buenaventura, Santa Marta y Tumaco y de participar en la elaboración de los dos primeros Planes de Expansión Portuaria para los bienios 1991-1993 y 1993-1995. Le corresponde a la Superintendencia asumir en forma total e integral las responsabilidades asignadas, que están enmarcadas dentro de una visión de cuerpo promotor e impulsor de la modernización del sistema portuario colombiano La superintendencia no compromete su tarea básica de vigilancia y regulación en una acción policiva, obstaculizadora y restrictiva; todo lo contrario, su acción esta dirigida a posibilitar, impulsar y facilitar el trabajo en los puertos. La Superintendencia se adecúa a las exigencias del momento, se actualiza para responder a la tarea que le compete, para lo cual adelanta las siguientes acciones de desarrollo inmediato: ! Reforma y actualiza la planta interna, tecnificándola para ser líder y adelantarse a las circunstancias del entorno y ser propulsor del cambio ! Fortalece las Superintendencias regionales, dotándolas de los instrumentos, recursos y delegaciones necesarias que les permitan actuar en forma ágil e inmediata en el lugar de los hechos: en los puertos ! El representante del Superintendente en cada zona portuaria es el interlocutor valido de los usuarios y operadores en el área de su jurisdicción. Se le dota de las delegaciones, los instrumentos y los recursos necesarios para ejercer una tarea claramente descentralizada. ! Estructura un sistema integrado de información y estadística que permite conocer en detalle y oportunamente el movimiento real y la magnitud de las operaciones portuarias. Será la Superintendencia el centro de procesamiento y consolidación de la información de los movimientos de carga, naves, vehículos y bienes. ! Reduce a niveles óptimos los tramites internos para atender las demandas de los usuarios y actores de los puertos, minimizando los términos en la toma de decisiones. Se facilitaran las actuaciones de los usuarios y operadores portuarios. ! Actualiza, revisa y mejora los reglamentos de responsabilidad de la Superintendencia, adecuándolos a las normas y costumbres internacionales, sin perder de vista las condiciones particulares del desarrollo portuario Colombiano. ! Crea categorías y grupos de operadores identificados en la naturaleza, la magnitud y la complejidad de sus servicios y estructuras. ! Reestructura el sistema de seguridad y vigilancia de los puertos públicos, que en la actualidad esta a cargo de empresas privadas, lo que no permite el ejercicio de la acción coercitiva y punitiva de la autoridad cuando las circunstancias lo ameritan.
  13. 13. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 1 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 17 ! Con el objeto de erradicar las condiciones impropias de competencia y exigir la protección al trabajador, la Superintendencia exige a todos los operadores que al contratar empresas especializadas en la provisión de mano de obra en las labores propias de los puertos, deban asumir la responsabilidad de que este personal esta remunerado y protegido de acuerdo con las normas laborales ! En forma sistemática y permanente la Superintendencia adelanta el control de los operadores con el fin de requerirles el cumplimiento de un mínimo de requisitos de seguridad y estabilidad en los servicios que presta a objeto de asegurar niveles apropiados de competencia. ! La Superintendencia promueve la capacitación de organizaciones y del recurso humano en los puertos propendiendo por la capacitación de todos los niveles, actuando en forma solidaria y acompañando en esta acción a las sociedades portuarias y a los operadores. ! La Superintendencia promueve e incentiva el intercambio y la transferencia de tecnologías con el exterior en materias necesarias, acercando al país y a los puertos las metodologías, los conocimientos y las exigencias probadas en otros países. ! En cada regional, la superintendencia crea comités operativos portuarios (COPS), en los cuales actúan representantes de los actores, usuarios y reguladores del sistema. Los COPS son cuerpos consultivos y en ellos se reúnen las iniciativas, se proponen las acciones y los programas, se deciden las tareas conjuntas y se ventilan los problemas que afectan en cada zona portuaria en particular; son el soporte principal de la Tarea del superintendente y sus delegados. La Superintendencia General de Puertos descentraliza y desconcentra sus funciones en los puertos y zonas portuarias, pues la vida, el desarrollo, el negocio y el futuro de la actividad esta en las ciudades y en las regiones donde funcionan los puertos y en las áreas determinadas como de expansión portuaria. 1.7 El sistema de Puertos La actividad portuaria, a la que se refiere la Ley 1ra de 1991, se comprende como un sistema en el cual confluyen actores y usuarios soportados por una serie de subsistemas interrelacionados. (ver anexo). El sistema existe pues hay unos usuarios que lo demandan y lo usan: los importadores, los exportadores los transportadores marítimos y terrestres, los embarcadores, los agentes de corretaje, las empresas industriales, los comerciantes, el consumidor en general, quienes son el principio y el fin del sistema portuario Para atender las necesidades de los usuarios se requieren unas infraestructuras y supraestructuras físicas y funcionales que permiten la transferencia entre modos de transporte de las cargas que generan o demandan. Aparecen entonces los puertos, compuestos de muelles, bodegas, canales de acceso, patios para contenedores y grúas, etc., que están conectados a carreteras, a ciudades puntos de origen y destino de las mercancías y otros puertos. Los puertos se convierten en puntos de integración modal en donde confluyen y se encuentran los diversos modos de transporte para transferir las cargas a la mayor brevedad, con la máxima seguridad y el menor costo. En los puertos se encuentran y se unen con los barcos, el ferrocarril, el camión y el poliducto. Toda esa infraestructura y superestructura es necesariamente operada y regulada por los actores del sistema, quienes actúan en el puerto, sus anexidades y sus elementos externos. Aquí surge el Estado con sus entidades especializadas, Superintendencia General de Puertos, DIMAR, Capitanías de Puertos, las Sociedades Portuarias, los Operadores, los Concesionarios, etc. Este último sector nace y se desempeña para servir y permitir la vida de los usuarios. Así las cosas, los actores son los instrumentos para que la actividad portuaria opere adecuadamente; los actores son entonces, los facilitadores de la función portuaria.
