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  • 1. ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DE CHIMBORAZOUNIDAD DE NIVELACIONCICLO DE NIVELACIÓN: SEPTIEMBRE 2012 / FEBRERO 2013MÓDULO DE LÓGICAS Y PENSAMIENTO1.- DATOS INFORMATIVOS- NOMBRES Y APELLIDOS: ANGELA MARIANA HERRERA MEJÍA- DIRECCIÓN DOMICILIARIA: CUIDADELA JUAN MONTALVO- TELÉFONO: 02 3741340 CELULAR: 0986698442- E-MAIL: angela_1912_@hotmail.com- FECHA: 27/05/2012 Octubre 5 de 2012Riobamba – EcuadorFotografía
  • 2. PROYECTO DE AULATEMA: ANÁLISIS DEL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANOOBJETIVO GENERALElaborar una síntesis concreta sobre el análisis del problema del transporte urbanoy de esta manera comprender porque el transporte urbano está causando daños almedio ambiente y a las personas.OBJETIVOS ESPECIFICOSIdentificar los problemas que está causando el transporte urbano al medioambiente y a las personas.Determinar los posibles factores del daño que está causando el transporteal medio ambiente urbano.Comprender los factores del daño que está causando el transporte urbano.Aplicar una solución a este problema empleando diversas estrategias.
  • 3. INTRODUCCIÓNMuchas de las personas que hacen uso de estos servicios, están inconformes,debido a los accidentes que ocurren por la irresponsabilidad de los choferes, yaque este tipo de situaciones expone la vida de las personas y lo peor de todo esque aunque reporten quejas, los responsables del transporte no les da solución adichos problemas por lo que la situación sigue ocurriendo una y otra vez. Lapresente investigación se llevo a cabo a través de la búsqueda de informaciónbasándome en lo que está ocurriendo con el análisis del problema del transporteurbano la cual nos proporciono datos para su desarrollo.Este artículo describe el fenómeno del transporte urbano. Para ello toma comoelemento de análisis la Ciudad de Santiago (Chile). Primero se introduce la nociónde sistema de transporte y su dinámica derivada de los impactos en el ambienteurbano. Luego se describen las características del transporte en Santiago y, amodo de comparación, se proporcionan antecedentes del transporte en la ciudadde Londres. Se concluyen ciertos hechos no intuitivos derivados del análisis de losdatos.
  • 4. JUSTIFICACIÓNLo que conocía de este tema es que el transporte está causando muchosproblemas al medio ambiente y a las personas ya que cada día hay más númerode carros por lo que el tráfico ha aumentado y es imposible circular contranquilidad por las calles de las ciudades lo que se convierte en un caos terribletanto para el medio ambiente como para los peatones que tienen que soportar losdiferentes factores de este fenómeno y más que en estos tiempos los accidentesde transporte público suceden a cada instante y un gran número de personas hansido afectadas por estos hechos, siendo esta la razón por la que mi tema deinvestigación es sobre el análisis del problema del transporte urbano.Lo que desconocía del tema era que en los países desarrollados hay tantademanda de transporte y por cada habitante que aumenta en cierta ciudadaumenta un automóvil más.Lo que quiero conocer más a fondo son los riesgos que se puede tener a largoplazo si este problema no es tratado de forma inmediata ya que representa ungran peligro de vida para la sociedad en general.
