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  1. 1. CONDITIONS DE TRAVAIL,CONDITIONS D’ACCES AU TRAVAILLa place spécifique des transports en Île-de-France Juin 2007
  2. 2. Conception, coordinationde lévénement et du dossierMaryse DriencourtCatherine GiraudonEvelyne Polzhuber
  3. 3. SommaireEdito / Joseph Le Corre - Directeur de l’ARACT Île-de-France 4Ouverture / Jean-Claude Boucherat - Président du CESR 5Moyens de transports et accessibilité au travail dans une grande métropole 7 1 • Le péri-travail : quelques éléments de délimitation d’un problème 8 Eric Le Breton - Université Rennes 2 ; Institut pour la ville en mouvement 2 • Entreprises et accessibilité. Quels enjeux ? Quelles solutions ? 14 Virginia Setbon – Entreprises & Mobilité Services 3 • Les déplacements domicile–travail en Île-de-France 18 Laurence Debrincat - STIFExpériences d’entreprises 22 1 • Le plan de déplacements des entreprises (PDE) de l’Institut Gustave-Roussy 23 Maryse Kalsch - Institut Gustave-Roussy 2 • Comment prendre en compte l’accès au travail dans une PME de Seine-et-Marne ? Anne-Florence Jeannin - Upromi 28 3 • Des pistes d’action pour améliorer l’accès au travail au sein d’un regroupement d’entreprises 31 Patrick Humbert, Jean Alègre et Frédérique Bossa Girardin GIE de Saint-Ouen l’AumôneRegards sur des expériences de grandes métropoles européennes 35 1 • Région Île-de-France 36 > Le rôle du STIF (Syndicat des Transports d’Île-de-France) Laurence Debrincat - STIF 37 > Améliorer les conditions d’accès au travail : le regard des partenaires sociaux d’Île-de-France 40 2 • Communauté de Madrid 43 > Le regard des organisations syndicales Isabel Navarro et Palmira Garcia Sanchez - UGT (Union Générale des Travailleurs) 43 Estella Acosta Perez et José Manuel Juzgado - CCOO (Commissions Ouvrières) 44 > Le Conseil Régional des Transports Publics de Madrid 48 3 • Région Bruxelles-capitale 50 > Les plans de déplacements d’entreprises en région Bruxelles – Capitale Philippe Barette - Administration de lEquipement et des Déplacements du Ministère de la Région de Bruxelles-Capitale 50 > Les entreprises belges, au cœur de la mobilité Pierre Thonon - UEB (Union des Entreprises de Bruxelles) 53 > La mobilité…un défi pour les organisations syndicales bruxelloises Michel Pluvinage - CSC (Confédération des Syndicats Chrétiens) 55Conclusion et perspectives / Guy Romestant - Président de l’ARACT Île-de-France 60Bibliographie et sources d’information 61
  4. 4. Édito Conditions de Nous travaillons ici, comme dans toutes nos travail et aCCès interventions, à la construction dun point de vue au travail partagé par les différents acteurs de l’entreprise. Il suffit parfois d’un aCCès au travail et aCCès à l’emploi événement pour Des travaux de l’ARACT les années passées ont qu’une question déjà fait apparaître que certains secteurs, tels surgisse, là où elle l’hôtellerie-restauration ou encore la coiffure, n’était pas forcé- rencontrent par exemple des difficultés à recruter ment attendue. Ainsi de jeunes apprentis, du fait d’un accès difficile au l’an passé lors de lieu de travail. Ce phénomène est renforcé lorsque la canicule de l’été, les horaires sont décalés ou atypiques, il en est certaines entreprises ainsi dans le secteur de la santé mais aussi dans ont souhaité modifier leurs horaires de travail. les grands magasins, entre autres, où les retours Ce choix pragmatique et basé sur le dialogue tardifs vers la banlieue peuvent constituer un frein. ne pouvait a priori que satisfaire tout le monde. Rapidement, cependant, quelques désagréments Les conséquences sociales et économiques d’un ont pu apparaître : les horaires des transports en accès difficile peuvent être multiples, comme commun n’ayant pas été modifiés en conséquence, l’ont souligné les partenaires sociaux que nous certains salariés, en fonction de leur localisation, avons rencontrés ou qui se sont exprimés lors ne pouvaient se rendre sur leur lieu de travail, de notre colloque : le retard et l’absentéisme, d’autres effectuaient le retour au domicile en pleine le stress lié à ces retards ou aux conditions de après-midi dans des conditions pénibles ; ces transports. Certaines conséquences sur les acci- difficultés pour les personnes sont évidemment dents du travail n’ont pas encore été mesurées source de désorganisation pour les entreprises. mais pourraient faire l’objet d’une étude sur une Ces situations illustrent tout simplement la fragilité zone donnée, en collaboration avec l’ORSTIF des équilibres entre organisation des transports, et les services de santé au travail, par exemple. temporalité des entreprises et rythmes person- Les conditions d’accès ont également des nels dans une grande métropole. Ces simples répercussions sur l’organisation du travail et de constats ont été à l’origine de nos premières ce fait sur la productivité, sur l’efficience et la réflexions, soutenues par des conventions avec qualité du service, ce quillustre bien le secteur la DRTEFP et le Conseil régional d’Île-de-France. de la logistique, avec les difficultés de livraison. Ces exemples ne signifient pas qu’à tout moment, Le présent dossier reprend ces différents points : les entreprises sont perturbées ou que les sala- il s’appuie sur les interventions du colloque du riés sont confrontés à des difficultés d’accès au 23 mai, enrichies par divers apports. Il ouvre des travail. Le maillage des transports franciliens, perspectives de réflexion plus larges qui touchent rappelons-le, est exceptionnel ; c’est pourquoi à l’aménagement du territoire, à l’aménagement nos réflexions, si elles pointent des dysfonction- des services dans les zones d’emploi et à l’ar- nements, ont pour objet seulement d’éclairer ticulation entre logement et bassins d’emploi. des situations où les transports peuvent avoir Nos partenaires de Bruxelles et de Madrid nous un impact sur les conditions d’accès au travail, apportent un éclairage complémentaire, leurs une incidence économique et sociale pour les expériences sont de nature à contribuer à nos entreprises. L’ARACT Île-de-France a donc pris réflexions à venir. Nos travaux sont à la dispo- soin d’écarter de son champ d’intervention les sition des partenaires sociaux et des autorités questions relevant des conflits sociaux ou du publiques afin que chacun, dans son champ de dialogue social dans les sociétés de transport. responsabilité, soit en situation de construire par le dialogue les améliorations nécessaires. Dans le droit fil de notre colloque du 23 mai dernier*, nous posons donc ici le principe que les Joseph LE CORRE conditions daccès au travail sont en Île-de-France Directeur un élément de la qualité de vie et des conditions de travail. L’ampleur de la question en fait une * Colloque ARACT Île-de-France, le 23 mai 2007 : « Conditions véritable spécificité francilienne, une question de travail, conditions d’accès au travail – la place spécifique ou l’économique et le social sont indissociables. des transports en Île-de-France ». ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  5. 5. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail ouverture (Principaux extraits de l’intervention)C’ est avec plaisir que j’assiste pour la compétences avérées dans le monde de l’hos- seconde fois à une journée d’échanges pitalisation, puisqu’il fut directeur de l’agence organisée par l’ARACT. Je tiens donc régionale de l’hospitalisation de Haute-à saluer ses responsables, ainsi que les repré- Normandie. Il est membre associé dans notresentants de l’Etat au niveau national et régional, commission santé. Ces associations démon-les représentants du Conseil régional d’Île-de- trent notre proximité et notre partenariat.France, les nombreuses institutions représen-tées, les experts et les témoins qui vont enrichir Vous avez choisi aujourd’hui de travailler sur lacette journée par leurs apports. Les compé- thématique « conditions de travail, conditionstences de certains d’entre eux s’exercent d’accès au travail : la place spécifique deshors de nos frontières ; nos amis espagnols transports franciliens » dans le cadre de cetteet belges ont ainsi répondu à votre invitation importante Semaine pour la Qualité de Vie auet leur présence prouve l’importance de cette Travail que vous organisez pour la quatrièmerencontre. Je participe donc à cette journée année au niveau de l’ANACT et des ARACT.avec honneur et plaisir, grâce à la complicitéque nous entretenons depuis l’origine. Le thème choisi ce jour est particulièrement judicieux. Dans notre région, l’emploi éclate ;En tant que Président de la deuxième assem- l’importance des déplacements quotidiensblée régionale, je suis particulièrement attentif constitue une évidence ; les réseaux de trans-aux problèmes liés aux conditions de travail et ports s’avèrent insuffisants et doivent êtreà l’accès au travail. Je constate que le CESR complétés.compte certains représentants dans cettesalle, tels que Claude Michel, qui devrait nous L’importance de l’emploi dans cette région-rejoindre et qui représente le Président du CESR capitale, enviée ou critiquée, doit être rappelée :au comité d’orientation. Claude Michel apporte la région Île-de-France compte près deà nos travaux une vision d’entreprise. Je salue 5,5 millions d’emplois, dont 80 % dans leégalement certains administrateurs de l’ARACT tertiaire et 17 % dans l’industrie. L’Île-de-qui siègent également au CESR Île-de-France, France reste la première région industrielle,tels que Bernard Dutoit et Francis Mathey. Ce même si la désindustrialisation est une de nosdernier occupe d’importantes responsabilités préoccupations partagées. Les grandes struc-dans son organisation syndicale et au CESR tures comme la sidérurgie sont dépassées.où il préside la commission de la santé et des L’industrie a aujourd’hui évolué ; nous souhai-affaires sociales. Je tiens également à saluer tons tous la redéployer pour asseoir l’économieJoseph Le Corre et Bernard Gaïsset, tous deux de notre région. membres associés du CESR Île-de-France. Les déplacements quotidiens en Île-de-France Joseph Le Corre siège sont également élevés : 7,7 millions de dépla- en effet au sein de cements en transports en commun y ont ainsi la commission emploi lieu tous les jours, dont un million sur le réseau et développement Optile des entreprises privées. Ces entreprises économique, sujets au privées sont souvent oubliées lorsque les cœur de nos préoc- transports en commun sont évoqués mais elles cupations. Bernard sont très importantes et permettent les dépla- Gaïsset possède des cements en dehors des zones denses très ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  6. 6. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail urbanisées. La région comptabilise également que certains partenaires présents ce jour. La 17 millions de déplacements en automobile, Région finance plus de la moitié des contribu- 12,5 millions de déplacements à pied et tions du STIF. Cette autorité gère l’organisation 800 000 déplacements quotidiens en deux- des services de transports dans le cadre de roues. grands contrats pluriannuels avec la RATP, la SNCF et les entreprises privées, ces dernières Le réseau des transports en commun francilien assurant dans la grande couronne un service est composé de 600 km de lignes RER, 800 km public apprécié. de trains régionaux relevant de la SNCF, 212 km de lignes de métro, 39 km de lignes Sur le sujet que vous abordez ce jour, « condi- de tramway et 23 000 km de lignes de bus. tions de travail, conditions d’accès au travail », Ce réseau est donc conséquent. Cette actua- c’est-à-dire les conditions de vie dans cette lité quotidienne du réseau en Île-de-France se région, je vous renvoie à la prochaine présen- retrouve dans des travaux auxquels vous parti- tation du rapport du CESR, le 5 juillet, en cipez et auxquels le CESR est très associé, séance publique, sur les modes de vie en Île- du fait de son positionnement aux côtés de de-France. En septembre, nous présenterons la première assemblée régionale, le Conseil un rapport sur les inégalités sociales de santé régional. La vocation consultative du CESR en Île-de-France. Nous adoptons également nous amène effectivement à travailler sur des une position de principe très forte en faveur domaines tels que les réseaux et l’emploi. des personnes handicapées sous l’angle du transport, du logement et de l’emploi. Nous Nous participons ainsi, depuis plusieurs sommes très actifs dans ce domaine et souhai- années, à la révision du schéma directeur terions obtenir des engagements plus fermes. d’Île-de-France (SDRIF), créé en 1994. L’éla- boration de ce nouveau SDRIF doit intervenir En lançant aujourd’hui cette journée de travail, en 2008. Cette révision a été initiée en juillet vous affichez l’ambition légitime de peser sur 2004 par le Président de la région, Jean-Paul les décideurs, grâce à vos compétences et Huchon. Le SDRIF concerne le fond même connaissances. Vous souhaitez construire des de notre vie quotidienne en Île-de-France, pistes d’avenir autour d’un équilibre entre les région qui ne représente que 2,2 % du territoire attentes des salariés et les entreprises, entre le national mais peuplée par 11,5 millions d’habi- social et l’économique. Nous avons la chance tants. Le SDRIF planifiera donc les conditions d’être ensemble pour porter ces objectifs de vie et de déplacement pour les 25 ans à auprès des élus. venir. Une profonde réflexion doit être menée pour trouver les meilleures solutions pour cette A l’occasion des récentes échéances politi- région dans laquelle nous vivons, travaillons, ques, la démocratie participative a été souvent étudions, nous distrayons, nous cultivons et évoquée, par opposition à la démocratie repré- nous déplaçons. Il faut ainsi développer les sentative, constituée des élus du suffrage transports mais aussi les logements. En 1994, universel. Le CESR et l’ARACT illustrent cette le CESR préconisait la construction de 60 000 démocratie participative. Ces instances contri- logements neufs par an en Île-de-France et le buent à la faire émerger. Nous voulons, grâce à SDRIF en a prévu 53 000. Sur cette période, ces assemblées de la démocratie participative, seuls 40 000 logements ont cependant été combler l’écart qui existe entre le monde de construits par an en moyenne. l’élection et le monde de l’opinion, l’écart entre les élus et les citoyens. L’ARACT et le CESR Le Syndicat des transports d’Île-de-France atteignent cet objectif. (STIF) est désormais présidé par le Président du Conseil régional. Le CESR se félicite de Jean-Claude BOUCHERAT cette mesure ; il préconisait depuis longtemps Président du CESR le transfert de la responsabilité des transports en commun d’Île-de-France de l’Etat aux élus de la Région, dans le cadre de la décentralisa- tion. Les élus des départements jouent égale- ment un rôle au sein de cette instance ainsi ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  7. 7. Moyens de transportset accessibilité au travaildans une grande métropole
