Véhicules électriques en 2014 : rêve ou réalité ?

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L’avancement technologique des Véhicules Electriques aujourd’hui, quelle aptitude à répondre à nos besoins quotidiens ? …

L’avancement technologique des Véhicules Electriques aujourd’hui, quelle aptitude à répondre à nos besoins quotidiens ?

Retrouvez le compte-rendu de la Conférence ProVEnce organisée le 5 décembre 2013 par BLOGaL et l'Intergroupe des Centraliens en Provence, sur les véhicules électriques et à hydrogène.

Introduction de Pierre Sémériva, Vice-Président de la Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole ;

1ère table ronde :
Le rêve du véhicule électrique est-il en 2013 une réalité prête à satisfaire nos besoins ?

Intervention de François-Michel Lambert, Député des Bouches du Rhône et Vice-Président de la Commission Développement Durable et Aménagement du Territoire de l'Assemblée nationale.

2nde table ronde :
La pile à combustible sera-t-elle la réponse à notre peur de manquer d’autonomie ?

Conclusion
par Jean-Christophe Delvallet, Directeur du Développement Méditerranée, ERDF

Alexis Duflos, Créateur et Rédacteur en chef du BLOGaL, animait les deux tables rondes.

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  • 1. DOSSIER DE PRESSE Le 5 décembre dernier a eu lieu la première Conférence ProVEnce sur les véhicules électriques et à hydrogène, organisée à Marseille (à l’hémicycle MPM, au Pharo) par le BLOGaL et l’Intergroupe des Centraliens en Provence : L’avancement technologique des Véhicules Electriques aujourd’hui - quelle aptitude à répondre à nos besoins quotidiens ? COMPTE-RENDU DE LA CONFERENCE DU 5 DECEMBRE RENDU Cette conférence a été un succès à la fois par la qualité des intervenants et par le nombre de participants (153 personnes). La conclusion : l’électrique, c’est maintenant, les voitures sont prêtes prêtes. Nous vous proposons un Dossier de Presse très complet reprenant les échanges tenus lors de la Conférence. Voici les thèmes abordés : − Comment le Véhicule Electrique dépasse le simple cadre de l’automobile pour s’inscrire o o o non seulement dans un écosystème d mobilité durable, de mais aussi dans une dimension transverse avec l’énergie et le bâtiment, et enfin dans une perspective vertueuse pour l’Economie comme le montrent Christensen et Rifkin (Troisième Révolution Industrielle) ; − Comment réunir les conditions de réussite du déploiement de cette génération de Véhicules conditions Electriques, en France et dans le Monde ; − Retour sur deux expériences marquantes d’utilisation du Véhicule Electrique : o l’Odyssée électrique, Tour du Monde en Czéro, voiture de série ; o la Poste, premier parc mondial de VE pour une utilisation industrielle au quotidien. − Point complet sur la voiture à hydrogène. Cette soirée était organisée par le BLOGaL, blog spécialisé dans les domaines de la mobilité électrique et des smartgrids, créé en 2008 par Alexis DUFLOS, Ingénieur Centrale Lyon (95), et l’Intergroupe des Centraliens en Provence, regroup regroupant les associations des Diplômés des Ecoles Centrale en Provence. iplômés www.blogal.fr 0
  • 2. Introduction par Pierre Sémériva, Vice-président du Développement Durable de la Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole, et Président de l’Agence Locale de l’Energie l’Energie. ème Marseille est la ville la plus polluée de France et la 2 en Europe. Marseille Provence Métropole (MPM, rovence la Communauté Urbaine) est impliqué dans la gestion des problèmes liés à l’utilisation des voitures impliquée thermiques (qualité de l’air, bruit) bruit). MPM a réalisé un bilan carbone en 2010 et a lancé en octobre 2012 son Plan C Climat Energie Territorial (PCET), puis son plan de déplacement urbain voté en juin 2013 et son schéma directeur des modes doux , qui lui est annexé. Ce schéma directeur fixe l’objectif d’une réduction de 10% de la part modale des voitures thermiques d’ici 2020 : « changer du tout voiture » ! Dans les actions du PCET de MPM, l’utilisation du véhicule électrique (VE) est clairement préconisée et accompagnée. En voici quelques exemples en vue d’une mobilité décarbonée sur le périmètre de MPM : uelques Pour ses administrés : − attribuer une subvention aux particuliers pour l’achat d’un VAE dans la limite de 400 € (25% du prix) avec l’objectif d’un report de 1% des déplacements en voiture vers le vélo ; − créer des infrastructures de recharge gratuite pour des deux roues électriques (Vélos à Assistance Electrique /VAE) sous forme de stations multimodales d’accueil, avec parking à vélo istance 1 sécurisé, accessible avec la carte Transpass (installation prévue sur tous les nœuds de installation communication du réseau MPM (gares, principales stations de métro et tram …) ; − doter le territoire de bornes pour recharger les voitures électriques. Le premier lot de borne de recharges installées se trouve à Luminy, sur le campus de l’école Kedge, couplé avec un dispositif de location de voitures électriques pour les étudiants, le projet TOTEM lancé à l’été étudiants, 2013. La localisation de ces bornes de recharge se trouvera dans les parkings collectifs et sur le 2 domaine public (places de stationnement), mais aussi sur des terrains privés du moment qu’ils sont accessibles au public. Les bornes pourront être utilisées par le public via leurs cartes Les Transpass, nominatives. Le stationnement et la recharge seront, dans un premier temps, gratuits ; − accompagner des projets de mobilité électrique comme l’autopartage avec Citiz et son service électrique, de location courte durée de Renault Twizy sur le principe d’Autolib’ permettant de prendre une voiture et de la rendre n’importe où dan le centre ville de Marseille. dans Pour son personnel et sa flotte : − réduire et électrifier la f flotte de MPM (700 véhicules lourds et 700 véhicules légers avec un légers), objectif visé de réduire de 15% le parc automobile de MPM d’ici à 2020 et de 30% d’ici à 2030 et de remplacer 25% de la flotte par des VE d’ici 2020 et 50% en 2030. (Déjà, MPM utilise des petits véhicules de collecte électrique, sur les sites du Vieux Port et Rivoire et Carré dans le hicules 11éme arrondissement) ; − remplacer les autos par des vélos. A titre expérimental, des scooters électriques et des vélos à assistance électrique sont mis à disposition du personnel MPM pour déplacements professionnels avec un objectif à terme de réaliser avec ces moyens 5% des trajets de moins de 5 km (qui eux même représentent 62 % des trajets effectués par le personnel MPM) d’ici 2020 et 10% d’ici 2030 ; − acheter de nouvelles bennes utilisant l’énergie récupérée au freinage pour le levage des bennes ; lles − soutenir la RTM dans ses projets d’électrification : la City-navette électrique de MPM 2013 sur le navette trajet autour du Vieux-Port entre MUCEM et Pharo et Bus à Haut Niveau de Se Port Service (BHNS) hybride sur la ligne 82. La réduction de l’usage des véhicules thermiques et le déploiement des véhicules propres à l’échelle de notre collectivité est un vaste chantier qui débute. C’est aussi celui de la transition énergétique et écologique. L’objectif de MPM est d’accompagner ses concitoyens à changer leurs usages et peut peut-être leur mode de vie, notamment le mode d’utilisation de la voiture grâce à ces évolutions technologiques. 1 la carte Transpass est un support de transport unique sur le territoire métropolitain. Ce support unique permet d’utiliser le réseau RTM Métro, Bus, Tramway, vélos et navettes maritimes. A l’avenir, elle donnera accès à tous les réseaux qui composent la métropole marseillaise. plus d’infos sur : http://www.rtm.fr/guide http://www.rtm.fr/guide-voyageur/acheter/lacarte-transpass/la-carte-transpass 2 MPM ne souhaite pas installer partout des bornes mais souhaite s’appuyer sur des projets associés, pour s’assurer que les bornes inst installées soient bien utilisées. Ainsi des privés pourront se faire financer leur borne de recharge du moment qu’ils laissent accès libre au public, via la carte Transp Transpass. 0