  14. 14. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 1 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 18 SISTEMA GENERAL DE PUERTOS USUARIOS DEL SISTEMA SUBSISTEMAS FUNCIONALES ACTORES DEL SISTEMA GENERADORES Y RECEPTORES DE CARGA FACILITADORES Y PRESTATARIOS DE SERVICIOS A LAS CARGAS AGENTES PUBLICOS OPERADORES DEL SISTEMA REGULADORES DEL SISTEMA SUBSISTEMAS DE ACCESOS MARITIMOS Y TERRESTRES SUBSISTEMAS DE CARGUE, DESCARGUE MANIPULEO SUBSISTEMA DOCUMENTARIO SUBSISTEMAS DE TRAFICO INTERNO SUBSISTEMA DE INFORMACION INTEGRADA SUBSISTEMA TARIFARIO SUSISTEMA DE CONTROL Y VIGILANCIA SUBSISTEMA DE SERVICIOS DE APOYO SUBSISTEMA DE USO Y DISPOSICION DE LA TIERRA •Empresas Importadoras •Navieras y Armadores •Consolidadores de cargas •Aseguradores •Transportadores terrestres •Agentes de aduana •Embarcadores •Operadores •Superintendencia General de Puertos •Dimar •Capitanías de puerto •Sociedades portuarias •Operadores de servicios para cargas y naves •Concesionarios de Puertos Privados •Ministerio de Transporte •Autoridades Municipales •DIAN •Policía Nacional •Ministerio del Medio Ambiente •Canales de Acceso •Apostaderos •Ferrocarril •Vias carreteras de conexión urbana y •Zonas de Maniobra y fondeo •Grúas •Sistemas de transporte de superficie y altura •Bodegas •Patios de contenedores •Circulación de vehículos •Movimientos de cargas •Circulación de personas •Contraprestaciones al estado •Tarifas por servicios •Seguridad física e industrial •Movimientos de cargas •Movimientos de vehículos de transporte •Plan de ordenamiento •Programas de expansión •Cafeterías y casinos •Sonido e información •Talleres •Agencias de •Oficinas •Recreacione s
  15. 15. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 1 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 19 1.8 El concepto de ciudad Puerto Los puertos forman un binomio inseparable con la región y la ciudad en las cuales estar localizados: hacen parte consustancial del sistema regional y urbano de desarrollo, y no es viable considerarlos por fuera de este contexto. Los puertos en su generalidad son causa y efecto de los núcleos urbanos que están a su alrededor. El puerto y la ciudad están unidos no solo por condiciones físicas interindependientes sino por aspectos funcionales que hacen de sus economías y de sus operaciones un todo necesariamente coordinado. Los puertos colombianos no son los muelles o terminales marítimos donde recalan los buques, se concentran y dispersan las cargas y llegan y salen camiones y trenes. El puerto es la cuidad, es todo el conjunto de facilidades, servicios y recursos que concentra el núcleo urbano. Las ciudades portuarias tienen un amplio espacio para desarrollar actividades Paralelas y complementarias a la actividad portuaria. Los servicios de mantenimiento y reparación de equipos marinos y portuarios, el manejo y el procesa miento de información, la instalación de plantas y parques industriales que se favorecen del mar como vía de transporte, conforman un grupo de actividad económica variado y sólido El concepto de ciudad-puerto es universal y único, y traducido en acción, permite compartir beneficios, maximizar recursos, unir esfuerzos y lo que es mas importante: crear fortalezas competitivas de una localización privilegiada. , La Superintendencia General de Puertos es consciente de la necesidad de impulsar y reafirmar este concepto entre autoridades y empresarios, por lo cual da prioridad al trabajo concertado en aspectos de planeamiento, promoción y regulación con autoridades, gremios y líderes locales. La infraestructura portuaria en ocasiones se torna obsoleta y bloquea el desarrollo de ciertos usos y sectores urbanos, produce deterioro a su alrededor y pauperización del costo de la tierra. En estos casos es necesario el trabajo y la acción conjunta con las administraciones municipales para repensar la actividad de los terminales marítimos y hacerlos acordes con las prioridades de desarrollo local. Permitir el desarrollo de conglomerados comerciales, culturales y habitacionales en las zonas contiguas a los terminales o en las mismas áreas ocupadas por estos, cuando son reubicados, es una responsabilidad compartida entre la ciudad y las autoridades portuarias. La actividad portuaria tiene un alto compromiso con la preservación del balance ecológico de su entorno y del mar. No puede ser factor de degradación. motivo por el cual, en conjunto con la comunidad las autoridades locales, los lideres políticos, la empresa privada se debe concertar programas y actividades que aseguren el mejor tratamiento de la ecología La Comunidad Veedurias Locales Autoridades Locales y regionales La Ciudad y la Region Gremios del sector INCOMEX Ministerio de Comercio Exterior Consejo Superior de Comercio Exterior El Sector de Comercio Exterior Gremios de transportes Ferrovias y Sociedades de transporte ferreo Departamento Nacional de planeacion Ministerio de transporte Sistema Nacional de Transporte Redes Internacionales Telecom y operadores Jornales Ministerio de Comunicaciones Sistema de Comunicaciones Corporaciones Autonomas Regionales ONG Especializadas Ministerio del Medio Ambiente El medio Ambiente Escocarbon y consecionarios Ecopetrol y empresas Asociadas Ministerios de Desarrollo, Minas y Energia, y Agricultura Los sectores Industrial, energetico y agrario Sectores y sistemas relacionados con el sistema general de Puertos
  16. 16. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 1 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 20 1.9 Capacidad Portuaria Entendidos los puertos como un sistema integrado de usuarios, actores y subsistemas, el concepto de capacidad portuaria no debe entenderse como algo frío y estático. La capacidad es el resultado de la oferta viva y dinámica de todo el sistema, dentro de unos parámetros competitivos de costo. No es acertado considerar que la capacidad de los puertos públicos colombianos se ha incrementado hasta 20 millones de toneladas y que se cuenta con una capacidad sobrante de 10 millones de toneladas. Estas cifras indican la capacidad de los muelles, si a ellos pudieran concurrir los buques con capacidades y calados adecuados y los vehículos de transporte terrestre necesarios para evacuar y suministrar las toneladas referidas Desafortunadamente lo anterior no es posible pues los canales de acceso, las vías carreteras y una parte importante de la infraestructura y de la superestructura de los puertos no responde a esa capacidad. La opción es entonces la actualización y la modernización del sistema total considerando los subsistemas de accesos marítimos y terrestres. Se deben mejorar los canales de acceso marítimos, las carreteras de conexión regional, las vías urbanas que llevan al puerto, los ferrocarriles y los poliductos. 1.10 Puertos Públicos y privados en Colombia El sistema portuario colombiano en 1993 atendió un total del 34 millones de toneladas, ocho de las cuales pasaron por puertos públicos, las restantes lo hicieron por los puertos y muelles privados. Los puertos y muelles privados atendieron cargas propias, cautivas en razón de su especialidad (carbón, crudos, cementos, etc.) En cada uno de ellos los propietarios han realizado inversiones y mejoramientos técnicos a la par con sus necesidades, capacidades y oportunidades. En los puertos públicos es diferente, Hay multiplicidad de usuarios, operadores y cargas, los destinos y orígenes de las mercancías son innumerables y muy variados. Los unos y los otros suman la capacidad portuaria total de Colombia; en los primeros hay una mayor especialidad, en tanto en los segundos hay dispersión, lo que esta exigiendo una mayor actividad de control y vigilancia de parte de las autoridades; en éstos se ha dado el cambio de la privatización y son motivo de adecuación, organización y modernización para soportar el mayor porcentaje de las cargas de comercio exterior. Todos conforman los puertos privados y puertos públicos - la oferta portuaria nacional, hacen parte de un mismo sistema y deben ser aprovechados por la nación en toda su integridad y capacidad. Por esto mismo, el último Plan de Expansión Portuaria recomendó que los puertos privados pudiesen ofrecer servicios a terceros. 1.11 Dirección General Marítima (DIMAR) 1.11.1 Qué es DIMAR? La Dirección General Marítima - DIMAR - es una dependencia del Ministerio de Defensa Nacional agregada al Comando de la Armada Nacional, cuya organización y funciones se rigen por las normas establecidas mediante el Decreto 2324 de 1984, y las disposiciones que lo reglamentan. Es la Autoridad Marítima Nacional que se encarga de ejecutar las políticas del Gobierno en materia marítima. DIMAR, es la máxima autoridad marítima del país, a ella le compete la regulación , control y vigilancia de las actividades marítimas, lleva además los registros de las naves, artefactos navales y gentes de mar y concede las licencias permisos y autorizaciones para el funcionamiento de estas y el ejercicio profesional de aquellos ; es además la encargada de vigilar y evitar la contaminación marítima, dando cumplimiento a las Leyes y normas sobre protección del medio ambiente y prevención de la contaminación y es la garante del cumplimiento de los convenios Internacionales que como el de Marpol 73/78, se suscribieron y ratificaron por la Ley para prevenir la contaminación producida por los buques. DIMAR, además concede permisos, concesiones y licencias para uso de aguas, playas y zonas de bajamar, para el ejercicio de actividades marítimas distintas de las portuarias ; esta situación la obliga a tener una estrecha coordinación con las autoridades ambientales especialmente con las corporaciones para el ejercicio de estas funciones. 1.11.2 Objetivo Tiene como objetivo central dirigir, coordinar y controlar las actividades marítimas, además de promover y estimular el desarrollo marítimo del país.