  8. 8. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail 1 • Le péri-travail Quelques éléments de délimitation d’un problème le péri-travail Eric Le Breton Université Rennes 2/RESO L’accès au travail dans les arbitrages de vie (UMR 6590 CNRS) et Institut quotidienne pour la ville en mouvement Il est un premier point important sur lequel il faut insister : les problèmes d’accès au travail ne sont pas limités à des problèmes de transport, comme le montrent les quelques exemples suivants. D’abord, la situation de personnes qui dépensent une grande partie de ce qu’elles gagnent au travail en remboursement de la voiture, en paiement de l’essence, ou encore de l’assurance. Ces personnes n’ont pas les moyens financiers de déménager et de se rapprocher du travail, c’est-à-dire de réduire leurs mobilités quotidiennes grâce à une mobilité résidentielle. On voit d’emblée que les difficultés d’accès au travail ne relèvent pas simplement du transport mais de l’articulation entre mobi- lité quotidienne et mobilité résidentielle. Prenons le cas maintenant d’un cadre qui consacre également beau- coup de temps, beaucoup d’énergie, beaucoup d’argent à aller tous les jours à son travail. Cette personne a la capacité économique de démé- nager et de se rapprocher de son travail, pourtant elle ne va pas le faire. En effet, un déménagement est un pari sur l’avenir, à l’échelle, au moins, de deux ou trois ans… Or, aujourd’hui, un cadre, pour tout un ensemble de raisons, n’est pas sûr d’avoir le même emploi au même endroit dans trois ans. Dans l’expectative, cette personne va continuer de résider au même endroit et va continuer de dépenser beaucoup de temps, d’argent et d’énergie dans ses deux heures, trois heures de voiture par jour. Ici se combinent trois dimensions : à nouveau la mobilité quotidienne et la mobilité résidentielle mais aussi l’organisation du travail. Evoquons pour finir la situation des femmes qui sont obligées d’aban- donner leurs emplois qui leur demandent des déplacements compliqués, fatigants, mais qu’elles accepteraient… si elles trouvaient des systèmes de garde d’enfants qui leur permettent de s’organiser. C’est donc la garde des enfants qui s’articule à la mobilité quotidienne. Ainsi, il ne faut pas poser le problème de l’accès au travail à partir d’une approche sectorielle et technique, celle des transports, mais bien prendre en compte les situations globales que les individus et les entre- prises doivent traiter. La problématique est celle de l’organisation de la vie quotidienne dans sa globalité. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  9. 9. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail Entre travail et hors travail, l’émergence du péri-travailDe nouveaux enjeux viennent structurer la vie quotidienne des actifs. Ilssont liés à des changements qui interviennent sur deux plans, approxi-mativement au même moment de la fin des Trente glorieuses.Le premier changement concerne les fonctionnements d’entreprisesqui s’inscrivent dans un nouveau modèle productif intégrant plus deréactivité, plus d’innovation, plus de flexibilité. Cela se traduit par uneaugmentation significative de toutes les formes d’emplois atypiques :Contrat à durée déterminée, travail saisonnier, travail intérimaire, tempspartiel, horaires décalés, travail de nuit, travail de week-end, journée detravail à grande coupure, plannings glissants…Le second registre de changement concerne l’organisation des terri-toires. Depuis 1968, les activités et les populations se concentrent dansdes agglomérations qui, simultanément, s’étalent et se compliquent.Un indicateur illustre simplement cette tendance : en 1975, un Françaismoyen parcourait en moyenne 20 km par jour ; aujourd’hui, le mêmeFrançais moyen parcourt 40 km par jour.La combinaison de ces deux éléments aboutit à une complication de lavie quotidienne qui contraint fortement les demandeurs d’emploi maisaussi les actifs au travail et les entreprises.Ces dynamiques ne sont pas réservées à l’agglomération parisienne.Nous les observons dans d’autres configurations, parfois plus complexesqu’en Île-de-France. Dans le Nord de la France, le problème se présenteà l’échelle d’une vaste mégapole polycentrique intégrant Lille, Douai,Arras, Lens-Liévin…Cette complication de la vie quotidienne est telle qu’elle fait émerger unesphère autonome. On distingue habituellement deux sphères : le travailet le hors travail. Parfois, la frontière entre les deux est complexe, il peuty avoir des chevauchements… Mais aujourd’hui cette frontière entretravail et hors travail intègre des problèmes nombreux, importants etarticulés les uns aux autres : toutes les dimensions de la mobilité quoti-dienne (deux heures, trois heures de voiture ou de métro vers le travail,etc.), les arbitrages difficiles sur le plan de la mobilité résidentielle, desproblèmes de garde d’enfants et, par rebond, les désynchronisationsdans la vie de famille, les modifications dans la manière de vivre sa viede couple…Il est clair que ces dimensions ne relèvent pas de la sphère du travailcar elles échappent au domaine de compétences de l’entreprise. Maiselles ne relèvent pas non plus du hors travail car elles sont directementproduites par les transformations de la sphère du travail.Nous parlerons alors de péri-travail, avec le préfixe « péri » comme danspériurbain : « autour ». Le péri-travail c’est la sphère des enjeux autourdu travail, dans une zone intermédiaire entre travail et hors travail, quidevient aujourd’hui tellement importante qu’on ne peut la réduire à unequestion de frontière. Il y a bien une nouvelle sphère qui émerge. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  10. 10. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail enjeux relatifs au péri-travail Les désajustements territoriaux du marché de l’emploi Le premier enjeu renvoie à un paradoxe, celui des désajustements territo- riaux du marché de l’emploi. Paradoxe dans le sens où l’on observe du côté des actifs, des taux de chômage importants – qui peuvent avoisiner les 30 ou 40 % dans certaines catégories sociales et/ou certains territoires – des situations de précarité, des personnes coincées dans des trappes d’inactivité ; et du côté des entreprises, dans des secteurs tels que le BTP, l’hôtellerie-restauration, les services à la personne, de nombreux postes vacants et des difficultés de recrutement. Ce hiatus est aujourd’hui connu. En avril 2006, le Centre d’Analyse Stratégique et le Conseil d’Orientation pour l’Emploi ont consacré un colloque aux « Mobilités professionnelles : une réponse aux tensions du marché du travail ? » Dans son allocution d’ouverture, Raymond Soubie, le président du COE (aujourd’hui conseiller pour l’emploi du président de la République) avertissait : « Si l’on n’y prend pas garde, nous verrons coha- biter en France un taux de chômage élevé et des besoins non satisfaits de main-d’œuvre pour les entreprises. Cette situation a déjà commencé. Si elle s’aggrave, nous serions dans une situation de dysfonctionnement mais aussi de scandale. » Plusieurs facteurs connus interviennent dans ce désajustement : les questions de formation, la gestion des emplois dans les entreprises. Nous faisons l’hypothèse que d’autres facteurs existent, nichés dans le péri- travail et, pour le moment, mal identifiés par les employeurs. Par exemple, la littérature spécialisée telle que Les entretiens de l’emploi, les travaux du Centre d’études et de recherches sur les qualifications ou du Centre d’étude de l’emploi font l’impasse sur les dimensions territoriales de l’emploi. Pourtant, ces facteurs sont immédiatement évoqués par les salariés. Ce désajustement du marché de l’emploi par le péri-travail a deux zones d’impact. D’une part, des problèmes d’efficacité des entreprises, obligées de fonc- tionner avec des turn-over importants, des proportions considérables de travailleurs intérimaires et, au final, des problèmes de compétences, de motivations, de tensions sociales dans les entreprises… Ces tensions risquent de s’amplifier car c’est dans les mêmes secteurs d’activité que l’on observe à la fois les perspectives de recrutement les plus importantes et les plus fortes proportions de travail fragmenté.10 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  11. 