TEMA 6: PROBLEMAS DE TRÁNSITO
Los Problemas de Tránsito se clasifican en:
I. Movimiento Vehicular: Son los que contemplan
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Dispositivos de Control de Tránsito: Se refiere a cualquier marca, señal, signo o aparato
colocado con el propósito de REG...
Delineadores: Es un tipo de demarcación del pavimento que no está constituido por pintura o
tiras plásticas de tipo conven...
Requisitos que deben Cumplir los Dispositivos de Tránsito
 Deberá comunicar un significado claro y sencillo. El mensaje d...
Proyecto de Señalización
Comprende las siguientes etapas:
 Identificación de la vía
 Recorrido de la vía
 Diseño de las...
TEMA 7. CARACTERÍSTICAS DE LOS USUARIOS
Se entenderá como usuario del sistema vial tanto a los conductores como a los
pasa...
Factores Externos: Son aquellos factores ajenos al conductor, pero que de una u otra
manera lo afectan, entre ellos tenemo...
Tiempo de Reacción: Es el período de tiempo que transcurre desde el momento que el
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En las zonas urbanas es donde se encuentran en mayor numero los peatones, por lo
tanto es allí donde se produce la mayor c...
Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales atrayendo un mayor
número de clientes.
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entre un 20 y 30 %, y de acuerdo al sexo los hombres andan de un 15 a un 30% más rápido
que las mujeres.
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Refugios en la Calzada: Son zonas reservadas a los peatones e inaccesibles a los
vehículos. No conviene que su ancho sea m...
Existe una relación directamente proporcional entre el tipo y función de la vía y el tipo
de vehículo que circula por ella...
o Radio de Curvatura: Propio de la vía.
o Radio de Control: Es el radio que permite que el elemento más crítico del vehícu...
TEMA 9. CARACTERISTICAS DE LA VIA
Una vía no es más que una infraestructura diseñada para la circulación de los
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La vialidad urbana puede clasificarse según su DISEÑO (basada en sus
características geométricas) y según su FUNCIÓN (la c...
 Autopistas
 Expresas
 Avenidas
 Calle Principal
 Calle Secundaria
Características de las vías según su Función
Siste...
o La separación entre vías arteriales secundarias va desde 200 a 800 metros en los
cascos centrales y hasta 3000 metros en...
o Control de acceso por pare, ceda el paso o sin control.
o Puede absorber el transporte público en tramos bien definidos....
Tema 10. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
La capacidad de una vía es su potencial para acomodar vehículos; en el proyecto y...
Dependiendo de las condiciones de operación, por conveniencia se han elegido
nombrarlos de mejor a peor con las letras de ...
Carretera de canales Multiples 2000 (Por canal)
FUENTE: NORVIAL
Criterios para Definir los Niveles de Servicio
1) Para car...
f) Restricciones de paso; se debe considerar que la maniobrabilidad del conductor no se
vea interferida (curvas).
g) Condi...
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  1. 1. TEMA 6: PROBLEMAS DE TRÁNSITO Los Problemas de Tránsito se clasifican en: I. Movimiento Vehicular: Son los que contemplan Falta de capacidad de la vía Uso del sistema vial (accidentes, congestión, demoras, etc.) II. Referente al Transporte Público: Todo lo correspondiente a estudios de rutas, sistemas de paradas de transporte público, tipo, numero y estado de las unidades. III. Referentes a Terminales de Transporte Publico: Todo lo concerniente a su organización (sitios de carga y descarga, capacidad del terminal, administración de éste, etc.) IV. Referente a los Peatones: Protección y control de los Peatones. Los elementos básicos que conforman los Problemas de Tránsito son:  El conductor y sus limitaciones.  El vehículo.  La vía, tipo y estado de ésta.  El volumen de tránsito que absorbe y su capacidad.  Velocidad de circulación, tiempo de viaje y demora.  La señalización.  El transporte publico.  Origen y destino de los viajes.  Zonas de estacionamiento.  Índice de accidentes. Estrategias Generales para resolver Problemas de Tránsito:  A través de la ingeniería Vial y de tránsito.  Vigilancia del sistema: Policial y Judicial.  La legislación.  Dispositivos de control de tránsito.  Registro y prevención de accidentes.  Administración de vehículos.  Educación, Instrucción y entrenamiento.  Información publica.  Apoyo publico.