  17. 17. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 1 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 21 1.11.3 Jurisdicción DIMAR ejerce su jurisdicción hasta el límite exterior de la zona económica exclusiva en las siguientes áreas: aguas interiores marítimas - incluyendo canales intercostales y de tráfico marítimo - y todos aquellos sistemas marinos y fluviomarinos; mar territorial, zona contigua, zona económica exclusiva, lecho y subsuelo marinos, aguas supreyacentes, litorales incluyendo playas y terrenos de bajamar, puertos del país situados en su jurisdicción; islas, islotes, cayos y sobre los ríos limítrofes del país. La DIMAR, por tener jurisdicción en los mares nacionales y en las zonas costeras, en el área comprendida entre los 50 metros desde el punto de división de las aguas hacia la porción continental, es la entidad llamada a ejercer actividades de control, vigilancia de las actividades marinas que puedan causar contaminación a este medio. Respecto del mar territorial esta entidad debe ejercer sus actividades en coordinación con los planes, proyectos y programas del Minambiente ; y en el Mar Territorial y Zona Económica Exclusiva, que se proyecta desde el Departamento Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina, debe realizar sus actividades en coordinación con CORALINA, por ser esta la única corporación que tiene jurisdicción sobre estas zonas marítimas conforme a lo dispuesto especialmente por la Ley 99 de 1.993. Respecto del INPA, entidad también de carácter nacional, debe realizar una actividad en coordinación con esta entidad en los referente a los registros, autorizaciones y patentes de las naves de pesca marítima y ejercerá sobre estas las funciones de vigilancia y control de la contaminación, que le compete respecto de todas las naves marítimas de bandera Colombiana. De igual forma en colaboración con el INPA y el INVEMAR, debe coordinar las actividades de exploración científica respecto del aprovechamiento del recurso biológico pesquero. 1.11.4 Reseña Histórica Ante la escasez de medios de transporte nacionales, altos fletes y pagos en moneda extranjera, surge la necesidad de contar con una Marina Mercante propia. En 1931 se crea entonces la primera Ley referente al transporte marítimo que autoriza al Gobierno a fomentar, por medio de contratos, la formación, organización y desarrollo de una Compañía Nacional de Marina Mercante, así como la creación de una Sección o Departamento de Marina Independiente dirigida por Oficiales Navales colombianos. Si bien la mencionada Ley no alcanza en principio un desarrollo real, si resalta la importancia de contar con una Marina Mercante propia que ayude a contrarrestar la dependencia extranjera en el transporte marítimo y contribuya al fortalecimiento de la soberanía económica del país. Con el Decreto 120 de 1951, se asigna a la Armada Nacional las funciones de reconocimiento, clasificación y registro de las embarcaciones. Además se le otorga facultad para estructurar en su dependencia central y en las bases navales, la Sección de Marina Mercante Colombiana que permita garantizar la idoneidad de la Gente de Mar. Posteriormente el Ejecutivo expide el 3 de Diciembre de 1952, el Decreto 3183 mediante el cual se establece la Dirección de Marina Mercante Colombiana, dependiente del Comando de la Armada Nacional y cuyos objetivos son la dirección de la marina mercante, la investigación, la regulación y control del transporte marítimo, así como de los puertos del país. A través del Decreto Ley 2349 de 1971, en desarrollo de las facultades otorgadas al Gobierno Nacional por la Ley 7 de 1970, se crea la Dirección General Marítima y Portuaria que sustituye a la Dirección de Marina Mercante Colombiana, dependiente del Ministerio de Defensa Nacional. En 1983, se reorganiza la Dirección General Marítima y Portuaria con la elaboración del Decreto 2324 de 1984. Más tarde, con la Ley 01 de 1991, la Superintendencia de Puertos recibe la función que cumplía DIMAR con respecto a las concesiones portuarias.
  18. 18. CAPITULO 2 SITUACION GENERAL DEL SECTOR PORTUARIO MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES
  19. 19. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 2 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 23 Capitulo 2. Situación General del Sector Portuario Colombia está ubicada en la zona sur del Gran Caribe y posee costas tanto en el Mar Caribe como en el Pacífico, donde se ubican los principales puertos marítimos, a través de los cuales se efectúa la mayor parte del intercambio comercial con el resto del mundo La línea costera de la Costa Caribe, tiene 1.600 kilómetros y su extensión total es de 140.000 Km2 aproximadamente. Mantiene su infraestructura portuaria en las ciudad es de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Riohacha, Coveñas, Turbo, Puerto Bolívar y San Andrés. Mientras que el Litoral Pacífico con 1.300 Kms. se encuentran los puertos de Buenaventura y Tumaco. Los puertos colombianos presentan características especiales, los cuales les permiten movilizar gran diversidad de buques y de carga, que los hace importantes en el ámbito nacional e internacional, en especial a partir de la apertura económica y la internacionalización de la economía. Poseen un determinado número de muelles o terminales de diferente naturaleza y fines, algunos pocos de carácter oficial y la inmensa mayoría de carácter privado. 2.1 Evaluación del Sector Portuario1 En la década de los 60 los puertos colombianos eran de los más productivos en América Latina, pero las bajas tasas de crecimiento de capacidad portuaria y la falta de un desarrollo de infraestructura significativo tuvieron un impacto negativo sustancial en la productividad portuaria nacional. El gobierno colombiano era el principal propietario y operador de los puertos y las responsabilidades administrativas se distribuían entre COLPUERTOS2 y DIMAR3 , así: Las inversiones de infraestructura las hacía el gobierno, COLPUERTOS administraba, explotaba, conservaba y monitoreaba las actividades portuarias colombianas, empleando para ello 5.700 personas de tiempo completo y 5.700 de tiempo parcial, quienes disfrutaban de salarios altos, beneficios familiares y prácticas de trabajo ineficientes, factores contribuyendo de esta forma a que el costo de la mano de obra en Colombia, fuera por esa época, uno de los más altos en América Latina. DIMAR, por su parte, tenía la responsabilidad de manejar la marina mercante, la investigación científica marina y la regulación y control del transporte marítimo internacional y de cabotaje, incluyendo las concesiones para los puertos nacionales. Existían en la costa caribe 17 muelles especializados de propiedad privada4 ; en Cartagena y 10 en Barranquilla, los cuales eran autorizados por DIMAR y supervisados por la Oficina de Muelles Privados de COLPUERTOS. Desde 1984, en el Plan Maestro de Desarrollo Marítimo (CIOH-DIMAR-WHOI) se recomendó fortalecer en los planes de desarrollo portuario los siguientes puntos: Hacer énfasis en los planes de desarrollo portuario a corto plazo en las mejoras y reparación de la infraestructura existente y a largo plazo incorporar la modernización de los puertos y la renovación de los equipos para solucionar el problema de la congestión portuaria y sus consecuencias económicas. 1 El documento en general presenta las observaciones sobre la situación del sector a esa fecha, así como su potencialidad, marco institucional y normativo, además de las sugerencias para lograr los mayores beneficios económicos y sociales de estos sectores y recomendaciones tendientes a que se lograra la mayor integración de políticas intersectoriales 2 La Empresa Puertos de Colombia, COLPUERTOS, era una entidad descentralizada del orden nacional, organizada como empresa Comercial del Estado, vinculada al Ministerio de Obras Públicas y Transporte, creada por la Ley 1 54 de 1959 y reestructurada por el Decreto Ley No. 1174 de 1980. (COLPUERTOS. Boletín Estadístico.1989) 3 Dirección General Marítima, dependencia Ministerio de Defensa Nacional agregada al comando de la Armada Nacional. 4 Se entiende por Muelles Privados, las instalaciones privadas legalmente autorizadas, localizadas dentro de las zonas portuarias habilitadas para el atraque, desatraque, cargue y descargue de embarcaciones, con cargamentos de propiedad del concesionario del Muelle, que sean del giro ordinario de su actividad industrial, que vayan a ser o hayan sido transformadas en sus instalaciones o factorías. (COLPUERTOS. Boletín Estadístico 1989)