11. Conditions de travail - Conditions daCCès au travailLe deuxième impact est celui de la divergence urbaine, expression quidésigne une logique de partition toujours plus marquée : les communesles plus riches deviennent de plus en plus riches ; les communes les pluspauvres deviennent de plus en plus pauvres. En effet, les populationsdes quartiers modestes n’ont accès au marché de l’emploi que sur lessegments les moins qualifiés, les moins bien payés, les plus désynchro-nisés, c’est-à-dire tous ceux pour lesquels le péri-travail est une trapped’inactivité. Cette question des rapports entre le péri-travail et la diver-gence urbaine est identifiée comme étant de première importance parl’équipe animée par Jean-Paul Fitoussi dans son rapport sur Ségrégationurbaine et intégration sociale. La première des recommandations desauteurs porte du reste sur la mobilité : « notre conviction est que chacuna sa place dans le corps social à condition de pouvoir se déplacer ». Surle plan opérationnel, la première des préconisations est de : « réduire ladistance physique ». La transformation du compromis salarial entre employeurs et employésLe compromis salarial est en train d’intégrer de plus en plus d’élémentsqui relèvent du péri-travail. Les configurations sont diverses.Ce sont parfois les employeurs qui prennent l’initiative de proposer àleurs salariés des services ou des aides dont l’objet est de faciliter lavie quotidienne : accès au logement - c’est un point crucial sur lequelde nombreux employeurs interviennent - mais aussi aide à l’accès auxcrèches, aide aux déplacements.Ce sont parfois les salariés qui réclament ; la récente grève (mars-avril 2007)des salariés de PSA Aulnay me semble, pour partie, aller dans ce sens.Dans certains cas, les arrangements relèvent du gré à gré et restent dansl’informel. Nous avons rencontré une PME qui propose à ses employésdes logements parisiens sous les prix du marché locatif. Une PMI achètedes terrains pour les revendre à ses employés quand ils en auront besoin,là encore sous les prix du marché, parce que ça permet à l’entreprise degarder son personnel. Dans le bâtiment, les chefs d’équipe réinstaurentle ramassage des membres du chantier à leurs domiciles ou à des pointsde passage ; dans de nombreuses entreprises, on tente d’organiser lecovoiturage. A Saint Herblain (44), un GIE gestionnaire d’une immensezone commerciale (Atlantis) a financé la construction d’une crèche inter-entreprise de 60 places.Parfois, les arrangements sont formels et stables. La branche dunettoyage industriel finance le permis de conduire aux candidats à l’em-ploi dans ce secteur boudé. Le Fonds d’action sociale du travail tempo-raire a instauré tout un ensemble de droits des intérimaires à l’aide aulogement, à l’aide à la mobilité.Parfois encore le péri-travail aboutit à des négociations plus difficiles.Les syndicats ouvriers tentent actuellement d’obtenir des modificationsde certaines dispositions de la convention collective dans la propreté,de manière à ce que le déplacement vers le travail soit mieux pris encompte. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 11
  12. 12. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail Cette problématique est en fait classique. Au XIXème, l’armature indus- trielle s’est constituée en intégrant très largement le hors travail, et l’Etat n’intervenait pas du tout. Progressivement, les entreprises ont restreint leurs domaines d’intervention au fur et à mesure que l’Etat-Providence élargissait le sien. Aujourd’hui, les enjeux du péri-travail sont tels que cette frontière est à nouveau en train de bouger. Les réducteurs de fragmentation Le péri-travail est structuré par un vaste ensemble de nouveaux services dans le domaine du logement (relocation, logement de courte durée), de la mobilité, de la garde d’enfants (crèches d’entreprises ou sur sites), des conciergeries d’entreprises. Certains employeurs ont en effet compris que, s’ils veulent attirer les salariés, les garder et si possible les garder en bonne forme, il faut les aider sur le péri-travail. Ces services sont a priori fort différents les uns des autres. Pourtant ils participent d’une problématique commune : réduire la complexité du péri-travail, réduire les fragmentations de la vie quotidienne. Nous pour- rions les appeler des réducteurs de fragmentation. L’intégration de nouvelles dimensions au compromis salarial est aussi observable dans l’architecture, dans le « dur », notamment à travers le nouvel immobilier tertiaire qui réserve de plus en plus de mètres carrés, dans les espaces de travail, à la salle de gymnastique, à la crèche, à la boutique de services… Là, au moins deux grandes questions. D’abord, qui conçoit ces services ? Qui les gère ? Qui les finance ? Ces nouveaux services sont-ils du ressort exclusif des pouvoirs publics ? Les entreprises privées doivent-elles s’impliquer dans ce domaine ? Par exemple, qui doit organiser le covoiturage dans les entreprises d’une même zone d’activités ? Qui doit innover pour que le système atteigne un seuil critique ? Sont-ce les entreprises ? Ou bien les pouvoirs publics ? Faut-il faire émerger de nouveaux opérateurs ? Qui paye ces nouveaux services ? Doit-on demeurer dans le gré à gré et l’informel ou bien faut-il clarifier ce domaine d’intervention en matière juridique ? Ensuite, il est clair que ces services renforcent la divergence sociale. Ils sont accessibles aux niveaux supérieurs de la hiérarchie professionnelle et de moins en moins accessibles au fur et à mesure que l’on descend dans cette hiérarchie, alors même que les besoins sont plus marqués et que les actifs modestes n’ont pas les moyens de se les payer. Pourquoi ? Parce qu’un cadre commercial ou un cadre technique est une denrée rare et puis aussi parce qu’une entreprise n’hésite pas à dépenser quelques centaines d’euros pour un cadre dont le chiffre d’affaire est de plusieurs dizaines de milliers d’euros. Le ratio est moins favorable aux personnels de bas niveaux de qualification qui, du coup, n’ont accès à rien.12 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  13. 13. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail La régulation de la vie socialeLe péri-travail a également des implications sur le plan global de la régu-lation de la vie sociale. Le schéma traditionnel est que les partenairessociaux gèrent la sphère du travail et les pouvoirs publics, l’organisationde la vie quotidienne hors travail. Il existe bien sûr des passerelles entretravail et hors travail, mais elles sont aujourd’hui globalement faibles.Cette distinction des rôles était fonctionnelle quand on pouvait distin-guer, pour la majeure partie de la population, un temps de travail et untemps de hors travail. Ce n’est plus le cas. BibliographieLes transformations du travail aboutissent à des situations tellement Centre d’analyse stratégique /diverses et complexes que les pouvoirs publics ne peuvent plus faire Conseil d’orientation pourseuls, sous peine de prendre des décisions déconnectées des besoins, l’emploi, Actes du colloqueen matière de services de mobilité, dans le domaine de la garde des Les mobilités profession-enfants et de la gestion du logement. Sur tous ces plans, il faut créer des nelles : une réponsecoordinations plus étroites entre pouvoirs publics et entreprises, et les aux tensions du marchécréer à un niveau relativement opérationnel. du travail ?, juin 2006. Fitoussi J.