  2. 2. Dispositivos de Control de Tránsito: Se refiere a cualquier marca, señal, signo o aparato colocado con el propósito de REGULAR, AVISAR O GUIAR al conductor, pasajero o peatón que utiliza los sistemas viales. Los dispositivos de control tránsito se clasifican de dos formas: 1. De acuerdo a su función: Dispositivos Reguladores o Reglamentarios:Son los que imponen requisitos precisos a los usuarios de una vía. Por ejemplo: Velocidad Máxima 40 Kph. Dispositivos Preventivos o de Advertencias:Previenen al conductor sobre cualquier peligro referente a la vía o del tránsito, que no son evidentes a simple vista. Por ejemplo: zona de derrumbe. Dispositivos Indicadores o de Información: Son los que informan al conductor respecto a los nombres de vías, calles y demás datos pertinentes de la vía. 2. De acuerdo al Manual Interamericano se clasifican en: Señales Viales: En nuevos desarrollos urbanos se utilizarán los mismos tipos de señales (características y sentidos funcionales) que en otras zonas. Deberán tomarse en consideración aspectos importantes como lo son: Armonía, si la zona es residencial que exista un mínimo numero de señales y así contribuir con la armonía del paisaje, con un especial interés a las que indiquen presencia de peatones o niños; el PARE en intersecciones o que regulen la velocidad máxima.En calles locales residenciales no se prohibirá el estacionamiento lateral mientras no interrumpa el acceso a garajes de viviendas, paso peatonal o de bicicletas. En el área urbana se evitará el uso de los colgantes y sólo se permitirá en zonas industriales o comercial con la altura máxima de los vehículos que se permiten transitar, sitios de carga y descarga, etc. Demarcación y Marcas sobre el Pavimento: Se orientarán hacia la indicación de: o Velocidad Máxima de Circulación. o Zona de paso de peatones. o Se evitará marcar doble línea de barra en calles locales de doble sentido y se evitará el rayado amarillo en zona residencial. o Se recomienda demarcar el pavimento en los accesos a planteles educacionales con las palabras DESPACIO ESCUELA.
  3. 3. Delineadores: Es un tipo de demarcación del pavimento que no está constituido por pintura o tiras plásticas de tipo convencional. Consisten en colocarlos entre canales o a los bordes de la vía de circulación, ligeramente salientes de la cota del pavimento y tienen un pequeño reflector de luz color ámbar. Ellos proyectan la luz de los vehículos durante la noche de manera de balizamientos. Cumplen con dos funciones, durante la noche señala los canales de circulación por su efecto de balizamiento y también la de provocar vibraciones en el vehículo que los pisa al cambiar de canal, para evitar un cambio involuntario de dirección con su aviso. Se recomienda sólo en vías multicanales y de vialidad expresa. Semáforos y Barreras: Los semáforos son dispositivos reguladores del tránsito actuados por medios automáticos para dirigir por medio de instrucciones visuales los flujos de vehículos y a veces peatonales. Su uso está destinado al control de flujos de magnitudes considerables, se emplearán en intersecciones de vías arteriales o colectoras en donde se deberá contemplar un tiempo rojo para vehículos que permita el PASO DE PEATONES. Su uso no se justifica en vialidad local de nuevos desarrollos. El uso de las barreras en nuestro medio es muy limitado pero se acostumbra a colocarlas en: Paso a niveles de tren, paso restringido a ciertas áreas, accesos a estacionamientos, etc. Islas y Brocales: o Islas: Son elementos de control de tránsito en avenidas y calles y a la vez sirven de refugio de peatones. No se recomienda su uso en calles locales. Puede ser utilizada con una vegetación baja y poco voluminosa a excepción de sus extremos. o Brocales de Canalización: Son elementos de ancho reducido que cumplen solamente la función de separador de canales o sentido de circulación. Su uso debe ser sólo en avenidas importantes y por ningún concepto en calles ciegas. Su uso es muy frecuente en intersecciones para canalizar y dirigir el tránsito en ella. Su utilización es objeto de estudio detallado en cada caso. o Policías Acostados: Ellos representan un elemento de deterioro para los vehículos. Su uso se recomienda sólo en los accesos muy restringíos a ciertas zonas y por NINGUN CONCEPTO en calles o avenidas. Donde se utilizan deben estar bien identificados con pintura o rayas amarillas y negras, con una altura moderada. Se ha empleado con éxito una franja transversal con pavimento acanalado, con un ancho variable entre 1,5 y 2 m ; la implementación de la misma no representará la posibilidad de deterioro para el vehículo.