  • 3. 1ère table ronde : Le rêve du véhicule électrique est en 2013 une réalité prête à satisfaire nos besoins ? est-il Avec : − Romain Beaume, Directeur de l’Institut de la Mobilité Durable, expert en innovation : (slides : http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro-v-encetr1evinstitutmobilitedurable) Romain Beaume travaille à mi temps pour la Chaire Management de l’Innovation, à l’Ecole mi-temps Polytechnique, enseigne en Master Projet Innovation Conception, commun à plusieurs écoles d’ingénieurs et à HEC Business School. De plus, il dirige l’Institut de la Mobilité Durable, un parten partenariat entre Renault et ParisTech depuis 2009 pour faire de la recherche sur les véhicules électriques et les véhicules connectés. Romain Beaume est également impliqué dans l’Institut VeDeCoM qui fédère la filière véhicules électriques avec les communautés d’agglomérations de Versailles, Saint Quentin en Yvelines et les universités de Versailles Saint Quentin. Romain Beaume participe enfin au projet SAGE Saint-Quentin. fédérant plusieurs clusteurs européen pour mettre en place des synergies entre ingénieurs de Turin, de la région parisienne, de Regensburg, et les Suédois sur les sujets des VE ou véhicules plus sûrs. Lors d’une conférence organisée le 24 juin dernier à l’Ecole Polytechnique, Monsieur Clayton Christensen, professeur en administration des affaires à la Harvard Business School, explique pourquoi les modèles économiques européen et américain sont actuellement en panne. Il a décrit une difficulté à actuellement penser et à déployer des innovations qui créeront massivement des emplois en utilisant massivement du capital (ce qu’il appelle ‘‘empowering innovations’’), comme l’internet. Il compare le véhicule électrique à ces thématiques là. Ce cycle là est bloqué aujourd’hui. Monsieur Christensen voit les véhicules s électriques et connectés comme autant d’opportunités de se libérer du pétrole et, avec les véhicules autonomes, du temps qu’on passe dans la voiture. Ce qui va créer de la croissance à créer croissance, l’inverse d’innovations qui permettent juste d’accroitre l’efficacité et de réduire les coûts. Comment diffuser l’innovation ? Les modèles classiques d’Everett Rogers et de Franck Bass, avec les innovateurs dans chaque marché, suivis des imitateurs avec un profil en courbe de Gauss, ne fonctionne pas pour le véhicule électrique : s fonctionnent cela fait un siècle que l’on essaie de déployer. Tous les dix ans il y a des projets, des ambitions d’entreprise, des plans gouvernementaux et des échecs cuisants. La dynamique d’adoption est en fait très différente sur le véhicule électrique. Il y a un gouffre entre la catégorie des gens qui sont fans des VE et ceux qui font des achats plus rationnels et que l’on essaie de s toucher aujourd’hui. Geoffrey Moore, penseur et consultant de la Silicon Valley, a développé un modèle d’adoption des ruptures selon le principe suivant : « Pour inspirer confiance et déclencher des phénomènes de prescription, mieux vaut détenir 80% de plusieurs niches que 0,1% d’un ma marché très vaste mais hyperconcurrentiel ». Aujourd’hui, il y a quelques exemples, notamment autour de cette table ronde, d’acheteurs rationnels qui par leur action et leur comportement, peuvent déclencher des phénomènes de prescription massive. C’est la raison pour laquelle le véhicule électrique n’a jamais raison réussi à décoller depuis un siècle. Depuis 20 ans, les constructeurs ont énormément fait évoluer leur processus d’innovation. Trois exemples : − concevoir et réaliser une Toyota iQ, c’est revoir un siècle d’habitudes dans tout l’intérieur du véhicule (de la planche de bord, aux sièges, au réservoir, aux transmissions) pour en faire une voiture sécurisante dans 3 mètres ; − intégrer la télématique dans le véhicule (embarquer le GPS, la téléphonie et la 3G impo de tout impose refaire : les pare-brises athermiques qui ne laissaient pas passer les ondes, le volant, le système brises de conduite) ; − modifier le système de propulsion avec la Prius, avec la nécessité de créer un nouveau cycle thermique du moteur. Renault essaie avec une gamme massive et le partenariat avec Nissan d’être le précurseur d’une vec démarche d’innovation sur les véhicules électriques et est reconnu comme tel. L’Alliance Renault-Nissan qui a fait cette innovation est le fruit d’une fusion entre deux cultures avec : Nissan − du côté japonais : une capacité à être lent à se décider, mais une fois qu’on décide, on fonce ; − du côté français : une tendance à se disperser et à ne pas arriver à se recentrer sur notre objectif. L’alliance des deux permet à la fois de se mettre en ligne pour faire des batteries et des moteurs électriques et de s’adapter au feed back du marché et aux échecs inévitables qui sont connus dans ce feed-back genre de programmes. 0
  • 4. − Xavier Degon, Odyssée électrique : 1er tour du monde en voiture électrique de série il y a série, un an (et dont l’aventure est à l’origine de cette conférence conférence) (slides : http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/un http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/un-tour-du-monde-en-voiture-electrique-lodysse lodysse-lectrique) Une utilisation assez particulière d’un VE, en l’occurrence une Citroën C-zéro, qui n’est pas du tout prévu zéro, pour cela au départ : faire le Tour du Monde avec ! L’idée de l’Odyssée électrique, réalisée par Xavier Degon avec Antonin Guy, est de pouvoir démontrer : − ‘‘ OUI, Une voiture électrique, sans aucune modification dessus, que tout le monde peut acheter, peut faire le Tour du Monde. − et si c’est possible de faire le Tour du Monde, VOUS, avec une voiture électrique du même type, une voiture normale, vous allez pouvoir l’utiliser très facilement chez vous, dans votre vie quotidienne’’. Le projet en quelques chiffres : 26 000 km en 200 jours. 