- P., Laurent E. pour ConClure et Maurice J., Ségrégation urbaineNous sommes bien entrés dans la reformulation du compromis socio- et intégration sociale,territorial des Trente glorieuses. Lors de cette période, un compromis La Documentation française,s’est élaboré entre le travail et les territoires. En schématisant, on iden- 2004.tifie quatre éléments constitutifs de ce compromis : Le Breton E., « Entreprises,• Un marché qui offrait des emplois stables : quand une personne entrait territoires et vie quotidienne dans une entreprise, elle avait une forte probabilité de pouvoir y rester. des actifs : vers de nouveaux Cette garantie sur l’avenir permettait une stabilité résidentielle et une compromis », in Sociétal, routinisation des trajets domicile-travail. n°56, avril 2007, pp. 19-25.• Un partage assez net entre les sphères du travail et du hors travail. Martin Cl. et al., Petite enfance et horaires• Une relative concentration des zones d’emplois et des zones de rési- atypiques, analyse de dence. quatre sites expérimentaux, rapport pour la Cnaf, 2005.• Le développement des grandes infrastructures de déplacement, la démocratisation de la voiture, et pour les exclus de la voiture, le déve- Observatoire de l’ANPE, loppement des transports d’entreprise et des transports collectifs. Les emplois difficiles à pourvoir et lesCes quatre plans sont aujourd’hui largement redéfinis, tant individuelle- établissements recruteurs,ment que dans leur logique systématique. coll. « Les essentiels », octobre 2001. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 13
  14. 14. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail 2 • Entreprises et accessibilité Quels enjeux ? Quelles solutions ? EM Services est une entreprise créée à l’initiative de la RATP et de la Virginia SETBON CCIP dans le but d’apporter des services personnalisés aux entreprises Directrice générale de Entreprises afin d’améliorer l’accessibilité à leur site et de promouvoir les démar- Mobilité Services* ches de PDE en Île-de-France (voir encadré sur le PDE, page 26). Nous * Fonction exercée jusqu’en mai 2007. avons donc développé toute une gamme de prestations : étude, conseil en mobilité, intégration de solutions de transports pour les entreprises. Nous avons désormais cinq ans d’expérience. les questions des entreprises Les problématiques d’accessibilité des entreprises relèvent tout d’abord de l’offre de transports publics : de nombreuses entreprises se délocali- sent en périphérie urbaine, dans des secteurs où l’offre de transports est souvent moins performante que dans les secteurs qu’elles quittent. Ces entreprises choisissent la délocalisation pour des questions de coûts et d’organisation. Si elles n’anticipent pas la question du transport en commun, elles risquent alors d’en subir les conséquences : • sociales : risques de conflits, de démission et de démotivation, • économiques : utilisation plus fréquente des voitures et coûts supplé- mentaires de stationnement, des indemnités kilométriques, • commerciales : augmentation des temps d’accès aux clients et parte- naires. Au moment du choix de son implantation, l’entreprise doit donc s’inter- roger sur la desserte du site mais aussi sur l’adéquation de cette offre de transports en commun avec ses besoins spécifiques de mobilité, en fonction de la localisation des salariés et des clients et en fonction de ses rythmes de travail. Un autre problème concerne la congestion à proximité du site ou la satu- ration de l’offre de stationnement au sein de l’entreprise. Ces problèmes génèrent des dysfonctionnements tels que les retards, le stress ou la perte de temps productif. Les entreprises concernées sont alors amenées à chercher des alternatives aux déplacements en voiture ou à réguler l’accès au stationnement. Les entreprises sont désormais sensi- bilisées à l’évolution de la réglementation sur les déplacements, vouée à se durcir.1 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  15. 15. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail les réponses envisageablesLa première réponse consiste à anticiper avant l’apparition desproblèmes, en intégrant le critère des transports et des déplacementsdans la conduite d’un projet immobilier. Près de 200 entreprises fran-ciliennes ont déjà intégré ce critère dans leur stratégie d’implantation.Les aménageurs, promoteurs et investisseurs prennent désormais encompte l’accessibilité des transports en commun dans leur stratégie dedéveloppement. Identifier des secteurs cibles d’implantation : le cas de NokiaPour une intégration en amont, les secteurs cibles d’implantation peuventêtre identifiés en fonction des temps de déplacements domicile-travailou professionnels. Cette démarche peut être illustrée par l’exemple dela société Nokia. Cette entreprise qui emploie 300 salariés a déménagéde Romainville vers Saint-Ouen. L’objectif de Nokia dans ce déménage-ment consistait à ne pas dégrader les temps d’accès au lieu de travailpour les salariés et à garantir un temps moyen de trajet vers les sitesdes principaux clients inférieur à 45 minutes. Nokia souhaitait égale-ment minimiser les temps de trajet vers l’aéroport Charles de Gaulle etdiminuer ainsi les frais de taxi. Toutes ces exigences ont été prises encompte et une carte des sites envisageables a été élaborée.Certaines entreprises étudient plus en aval différents scénarios d’im-plantation et effectuent leur choix en fonction des impacts sur les tempset les pratiques de déplacements des salariés, après une étude indivi-dualisée incluant l’évolution attendue des pratiques modales. Evaluer l’impact d’un déménagement : le cas de MarschL’exemple cité ici est très positif et ne représente donc pas la majoritédes situations, en effet, les déménagements ont souvent des impactsnégatifs sur les déplacements des salariés.La société Marsh regroupait 800 salariés travaillant sur quatre sites àLevallois. Cette entreprise recherchait un site lui permettant de réduire lataille de son parking. Elle a donc choisi de s’implanter à la Défense, sitemieux desservi par tous les modes de transports. La part des salariésutilisant leur voiture a diminué de 36 % à 14 % grâce à ce déménage-ment. Mettre en place un PDE – Plan de Déplacements des EntreprisesCertaines entreprises n’ont pas de projet immobilier mais cherchent àrésoudre les problématiques d’accessibilité de leur site ou de stationne-ment. Elles peuvent alors mettre en place un PDE.Le premier objectif d’un PDE est d’améliorer les conditions de déplace-ments des collaborateurs, en diversifiant les modes d’accès au site. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 1
  16. 16. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail Le second objectif inclut des préoccupations environnementales ; il vise à réduire la pollution générée par l’utilisation de la voiture en augmentant la part des déplacements réalisés avec des modes alternatifs. Le dernier objectif est économique et vise à réduire les coûts liés à l’uti- lisation de la voiture. La démarche alors mise en place débute par une évaluation de l’accessibilité du site et des pratiques de déplacements. Les déplacements susceptibles de se faire autrement qu’en voiture sont alors identifiés et le potentiel de transfert modal est évalué pour définir les actions à mettre en œuvre. les aCtions Diversification des modes d’accès • Aménagement de l’offre de transport en commun, création de dessertes sur mesure Elles consistent à diversifier les modes d’accès au site. La solution la plus efficace est alors d’aménager l’offre de transport existante, en mettant en place des liaisons finales en complément du réseau existant. Ces liaisons complémentaires permettent de relier par bus le site de l’entreprise depuis la gare RER la plus proche, par exemple. Un certain nombre de sociétés en Île-de-France ont ainsi mis en place des services de transports sur mesure. Ces services peuvent aller du changement de fréquence de bus existants à la mise en place de navettes spécifiques cofinancées par l’entreprise, le STIF et éventuel- lement la communauté de communes. De telles navettes existent ainsi dans les villes d’Asnières, Montreuil, Clichy, Saint-Ouen… • Services complémentaires En complément de l’amélioration de l’offre de transport existante, des services complémentaires à la mobilité peuvent être créés : dévelop- pement du covoiturage, garages à vélos, flotte de voitures partagées. Des services innovants se développent : la société Carbox offre ainsi une flotte de véhicules partagés pour les déplacements professionnels mais s’inscrit également dans une logique de services à la personne puisque ces véhicules peuvent être utilisés par les salariés durant leur temps libre. Un second type d’action consiste à réguler l’accès au parc de station- nement : les places sont alors attribuées selon certains critères (temps de déplacement, horaires de travail, etc.). Enfin, les dernières actions visent à réduire les déplacements par la mise en place de la visioconférence. Des actions d’information sur l’accessibilité et les produits tarifaires sont également envisageables.1 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  17. 17. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail les CoûtsLa phase initiale d’étude coûte environ 35 000 euros.Le coût de l’amélioration de l’offre de transport collectif est très variableen fonction du service mis en place et peut être compris dans une four-chette de 100 000 à 1 million d’euros.Les logiciels de mise en relation des covoitureurs coûtent 20 euros parsalarié et par an.La mise en place d’une flotte de 15 vélos de services peut être évaluéeentre 6 000 et 6 500 euros par an pour la location et la maintenance ; laflotte de véhicules de service coûte entre 6 000 et 9 000 euros par an parvéhicule, avec des économies réalisées par l’entreprise sur les indem-nités kilométriques. les avantagesEn termes de stationnement, 100 places « évitées » équivalent à uneéconomie de 2 à 2,5 millions d’euros pour les coûts de construction et à100 000 euros pour le coût de location.D’un point de vue social, ces mesures améliorent la qualité de la vieau travail et limitent le risque routier, sachant que la durée moyenned’un arrêt de travail pour un accident lié à un déplacement est de deuxmois.Ces dispositions réduisent également le budget consacré au transportdes salariés : un automobiliste qui habite à 20 km de son lieu de travaildépense environ 3 000 euros par an pour aller travailler.En termes de communication et d’image, ces mesures permettent àl’entreprise de valoriser son engagement dans une démarche citoyenneet responsable, en s’inscrivant dans une politique de développementdurable. L’entreprise développe également par ce biais l’esprit d’équipeet la culture d’entreprise à la lumière d’un engagement commun. Mettreen place un PDE se révèle ainsi fédérateur pour l’entreprise. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 17
  18. 18. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail 3 • Les déplacements domicile – travail en Île-de-France population aCtive et emploi en Île-de-franCe Laurence DEBRINCAT Chef de la Mission études En termes de population active et d’emploi, l’Île-de-France rassemble générales du STIF (Syndicat 5,3 millions d’emplois en 2005, une population active de 5,7 millions des Transports d’Île-de-France) de personnes et 700 000 chômeurs, pour une population totale de 11,5 millions. Un tiers de ces emplois sont localisés à Paris. Ce chiffre est en baisse mais se stabilise depuis 1999. Les Hauts-de-Seine sont le second département d’Île-de-France en termes d’emploi avec 16 % des emplois. L’ensemble des autres départements a une part d’emploi équi- valent, aux alentours de 10 %. les déplaCements domiCile-travail : données globales L’enquête globale sur les transports (EGT), pilotée par la Direction géné- rale de l’équipement, est la seule enquête réalisée auprès des ménages franciliens qui permette de connaître leurs modes de déplacements. Cette enquête est réalisée tous les sept à dix ans. Les derniers résultats datent de 2001. Depuis 25 ans, chaque actif se déplace un peu moins chaque jour pour aller travailler, du fait de l’augmentation des congés, des temps partiels et d’une baisse des retours à domicile pour le déjeuner. Sous l’effet de la croissance du nombre d’actifs, le nombre total de déplacements entre domicile et lieu de travail reste toutefois stable. Les déplacements domicile-travail représentent, en 2001, 19 % des déplacements et ceux liés aux affaires professionnelles 14 %. Ces déplacements sont en dimi- nution, en proportion, du fait de l’augmentation des déplacements de loisirs et d’achats, mais restent stables en quantité. où habite-t-on, où travaille-t-on ? 64 % des déplacements domicile-travail s’effectuent, en 2001, de banlieue à banlieue : 1,8 million de ces déplacements se font à l’intérieur de la grande couronne, 1,5 million dans la proche couronne et 900 000 entre la grande et la proche couronne. Les relations avec Paris sont fina- lement moins importantes. Paris constitue un pôle d’emploi important mais la majeure partie des déplacements pour aller travailler ne se font pas à Paris.1 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  19. 19. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail• Travailler dans sa commune de résidence Les travaux menés par l’IAURIF et l’INSEE, dans l’Atlas des Franciliens, indiquent que 25 % des Franciliens travaillent dans leur commune de résidence. Les recensements montrent une hausse de ce chiffre entre 1990 et 1999. Ces actifs sont plutôt des femmes de plus de 30 ans avec des enfants. Ils habitent plutôt des communes qui ont un taux d’emploi élevé.• Allongement des distances entre lieu de résidence et lieu de travail Les actifs qui travaillent en dehors de leur commune de résidence connaissent un allongement des distances domicile-travail. En 1975, la distance moyenne parcourue par les actifs résidant dans une commune pour aller travailler était inférieure à 10 km. La distance a depuis progressivement augmenté. Les personnes qui effectuent les déplacements les plus courts sont celles qui résident en zone dense. Les personnes résidant en grande couronne subissent une augmenta- tion des distances entre le domicile et le travail, permise par la moto- risation des ménages. Les actifs de la grande couronne habitent en moyenne à 13,4 km de leur travail, contre 6,1 km pour les personnes résidant à Paris. les faCteurs qui influent sur l’éloignement entre le lieu de domiCile et le lieu de travail• Les choix résidentiels : les propriétaires occupants résident en moyenne à 12 km de leur travail : le fait d’acquérir un bien immobilier engendre un éloignement pour des raisons financières ou de choix de qualité de vie. Les locataires sont généralement moins éloignés ; ils parcourent en moyenne 8 km pour se rendre à leur travail. Le choix entre maison individuelle et appartement pèse aussi fortement sur la distance entre la résidence et le travail.• La bi-activité au sein du couple favorise encore l’éloignement, renforcé par le fait d’avoir des enfants, en raison de la recherche d’un logement plus grand.• Le niveau de qualification influe également sur cette distance : les cadres parcourent des distances supérieures à celles des ouvriers, même si cet écart diminue depuis trente ans. Les lieux d’emploi diffè- rent effectivement selon la qualification : les déplacements des cadres sont fortement polarisés vers le centre de la région, dans les pôles importants d’emploi de Paris, de la Défense ou des villes nouvelles, pôles bien desservis par les transports collectifs, alors que les dépla- cements des ouvriers sont beaucoup plus dispersés, autour de nombreux pôles périphériques plus difficiles d’accès, ce qui induit un choix modal différencié. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 1