  • 5. ANÁLISIS DEL PROBLEMA DEL TRANSPORTE URBANOEL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANOEl transporte es una actividad derivada de otras actividades que tienen lugar en unárea geográfica determinada, sea esta un país, una región, una ciudad, unacomuna o un barrio. El conjunto de actividades de residencia, producción,consumo, recreación, etc. que se produce en un lugar, denominado sistema deactividades, es el que genera ciertas necesidades de viajes o demanda portransporte. Esta demanda es satisfecha por el conjunto de vías, vehículos,terminales y por la forma cómo funcionan estos elementos; es decir, por el sistemade transporte. Esto se traduce en una interacción entre ambos sistemas queproduce un patrón de flujos, constituido por viajes entre diversos orígenes ydestinos, en diferentes medios o modos de transporte, por variadas rutas y endistintos períodos. Es una suerte de equilibrio entre la demanda y oferta portransporte. Su manifestación más evidente es el tránsito urbano, es decir, lacirculación de personas y vehículos por los espacios públicos de la ciudad(veredas, calles, autopistas, etc.).La calidad con que la demanda por transporte es satisfecha por el sistema detransporte se denomina nivel de servicio de los viajes. El nivel de servicioproducirá algunos efectos o impactos tanto sobre los usuarios del sistema comosobre el resto de los habitantes. Esto se traduce en efectos como:Congestión: aumento de tiempos de viaje de conductores, pasajeros y peatones.Riesgo: aumento del número y gravedad de accidentes de tránsito.Polución: aumento de emisiones de contaminantes atmosféricos.Ruido: aumento del nivel de ruido y vibraciones en calles y edificios.Segregación del entorno: aumento en la distancia y tiempo de cruce de caucesvehiculares.Intimidación: disminución del uso de las calles para otros fines (estar, jugar,pasear).Intrusión visual: disminución del campo visual por vehículos o infraestructuras.Estos efectos inducirán cambios tanto en el sistema de transporte mismo como enel sistema de actividades. Por ejemplo, el aumento de los tiempos de viaje en
  • 6. transporte público entre la periferia y el centro de la ciudad puede llevar a ladecisión de construir una nueva línea de metro (cambio en el sistema detransporte) o trasladar ciertos servicios, como colegios, bancos y oficinas, a losbarrios (cambio en el sistema de actividades). Estos cambios, a su vez, produciránun nuevo equilibrio generando un patrón de flujos distintos en la ciudad, el quepuede ser mejor o peor que el original, dependiendo de sus impactos en loshabitantes.Por ejemplo, una autopista urbana podría reducir la congestión vehicular en elcorto plazo, pero aumentar el ruido, segregación, intimidación e intrusión visual ensus alrededores. Y, a la larga, aumentar la congestión al inducir más tráfico:personas que antes viajaban en otros modos o a otros sitios, usarán ahora el autoy la nueva autopista hasta saturarla. Es un círculo vicioso bien conocido en elanálisis de sistemas de transporte.EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN SANTIAGO DE CHILEEl parque vehicular actual de Santiago es de unos 650 mil vehículos particulares,40 mil taxis y casi 10 mil buses. Con esto, la tasa de motorización, o sea, elnúmero de automóviles per cápita, es de 0.1 vehículos por habitante ó 0.5vehículos por hogar. No obstante, aquí también existe una gran dispersión devalores según el ingreso comunal. Es así como, en promedio, en Vitacura (ingresoalto) hay alrededor de 2 autos por hogar y en La Pintana (ingreso bajo) sólo 1 decada 20 hogares dispone de automóvil.Los sistemas de actividades y de transporte de Santiago generan diariamente casi9 millones de viajes, 70% de ellos por motivos de trabajo y estudio. De este total,el 80% se realiza en algún medio motorizado. Los viajes a pie de más de 250 mconstituyen el resto, la mitad de éstos realizados por estudiantes. Así, la tasa degeneración de viajes promedio en un día laboral es alrededor de 2 viajes porpersona.La partición modal es la forma cómo se reparten los viajes diarios en los diferentesmodos de transporte. En Santiago, el 50% de los viajes (4,5 millones) se hacen enbus, 20% (casi 2 millones) son a pie, un 16% (1,5 millones) son en automóvilparticular o taxi, 8% usan otros medios (bicicletas, motos, taxis colectivos, etc.) y