  20. 20. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 2 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 24 Evaluar las regulaciones laborales en los puertos puesto que al planear la introducción de terminales de contenedores para reemplazar las instalaciones existentes, o cualquier otro desarrollo tecnológico, se hace necesario revaluar las prácticas y normas laborales vigentes. Enfatizar los programas de capacitación, de tal suerte que se forme una administración portuaria eficiente y bien entrenada, que pueda asumir los cambios en las prácticas portuarias resultantes de los avances tecnológicos. Integrar la planeación portuaria con otros planes de transporte nacional; punto crítico si se tiene en cuenta la tendencia mundial hacia la carga en contenedores, cuyas ventajas se pueden anular si no se tiene un buen sistema de transporte que permita una máxima penetración hacía el mercado final. Modificar las medidas de seguridad y reducir los tiempos de almacenamiento de la carga para combatir las pérdidas de la mercancía. Mejorar y aumentar la cooperación interinstitucional con el fin de asegurar se tengan en cuenta todos los intereses en el proceso de desarrollo portuario. 2.2 Organización del Sector Portuario dentro de la Estructura del Estado El sector portuario se encuentra ante una experiencia reciente, bajo un nuevo esquema de organización y administración, que ya ha dado resultados. El modelo de privatización establecido por la Ley 1ª de 1991, que se viene aplicando a la operación y administración portuaria, fue el resultado de propuestas para mejorar y cambiar la estructura del Estado que venía dando desde hacía 34 años para diferentes sectores, entre ellos el sector portuario, en la planificación, operación, explotación y productividad portuarias. La estructura del actual ordenamiento portuario del País presenta como características las siguientes: Conformación del sistema portuario con base en tres estamentos a saber: La Superintendencia General de Puertos, como autoridad que controla y vigila a los entes portuarios. Las Sociedades Portuarias, quienes administran y construyen la infraestructura portuaria; Los operadores portuarios que se encargan del manejo de la carga y del funcionamiento operativo del puerto. Privatización de la administración y operación de todo el sistema portuario colombiano5 , bien sea de servicio público o privado. Inversión privada e infraestructura y equipamiento portuario con base en los contratos de concesión para el uso de líneas de playa y zonas de bajamar con fines portuarios. Eliminación de la gratuidad por el uso de los recursos costeros del Estado. A partir de la Ley 01 de 1991 los concesionarios retribuyen a la Nación una contraprestación económica por las zonas de concesión. Inversión del Estado en la construcción y mantenimiento de los canales de acceso y las obras viales que comunican a los puertos. 2.3 Infraestructura Portuaria El sistema portuario colombiano está conformado por aproximadamente 125 terminales ubicados a lo largo de los litorales Caribe y Pacifico, clasificados en Sociedades Portuarias de Servicios Publico (11), Sociedades Portuarias de servicio Privado (2). Muelles homologados de servicio publico (23), muelles homologados de servicio privado (23) y muelles en proceso de homologación. 5 Para lograr la privatización de los puertos, durante los tres primeros años se pusieron en oferta pública los cinco terminales que estaban siendo administrados por el Estado (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura y Tumaco), lo que en principio no tuvo acogida, debido a la incertidumbre por los resultados económicos de un negocio que hasta el momento no había mostrado utilidad operacional y que tenia adicionalmente un pasivo laboral que solo podía ser asumido por el Estado. Por tal razón, la Superintendencia de Puertos mediante renegociación de las condiciones incentivó el interés del sector privado para la inversión y fue así como entre diciembre de 1993 y marzo de 1994 los puertos se entregaron a la empresa privada.
  21. 21. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 2 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 25 En el Caribe Colombiano existen ocho puertos que mantienen una relación directa con el Estado, de los cuales lo más importantes son los de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y San Andrés, los cuales están a cargo del sector privado a través de las sociedades portuarias, y realizan inversiones para el mejoramiento de la infraestructura portuaria y la adquisición y mantenimiento de los equipos para el manejo de buques de carga. La Nación a través del Ministerio de Transporte, ha dedicado sus esfuerzos a la realización de un plan de dragados en los puertos de la Costa Caribe. En este sentido, durante 1995 y 1996 se dragaron 5.62 millones de metros cúbicos en el canal de acceso al puerto de Barranquilla, para el Puerto de Cartagena se elaboró el Plan de Manejo Ambiental que permitirá dar inicio a las obras de dragado. Para el puerto de San Andrés se realizaron los estudios de profundización de canal de acceso.(Conpes, 1997) 2.4 Los Puertos en Colombia Los cinco puertos más importantes del país, a saber Buenaventura y Tumaco en el Pacífico y Cartagena, Santa Marta y Barranquilla en el Caribe, cuentan con 6.000 metros lineales de muelles. Longitud que hace competitiva la infraestructura con otros países como Curazao por ejemplo que tiene 2500 metros. Los puertos colombianos cuentan con 270.000 metros cuadrados de área cubierta de almacenamiento y 843.000 metros cuadrados de área de patios para servicio publico. La capacidad portuaria en las zonas habilitadas para movilización de carga general (suelta y contenedores) y graneles secos, es de 19.3 millones de toneladas por año, de las cuales 12.6 corresponden al Litoral (Plan de Expansión Portuaria 1993-1995) Para el año 2000, la capacidad de estas zonas portuarias podrá incrementarse en un 37% si se desarrollan planes de inversión tendientes a la modernización de equipos. Para llegar a una capacidad portuaria toral de 26.3 millones de toneladas. 2.5 Vías de Acceso 2.5.1 Canales de Acceso Con excepción del terminal de Santa Marta, los puertos colombianos presentan restricciones de calado para recibir buques tipo Panamax6 si se considera la evolución de la flota naviera a nivel mundial. 2.5.2 Vías de Acceso Terrestre La principal vía de movilización de la carga importada hacia las principales ciudades de Colombia, es terrestre y en menor escala la aérea y la fluvial. La carga, se moviliza desde la costa hacia el llamado triángulo económico y comercial conformado por Bogotá- Cali-Medellín principalmente. En términos generales las carreteras presentan un estado avanzado de deterioro, en algunos casos el trafico hacia los terminales debe recorrer vías urbanas para acceder a los puertos. Por su parte, la infraestructura férrea no esta en capacidad de garantizar un servicio confiable y eficiente debido a los rezagos en su programa de rehabilitación. En cuanto a la carga de exportación, también se moviliza esencialmente por vía terrestre hacia los puertos de embarque, con excepción del crudo de petróleo que se exporta a través del puerto de Coveñas, el cual se transporta por oleoducto. Lo mismo sucede con el carbón que se exporta a través de Puerto Bolívar, el cual es transportado por ferrocarril desde el Cerrejón Central. 2.5.3 Vías de acceso Fluvial Las vías navegables más importantes se localizan en las cuatro cuencas fluviales: Magdalena, Atrato, Orinoco y Amazonas. De ellas la más importante por su cobertura y utilización, es la del Magdalena. Esta cuenca tiene una cobertura de 257.000 km2 y cubre las regiones central y norte del país. En ella están ubicados los principales puertos fluviales que del interior conducen a la costa Caribe o viceversa, a través del río Magdalena, como son, entre otros: Betania, Lorica, San Marcos, Montería, Nechí, El Bagre, Caucasia, Puerto Salgar, Puerto Berrío, Barrancabermeja, Gamarra, El Banco, Magangué, Calamar, Cartagena y Barranquilla. La cuenca del Magdalena está compuesta por 4.071 km. de red fluvial, de los cuales 1355 km. (33%) son navegables por embarcaciones mayores. La cuenca esta compuesta, principalmente por los ríos Magdalena, Canal del Dique, Cauca, Nechí, entre otros. 6 Corresponden a buques portacontenedores celulares de tercera generación, con una eslora entre 259 y 289 mts y un calado de 11.58 mts y con una capacidad de transporte de aprox. 40.000 ton. Plan de expansión Portuaria 1993-1995.