300 points de recharge pour la voiture qui avait une autonomie a minima, sans prendre de risques, de 100 km. Avec un temps de recharge complète de 6 heures à chaque fois. Le rythme du voyage s’est donc calé en fonction. Chaque période de recharge voyage étant l’occasion de faire de nouvelles rencontres. L’électricité coûtant beaucoup moins cher que le pétrole, Xavier et Antonin ont dépensé entre 250 et 500 € d’électricité alors qu’avec de l’essence cela l’essence, aurait coûté 5 à 7 fois plus que cela. C’est l’un des gros avantages de la voiture électrique. Le projet a commencé fin 2010 pour prouver que les voitures électriques fonctionnent vraiment. Plusieurs rencontres au Mondial de l’Auto 2010 ont permis de valider le concept. Xavier Degon et Antonin Guy on de ensuite trouvé leur logo, leur slogan/concept et ont mis en place leur projet et démarché des partenaires pendant un an et demi. 9 partenaires ont suivi et ont permis de partir pendant 8 mois à la rencon rencontre des pluggers, le réseau de personnes volontaires pour prêter une prise de recharge. Google les choisira comme sujets d’une des publicités qui est passée sur tous nos écrans en septembre 2012. (lien : www.youtube.com/watch?v=o3ON9dQP-gE). Ils seront ensuite accueillis par le Ministre Arnaud Montebourg. Le voyage : Le chauffage marche dans une voiture électrique. Xavier et Antonin sont partis en février 2012 par une température de -15° (grande vague de froid) de Strasbourg, direction Rotterdam (1000 km). Pas 15° C toujours facile de trouver des points de recharge chez l’habitant, le réseau public étant inexistant ! (photos du voyage / cf slides) -girl ; Echanges aux US avec une cowème Branchement de la voiture au 14 iture étage d’un immeuble avec une rallonge de … 60 mètres ; Les routes du Laos, … pas très adaptées à la voiture, qui n’est pas un 4x4 ; La Chine et ses autorisations spéciales ! Le retour à Strasbourg, défi rempli ! Une chose à retenir : les 300 pluggers ont souvent essayé la voiture. Leur retour à 99,5 % : des 0 personnes ravies, avec un vrai intérêt et le souhait d’en acheter une !! Alors essayez en une ! 0
  • 5. − Perrine Landry, Groupe La Poste, Responsable Communication Performance (slides : http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/un r.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/un-tour-du-monde-en-voiture-electrique-lodysse lodysse-lectrique-confrenceprovence-du-5-dcembre-2013-blogal blogal-centraliens-en-provence) Une utilisation industrielle des VE : La Poste. Il y a plus d’un siècle, en 1901, La Poste roulait déjà avec un véhicule électrique. Depuis, plus d’une dizaine de constructeurs ont été testés pour la collecte et la distribution du courrier. Des petites séries. Jusqu’en 2011 où la Poste a décidé de faire les choses en grand. En très grand. Voici de témoignages d’utilisateurs pour commencer : gnages (film de La Poste) Les véhicules électriques, ce n’est pas un rêve, ce n’est pas l’avenir, c’est le quotidien Le quotidien. quotidien de beaucoup de facteurs. La Poste dispose de toute une gamme de véhicules électriques : 4000 en tout fin 2013, avec également des quads électriques (quadeo), des vélos à assistance électrique et même des chariots à assistance électrique qui avancent tous seuls à la vitesse de la marche pour faciliter le travail du facteur. La voiture électrique déployée en plus grand nombre est la Renault Kangoo ZE. ployée En 2011, le Président de La Poste, Jean Paul Bailly, a fait les choses en grand en s’associant à d’autres Jean-Paul grandes entreprises et collectivités locales comme RATP, Air France, Aéroports de Paris, Veolia, et d’autres pour passer une commande assez importante pour que les constructeurs puissent proposer des véhicules à des prix compétitifs. La Centrale d’achat publique, l’UGAP, était pilotée par La Poste dans ce Projet d’Achat dont les volumes ont permis aux constructeurs de se positionner. L’appel d’offre a été aux remporté par Peugeot et Renault, selon les lots. La part de La Poste représente 10 000 voitures électriques. 4000 étant déjà arrivées à ce jour. Chaque jour, au moins un établissement de facteurs est livré, avec 10 ou 15 voitures. Le déploiement s’effectue à une vitesse industrielle. C’est un déploiement massif, et c’est l’une des raisons de s réussite. En effet, tout a été mis en œuvre pour accompagner une sa ce changement et utiliser à plein régime ces véhicules, qui ne demandent qu’à rouler ! Les voitures ne véhicules, sont pas dans une vitrine ! Le pari fonctionne aujourd’hui. Les facteurs sont les premiers ambassadeurs des véhicules électriques de La Poste. La Poste a créé le ‘‘club des ambassadeurs de véhicules électriques de La Poste’’ qui regroupe facteurs, ingénieurs, techniciens, communicants. Tous sont fiers d’utiliser ces véhicules. Les conditions de travail sont améliorées avec une boite de vitesse extrêmement simplifiée (deux positions, avant / arrière), ce qui est un vrai bénéfice pour un facteur qui s’arrête environ 300 fois. Le silence est également souligné par les utilisateurs : ils sont beaucoup moins fatigués à la fin de la tournée. Essayez donc de reprendre à un facteur son véhicule électrique ! Objectif : 10 000 VE en 2015. Soit 2/3 de la flotte de La Poste. Objectif de réduction des émissions de CO2 de 20% entre 2008 et 2015, -30 % d’ici 2030. 30 C’est rentable pour La Poste. Cette commande groupée a permis d’avoir un coût d’usage équivalent à . des véhicules thermiques. Le TCO est même un peu favorable au VE du fait des moindres coûts de maintenance et de la plus faible accidentologie, ainsi que le taux d’absentéisme amélioré chez les facteurs (conditions de travail améliorées). La Poste a décidé de gérer en interne ses bornes de recharge, avec une prise par véhicule et un système permettant d’optimiser les recharges en fonctions des heures creuses (tarif préférentiel) principalement préférentiel), la nuit. Fort de son expérience et son savoir faire, La Poste a créé une filiale, Greenovia, qui propose du conseil et de l’accompagnement pour des collectivités locales ou des entreprises qui souhaitent implanter une flotte de véhicules électriques, revoir la gestion de leur parc, ou se lancer dans la mobilité durable. es, 0
  • 6. − John Honoré, co-Fondateur de Borne de Recharge Service. Fondateur (slides : http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/raccordement http://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/raccordement-comment-brancher-sa-voiture voiture-electrique-enimmeuble-conference-provence-du-5 5-decembre-2013-blogal-centraliens-en-provence) Positionnement marketing de trois marques : Smart, Mia et Toyota : ‘‘Je peux recharger mon véhicule électrique sur une prise’’. Seul problème, quand il n’y a pas de prise. Et c’est le cas dans les parkings d’immeubles collectifs. 