  • 7. un 6% (unos 600 mil) se hacen en metro. Considerando sólo los viajesmotorizados, un 70% de los viajes son servidos por el transporte público (buses,taxis colectivos y metro) y sólo un 20% por autos y taxis básicos.Es interesante comparar la partición modal de Santiago, representativa deciudades de países en desarrollo, con la de Londres (Gran Bretaña), como reflejode una ciudad de país desarrollado. En Londres se hacen 26 millones de viajesdiarios. El 42% se hace en autos y motocicletas, un 31% a pie y bicicletas, 12% enbuses, 10% en metro y 5% en trenes urbanos (London Transport, 1995). Estosescenarios, con leves variaciones, se repiten a través del mundo.La longitud media de los viajes motorizados en Santiago es de aproximadamente10 km., lo que significa un promedio de 27 minutos en auto y 46 minutos entransporte público. Es decir, los usuarios del transporte público consumen más deuna hora y media diaria transportándose, en tanto que los que utilizan el autopierden 54 minutos al día viajando en la ciudad. Los viajes a pie, por su parte, sonde una longitud promedio de 8 a 10 cuadras y toman entre 15 a 20 minutos.El consumo de recursos generado por el transporte urbano es cuantioso. Sólo pormencionar algunos ítems, diariamente los santiaguinos consumen casi 5 millonesde horas desplazándose por la ciudad. En términos monetarios, los costos deoperación global del sistema de transporte urbano de Santiago significan US$1.200 millones al año. El aporte del transporte urbano a la contaminaciónatmosférica es también relevante. Más de 300 toneladas de todo tipo decontaminantes (material articulado respirable, monóxido de carbono, dióxidos denitrógenos y ozono) son emitidas cada año a la atmósfera. No obstante, porpasajero-kilómetro transportado, el transporte público aporta con un 10%, en tantoque los vehículos particulares contaminan el otro 90% restante.
  • 8. SÍNTESISEl modo de transporte predominante en Santiago es el transporte público. Lesiguen en importancia los viajes a pie. Sólo en un tercer lugar aparecen los viajesen auto. Y los viajes en metro son mucho menos que un 10% del total. Segúnesto, los esfuerzos para mejorar el sistema de transporte deberían seguir estemismo orden de prioridad.Basados en los datos de Londres y Santiago, se puede extrapolar que en paísesdesarrollados el orden de importancia de los usuarios del transporte urbano esprimero automovilistas, luego peatones y, por último, usuarios del transportepúblico. Al contrario, en países en desarrollo los más importantes son los usuariosdel transporte público, luego los peatones y, finalmente, los automovilistas. Ordeninverso a las preocupaciones reveladas por los políticos y ciudadanos chilenos,motivadas, quizás, por una copia irreflexiva de soluciones vistas en paísesdesarrollados.La ciudad aparece como extendida si se observa su densidad promedio dehabitantes. No obstante, existen altas concentraciones de habitantes en sussuburbios de menores ingresos. Si a esto se suma la baja tasa de motorización endichos sectores, no es de extrañar que la demanda por transporte público seconcentre desde y hacia esos lugares. Lo contrario ocurre en las áreas demayores ingresos que tienen baja densidad y que generan principalmente viajesen automóvil.Los autos provenientes de las zonas de altos ingresos compiten por el espacio vialcon los buses que transportan pasajeros desde los sectores de bajos ingresos.Esta competencia se verifica durante las horas de máxima demanda (horas punta)en las principales calles de la ciudad.Un solo bus ocupando 12 metros lineales de una pista de circulación transporta elequivalente en pasajeros a 20 o 30 automóviles que, dispuestos el fila, abarcanmás de una cuadra de la misma pista. Luego, al contrario de lo que suele creerse,los principales causantes de la congestión y contaminación de Santiago son loscasi 700 mil autos que circulan llevando una o dos personas en promedio, y no los
  • 9. 10 mil buses que transportan entre 30 y 50 pasajeros cada uno como términomedio. Es decir, lo que sobran son autos y no buses en las calles, comoerróneamente se piensa.El nivel de servicio de los viajes motorizados, expresado como tiempo total deviaje entre el origen y el destino, indica que el modo más deteriorado es eltransporte público de superficie, con casi la mitad de la calidad que un viaje enauto. Dada la partición modal y la tasa de motorización de la ciudad (1 de cada 10habitantes tiene acceso al automóvil), las opciones sobre el sistema de transportedeberían restituir la equidad entre usuarios. De lo contrario, aquellos que no tienendisponibilidad de automóvil, principalmente niños, ancianos, mujeres y personasde bajos ingresos, deberán sufrir las consecuencias de un sistema de transporteindigno.