  4. 4. Requisitos que deben Cumplir los Dispositivos de Tránsito  Deberá comunicar un significado claro y sencillo. El mensaje debe ser diáfano y simple de manera que se comprenda rápidamente.  Deberá llamar la atención: los usuarios de la vía deberán advertir la presencia de los dispositivos con todos sus elementos y perfectamente distribuidos. Cualquier dispositivo que pase inadvertido por los usuarios será totalmente inútil, aunque el resto de sus cualidades sean excelentes.  Deberá ser colocado de manera que de lugar a una reacción normal y simple de asimilación al usuario: colocados de manera tal que de a los usuarios suficiente tiempo y espacio para prepararse y ejecutar las maniobras que ordenen o sugieran sus mensajes.  Deberá infundir respeto: buscar una sensación de respeto, esta se logra con la uniformidad y tamaño de los símbolos y alturas de letras según la importancia de la vía, para que el usuario vea claro y seguro el mensaje que se le transmite. Características que Identifican una Señal de Tránsito  Su forma  Su tamaño  Su color  Visibilidad diurna y nocturna  Uso de símbolos o palabras Cuadro 1 CARACTERISTICAS DE LAS SEÑALES DE TRÁNSITO Dispositivo Forma Color Reguladores Circular Blanco con bordes rojos Preventivas Rombo Amarillo con bordes negros Informativas Rectangulares Blanco, Verde o Azul
  5. 5. Proyecto de Señalización Comprende las siguientes etapas:  Identificación de la vía  Recorrido de la vía  Diseño de las Señales  Presentación del trabajo Identificación de la Vía Se realiza mediante el uso del nomenclador vial el cual proporciona la siguiente información: Código de la vía: si es troncal, local, etc.; Origen, Longitud y PDT.; Características físicas: numero de canales, ancho de canales, tipo de pavimento, etc. Recorrido de la vía Antes de iniciar el recorrido se debe hacer contacto con el ente encargado de la conservación de la vía (Seguridad Vial, Tránsito Terrestre), a fin de obtener información de los ingenieros y técnicos conocedores de la problemática de la vía, tomar nota referente a los sitios de alta siniestralidad y sus posibles causas. Al iniciar el recorrido se debe contar con un plano de trazado de la vía, preparando un croquis con vista de planta de la misma, dividida en tramos de intersección a intersección, esto servirá para la ubicación de las señales por numero, código y progresivas (existentes o necesarias). Cada vez que se encuentre una intersección debe hacerse un alto en el recorrido, registrar la lectura del odómetro o cuenta kilometro ajustado, levantar un croquis del conjunto (intersección total) donde se indicarán detalladamente todas las señales (existentes y necesarias) que correspondan a este sitio. Para el recorrido se debe llevar: o Plano de trazado de la vía dividido en tramos (el inicio del recorrido estará relacionado con el cero de la vía) o Vehículo equipado con odómetro o cuenta kilometro. o Equipo tipográfico. o Equipos menores: cinta métrica, cámara fotográfica u otro que ayude en la ejecución del trabajo. Diseño de las Señales Se someterán a lo establecido en las especificaciones del Manual Interamericano de Señalización Presentación del Trabajo El mismo debe contener: planos con señalización conjunta, detalles de cada señal y memoria descriptiva de señalización.
  6. 6. TEMA 7. CARACTERÍSTICAS DE LOS USUARIOS Se entenderá como usuario del sistema vial tanto a los conductores como a los pasajeros y los peatones. Los factores que afectan a los usuarios son: Factores Internos:Son aquellos que provienen del conductor mismo, y son consecuencia de sus rasgos físicos y psicológicos, ya sean permanentes o temporales. Entre ellos tenemos: la motivación, el cansancio, la experiencia, la vista, los estados de ánimo como miedo, ira, alegría, entre otros. De la vista se considerarán tres aspectos fundamentales como lo son: la visión periférica y la agudeza visual, la altura del ojo y la adaptación a la luminosidad. a) Visión Periférica: Es la visión en la cual se capta el estimulo SIN COLOR NI FORMA. En una persona normal el ángulo de visión periférica es aproximadamente 170° en horizontal y 120° en vertical. b) Agudeza Visual: Es el ángulo en el cual SE VEN las cosas NITIDAS y al DETALLE. Una persona normal solo tiene agudeza visual en un ángulo comprendido entre 10° y 12°; por esta razón las señales y marcas de tránsito se sitúan en un ángulo no mayor de 10°. c) Adaptación a la Luminosidad: Es el tiempo requerido para recobrar la pérdida de visión, motivado a un cambio violento en la intensidad luminosa. Siendo los tiempos requeridos para recobrar la visión: i. De oscuridad a luz 3 segundos. ii. De luz a oscuridad 6 segundos. d) Altura del Ojo: Es la altura a la cual están situados los ojos del conductor con respecto al pavimento, esta altura va a depender de: la altura del conductor y de la altura del vehículo. Para efectos de proyecto, las normas Venezolanas recomiendan valores de 1.15m.