  22. 22. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 2 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 26 La principal arteria fluvial es el río Magdalena con una longitud navegable de 631 km. para embarcaciones mayores y 1092 km. para embarcaciones menores, de los 1346 km. de longitud total, siendo la cuenca que registra el mayor movimiento portuario del país (11 puertos de transferencia de carga), ya que se transportan productos mineros tales como carbón y metales, agroindustriales entre los cuales se cuentan los abonos y ganado, productos perecederos como el plátano y los víveres, insumos y productos de origen metalmecánico, construcción, bebidas, etc., y especialmente materias primas e hidrocarburos tanto primarios como refinados. Además se presta el servicio de transporte a pasajeros que tienen que desplazarse a lo largo y ancho de la cuenca (Mintransporte, 1994). El bajo nivel del servicio, tanto de la infraestructura portuaria como de los equipos para el manejo de carga, reduce la competitividad del modo fluvial frente a otros modos para transportar carga de vocación fluvial. Lo anterior, y los mas elevados niveles de riesgo asociados con las perdidas y el deterioro d ella carga, impiden la conexión entre modos, reduciendo la demanda potencial del sistema fluvial. En el caso del río Magdalena, el CONPES aprobó el Plan para la Recuperación y Manejo del Río Grande de la Magdalena 1995- 1998, en el cual se formulo la política que se desarrollara con relación a dicho río, el corredor fluvial mas importante del país. Dicho plan estableció la Política y las acciones tendientes a fortalecer la navegabilidad entre Barranquilla y Puerto Berrío (729 km.) y en el Canal del Dique (114 km.) entre las que se incluye la rehabilitación de 200 km. entre Calamar y Barrancabermeja. 2.6 Estadísticas Generales del Movimiento Portuario Hasta la privatización de los muelles que antes pertenecían a Colpuertos, decrecieron las importaciones las cuales fueron absorbidos por el resto de puertos que ya eran privados. Pero con relación a las exportaciones sucedió lo contrario, teniendo en cuenta que para el periodo de 1970 a 1985 por los muelles privados el número de toneladas fue mayor y la tendencia fue a subir lo que indica la importancia de los muelles privados los cuales superaron en 1985 en un 10% el comercio exterior que se realizó a través de Colpuertos. Para hacer este análisis se tomaron estadísticas de comercio exterior desde el año 1986 a 1996 de los muelles que pertenecían a Colpuertos y a entidades privadas (Buenaventura, Santa Marta, Barranquilla y Cartagena). El movimiento portuario, después de la privatización de los puertos en 1993, aumentó alcanzando un aumento considerable en el año 1996 con relación al año de 1995. Obedeciendo esta tendencia a los cambios ejercidos en una mejor tecnología, en el cargue y descargue de barcos, y mejores tarifas en toneladas de productos a transportar . 2.6.1 Movimiento de Exportación Para 1996 las zonas portuarias tuvieron niveles de exportación de 52.915.625 ton., superando las importaciones que arrojaron niveles de 11.780.120 ton. Cabe anotar que estas exportaciones, además de los balances arrojados por las Sociedades Portuarias (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura ), están aumentados por la exportaciones de carbón realizadas a través de Puerto Bolívar en la Guajira, el banano por Ciénaga y Turbo y las exportaciones de petróleo que salen por Coveñas. Con relación a la carga transportada por buques mercantes (general, granel, refrigerada, peligrosa y contenedores), por los puertos del Caribe colombiano en toneladas métricas (Tm), el 84.31% (35.226.238 Tm) corresponden a las exportaciones del total anual. Cartagena tuvo el mayor crecimiento dentro de las zonas puerto del país habilitadas para el comercio exterior con 11.01 millones de toneladas al finalizar el año de 1996, que representaron un aumento de 44% respecto del año anterior. Dicho crecimiento fue superior al del país. Los muelles de Cartagena mas dinámicos fueron ECOPETROL (cuyas exportaciones llegaron a 5.7 millones de toneladas creciendo en 90% respecto al 95), la Sociedad Portuaria Regional que creció 28% y Colclinker que aumento 21.5% en sus exportaciones. A su vez la participación de Cartagena en el comercio exterior del país subió de 15% en el 95 al 17% en el 96. Puerto Bolívar y Coveñas, los puertos con el mayor volumen de exportaciones tuvieron un crecimiento de 16.9% respectivamente. La participación de Puerto Bolívar en el comercio exterior bajo en 1 punto a 25% en el 96, mientras que la de Coveñas bajo 5 puntos a 24%.