97% des VE vendus aujourd’hui le sont à des particuliers vivant en habitat individuel, alors que 45 % du parc immobilier en France est constitué d’immeubles, principalement dans les grandes villes. Et c’est le territoire naturel des VE. Le véhicule électrique c’est : vous vous levez, vous partez avec le matin travailler, vous rentrez chez vous dans le calme, le silence, sans énervement. John Honoré a fait 14 000 km en VE depuis 15 mois, ça se passe très bien et ça lui coûte 140 € d’électricité par an. 97% de la recharge se fait à domicile. Les bornes installées en voirie permettent une réassurance, domicile. mais l’essentiel est ailleurs, à la maison. Le décret de juillet 2011, dit ‘‘Droit à la prise’’ permet à tout co propriétaire d’installer une prise dans co-propriétaire l’immeuble, sauf que personne ne veut payer dans ses charges l’énergie pour la voiture électrique du e, voisin. L’astuce est donc d’avoir une installation aux seuls frais du copropriétaire et surtout un comptage dédié à cette utilisation et transparent pour les autres co-propriétaires. Le procédé a été développé en propriétaires. partenariat avec Renault. Conclusion : le véhicule électrique n’est plus réservé à ceux qui habitent en maison individuelle individuelle. − Questions du public Quid de la TIPP ? L’intérêt financier du VE n’est pas dû à l’absence de TIPP sur ce carburant ? En n’est-il effet, le gouvernement ne pourra pas faire l’impasse sur 20 à 25 milliards d’euros par an. La TIPP s’appelle d’ailleurs aujourd’hui TICPE, avec une nouvelle ligne ‘‘électricité’’ à un taux de 0%. (réponse de John Honoré) – le déficit extérieur de la France, 80 Mds €, correspond, à 1 Md€ pr € près, aux importations 3 de pétrole . Ainsi la France se porterait beaucoup mieux en tant que nation si elle se passait de ces importations de pétrole ; – ajoutons le coût de l’exportation d’essence que l’on ne consomme pas en France et l’exportation l’importation de gasoil qu’on surconsomme par rapport aux capacités de raffinage, cela représente une surcharge supplémentaire dont on pourrait également se passer ; – troisième élément : la France va être condamnée par la Commission Européenne à tre payer 500 millions d’euros pour non respect des normes de pollution. Ainsi l’Etat s’y retrouverait largement in fine. (réponse de Xavier Degon) : aujourd’hui l’électricité coûte beaucoup moins cher. On peut lanc des lancer suppositions sur ce qui se passera dans le futur, mais par nature c’est incertain. L’électricité augmentera, mais le prix du pétrole augmentera aussi. (réponse de Romain Beaume) : les gouvernements, d’un bord comme de l’autre, soutiennent de façon continue la filière. Et d’énormes économies d’échelle se mettront en place dès qu’on atteindra les centaines de milliers ou les millions d’unités. Par contre cela va déplaire très fortement aux gouvernements de pays producteurs de pétrole, hors Norvège qui fait le pari du véhicule électrique. t (réponse de Perrine Landry) : les acheteurs de l’Etat ont sollicité Greenovia, la filiale conseil de La Poste, pour les aider à déployer une partie de leur flotte en véhicules électriques. 3 Nota du BLOGaL : selon la Douane, en 2012, le solde de la balance commerciale en Fra France était de -67 Mds € et le déficit énergétique de – 69 Mds € (qui comprennent les 44 TWh d’électricité vendus à l’export en 2012 selon RTE). 0
  • 7. Quel retour d’expérience sur le coût à l’usage du pack batterie, qui doit être remplacé au bout de 1000 ur cycles ? (réponse de Perrine Landry) : Ce paramètre est pris en compte dans le TCO, qui est compétitif par rapport à un véhicule thermique, au vu des 5 années de REX dont dispose La Poste. Ces véhicules sont faits pour rouler et sont compétitifs financièrement à partir de 50 km effectués par jour. partir (réponse de Romain Beaume) : En France, le constructeur peut prendre ce risque à sa charge via des formules de location de la batterie. (réponse de Xavier Degon) : un boitier présent dans la voiture a analysé l’état de la batterie. Après 26 000 km, aucune dégradation de la batterie n’a été détectée. Ainsi PSA prévoit une durée de vie des batteries de 5 ans. − Intervention de François Michel Lambert, Député des Bouches du Rhône et vice François-Michel vice-président de la Commission Développement Durable et Aménagement du Territoire de l'Assemblée Développement nationale. Monsieur le Député F.M. Lambert est détenteur d’une Zoé depuis mars 2013, qui a dépassé les 17 000 km. Elle est en autopartage au sein de son équipe. Elle a permis un trajet en famille (à 5 avec les bagages) Marseille – Bordeaux pour le départ en vacances. Ce trajet effectué en un jour et demi avec des recharges dans le réseau Renault. Ce qui a nécessité une halte pour la nuit à Agen car le concessionnaire ne l’attendait plus à 19h30. S’il y avait eu, sur 6 stations d’autoroute des bornes de d’autoroute, recharge rapide, le trajet se serait effectué dans la journée sans problème. Le tout pour 2 € (le prix e, problème. de la recharge initiale, les autres ayant été offertes par les concessions Renault). A son arrivée ce soir au Pharo, Monsieur Lambert n’a pas trouvé de borne au parki parking, alors qu’à Aix, il est très facile de se garer et de se ‘‘plugger’’. La voiture récupérant 10, 20 ou 50 km d’autonomie pendant les courses ou le cinéma. La voiture électrique, c’est bien plus que la mobilité. L’autopartage, notamment Citiz à Marseille, avec son prochain service Twizylib’, permet d’aller au-delà Marseille, de la substitution d’une voiture thermique par une voiture électrique. La Troisième Révolution Industrielle de Jérémy Rifkin, est développée dans la Région Nord Pas de Calais, et officialisée avec un Master Plan le 25 octobre 2013. Elle s’appuie sur 5 piliers. Le cinquième ec pilier, se sont des parcs de véhicules électriques et hybrides qui permettent de passer d’une société productrice d’énergie essentiellement fossile (nucléaire y compris) à une société d’énergie renouvelable où le véhicule électrique participerait à faire l’ajustement entre les périodes de forte production d’électricité et les périodes de forte demande, comme une sorte de stock tampon Les tampon. batteries recevraient l’électricité pendant certaines périodes et la revendraient à d’autres, avec des pendant échanges un peu sur le modèle d’internet. Cela paraît futuriste, mais la Région pas de Calais s’est déjà engagée dans cette voie. Ce n’est pas une utopie, mais une réalité engagée à 1000 km d’ici. On pourra donc mixer la mobilité avec les enjeux d’énergie. D’autant plus que le consommateur peut choisir son d’énergie. fournisseur d’électricité en fonction de son parc de production. Monsieur Lambert ayant opté pour un fournisseur d’énergie 100 % renouvelable renouvelable. Transversalité Mobilité / Energie / Bâtiment : BOUYGUES Immobilier recycle les anciennes batteries utilisées auparavant dans les véhicules de La Poste pour stocker les énergies renouvelables produites par ses bâtiments dans les périodes de fortes production et moindre demande pour les restituer dans les périodes de moindre production et plus forte demande. Ces batteries qui sont devenues moins performantes n’ont plus vocation à être embarquées mais peuvent être alors utilisées de façon stationnaire. Recyclage de la batterie / pertinence de la solution de location des batteries par Renault : la valeur solution stratégique de la voiture est dans la batterie qui contient des matériaux rares. Renault, en restant propriétaire de la batterie tout au long de la vie de la voiture et même après, garantit du coup le re recyclage ou la revalorisation de celle-ci. On sort ainsi de la société de gaspillage. Et on sort de la pure mobilité. ci. Le futur territoire Aix Marseille Provence a vocation à développer la mobilité électrique d’autant électrique, ème plus lorsque le département est classé 96 et dernier pour la qualité de l’air par le magazine La Vie (et le premier département pour le développement des énergies renouvelables, avec donc un potentiel évoqué plus haut à développer). Il faut également les bus électriques. Le territoire a tou pour réussir à tout 0