  7. 7. Factores Externos: Son aquellos factores ajenos al conductor, pero que de una u otra manera lo afectan, entre ellos tenemos:  El ambiente (estado del tiempo).  El uso del suelo (actividad para la que está destinado).  Condiciones del flujo vehicular (volumen, composición vehicular, velocidad, etc).  La vía (tipo, trazado, tipo de pavimento, condiciones de conservación, etc). Teoría del PIEY o PIEV Es una secuencia de etapas, de duración entre 3 a 2.5 segundos; en condiciones de aviso estos tiempos disminuyen. P.........PERCEPCIÓN: Recepción de la información, ésta generalmente es visual, pero no se descartan los otros sentidos. I........IDENTIFICACIÓN: Se identifica la información, análisis de lo observado. E........EMOCIÓN: Emite un juicio de la información percibida; planeamiento y toma de decisiones. Y o V....VOLICIÓN: Pone en práctica la decisión tomada en la etapa anterior; adopta la reacción (acción muscular). Tiempo de Percepción: Es el tiempo requerido antes de que la reacción pueda intervenir. Estos tiempos pueden ser:  Bajo condiciones de aviso entre 0.2 y 0.3 segundos  Para la determinación de distancia de visibilidad y frenado se asume 1.5 segundos. Profundidad de Percepción: Nos permite saber si se puede adelantar o no a un vehículo.
  8. 8. Tiempo de Reacción: Es el período de tiempo que transcurre desde el momento que el conductor percibe el suceso, y el momento en que la reacción muscular actúa. Es un tiempo apreciable y varía de persona a persona. Según ensayos realizados los mismos se sitúan en:  Para vehículos fijos o pistas de ensayos, 0.5 segundos.  Para vehículos en movimiento en condiciones normales de circulación, de 0.8 a 1 segundo. En condiciones de emergencia el tiempo de Percepción-Reacción disminuye, ya que el tiempo de análisis y toma de decisiones se reduce. En el ámbito rural se sitúa en 2 segundos y en el ámbito urbano entre 0.5 y 1 segundo. Para el diseño, las normas recomiendan un tiempo de Percepción-Reacción de 2.5 segundos. Factores que Modifican el Tiempo de Reacción: a) Factores Internos: Defectos de la visión, efectos intoxicantes (drogas, alcohol), distracción, estados de salud, cambios de humor, el equilibrio y la posición, entre otros. b) Factores Externos:Obstrucciones en el campo visual, estado del tiempo, características geométricas de la vía, intensidad luminosa, tipo de vehículo entre otros. Los Peatones La población general puede ser considerada como PEATON potencial, la importancia del estudio de los peatones radica en que el mismo no sólo es víctima del tránsito sino que también es una de sus causas.
  9. 9. En las zonas urbanas es donde se encuentran en mayor numero los peatones, por lo tanto es allí donde se produce la mayor cantidad de accidentes que lo afectan de los cuales el 42% de los mismos son graves (muertos). El intervalo medio entre vehículos que requiere un peatón para cruzar una calzada de dos canales se sitúa entre 2 y 3 segundos. A fin de dar protección en estas zonas a los peatones se han establecido tres formas como lo son: a) Con señalización que no supone control absoluto sino cierta preferencia; señales reglamentarias de paso de peatones o de escuela son poco eficaces, son preferible las marcas tipo cebras y un complemento con señalización con vallas. b) Con semáforos peatonales los cuales permiten el control de paso de peatones brindándoles protección y seguridad, es la más perfecta dentro de las soluciones a nivel. Se implementan cuando el número de peatones está entre 200 y 800 por hora y el número de vehículos es de 450 por hora. c) Con estructuras para paso a desnivel las cuales proporcionan protección a los peatones separándolos totalmente de la corriente de tránsito, es la más segura pero costosa. Se implementan cuando el número de peatones es mayor a 800 por hora y el número de vehículos es de 450 por hora. Localización y Organización de las Zonas Peatonales En ciertas ciudades Europeas se considera que el valor del suelo es proporcional al número de peatones que pasan por las aceras. Existen tradicionalmente calles reservadas al uso exclusivo de los peatones, los objetivos fundamentales (no todos deben darse al mismo tiempo) que se persigue al cerrar una calle al tránsito automotor son: Facilitar la circulación de peatones y su acceso a los comercios, oficinas y edificios públicos, reduciendo el riesgo de accidentes.