  • 10. CONCLUSIONESEsta investigación me sirvió de mucho ya que he llegado a la conclusión de que elproblema del transporte urbano está causando graves daños al medio ambiente ya las personas que circulan por las calles de las ciudades ya que hoy en día haygrandes congestiones vehiculares lo que provoca que la gente ya no puedacaminar con tranquilidad por las calles por miedo a ser atropelladas o alguna otrasituación. En países desarrollados el orden de importancia de los usuarios deltransporte urbano es primero automovilistas, luego peatones y, por último,usuarios del transporte público. En cambio en países en desarrollo los másimportantes son los usuarios del transporte público, luego los peatones y,finalmente, los automovilistas.
  • 11. GLOSARIOCauce.- Dirección natural o lógica de las cosas o sucesos.Cuantioso.- Grande en cantidad o número.Demanda.- Altercados y disputas que ocurren en un asunto.Flujo.- Movimiento de las magnitudes macroeconómicas en función de suvolumen y unidad de tiempo.Impacto.- Conjunto de posibles efectos negativos sobre el medio ambiente de unamodificación del entorno natural, como consecuencia de obras u otras actividades.Interacción.- Acción que se ejerce recíprocamente entre dos o más objetos,agentes, fuerzas, funciones, etc.Intimidar.- Causar o infundir miedo.Motorizar.- Dotar de medios mecánicos de tracción o transporte a un ejército,industria, etc.Partición.- Acción y efecto de partir o de repartir.Patrón.- Unidad que se toma como referencia para medir, valorar, etc.Per cápita.- Por cabeza, por cada individuo.Periferia.- Espacio que rodea un núcleo cualquiera.Segregar.- Separar o apartar algo de otra u otras cosas.
  • 12. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICASCONAMA (1998). Plan de prevención y descontaminación atmosférica de laRegión Metropolitana. Comisión Nacional del Medio Ambiente, Santiago (Chile).DETR (1998). A new deal for transport. Better for everyone. A summary of theGovernment’s White Paper. UK Department of Environment, Transport and theRegions, London. http://www.detr.gov.uk/itwp/summary/index.htm.Fernández, R. (1996). Análisis ex-post de la operación de la vía exclusive parabuses de Avenida Grecia. Informe Final. Comisión de Planificación de Inversionesen Infraestructura de Transporte. Secretaria Ejecutiva, Santiago (Chile).Fernandez, R. (1998). Modelling bus stop interactions. PhD Thesis, University ofLondon.London Transport (1995). Planing London’s Transport, Londres (Gran Bretaña).Manheim, M.L. (1984). Fundamentals of Transportation Systems Analysis. Volume1: Basic Concepts. The MIT Press, Cambridge, Mass. (EE.UU.)Rabinovitch, J. & Leitman, J. (1996). Urban planning in Curitiba. ScientificAmerican 274(3): 46-53. http://www.sciam.com/0396issue/0396toc.html.
  • 13. SECTRA (1991). Encuesta origen-destino de viajes del Gran Santiago. SecretaríaEjecutiva Comisión de Inversiones en Infraestructura de Transporte, Santiago(Chile).Scientific American (1997). Special Issue on Transport. (Octubre).http://www.sciam.com/1097issue/1097currentissue.html.