  • 8. être un territoire d’expérimentation et même de démonstration que, autour du véhicule électrique, nous pouvons construire un autre modèle de développement qui soit beaucoup plus soutenable. Les bornes de recharge : ni les gares TGV d’Aix ou de Marseille Saint Charles, ni l’aéroport ne sont correctement équipés. On pourrait commencer par 30 à 50 bornes bien placées stratégiquement et on aura un territoire qui sera efficace. On peut citer Intermarché à Gardanne qui a installé deux bornes électriques ouvertes à tous. Valoriser le marché de l’occasion : il y a un travail à faire avec le ‘‘faiseur de prix’’, l’Argus. Monsieur Lambert s’engage à travailler avec l’Argus pour donner de la visibilité sur les futurs prix de revente des VE, afin de rassurer les acheteurs rationnels au moment de leur prise de décision d’achat. ssurer Leviers : le groupe La Poste exploite la première flotte mondiale de VE, mais le parc public est relativement en retard. D’ici à 2020/2030, on peut arriver à des taux de 50 à 60% de VE ou véhicules hybrides ou peut-être à hydrogène. Il serait notamment dommage de perdre l’avance qu’a aujourd’hui la être France dans ce domaine. Trouver de nouveaux modèles de comptabilité, pour que les entreprises valorisent un VE comptabilité, différemment d’un véhicule thermique classique, à savoir, en prenant en compte les aspects bénéfiques non liés strictement à la mobilité (participation du VE à un stockage de production renouvelable, à un modèle plus large). Des décalages comptables pourraient également être mis en place pour que la être batterie soit amortie sur une durée différente par rapport à l’amortissement du reste du véhicule. Fiscalité, faire le glissement positif Il est difficile aujourd’hui de faire passer l’innovation dans le budget de l’Etat, en démontrant aux Hauts Fonctionnaires à Bercy qu’il faut sortir des cases de leur tableur excel. Difficile d’ajouter une nouvelle case, un investissement à mettre en face du coût de la pollution atmosphérique : 20 Mds € à l’Etat chaque année. Ce n’est pas parce qu’on a aujourd’hui 25 Mds € de l’ex-TIPP, et que l’Etat cherche des recettes, que l’on rce TIPP, doit tout faire pour garder ces 25 Mds. Il faut trouver d’autres leviers pour faire le glissement positif et dépasser le seul enjeu de la mobilité, comme démontré c dessus (énergie, bâtiment). ci-dessus En tant que parlementaire, Monsieur Lambert a choisi la Zoé dès qu’il en a eu connaissance. D’abord pour acheter français, pour créer des emplois, pour montrer l’avancement technologique de la France, pour promouvoir, à travers sa visibilité, et mettre en débat la mobilité électrique, pour avancer sur de ers nouvelles solutions et sortir de ces 70 Mds € de déficit commercial dû à l’importation de diesel û essentiellement et d’autres produits pétroliers. 0
  • 9. 2nde table ronde La pile à combustible sera-t-elle la réponse à notre peur de manquer d’autonomie ? elle (slides : https://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro s://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro-v-encetr2fcev) − Pierre Beuzit, Président d’INEVA CNRT, siège au CA du Pôle Véhicule du Futur d’INEVA-CNRT, Futur, − Gérard Planche, Fuel Cell Market Test Manager, puis EV Projects Manager chez GM, − Frédéric della Faille, Directeur marketing d’Ad d’Ad-Venta. Les voitures à hydrogène ne doivent pas être opposées aux voitures électriques : un véhicule à hydrogène, c’est un véhicule électrique. L’hydrogène est utilisé pour fabriquer l’électricité dans la voiture utilisé voiture, au lieu de la stocker dans la batterie. Il ne faut d’ailleurs pas non plus opposer batteries et pile à combustible (PAC) car dans les voitures à hydrogène, il y a aussi une batterie, de moindre puissance, pour servir de tampon. (Les voitures à hydrogène sont appelées FCEV : Fuel Cell Electric Vehicles contrairement aux BEV pour Batteries Electric Vehicles) En 2005, avec Nissan, Renault et Carlos Ghosn avaient déjà investi 1 milliard de dollars dans la pile à combustible, qui est aujourd’hui quasiment prête à être industrialisée. Pour tous les Etats, stratégiquement, la première préoccupation, c’est l’autonomie énergétique énergétique, nous dit Pierre Beuzit, qui s’occupait de stratégie chez Renault. Etre moins dépenda des importations. dépendant Comme il a été dit lors des interventions précédentes, l’importation de gaz et de pétrole représente l’essentiel de nos importations. La Chine, par exemple, est importateur net de charbon (tout en étant l’un des plus grands producteurs de charbon du monde). L’hydrogène n’existe quasiment pas à l’état naturel, certes : il faut le produire. Il est présent dans tous les éléments qui existent : bois, pétrole, … (sauf l’air, le seul contre exemple). Donc on peut le produire à contre-exemple). partir des éléments dont on dispose sur son sol national. On peut également utiliser toutes les sources ments d’énergie possible. C’est le grand avantage stratégique, et du coup économique, de l’hydrogène qui rend de l’autonomie au pays qui l’utilise en matière d’énergie d’énergie. L’hydrogène est un vecteur d’énergie, comme d’ailleurs l’électricité. Et c’est un vecteur dual, car avec de l’électricité on fabrique de l’hydrogène, et avec de l’hydrogène on fabrique de l’électricité l’électricité. On ne peut pas faire mieux que cela selon Monsieur Be Beuzit. L’hydrogène, est-ce dangereux ? ce La France est le seul pays au Monde où l’on se préoccupe de la dangerosité de l’hydrogène. C’est un gaz. Quand il est sous pression, il présente les risques inhérents à un gaz sous pression. C’est un gaz extrêmement léger, et il se dissout donc très facilement dans l’air. Contrairement aux gaz éger, lourds comme le GPL. Ainsi il est improbable qu’une nappe d’hydrogène se forme, par exemple dans un parking souterrain. Enfin, selon M. Beuzit, ce n’est pas sous sa forme de gaz qu’il faut utiliser l’hydrogène dans l’automobile. Un réservoir d’hydrogène est qualifié après un cyclage de 5000 remplissages (contre 500 pour un réservoir de gasoil). En particulier, on tire à balles réelles, avec des balles particulièrement dures pour pouvoir traverser le réservoir et étudier le comportement de diffusion du gaz. Beaucoup de modèles ouvoir montrent que dans un cas d’accident avec destruction complète du véhicule, … il restera encore le réservoir d’hydrogène. De plus, selon M. Della Faille, on évite de faire la même erreur que pour le GPL où malheureusement, un évite accident ayant coûté la vie à un pompier avait entrainé de nombreuses règlementations qui sont venues stopper net le développement de ce carburant. Les pompiers n’avaient pas suffisamment été associés au développement de ce produit. Aujourd’hui, AdVenta par exemple, qui construit des réservoirs, travaille avec les pompiers sur les meilleures méthodes pour approcher un incendie de véhicule à hydrogène. 0