  10. 10. Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales atrayendo un mayor número de clientes. Eliminar algún punto difícil en la circulación. Conseguir una mayor calidad humana en la zona, mejorando la estética y suprimiendo ruido y humos. Estas zonas suelen ser de dos clases: o Centros Urbanos Nuevos: En ellos la superficie destinada para los peatones es independiente de la establecida para los vehículos. o Zonas Urbanas Antiguas: En estas zonas casi siempre la posibilidad de reforma estructural profunda resulta inadecuada para el uso de vehículos y peatones por lo que se requiere un estudio más detallado al respecto a fin de que ninguno (peatones y tránsito vehicular) resulten desfavorecidos. Factores que Determinan el Planeamiento de las Zonas para Peatones a) Seguridad y comodidad de los peatones. b) Carga y descarga de mercancía para el servicio del comercio en general de todos los edificios. c) Tener en cuenta a los comerciantes y residentes de la zona. d) El acceso de los transportes públicos. e) Estacionamiento relativamente fácil y próximo a la zona. f) Las desviaciones que se le realizarán al tránsito y los posibles nuevos puntos de conflicto. Velocidad Media de los Peatones En presencia de vehículos más o menso próximos, los peatones al percatarse de los mismos aceleran su paso tomando como velocidad media 7 Km/h cuando los vehículos están a 2 segundos del punto de cruce. En pendiente la velocidad media del peatón disminuye
  11. 11. entre un 20 y 30 %, y de acuerdo al sexo los hombres andan de un 15 a un 30% más rápido que las mujeres. En cuanto a la concentración de peatones de acuerdo con su velocidad, a medida que la intensidad es mayor se reduce la velocidad, se estima que con 500 personas por hora por metro lineal la circulación en las aceras comienza a ser incomoda. La máxima capacidad se obtiene para una concentración de dos peatones por metro cuadrado y para efecto de proyecto no es conveniente pasar de un peatón por metro cuadrado. Velocidad Media en Terreno Llano Edad y Sexo Velocidad (Km/h) Velocidad (m/seg) Hombres < 55 años 6 1.7 Hombres > 55 años 5.5 1.5 Mujeres < 50 años 5 1.4 Mujeres > 50 años 4.7 1.3 Mujeres con Niños 2.5 0.7 Niños de 6 a 10 años 4 1.1 Adolescentes 6.5 1.8 Obras de Infraestructura Destinadas al Peatón Aceras: El ancho de la acera depende de la anchura y función de la calle, siendo necesarias dimensiones más amplias en calles comerciales. La anchura mínima aceptables desde el punto de vista del paso de peatones es de 1.50 m. si no hay obstáculos y de 2 m. si los hay (árboles, postes de luz), aunque siempre debe tratarse de disponer de anchuras mayores. Las aceras deberán estar separadas claramente de la calzada por medio de brocales o por separadores, y deberán estar elevadas por encima de la calzada.
  12. 12. Refugios en la Calzada: Son zonas reservadas a los peatones e inaccesibles a los vehículos. No conviene que su ancho sea menos a 1m., siendo deseable al menos llegar a 1.50 m. con una longitud mínima de 3 m. Facilitan considerablemente el cruce de calzadas anchas y, en ciertos casos, hacen más fácil la sincronización de los semáforos al hacer posible que los peatones crucen la calzada dos veces. Es fundamental una señalización correcta, haciéndola visible a los vehículos. Si en estos refugios se han de establecer paradas de autobuses, conviene llegar a anchuras de 3 m. para hacer posible la instalación de marquesinas de protección. TEMA 8. CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS Vehículo Tipo: Es el vehículo que representa un porcentaje significativo dentro de la corriente de tránsito, y cuyas características de operación, peso y dimensiones son usadas para establecer los controles de diseño. Para su selección se utiliza la tabla 2-5.2 del NORVIAL. Porcentaje de Vehículos de la Categoría de Vehículo Tipo Considerado Significativo para la Selección Como Vehículo de Diseño Volumen (Tdp) Porcentaje de Vehículos de la Categoría Vehículo Tipo Hasta 100 8 % De 100 a 500 2 % Más de 500 1 % Vehículo Equivalente: Es el número de vehículos ligeros que producirían el mismo efecto que un vehículo pesado. Para su cálculo se utilizan gráficos y tablas elaboradas para tal efecto.