  23. 23. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 2 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 27 La zona portuaria de Barranquilla creció 4.2% gracias a los mejores desempeños de la SPR de Barranquilla y Monómeros Colombo Venezolanos que crecieron 29% y 18.2% respectivamente, al tiempo que Cementos del Caribe decreció por segundo año consecutivo así como decrecieron los muelles carboneros de Atlantic Coal y Carbomilpa. La participación de Barranquilla bajo de 6% en el 95 a 5% en el 96. Los muelles de Santa Marta crecieron 18% en el 96. CI Prodeco subió 78%, la SPR de Santa Marta 25% y Ecopetrol Pozos Colorados bajo por segundo año consecutivo en un 32%. Santa Marta represento el 10.6% del comercio exterior colombiano en el 96 creciendo 0.6% respecto al 95. El Puerto de Ciénaga llegó a 4 millones de toneladas en lo corrido del 96 y se consolida como el segundo puerto carbonero en importancia del país. En razón a que la operación empezó en julio del 95 no fue posible hacer una comparación. No obstante la participación de Ciénaga en toneladas de comercio exterior fue 6% en el 96. 2.7 Ingresos a la Nación por la Operación Portuaria A través de este sistema de privatización portuaria la Nación empezó a percibir ingresos por el uso de los recursos costeros y de la infraestructura portuaria. En la época en la cual la DIMAR otorgaba las concesiones no existía una contraprestación para el Estado y no había ingresos por este concepto. Para 1996 el sistema reconoció a la Nación un total de 22.519.341 millones de dólares así: ! Contraprestación por uso de línea de playa USD 11.032.697 ! Contraprestación por uso infraestructura del Estado USD 4.446.671 ! Tasa de vigilancia ambiental USD 982.000 ! Tasa de vigilancia portuaria USD 4.070.251 ! Tasa de fondeo USD 1.987.722 2.8 Productividad Portuaria Uno de los aspectos más destacados en el proceso de privatización, debido a la abolición de prácticas operativas y laborales que impedían el crecimiento en la productividad, como: ! La adopción de 24 horas/día para atención portuaria, ! La compra de equipo de muelle para atención de naves y ! La competencia entre los operadores portuarios. ! Finalmente se concluye que los resultados económicos para la inversión privada han sido muy representativos a través de las Sociedades Portuarias, si se comparan con el modelo anterior que arrojaba pérdidas operacionales, cuyo déficit, era asumido por la Nación. Habiendo sido calculada la factibilidad para estas empresas con una Tasa Interna de Retorno (TIR) del 23% (SGP, 1997) 2.9 Movimiento Comparativo de Mercancías El periodo de privatización y la gestión de las Sociedades Portuarias Regionales coincide con la apertura económica que tuvo el país a partir de 1992, durante la cual, hubo un incremento en el volumen de mercancías movilizadas a través del sistema portuario. La mayor variación del comercio exterior por los diferentes tipos de carga se dio en los graneles líquidos debido al aumento de las exportaciones realizadas por Ecopetrol que presentaron un incremento del 16.65% con un total de 20.958.543 Ton por los terminales de Coveñas, Cartagena y Tumaco, lo cual se explica por las exportaciones provenientes de Cuisiana en 1995. Por su parte las exportaciones de Carbón al Granel crecieron en un 40.21%, con relación al año anterior, para un total de 25.442.109 toneladas, representando el segundo producto más importante en el movimiento de carga del país (SGP, 1996). También creció la carga en contenedores en el conjunto del comercio exterior en un 17.5% mientras la carga general creció en 3.1%. El menor crecimiento de ésta respecto a la de contenedores refleja la tendencia de los puertos en el sentido que está siendo sustituida por ésta última. Entretanto la carga en granel sólido se incrementó en un 1.9% en 1995.
  24. 24. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 2 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 28 La carga a granel sólido estuvo representada en su mayoría por los alimentos que ingresaron, mientras que la carga en granel liquido estuvo representada por os hidrocarburos y productos químicos industriales. La carga general y la carga de contenedores representaron bienes manufacturados, maquinaria y equipos y materias primas para la industria nacional. Los movimientos de carbón y petróleo son los más importantes en tonelaje del país y por lo mismo los terminales especializados en estos productos son los que tienen los registros más altos en comercio exterior dentro de los puertos colombianos (principalmente en exportaciones). Sin embargo hubo también un aumento en las exportaciones de Banano con relación a 1995 de 2.55%. el café excelso 17.81%, en cambio el azúcar y sus derivados tuvieron una baja de -10.88%. 2.10 Turismo y Puertos La actividad de los cruceros turísticos en Colombia se ha incrementado en los últimos años. Tal ha sido la frecuencia turística que la sociedad Portuaria Regional de Cartagena organizó un muelle para el trafico de cruceros, desarrollar un Plan de operación turístico, un dispositivo de seguridad y aseo con lo cual se ha logrado mejorar el servicio y la atención turística. A este muelle llegan grandes cruceros como el Queen Elizabeth 2, Royal Princess, y Radisson Diamond entre otros, con un promedio de 84.864 pasajeros semestral y un estimado de toques de 138 buques al año. 2.11 Movimiento Portuario en el Caribe Colombiano Con la apertura económica, la cual vino a darse efectivamente para Colombia, a partir de 1993, en el aspecto internacional se han multiplicado el número y calidad de las ofertas respecto al transporte marítimo de carga, la cual se refleja en el movimiento de los buques y cargas a través de los puertos colombianos. Al darse la libertad de líneas y rutas marítimas internacionales, debido a la internalización de la economía y a la disminución de fletes, entre otros, los buques de carga internacional visitan cualquier puerto con relativa facilidad. Después de iniciarse el proceso de apertura económica 7 la tendencia del tráfico de buques a través de los puertos, ha sido siempre a aumentar. En el lapso 1993 a 1995, se movilizaron por los puertos colombianos un total de 35000 buques aproximadamente con un promedio anual de 12097 unidades, de los cuales el 44 % corresponden al puerto de Cartagena, el cual presenta un incremento para estos tres años del 56 %. Sin embargo, el puerto con mayor incremento en el movimiento de buques fue Santa Marta, el cual experimentó un aumento del 163% en estos tres años. Todo esto se ha visto favorecido, gracias a que las tarifas de transporte de carga por mar se han mantenido al mismo nivel desde 1990 y los fletes han bajado en una tercera parte. Igualmente a que la agilidad y la eficiencia se han incrementado debido a la mayor tecnificación de los puertos. Sin embargo, en muy posible que para el corto plazo (3 años), este movimiento se estabilice y posteriormente, en el mediano plazo (5 años), empiece a disminuir, en razón a la tendencia de las grandes multinacionales que utilizan megacarriers (buques de gran capacidad) las cuales se han interesado progresivamente en el mercado colombiano. Estos buques transportan hasta 5 veces más carga que un buque corriente. De la misma forma, cuando se empiece a recibir barcos de tercera generación; los cuales pueden transportar hasta 6000 contenedores, también conocidos como postpanamá ya que superan la capacidad del Canal de Panamá. Estos son los que permitirían a Colombia recibir y enviar una mayor cantidad 7 No se dispone para el presente trabajo de datos antes de la apertura