  • 10. Cette voiture à hydrogène, comment c cela fonctionne ? Et d’où vient l’hydrogène ? General Motors, représentée par M. Planche, a construit la première voiture à pile à combustible du monde en 1966, à l’époque des fusées Gemini, pour trouver une solution alternative au moteur à combustion interne dont les performances sont limitées (cycle de Carnot). ne De nombreuses solutions ont été explorées par GM. La plus pertinente utilise de l’hydrogène pur avec une technologie appelée PEM (Protons Exchange Membrane / http://fr.wikipedia.org/wiki/Pile_%C3%A0_combustible_%C3%A0_membrane_d'%C3%A9change_de_pro tons). Cet hydrogène, il faut le créer. On en fabrique d’ailleurs 50 millions de tonnes par an p pour l’industrie, sans entendre parler d’accidents. Il est produit grâce au reformage du gaz naturel. Avec l’hydrogène, on fait le plein en 4 minutes, pour une autonomie de 800 km. Sur les voitures coréennes et japonaises qui vont sortir en série très prochainement, il sera stocké sous forme de gaz, à prochainement, 800 bars. Les voitures sont très agréables à utiliser, comme les autres voitures électriques. Dans la pile à combustible (PAC), d’un côté on amène de l’hydrogène et de l’autre côté on amène de l’oxygène (de l’air). On ionise l’hydrogène et on récupère les électrons / ce qui va donner le courant ir). électrique. Les électrons vont se fixer sur l’oxygène et vont l’ioniser. Au milieu il y a une membrane. Les ions hydrogène vont traverser la membrane et rejoindre les ions oxygène pour former de l’eau / H2O / ions parfaitement pure. Ainsi le système est : 2H2 + O2 - 2H2O + électrons + chaleur. --> La chaleur sera réutilisée pour le chauffage du véhicule (cela évite de prendre cette énergie de chauffage sur la capacité de la batterie). Il n’y a pas de combustion. La température de fonctionnement est de 80 / 90 °C. Il n’y a pas de créati on d’oxydes d’azote ou autres pollutions. La technologie est simple et modulaire. C’est un empilement de petites feuilles qui permet de fabriquer de 1 kW à 1 MW. Une application d’une PAC d’1 MW a ainsi été fabriquer développée pour les trains japonais. La SNCF est très intéressée pour supprimer les diesels qui polluent trop quand ils sont dans les gares, ces gares étant … dans les villes ! L’hydrogène, c’est propre ? C’est difficile de faire plus propre, vu que sa combinaison avec l’oxygène émet de l’eau pure. La production d’hydrogène se fait pour l’essentiel avec du réformage : on casse une molécule de gaz naturel CH4, qui a le meilleur rapport hydrogè / carbone (facteur 4). hydrogène La recherche avance extraordinairement dans ce domaine, avec par exemple plus de 30% d’amélioration du rendement d’un électrolyseur entre les années 2000 et aujourd’hui. Dans le domaine des sciences avancées, des méthodes de fractionnement de la molécule d’eau sont très prometteuses : utilisant le fractionnement solaire en combinant à la fois des effets thermiques et des effets photoniques. Air Liquide est un très grand producteur français. Un autre est allemand : Linde, un troisième est américain : Air Products. Mais les 50 millions de tonnes produits chaque année le sont par les utilisateurs finaux. Essentiellement en chimie, par les pétroliers pour raffiner le pétrole, par les chimistes, notamment pour faire de l’ammoniaque et des engrais Ainsi Air Liquide, Linde et Air Products produisent moins de engrais. i 10% de la consommation mondiale d’hydrogène. 0
  • 11. Hybridation, Range Extender : la pile à combustible comme prolongateur d’autonomie pour les batteries ? Une voiture peut être plus ou moins hybride, c’est une question de curseur. La première étape c’est commence avec le start/stop. C’est très simple, mais c’est le début de l’électrification. Ensuite on passe graduellement aux voitures hybrides qu’on connait bien, comme les Toyota Prius qui sont les plus vendues, pour arriver enfin à éliminer complètement le moteur thermique comme par exemple la C es, C-zéro. On peut aussi avoir une combinaison de batterie et de pile à combustible. Dans ce cas on distingue les véhicules : − ‘‘full power’’ avec une PAC d’une puissance de 100 kW comme la prochaine génération de FCEV. − Une batterie de 1,8 kWh sert de tampon pour récupérer l’énergie de freinage. (Ce serait trop compliqué de re-fabriquer, dans la voiture, de l’hydrogène avec cette électricité). Pendant les fabriquer, phases d’accélération, la batterie aide la PAC, ce qui permet d’avoir une PAC un peu plus petite à PAC, performances d’accélération égales ; ‘‘range extender’’ comme le HY Kangoo développé par la petite société française SymbioFCell, HY-Kangoo start-up avec beaucoup de promesses. Dans ce cas, la pile à hydrogène est utilisée comme un eaucoup groupe électrogène qui vient recharger la batterie. Le reste du véhicule est inchangé par batterie. rapport à la Kangoo ZE : c’est la batterie qui donne l’énergie au moteur. Dans la Kangoo, le stockage d’énergie dans la PAC est égal à celui dans la batterie. L’autonomie est donc doublée. On a toujours envie de plus d’autonomie, même si on n’en a pas besoin. Le besoin d’autonomie est un faux problème. C’est psychologique, puisque les ¾ des gens n’ont pas besoin de plus de 60 km par . ns jour (Aux Etats-Unis comme en Europe, c’est étonnamment très similaire). Unis Pour ajouter de l’autonomie sur une voiture à batterie, il faut ajouter des batteries. On ajoute ainsi du coût, du poids, de l’encombrement et du temps de charge. En ajoutant un range extender, on ajoute dans les cas de l’Opel Ampera/Chevrolet Volt ou de la BMW i3 (en option) un réservoir d’hydrocarbure et un moteur à combustion interne, le groupe électrogène. On ajoute du coût au départ, mais l l’autonomie ne dépend plus alors que de la taille du réservoir. Les camions en ville sont tout adaptés pour être équipés de pile à hydrogène alors que cette hydrogène, technologie est moins adaptée pour les trajets longs (semi remorques sur l’autoroute qui resteront au (semi-remorques diesel). Pour GM et Toyota, les voitures particulières, les petits véhicules urbains sont adaptés à du 100% batteries, les moyennes gammes sont destinés aux hybrides hydrocarbures et les véhicules lourds urbains (camion et bus ou légers à grand rayon d’action, sont la cible d’application de la camion bus) , pile à combustible. Que font les constructeurs français ? Renault s’appuie sur Nissan. Tout le développement des voitures électriques et hydrogène de l’Alliance Renault-Nissan se fait au Japon, depuis les premiers investissements conduits là, -bas par Carlos Ghosn. Pour PSA, il est raisonnable de penser en décembre 2013, que son accord avec General Motors lui penser, donnera accès à cette technologie. Le stockage de l’hydrogène pour les applications stationnaires Revenons sur l’aspect dual de ce vecteur de l’énergie qu’est l’hydrogène. On dit souvent que l’électricité ne se stocke pas. L’utilisation de l’hydrogène permet de nouvelles applications comme développé dans la pensée de Jérémy Rifkin. Selon Frédéric della Faille, c’est un sujet ‘‘chaud’’, sur lequel la France est bien placée comme on a pu le voir début décembre à Bruxelles. On peut stocker l’hydrogène sous forme comprimée avec de comprimée, l’énergie et de très grands réservoirs. L’industrie gazière dispose de très grands réservoirs dans lesquels on pourrait stocker de l’hydrogène. Ces solutions sont déjà utilisées dans des expériences en Allemagne. En France, certaines sociétés sont bien placées sur le stockage d’hydrogène dans des matériaux. Entre autres, le magnésium permet de stocker des quantités impressionnantes d’hydrogène (des dizaines de ium milliers de mètres cube d’hydrogène stockés dans des hydrures de magnésium, dans des espaces tout à fait contraints). Des températures de l’ordre de 350° sont nécessaires po ur déstocker l’hydrogène, qui C se retrouve à nouveau disponible pour fournir de l’électricité et répondre par exemple à un pic de demande. Monsieur Beuzit complète avec une vision smartgrid et transition énergétique : il faut stocker les énergies intermittentes. Les pouvoirs publics français, dernier pays du monde à s’intéresser à . 0