  13. 13. Existe una relación directamente proporcional entre el tipo y función de la vía y el tipo de vehículo que circula por ella. La tipología de los vehículos que inciden en la vialidad según el Manual de la AASHTO es: Clase Símbolo Automóvil de pasajero P Camión SU Camión con Remolque Simple W40 Camión con Remolque Grande W50 Autobús BUS ≤ 6m. 9 m. P 2m. 2.5m. P SU 10 m. ≤ 20 m. 2.5m. 2.5m. BUS W40/W50 Algunostérminos relacionados con los vehículos y la vía: o Radio de Giro: Propio del Vehículo. No es más que la circunferencia que describe la rueda delantera del lado contrario hacia el que gira. Este radio o correspondiente diámetro viene indicado por el fabricante. Según el NORVIAL, de acuerdo a la clasificación vehicular cumple las siguientes trayectorias:
  14. 14. o Radio de Curvatura: Propio de la vía. o Radio de Control: Es el radio que permite que el elemento más crítico del vehículo no toque el brocal de canalización.
  15. 15. TEMA 9. CARACTERISTICAS DE LA VIA Una vía no es más que una infraestructura diseñada para la circulación de los vehículos los cuales llevan dentro a los usuarios. Los alineamientos en una vía son de suma importancia de allí que al momento de proyectarla y construirla se deben tener ciertos controles como lo son: Controles de localización. Controles en su diseño. Controles en su construcción. Estos alineamientos dependerán de las normas seleccionadas para proyectar, y la selección de estas se realizaran basándose en: 1. Tipo de vía a proyectar. 2. Función dentro del sistema vial (principal, secundaria). 3. Intensidades de tránsito. 4. Condiciones topográficas o limitaciones físicas del espacio a utilizar. 5. Tipo de vehículo que generalmente circulará. (vehículo tipo). En función de lo anteriormente dicho, los elementos del trazado se agruparán en: a) Planta de Vía: Curvas horizontales, peralte, curvas circulares. b) Perfil Longitudinal: Pendiente, curvas verticales. c) Secciones Transversales: Número y ancho de canales, pendientes transversales, hombrillo, isla central si las hay, aceras y otros detalles según sea el caso.
  16. 16. La vialidad urbana puede clasificarse según su DISEÑO (basada en sus características geométricas) y según su FUNCIÓN (la cual trata de adaptar las necesidades de acceso de los diferentes usos de operación de la red vial). Estas dos clasificaciones no son independientes entre sí ya que la funcionalidad impone ciertas restricciones a los desarrollos adyacentes y a las conexiones de las vías entre sí. Debe existir una relación armónica entre FUNCION y DISEÑO a fin de que los usuarios se sientan estimulados y orientados a hacer uso adecuado de la vialidad sin necesidad de restricción o vigilancia. Fuente: Manual de Vialidad Urbano Clasificación según su Función.(Depende del papel que desempeña en el área de estudio)  Arteriales Principales  Arteriales Secundarias  Colectoras (Principales y Secundarias)  Locales Clasificación según su Diseño. (Interesa su geometría)
  17. 17.  Autopistas  Expresas  Avenidas  Calle Principal  Calle Secundaria Características de las vías según su Función Sistema Arterial Principal o Control de acceso total o parcialmente controlado. (Paso a desnivel+ semáforo) o Debe servir a los grandes centros de actividad de la ciudad. o Debe servir a los corredores de mayor tránsito y a los deseos de viaje más largos. o Debe absorber gran parte de los viajes urbanos en mínima extensión. o Debe estar conectada internamente con la ciudad, y externamente con las principales vías de entrada, a fin de formar un verdadero sistema de vías arteriales. o Para efecto de espaciamiento se recomienda no sea menor de 1.5 Km, pero su valor final dependerá de la estructura urbana. o Velocidad de diseño de 80 y 110 Km/h. o Número de canales ≥ 2 por sentido. o Generalmente con separador central. o Ancho de canal 3.6 a 3.3 m. (en autopistas únicamente 3.6.) o Volumen 2000 vph. Sistema Arterial Secundario o Control parcial con semáforo o separador central. o Interconecta y complementa al sistema arterial principal. o Atraviesa la ciudad de extremo a extremo. o Ofrece servicio a viajes de longitud intermedia. o Lleva los viajes a áreas menores que las previstas para el sistema principal.