  20. 20. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail un Choix modal très différent des autres motifs de déplaCements Les déplacements domicile-travail sont plus souvent effectués par les transports collectifs que les autres déplacements. L’ensemble des dépla- cements mécanisés représente 55 % des déplacements domicile-travail, contre 65 % pour les autres trajets ; les transports collectifs représentent 40 % des déplacements pour aller travailler, contre 29 % dans les autres situations. La part de la marche est minime puisque seuls 25 % des déplacements liés au travail se font dans la commune de résidence. Le choix du mode de transport dépend du lieu de travail, de la desserte de celui-ci en transports collectifs et de ses disponibilités de station- nement. Si l’employeur offre en effet un stationnement gratuit, le choix modal sera moins favorable aux transports collectifs. Le Plan de Déplacements Urbains de l’Île-de-France a d’ailleurs visé à influencer la politique de stationnement sur le lieu de travail pour favoriser l’usage des transports collectifs. la durée des déplaCements La durée moyenne pour un déplacement domicile-travail est de 36 minutes en Île-de-France. Cette moyenne cache des écarts impor- tants selon le choix modal, les lieux de résidence et de travail. La durée du trajet pour aller à Paris en voiture est d’environ 25 minutes, équi- valente à la durée d’un déplacement en petite et grande couronne. La durée moyenne atteint 70 minutes pour un déplacement entre la grande couronne et Paris, en transports collectifs. Les distances ont augmenté de 48 % entre 1976 et 2001. L’accroisse- ment en durée est en revanche beaucoup moins important, soit 16 %, du fait de l’amélioration conjointe des réseaux autoroutiers et de transports collectifs, avec le développement du réseau RER et le renforcement de l’offre de bus. en ConClusion Les déplacements entre le domicile et le lieu de travail représentent un enjeu fort pour les réseaux de transport, collectif ou routier. Les trans- ports collectifs sont majoritaires aux heures de pointe, heures qui servent à dimensionner les réseaux de transport. Ils occupent de plus en plus les réseaux sous l’effet de l’allongement des distances parcourues et de la stabilité de leur nombre. 38 % des déplacements en transports collectifs se font pour des motifs de travail et la grande majorité des déplacements aux heures de pointe est liée au travail ou aux études. L’adaptation des réseaux aux horaires des actifs soulève donc une question importante.20 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  21. 21. Conditions de travail - Conditions daCCès au travailLes distancesDes trajets plus longs pour les cadresEn 2003, parmi les 3,7 millions de migrants alter-nants franciliens, la moitié effectue un trajet d’aumoins 11,6 km. Les distances domicile–travaildiffèrent sensiblement entre un cadre ou unouvrier, entre hommes et femmes, mais peu entrejeunes et plus âgés.Parmi ceux qui se déplacent, ce sont les cadresqui effectuent les trajets les plus longs. Uncadre sur dix parcourt, chaque jour, au moins L’Île-de-France attire davantage22 km pour aller exercer son activité profession- de provinciaux que l’inversenelle, et plus de la moitié des cadres parcourtau moins 13,6 km. A l’inverse, les employés En 2003, 24 000 salariés franciliens quittent leureffectuent les trajets les plus courts. Un peu commune de résidence pour se rendre dans uneplus de la moitié d’entre eux parcourt moins de autre région pour y exercer leur activité profes-10 km pour se rendre sur leur lieu de travail. sionnelle. A l’inverse, 120 000 salariés résidant dans une autre région française viennent en Île-Les hommes se déplacent plus et plus loin que de-France pour y travailler.les femmes. La différence se fait surtout sur leslongues distances puisqu’un homme sur dix Parmi ces derniers, 72 000 habitent le procheeffectue des trajets d’au moins 21 km, contre Bassin parisien et proviennent surtout de l’Oiseseulement 5,5 km pour les femmes. (36 %) et de l’Eure-et-Loir (13 %). Le développe- ment du TGV est sûrement à l’origine de déplace-La distance parcourue par un salarié qui quitte sa ments régionaux plus lointains puisque parmi lescommune de résidence pour aller travailler varie migrants qui viennent travailler en Île-de-France,faiblement selon l’âge. Les plus jeunes (moins de 25 % d’entre eux viennent du sud-est de la France,25 ans) sont les moins mobiles avec une distance principalement des Bouches-du-Rhône). Ce sontparcourue de 10,2 km. Les autres parcourent essentiellement des professions intermédiaires et12 km pour se rendre sur leur lieu de travail, la des cadres qui effectuent les navettes domicile-distance n’étant plus que de 11,4 km pour les travail depuis la province vers l’Île-de-France.salariés âgés de 55 ans ou plus. Par contre, les salariés franciliens qui quittent la région pour se rendre sur leur lieu de travail sont, à part égale, cadres, ouvriers, ou toutes autres catégories professionnelles. Un tiers de ceux qui quittent l’Île-de-France se dirige dans les dépar- tements aux franges de la région. Ces salariés choisissent principalement des départements limitrophes de celui où ils habitent. Le départe- ment de l’Oise, à lui seul, attire près de 25 % des salariés franciliens. Extraits de « Déplacements domicile-travail : un desserrement de l’emploi parisien vers la grande couronne », Insee Île-de-France, A la page, n° 265, mars 2006 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 21
  22. 22. Expériences d’entreprises22 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  23. 23. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail1 • Le plan de déplacements des entreprises (PDE) de l’Institut Gustave-RoussyL’Institut Gustave-Roussy (IGR) est le premier centre de lutte contre lecancer d’Europe. L’hôpital comporte 400 lits et un centre de recherche Maryse KALSCHet d’enseignement ; il emploie 2 500 salariés. Des élèves viennent régu- Responsable de la communicationlièrement s’y former. interne, Institut de cancérologie Gustave-Roussy – (94)L’IGR est situé à Villejuif, au sud de Paris, entre les autoroutes A86 etA6 et la nationale 7, dans une zone extrêmement polluée. Avant la miseen place du PDE, ce site n’était pas bien desservi par les transportsen commun : seules deux lignes de bus desservaient l’hôpital et nerépondaient pas aux besoins des usagers. 2 000 personnes, en plusdes salariés, viennent quotidiennement à l’IGR, soit un total de 4 500personnes. les fondements du pdeLe PDE a été mis en place à l’hôpital pour répondre à de nouveauxbesoins.En premier lieu, l’hôpital manquait de places de stationnement, du faitdu démarrage d’un chantier de restructuration comprenant la construc-tion d’un nouveau bâtiment et la suppression d’un tiers des places deparking, alors que les 1 000 places existantes s’avéraient déjà insuffi-santes.L’idée d’un PDE provenait également de la volonté d’améliorer l’accèsde l’hôpital pour une meilleure prise en charge des patients qui,venant de toute l’Île-de-France, connaissaient des difficultés pour gagnerl’hôpital, situé à 3 km du métro et à 4 km du RER.En outre, l’évolution des traitements ambulatoires induisait l’augmenta-tion des déplacements des patients, puisque ce mode de soin impliquequ’ils passent la journée à l’hôpital et rentrent le soir. Certains de cespatients utilisent les transports collectifs.Enfin, la mise en place du PDE visait à améliorer les conditions detravail et du recrutement du personnel. Les jeunes soignants sonteffectivement difficiles à recruter et les résidences du personnel sontgénéralement éloignées de l’hôpital. Cet hôpital se situait initialementdans le centre de Villejuif et a déménagé pour s’agrandir il y a 20 ans. Lepersonnel compte beaucoup de femmes qui recherchent des logementsplus grands et s’éloignent donc de l’hôpital. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 23