  • 12. l’hydrogène, s’y mettent depuis deux ou trois ans, pas pour l’automobile mais pour les énergies renouvelables. Dans un système de réseau intelligent, il faut un tampon de stockage d’électricité pour caler la demande locale et la production locale et c’est l’hydrogène qui jouera ce rôle. Selon Monsieur Beuzit, le stockage solide est la voie d’avenir pour une application mobile. Un stockage sous forme liquide avait été envisagé par Renault, en partenariat avec General Motors, mais il faut Renault, dépenser 1/3 de l’énergie de l’hydrogène pour le liquéfier. La compression, en restant sous forme gazeuse, demande 10 à 15 % d’énergie. Mais l’idéal, c’est le stockage solide, en liant l’hydrogène à une autre molécule. En 2020, nous aurons des briques métalliques dans nos voitures, capables d’absorber et de désorber l’hydrogène. Dans le domaine de la téléphonie mobile, un leader anglais de la pile à combustible, partenaire d’AdVenta, va mettre sur le marché en 2014 un objet permettant aux cadres très supérieurs de disposer d’une capacité d’énergie pour leur téléphone portable pour toute une semaine (5 jours) jours). Selon Monsieur Planche, L’ère du pétrole n’est finalement qu’un épiphénomène à l’échelle de l’histoire de l’humanité (cf. dernier slide). N’attendons pas qu’il n’y en ait plus pour changer nos habitudes et passer au véhicule électrique. D’autant qu’il y a des utilisations beaucoup plus intelligentes pour le pétrole que le brûler dans un moteur, comme la chimie, la pharmacie, les plastiques... omme Donc l’électrique, c’est maintenant et les voitures sont prêtes. − Question du public Les avancées dans le domaine de l’hydrogène seront elles plus rapides que les progrès dans les seront-elles batteries. Quel type de voiture devrais m’acheter demain ? BEV ou FCEV ? Quel est le bilan du puits à ture devrais-je la roue ? (réponse de Frédéric della Faille et Pierre Beuzit) – votre choix de voiture doit répondre à votre besoin : par exemple La Poste a des besoins spécifiques pour ses usage ; usages – demain, la voiture à hydrogène n’est pas prête. Par contre l’Industrie française doit se positionner sur ce créneau pour pouvoir surfer sur la vague du développement de ce type de véhicules d’après d’après-demain et après après-demain. – En termes de consommation, une voiture électrique consomme aujourd’hui environ 1 kg d’hydrogène pour faire 100 km (et même moins selon M. Beuzit). Ce kilo d’hydrogène étant valorisé sur le marché à 5 euros (hors taxes). Rendement de la voiture du puits à la roue (sur le cycle européen standard, de référence) : – en Combustion interne, entre 15 et 18% pour le meilleur diesel à injection directe, avec le meilleur rendement ; – en système pile à combustible, rendement entre 40 et 45 % ; – en batterie, tout dépen d’où vient l’électricité. En France, rendement de l’ordre de , dépend , 75 %. − Intervention de James Morlaix, champion du Monde FIA 2013 des énergies alternatives. Monsieur Morlaix possède une TESLA Roadster, avec une autonomie de 350 km. Il démontre que l’on peut au quotidien utiliser une voiture électrique en courant avec elle le championnat du Monde, qui est un championnat de régularité. Combien ça coûte ? M. Morlaix a fait 60 000 km, pour 800 € d’électricité. Il se rend sur quasiment . chaque rallye avec sa voiture, se rechargeant comme il peut avec souvent l’aide des entreprises et mairies des villes traversées, en prenant en compte, bien sûr, le temps de recharge. 0
  • 13. − Conclusion de la 2ème table ronde (M. Gérard Planche) La mobilité électrique existe maintenant. Beaucoup de constructeurs s’y mettent, proposent une offre avec des idées différentes. L’idée de Renault de louer la batterie est excellente, parce qu’elle met la voiture elle elle-même au prix d’une voiture conventionnelle et les coûts par mois sont comparables aux coûts auxquels on a nelle l’habitude d’être exposés avec un véhicule à combustion interne également. Le développement de la voiture à hydrogène et notamment du réseau de distribution d’hydrogène demandera beaucoup de coopération On peut prendre comme modèle l’Allemagne où Madame coopération. l’Allemagne, Merkel, ancienne chimiste, a compris l’intérêt stratégique pour son pays en termes de balance commerciale et de création d’emplois (de qualité), de la filière hydrogène. Air Liquide et TO TOTAL sont déjà présents sur ce marché au sein de consortiums avec des constructeurs automobiles et des sous soustraitants. Et ça marche. Il y a des exemples de systèmes complets, comme au nouvel aéroport de Berlin, qui sont très impressionnants du puits à la roue. On a un champ éolien tout près de l’aéroport, un roue. électrolyseur sur place, une station service (de TOTAL d’ailleurs) à l’aéroport, où on peut faire le plein d’hydrogène. On peut aussi de cet endroit injecter de l’hydrogène dans le réseau de gaz naturel (jusqu’à 20%, on n’a pas besoin de changer les appareils). (Frédéric della Faille) Son groupe d’industriels français, qui croit très fort en l’hydrogène, s’est donné l’objectif de mettre sur la objectif route en 2014 une petite centaine de Kangoo à hydrogène qui seront utilisées par quelques administrations, quelques grandes entreprises et quelques collectivités territoriales. Prenez contact avec Monsieur della Faille (ou écrivez au BLOGaL qui fera suivre), si vous êtes intéressé, il se fera une joie d’apporter une solution originale à vos besoins. er 0