  18. 18. o La separación entre vías arteriales secundarias va desde 200 a 800 metros en los cascos centrales y hasta 3000 metros en zonas suburbanas, en zonas urbanas desarrolladas no debe ser mayor de 1500 metros. o Puede absorber el transporte público en tramos cortos. o Velocidad de diseño de 60 Km/h. o Número de canales, mínimo 2 por sentido. o Generalmente con separador central. o Ancho de canal entre 3.6; 3.3 y 3 metros. o Volumen de 1000 vph. Sistema Colector o Sirve de enlace entre los sistemas arteriales y las vías locales, da acceso a áreas comerciales. o Reúne y distribuye el tránsito proveniente de las vías locales. o Absorbe el transporte público en gran parte de su extensión. o Control de acceso por semáforo es opcional. (Dependerá de los volúmenes de tránsito). o La separación entre las vías colectoras es de 400 metros. o Velocidad de diseño de 40 Km/h. o Número de canales ≥ 1 por sentido. o Generalmente sin separador central. (Si es principal puede tenerlo). o Ancho de canal de 3.3 a 3 metros. o Volumen de 400 vph. Sistema Local o Incluye a todas las vías que no pertenecen al sistema de mayor jerarquía. o Proporciona acceso a los desarrollos adyacentes (urbanizaciones, centros comerciales, etc.), y a las vías de mayor jerarquía (colectoras). o En zonas urbanas grandes pueden existir principales y secundarias, y se diferencian una de otra por la extensión y el volumen de tránsito que movilizan.
  19. 19. o Control de acceso por pare, ceda el paso o sin control. o Puede absorber el transporte público en tramos bien definidos. o La separación entre las vías locales es de ≤ 100 metros. o Velocidad de diseño de 30 Km/h. o Número de canales ≥ 1 por sentido. o Sin separador central. o Ancho de canal de 3 metros. Comportamiento del Conductor en cuanto a la Geometría de la Vía 1) En cuanto al ancho de canal. a) En calzadas menores a 6,9 metros de ancho, el número de accidentes es considerable ya que calzadas estrechas restringen las maniobras del conductor. b) En calzadas de dos canales mayores de 7.5 metros de ancho, el efecto es contrario ya que calzadas muy anchas inducen al conductor a realizar maniobras peligrosas como consecuencia de una excesiva confianza. 2) En cuanto a los radios de curvatura. a) A medida que disminuye en un tramo el radio de su curvatura, aumenta el índice de peligrosidad de ésta. 3) En cuanto al número de canales a) En carreteras de 3 canales el índice de peligrosidad es el mayor. b) En carreteras de 4 canales el índice de peligrosidad disminuye. 4) En cuanto a la longitud de entrecruzamiento a) La probabilidad de accidente es mayor en tramos de longitud de entrecruzamientos grandes ya que el conductor tiene mayor oportunidad de escoger el punto donde efectuar el cambio de canal. 5) En cuanto al porcentaje de peralte a) Se debe tener especial cuidado en su diseño ya que si estos son muy exagerados provocan deslizamientos.
  20. 20. Tema 10. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO La capacidad de una vía es su potencial para acomodar vehículos; en el proyecto y planificación de vías urbanas constituye un aspecto fundamental. Podemos definir entonces la Capacidad como el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto determinado de una vía o de un canal en una o varias direcciones durante un tiempo determinado (generalmente 15 minutos); bajo las condiciones reinantes de diseño y de transito, se expresa en vehículos por hora (Vph). Se puede hablar de: Capacidad Básica: Es el máximo número de vehículo tipo que puede pasar por una sección dada de un canal durante una hora, en condiciones ideales tanto de la vía, como los vehículos y del medio ambiente. Capacidad Posible: Es el máximo número de vehículos tipo que pueden pasar por una sección dada de un canal durante una hora por un tramo determinado, en condiciones existentes tanto de la vía, como del tránsito que circula por ella. Capacidad Practica: Es el máximo número de vehículos tipo que pueden pasar por una sección dada de un canal durante una hora, en condiciones existentes del tramo de vía considerado y sin que la intensidad del tránsito que pasa por ella sea tan alta que cause pérdidas de tiempo, peligro o restricciones a la maniobrabilidad de los conductores mas allá de lo razonable. ElNivel de Servicio es una medida cualitativa del efecto de una serie de factores (velocidad, tiempo de recorrido, etc.) la cual describe las condiciones de operación que se pueden presentar en la circulación de un canal o via dado, cuando esta absorbe diversos volúmenes de tránsito.