  25. 25. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 2 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 29 de carga a menor costo, ya que una sola embarcación podría transportar lo que hoy se acarrea en varias (A. Ramos et al, 1997). En cuanto al sistema fluvial, a través de las cuatro cuencas (Magdalena, Atrato, Orinoco y Amazonas), se movilizan 5'040.258 Ton./año de carga, entre hidrocarburos (51%), especialmente crudos y productos refinados del petróleo; y carga general (49%), representada por productos mineros carbón y metales, agroindustriales abonos y ganado; perecederos como plátano, víveres, bebidas y no perecederos (construcción). La cuenca fluvial del Magdalena, principal vía de transporte fluvial del país, moviliza el 74.91 % de la carga total nacional (3'775.711 Ton/año), de las cuales el 68% corresponde a hidrocarburos (2'556.648 Ton / año) y el 32 % a carga general (1'208.345 Ton / año) (Mintransporte, 1994). De acuerdo a las estadísticas, Cartagena representa el principal puerto Fluvial del Caribe Colombiano. Durante 1995 la cuenca del Magdalena transportó 4.1 millones de toneladas de las cuales 1.5% millones corresponden a carga general que incluyen 463.962 toneladas de carbón y 2.6 millones de toneladas (63%) a hidrocarburos (DNP, 1997). 2.11.1 Puertos del Caribe Puertos de Gran Capacidad Puertos menores Cartagena San Andrés Barranquilla Turbo Santa Marta Riohacha / Manaure Coveñas Puerto Bolívar / Portete En los ocho puertos se ubican aproximadamente 113 muelles o atracaderos, de los cuales el 50% están localizados en Cartagena el 32% en Barranquilla y el restante 18% en los otros dedicados a diferentes actividades, como: A carga general y contenedores 9% Cabotaje 11.7 % Petroleros 11.7 % Quimiqueros 10.6 % Pesqueros 14 % Turismo y recreación 5 % Astilleros 13 % Graneles sólidos 9 % Servicios y marinas. 16 % En general, la infraestructura portuaria ha sido mejorada y modernizada en los últimos años, optimizando así su competitividad y eficiencia, principalmente en aquellos muelles dedicados a la prestación de servicios de recibo, manejo, almacenamiento y distribución de carga, como es el caso de las sociedades portuarias ubicadas en los puertos de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta en el Caribe. Al mismo tiempo, la operación de los puertos se transfirió a empresas privadas con las cuales se contratan servicios portuarios denominadas operadores portuarios(6) los cuales son contratados por la Sociedades Portuarias Regionales o por los usuarios de los puertos. 2.12 Movimiento Portuario en el Pacifico Colombiano La zona de Buenaventura subió 6.5% en 1996 con la participación exclusiva de la SPR en las operaciones de comercio exterior. Los demás muelles hicieron fundamentalmente operaciones de cabotaje. La participación de la zona puerto de Buenaventura en el comercio exterior colombiano fue de 9% en 1996, decreciendo en 1 punto respecto al 95. Por su parte el puerto de Tumaco realizó sus primeras operaciones de comercio exterior por 2.245 toneladas en 1996 (dos años después de haber sido entregado en concesión a los particulares y luego de mas de 10 de no tener incidencia en el comercio exterior colombiano) gracias al dragado efectuado a finales de 1995 que permitió el arribo de naves mayores al puerto. Con la exportación de 964 toneladas de Ecopetrol, la zona portuaria de Tumaco totalizó 966 mil toneladas y su participación en el comercio exterior colombiano fue de 1.49%. Turbo registró un crecimiento de 1.1% en 1996 y llego a 1.3 millones de toneladas correspondientes fundamentalmente a la exportación de banano. Al mismo tiempo el puerto bajo su participación de 2.27% a 2.03% en el comercio exterior. 2.12.1 Puertos del Pacifico:
  26. 26. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 2 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 30 Puertos de Gran Capacidad Puertos menores Buenaventura Tumaco 2.13 Situación General del Sector Transporte Marítimo 2.13.1 Marco Político del Sector Marítimo Con respecto al sector del transporte marítimo, después de la Ley 1a. de 1991, éste continuó en cabeza de la DIMAR, quien se encarga en la actualidad de todo lo relacionado con rutas, líneas de carga, gentes de mar, licencias, matrículas de las embarcaciones, armadores, fletamentos, hipotecas, conferencias y convenios internacionales, señalización y actividades marítimas y concesiones, permisos y licencias, más no portuarias, y de todo lo relacionado con accidentes originados en desarrollo del transporte marítimo, entre los que se cuentan la contaminación marina proveniente de buques o actividades marítimas. Así mismo, acorde con las nuevas políticas de modernización y eficiencia en la administración del Estado, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, fue transformado en el hoy Ministerio de Transporte, a través del Decreto 2171 del 30 de diciembre de 1992. El cual es complementado con la Ley 105 del 30 de Diciembre de 1993. Como meta busca la integración del sector y establece el Sistema Nacional de Transporte, cuyo objetivo fundamental es garantizar a la comunidad un servicio Público bajo la regulación del estado, quien ejercerá el control y la vigilancia necesarios para su adecuada prestación, en condiciones de calidad, oportunidad y seguridad (Mintransporte, 1994). Dentro de éstas nuevas políticas, el Ministerio ha dado un especial impulso a la Navegación Fluvial, teniendo en cuenta los excelentes beneficios en relación con otros modos de transporte y a la inmensa riqueza hidrográfica del país, a través de sus ríos navegables, lagos, lagunas, embalses, represas, ciénagas y esteros.
  27. 27. CAPITULO 3 LOS INCOTERMS MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES
  28. 28. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 3 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 32 Capitulo 3 Los Incoterms Los Incoterms son unas reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales fijados por la Cámara de Comercio Internacional. La palabra INCOTERM viene de la contracción del inglés de: INternacional COmmercial TERMS (Términos de Comercio Internacional). LOS INCOTERMS REGULAN: La distribución de documentos. Las condiciones de entrega de la mercancía. La distribución de costes de la operación. La distribución de riesgos de la operación. PERO NO REGULAN: La legislación aplicable a los puntos no reflejados en los Incoterms. La forma de pago de la operación. 3.1. Finalidad y alcance de los incoterms La finalidad de los Incoterms es establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretación de los términos más utilizados en el comercio internacional. De ese modo, podrán evitarse las incertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones de dichos términos en países diferentes o, por lo menos, podrán reducirse en gran medida. A menudo, las partes de un contrato tienen un conocimiento impreciso de las distintas prácticas comerciales utilizadas en sus países respectivos. Esto puede dar pie a malentendidos, litigios y procesos, con todo lo que implica de pérdida de tiempo y dinero. Para solucionar estos problemas, la Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez en 1935 una serie de reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales. Dichas reglas fueron conocidas con el nombre de Incoterms 1936. Se han introducido modificaciones y añadidos en los años 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y actualmente en el 2000, a fin de ponerlas al día respecto de las prácticas comerciales internacionales actuales. Debe acentuarse que el alcance de los Incoterms se limita a los temas relativos a los derechos y obligaciones de las partes del contrato de compraventa, en relación a la entrega de las mercancías vendidas (en el sentido de “tangibles”, sin incluir las “intangibles” como el software de ordenador). Aparecen dos equivocaciones concretas en relación a los Incoterms que son muy frecuentes. Primera, a menudo se interpreta incorrectamente que los Incoterms se aplican al contrato de transporte y no al contrato de compraventa. Segunda, se da por sentado erróneamente que regulan todas las obligaciones que las partes deseen incluir en el contrato de compraventa. Como siempre ha subrayado la CCI, los Incoterms se ocupan sólo de la relación entre vendedores y compradores en un contrato de compraventa y, más aún, sólo de algunos aspectos bien determinados. Mientras que es esencial para los exportadores e importadores tomar en consideración la vinculación práctica entre los diversos contratos necesarios para ejecutar una transacción de venta internacional -donde no sólo se requiere el contrato de compraventa, sino también contratos de transporte, seguro y financiación-, los Incoterms se refieren sólo a uno de esos contratos; a saber, el contrato de compraventa. No obstante, el acuerdo de las partes de utilizar un Incoterm