  • 14. Conclusion de la Conférence par Jean-Christophe Delvallet, Directeur du Développement Méditerranée, ERDF. Christophe (slides : https://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro https://fr.slideshare.net/Alx_du_BLOGaL/pro-v-enceconclusionerdf) Rappel par Monsieur Delvallet des 4 grands métiers du Groupe EDF : Production et trading (négoce), Transport, Distribution et Fourniture. Négoce et Fourniture sont pleinement ouverts à la concurrence, tandis que Transport (Haute et Très Haute Tension) et Distribution (Moyenne et Basse Tension) relèvent Distribution d’activités de service public et restent en monopole en France. ErDF est la filiale du Groupe en charge de la Distribution. Selon ErDF, le gestionnaire de réseau de Distribution, 4 grands phénomènes caractéri caractérisent la transition énergétique : − l’arrivée anticipée et massive, on l’espère, de véhicules électriques ; − l’arrivée anticipée et massive de formes de production d’énergies nouvelles, − − renouvelables, et intermittentes – ce qui pose des problèmes particuliers vu du gestionnaire de réseau. Cette intermittence se marie assez bien avec les nouvelles technologies de stockage – plutôt du stockage stationnaire, encore que des millions de véhicules branchées à leur domicile en rentrant le soir peuvent constituer un s stockage stationnaire. Ces nouveaux moyens de production (éolien, photovoltaïque sont es éolien, photovoltaïque) directement raccordés au réseau de distribution (alors que les usines historiques de production sont raccordé sur le réseau de transport) ; raccordées l’utilisation de compteurs ‘‘intelligents’’ ; le développement de services associés à ces nouveaux compteurs compteurs. Concernant les VE, le réseau voit et verra arriver pour leur recharge les véhicules à batterie et les véhicules hybrides rechargeables. Pour un véhicule à batterie de technologie actuelle, un plein représente 25 kWh Sachant que 1 kWh, kWh. ce n’est pas grand-chose : la consommation d’un fer à repasser utilisé pendant une heure. Pour une autonomie de l’ordre de 120 km, avec de nombreuses pistes d’amélioration de ces performances grâce notamment au développement des batteries et à la pile à combustible hydrogène utilisée comme prolongateur d’autonomie. Ce qui importe, vu du réseau, c’est le mode de recharge : − recharge normale : en 8h, 3 kW / puissance d’un petit chauffe-eau. C’est le cas du client qui eau. − − rentre chez lui le soir, se connecte à son garage (même s’il est en co co-propriété), et qui tranquillement pendant qu’il dort voit son véhicule se recharger et repart le lendemain matin. (Rien de révolutionnaire) ; lutionnaire) recharge accélérée : plus dynamique, en 1 heure. 25 kW / équivalent en puissance d’un petit immeuble collectif de 6 logements ; recharge rapide : 30 minutes, 43 kW / 10 logements. L’objectif officiel du gouvernement, soit 2 millions de VE en 2020, est l’hypothèse prise en compte par ErDF, en tant que service public, pour être prêt à les accueillir sur son réseau. Notons que l’atteinte de cet objectif est également le souhait personnel de Monsieur Delvallet. A conditions comparables en 2020 : − recharge normale : 5€; − recharge accélérée : 20 € ; − recharge rapide : 40 €. Rapporté à une autonomie équivalente, un plein électrique est 6 fois moins cher que celui d’un véhicule thermique. Bilan carbone : il est forcément plus favorable dans des pays où l’électricité est faiblement carbonée pays (Norvège : 95% d’énergie produite à partir de l’hydraulique, France : plus de 85% d’élec d’électricité non carbonée) qu’en Chine par exemple (plus de 80% de l’électricité produite à base de charbon). Il reste ) toutefois l’intérêt de produire massivement de l’électricité au charbon avec les centrales les plus modernes possibles et avoir des VE dans les villes pour éviter d’émettre des particules dans les villes. 0
  • 15. Avec le mix énergétique français, on arrive arriverait à 12g de CO2 au km avec un véhicule électrique ce électrique, qui est assez exceptionnel. 2 millions de VE en 2020, cela représente environ 7% du parc d’automobiles français, donc ce n’est pas un bouleversement total. En termes d’énergie, ce n’est pas un problème. Cela représenterait entre 1 et 2% de la consommation d’électricité. Le parc de production actuel suffirait à produire cette énergie. Les précautions à prendre conce concernent l’appel de puissance (gestion de pointe) : Dans l’hypothèse d’un mode de recharge passive, où les batteries se chargent dès que le véhicule est branché, de retour à la maison, vers 19h, jusqu’à être entièrement rechargées, il pourrait y avoir un pic supplémentaire à celui déjà existant à cette période horaire, de l’ordre de 5 à 10% supplémentaire. Ainsi ErDF est favorable à une recharge en ‘‘mode 3’’, dit intelligent, où le véhicule et sa borne de recharge va interagir avec le réseau (dans le quartier) pour connaitre le meilleur créneau de quartier) recharge, en fonction des besoins du conducteur du véhicule (à quelle heure doit il repartir ? Avec quel besoin d’autonomie ?). A une échelle très locale, sur un immeuble ou un groupe d’immeubles, les 10% pourraient être dépassés. ErDF le sait et s’y prépare. A contrario, avec l’accord des clients, et contre rémunération, 2 millions de véhicules électriques connectés au réseau pourraient décharger pendant 30 minutes 6 GW (6 tranches nucléaires simultanément), pour l’intérêt de la collectivité, sachant qu’ErDF garantit que la batterie est rechargée le intérêt lendemain. (Plutôt que de solliciter des centrales au gaz ou au fuel, assez polluantes). Entre 19h et 19h30, pendant les soirées d’hiver. ErDF participe au projet Greenfi Greenfield : travailler dès maintenant sur l’itinérance et l’interopérabilité des itinérance bornes de recharge électriques. Comme l’ont fait les opérateurs téléphoniques par le passé. C’est faire électriques. en sorte que, par exemple, ma carte d’autopartage pour les voitures électriques à Nice, qui s’appelle Autobleue, me permette de me recharger à Gènes si je veux y passer un week week-end. Et si je prends l’avion pour Paris ou Berlin, avec ma carte Autobleue, je ne peux pas aujourd’hui utiliser les services équivalents dans ces villes. Greenfield y travaille. illes. Clin d’œil au Groupe La Poste qui a le plus grand parc mondial de voitures électriques. Le Groupe EDF ne doit pas être loin derrière. Les deux groupes collaborent au sein du projet INFINIDrive dont le livrable est un livre vert de la recharge électrique. Il en existe un pour la recharge publique. Celui là est électrique. destiné aux flottes captives, de grands entreprises comme les groupes EDF et La Poste, ou les , grandes métropoles. En effet, la tournée standard d’un agent de La Poste o d’ErDF est assez ou déterministe. Peu stochastique. Le jour où le trajet d’un postier ou d’un salarié d’ErDF devient stochastique, ce n’est plus un problème technique mais un problème de Ressources Humaines, mais on y veille. Donc la recharge se traite différemment de celle de l’utilisateur individuel qui, lui, fait l’utilisation différemment qu’il veut de sa voiture, même si la nuit en général il se rechargera. Merci à tous. 0
  • 16. Retrouvez des photos utilisables pour illustrer votre article sur le BLOGaL www.blogal.fr en précisant : crédit photo : Philippe Rose / Intergroupe des Centraliens en Provence. Alexis Duflos, Rédacteur en chef du BLOGaL, a animé les deux tables rondes. Les 6 partenaires de la conférence sans qui rien n’aurait été possible, MPM, Ville de Marseille, EDF, es conférence, l’Institut de la Mobilité Durable (IMD), Borne de recharge Service et Michelin Challenge Bibendum : Cette soirée était organisée par : − le BLOGaL, blog spécialisé dans les domaines de la mobilité électrique et des smartgrids, créé , − en 2008 par Alexis DUFLOS, Ingénieur Centrale Lyon (95), et l’Intergroupe des Centraliens en Provence regroupement des associations des Diplômés Provence, des Ecoles Centrale en Provence. www.blogal.fr 0