  21. 21. Dependiendo de las condiciones de operación, por conveniencia se han elegido nombrarlos de mejor a peor con las letras de la A a la F. A cada Nivel de Servicio le corresponde un volumen de transito o volumen de servicio. El conocimiento de los Niveles de Servicio y de la Capacidad de una vía nos sirve para:  El Proyecto de una nueva vía.  Investigación de las condiciones de operación de una vía existente (Estudio de saturación de una vía). Capacidad y Niveles de Servicio en Condiciones Ideales Las condiciones a considerar para la obtención de los máximos valores de capacidad y niveles de servicio son los siguientes: 1. Se deben cumplir las condiciones ideales. 2. La distribución direccional debe ser balanceada (50/50) en caso de carreteras de dos canales. 3. Los valores de capacidad bajo condiciones ideales serán los indicados en la tabla 2- 3.1. Y para darle realidad práctica a estos valores además de cumplirse lo indicado anteriormente se debe cumplir lo siguiente: a) La validad anterior al tramo en consideración debe admitir un volumen igual o mayor a la capacidad del tramo. b) El transito siguiente debe ser capaz de absorber la corriente de transito que llega. c) Las influencias exteriores tales como el clima debe permitir el máximo aprovechamiento de la realidad. d) La frecuencia de los accidentes menores y fallas mecánicas pueden afectar notablemente el volumen máximo que puede asignársele a la vía. Tabla 2-3.1 TIPO DE VIA CAPACIDAD (Vph) Carretera de dos Canales 2800 (Total en ambos sentidos)
  22. 22. Carretera de canales Multiples 2000 (Por canal) FUENTE: NORVIAL Criterios para Definir los Niveles de Servicio 1) Para carreteras de dos canales: Velocidad promedio de viaje. Porcentaje de tiempo en demoras Flujo de tránsito en el periodo pico (15 min). 2) Para Carreteras de Múltiples Canales: Velocidad. Relación Volumen Capacidad (V/C). Factores de Corrección y Determinación de la Capacidad y los Niveles de Servicio Los factores de corrección también llamados factores de ajustes, los cuales dependerán de las características de la vía y del tránsito.  Factores Dependientes de la Vía: a) Anchos de canal menor que el ideal; la maniobrabilidad del conductor para adelantar es más peligrosa. b) Distancia lateral de obstáculos menor a 1.8 m; cualquier obstáculo lateral producirá efectos de estrechamiento. c) Los hombrillos deberán tener un ancho suficiente para estacionar un vehículo. d) Alineamientos horizontales y verticales deben estar dentro de la norma según el tipo de vía. e) El porcentaje de pendientes están muy ligadas al tránsito pesado.
  23. 23. f) Restricciones de paso; se debe considerar que la maniobrabilidad del conductor no se vea interferida (curvas). g) Condiciones de la superficie de rodamiento; pavimentos insuficientes reducen a capacidad de la vía y son incompatibles con Niveles de Servicio Elevados (A y B).  Factores Dependientes del Tránsito: a) La presencia de camiones y autobuses influyen negativamente ya que las condiciones ideales sólo consideran vehículos livianos. b) Variaciones del flujo vehicular e interrupciones del tránsito. Flujo o Circulación Continua Cuando en una vía en estudio presenta poca cantidad de vehículos y cada conductor puede escoger en forma totalmente independiente su velocidad se puede hablar de una circulación continua y se debe dar lo siguiente: a) Que las características geométricas y de operación del tránsito sean lo más cercanas a las ideales. b) Los vehículos que recorren dicho tramo no se verán obligados a detenerse en ningún momento por causas ajenas a la corriente de tránsito, como por ejemplo: intersecciones a nivel, desarrollos adyacentes en la via, etc. Flujo de Circulación Discontinua Sucede todo lo contrario a lo indicado anteriormente como lo es: a) Las características geométricas y de operación del tránsito se alejan de las ideales. b) Los vehículos que recorren dicho tramo se ven obligados a detenerse por elementos fijos que producen interrupciones periódicas tales como, señales de preferencia de paso, semáforos, etc.

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