particular tendrá necesariamente consecuencias para otros contratos. Por mencionar sólo algunos ejemplos, un vendedor que ha celebrado un contrato en términos CFR o CIF no puede cumplirlo con un modo de transporte diverso del marítimo, puesto que bajo esos términos debe entregar un conocimiento de embarque u otro documento marítimo al comprador, lo que no es posible si se utiliza otro modo de conducción. Además, el documento exigido por el crédito documentario dependerá necesariamente del modo de transporte deseado. Segundo, los Incoterms versan sobre un número de obligaciones específicas impuestas a las partes -como la obligación del vendedor de poner las mercancías a disposición del comprador, entregarlas para el transporte o consignarlas en destino- y sobre la distribución del riesgo entre las partes en esos casos. Además, se ocupan de las obligaciones de despacho de las mercancías para la exportación y la importación, el embalaje de las mercancías, la obligación del comprador de recibir la entrega, así como proporcionar la prueba de que se han cumplido debidamente las obligaciones respectivas. Aunque los Incoterms son sumamente importantes para el cumplimiento del contrato de compraventa, no se ocupan en absoluto de un buen número de problemas que pueden ocurrir en el propio contrato, como la transmisión de la propiedad y de otros derechos reales, el incumplimiento del contrato y sus consecuencias, así como las exoneraciones de responsabilidad en ciertas situaciones. Debe destacarse que los Incoterms no están pensados para reemplazar
  29. 29. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 3 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 33 los términos contractuales necesarios en un contrato de compraventa completo, bien mediante la incorporación de términos típicos como de términos negociados individualmente. Generalmente, los Incoterms no tratan de las consecuencias del incumplimiento del contrato ni de las exoneraciones de responsabilidad debidas a causas diversas. Esas cuestiones deben resolverse a través de otras estipulaciones del contrato de compraventa y de la ley aplicable. Los Incoterms se han concebido para ser utilizados cuando las mercancías se venden para entregarlas más allá de las fronteras nacionales; por lo tanto, términos comerciales internacionales. Sin embargo, en la práctica también se incorporan a veces a contratos de compraventa de mercancías dentro de mercados puramente domésticos. Cuando los Incoterms se utilizan así, las cláusulas A2 y B2 y cualquier otra estipulación de otros artículos relativa a la exportación y a la importación devienen, obviamente, redundantes. 3.2. ¿Por qué revisiones de los Incoterms? La razón principal de las revisiones sucesivas de los Incoterms ha sido la necesidad de adaptarlos a la práctica comercial contemporánea. Así, en la revisión de 1980 se introdujo el término Franco Transportista (ahora FCA) a fin de tratar el caso frecuente en que el punto de recepción en el tráfico marítimo ya no era el tradicional punto FOB (traspasando la borda del buque) sino más bien un punto tierra adentro, anterior a la carga a bordo del buque, cuando se estiban las mercancías en contenedores para el transporte posterior por mar o por la combinación de diferentes modos de transporte (el llamado transporte combinado o multimodal). Posteriormente, en la revisión de los Incoterms de 1990, las cláusulas que trataban de la obligación del vendedor de proporcionar la prueba de la entrega permitían reemplazar los documentos de papel por mensajes EDI, siempre que las partes hubieran acordado comunicarse electrónicamente. Huelga decir que los esfuerzos han sido constantes para mejorar la redacción y presentación de los Incoterms, a fin de facilitar su eficacia práctica. 3.3 Incoterms 2.000 Durante el proceso de revisión, que ha durado alrededor de dos años, la CCI ha hecho todo lo posible para solicitar puntos de vista y respuestas a los borradores sucesivos abarcando un amplio espectro de operadores de ámbito mundial, estando representados sus diversos sectores en los comités nacionales a través de los cuales opera la CCI. En efecto, ha sido gratificante comprobar que este proceso de revisión ha atraído mucho más la reacción de los usuarios de todo el mundo que cualquier revisión anterior de los Incoterms. El resultado de este diálogo son los Incoterms 2000, una versión que, al compararla con los Incoterms 1990, puede parece que ha efectuado pocos cambios. Resulta evidente, no obstante, que los Incoterms disfrutan de gran reconocimiento actualmente y que la CCI ha decidido por ello consolidar ese reconocimiento y evitar cambios para su propio bien. De otro lado, se han hecho grandes esfuerzos para asegurar que las palabras usadas en los Incoterms 2000 reflejan clara y fielmente la práctica comercial. Además, se han introducido cambios substantivos en dos áreas: • las obligaciones de despachar las aduanas y pagar los derechos en condiciones FAS y DEQ; y • las obligaciones de cargar y descargar en condiciones FCA. Todos los cambios, tanto substanciales como formales, se han hecho en base a una investigación meticulosa entre los usuarios de los Incoterms y se ha prestado especial atención a las dudas recibidas desde 1990 por el Comité de Expertos de los Incoterms, constituido como un servicio adicional a los usuarios de los Incoterms. Los nuevos incoterms (international commerce terms) 2.000, entraron en vigencia el 1 de Enero del 2.000 y sustituyen a los anteriores de 1990 para ajustarse a las más recientes técnicas informáticas y de transporte, fijando con mayor claridad las obligaciones de cada una de las partes. Con la base en la práctica más generalizada actualmente en el comercio internacional, han sido agrupados en cuatro categorías diferentes, distinguida cada una por la primera letra de las siglas inglesas correspondientes.
  30. 30. Manual Práctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo Capitulo 3 Capt César Hernando Indaburu L. Pagina 34 3.4. Incorporacion de los Incoterms en el Contrato de Compraventa. A la luz de los cambios hechos a los Incoterms de vez en cuando, es importante asegurar que, si las partes desean incorporarlos a su contrato de compraventa, se hace una referencia expresa a la versión actual de los Incoterms. Puede descuidarse fácilmente, por ejemplo, contienen una referencia a una versión anterior cuando los modelos contractuales-tipo o los modelos a la orden usados por los comerciantes. El defecto en la referencia a la versión actual puede provocar discusiones sobre si las partes acordaron esa versión u otra anterior, como parte del contrato. Los comerciantes que deseen usar los Incoterms 2000 deben especificar claramente que el contrato queda sometido a los “Incoterms 2000”. 3.5. La estructura de los Incoterms. En 1990 los términos se agruparon en cuatro categorías básicamente diferentes para facilitar su comprensión; empezando, en primer lugar, con el término por el que el vendedor exclusivamente pone las mercancías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor (el término “E”: EXW); seguido del segundo grupo, en que al vendedor se le encarga que entregue las mercancías a un transportista designado por el comprador (los términos “F”: FCA, FAS y FOB); continuando con los términos “C”, según los cuales el vendedor ha de contratar el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de las mercancías o de costes adicionales debidos a hechos acaecidos después de la carga y despacho (CFR, CIF, CPT y CIP); y, finalmente, los términos “D”, según los cuales el vendedor ha de soportar todos los gastos y riesgos necesarios para llevar las mercancías al lugar de destino. El cuadro siguiente expone esta clasificación de los términos comerciales. INCOTERMS 2000 Grupo E EXW En Fábrica (... lugar designado) Salida Grupo F FCA Franco transportista (... lugar designado) Transporte principal no pagado FAS Franco al costado del buque (... puerto de carga convenido) FOB Franco a bordo (... puerto de carga convenido) Grupo C CFR Coste y flete (... puerto de destino convenido) Transporte principal pagado CIF Coste, seguro y flete (... puerto de destino convenido) CPT Transporte pagado hasta (... lugar de destino convenido)

×