  24. 24. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail la méthodologie Une initiative de covoiturage comme point de départ L’IGR possédait, en Seine-et-Marne, un établissement de 160 lits qui a fermé. Les 200 personnes y travaillant ont donc été amenées à travailler à Villejuif. Ces personnes résidaient en Seine-et-Marne et se trouvaient confrontées à des temps de déplacements accrus : elles pouvaient parvenir à l’hôpital soit par l’autoroute, souvent saturée, soit par les transports en commun. Ces personnes devaient alors transiter par Paris et prendre le RER D, puis le métro et le bus, ce qui équivaut à 2h15 de trajet entre Melun et Villejuif. Ces personnes ont donc choisi la voiture, mode pourtant coûteux en essence et en entretien. J’ai donc eu l’idée de mettre les 100 personnes concernées en relation et de créer un premier service informel de covoiturage, aujourd’hui toujours actif. Puisque cette expérience fonctionnait pour ces personnes, nous avons souhaité étendre ce dispositif à tout le personnel de l’hôpital ; c’est avec cette première étape qu’est né notre PDE, baptisé le « T-IGR ». Une enquête menée auprès des salariés Après cette première avancée, et dans le but d’élargir l’expérience, une enquête a été menée en octobre 2000 sur les habitudes de déplacement de tous les usagers de l’hôpital, personnels et patients. Sur les 2 400 questionnaires distribués, 40 % de personnes ont répondu. Les résultats indiquaient que 70 % des salariés et 60 % des patients venaient à l’hôpital en voiture, 27 % des salariés utilisaient les transports en commun, 2 % la marche ou le vélo et 1 % pratiquait le covoiturage. 25 % du personnel réside à moins de 7 km de l’hôpital. 12 % des personnes se déclaraient prêtes à covoiturer si des mesures d’aide étaient mises en place, comme des places de parking réservées. 60 % des répondants se disaient prêts à remplacer la voiture par les transports en commun si des liaisons directes reliaient l’Institut au métro ou au RER. Tous souhaitaient disposer d’une meilleure information. Les mesures mises en œuvre dans le cadre du PDE Suite à cette enquête, trois mesures ont donc été retenues : la mise en place d’un service de navette entre le terminus du métro et l’IGR en ligne directe ; un système de covoiturage avec l’installation sur l’intranet d’un logiciel ; la création d’un point d’information sur les transports pour les personnes ne disposant pas d’accès à l’intranet. Ce plan de transport a connu un franc succès et le dispositif a été étendu en 2004 par trois nouvelles mesures : la mise en place d’une liaison entre le RER et l’IGR ; l’achat d’une voiturette électrique avec chauffeur pour véhiculer les patients entre les différents bâtiments du site ; un parking réservé aux patients.2 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  25. 25. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail Evaluation du dispositifUne étude d’évaluation, qualitative et quantitative, a été effectuée en2004 auprès de l’ensemble des usagers. 8 % des personnes se dépla-çant en voiture ont abandonné ce mode de transport, soit 250 salariés. Coût et financementLe PDE a été financé initialement par le STIF à hauteur de 80 %, parl’ADEME* à hauteur de 10 % et par l’IGR à hauteur de 10 %. Depuis * ADEME : Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie2004, la navette est cofinancée à hauteur de 10 % par l’IGR, 10 % par lacommunauté d’agglomération et 80 % par le STIF.La mise en œuvre et le lancement de ce plan de déplacements ont coûté64 000 euros, qui couvrent les études, l’installation d’un parking pour lecovoiturage, les badges et le logiciel. Le fonctionnement, avec la navettegérée par la RATP, coûte actuellement un million d’euros. le bilanLe bilan social est globalement positif : le « T-IGR » est bien perçu. Lessalariés qui ont opté pour le covoiturage estiment qu’il permet de réduirele stress induit par les déplacements.Les salariés qui travaillent en horaires décalés ne peuvent pas choisir lecovoiturage, du fait des horaires incertains dans le milieu hospitalier. J’aitenté d’obtenir plus de souplesse des responsables de services mais lapénurie de personnel ne permet pas de s’adapter.Le PDE a été mis en place avant le passage aux 35 heures. Les négo-ciations menées avec la RATP prévoyaient des passages de la navettetoutes les 10 minutes en heures de pointe et toutes les 30 minutes enheures creuses. La mise en place des 35 heures a modifié les horairesde relève du service du jour par le service de nuit. Il a fallu trois ans pourdécaler les horaires de la navette.La navette permettait initialement d’effectuer 700 voyages par jour. Lanavette relie désormais également le RER et transporte au total 1 800personnes par jour. La navette prévue initialement s’avère donc insuffi-sante : ce qui n’existait pas est aujourd’hui devenu indispensable. Ellefait désormais partie des conditions de travail. Elle est totalement inté-grée et simplifie les conditions de travail des salariés qui résident loin del’hôpital et qui ont des ressources financières limitées. ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 2
  26. 26. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail 1 Quest-ce-quun Plan de Déplacements Entreprises ? Le Plan de Déplacements Entreprises (PDE) est un • laménagement des horaires de travail : ensemble de mesures visant à optimiser les dépla- répartition des heures darrivée et de départ cements liés aux activités professionnelles en favo- des salariés en fonction de leurs souhaits risant lusage des modes de transport alternatifs à et des besoins de lentreprise, la voiture individuelle. • laccompagnement et lencouragement Ce dispositif s’inscrit dans la loi Solidarité et à habiter à proximité du lieu de travail ou Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000, sur le réseau de transport en commun, qui préconise le PDE pour tous les déplacements liés à une entreprise ou une administration – les • la garantie du retour à domicile pour les déplacements liés aux activités professionnelles circonstances exceptionnelles pour les concernent les trajets domicile-travail mais aussi « alternatifs » (chéque taxi, utilisation de voitures les déplacements professionnels des collabora- de services), teurs, des clients et des partenaires. Cette loi invite les autorités organisatrices de transports urbains à • la mise en place dun service dautopartage, aider les entreprises à mettre en œuvre des PDE, permettant de mieux gérer les déplacements notamment avec la mise en place de services de professionnels et pouvant offrir un service de conseil en mobilité. mobilité ponctuel complémentaire hors horaires de travail, Parmi les mesures pouvant entrer dans un PDE figurent par exemple : • lincitation au covoiturage : développement dun service de mise en relation, instauration • lamélioration de laccès des bâtiments par les de places réservées aux « covoitureurs », piétons : mise en place dentrées plus directes, création dun service de dépannage en cas dindisponibilité exceptionnelle dun conducteur, • lencouragement à lutilisation des transports publics : adaptation – en partenariat avec les • la promotion du vélo : mise en place opérateurs de transport – de loffre existante dun stationnement sécurisé, diffusion dun en termes de dessertes et de fréquences, «kit vélo», mise à disposition dun local vélo participation financière aux abonnements, proposant quelques outils et services ainsi création dune navette dentreprise pour que des douches pour les cyclistes. quelques destinations très fréquentées, 2 Quels sont les avantages dun PDE ? La mise en œuvre dun PDE répond à une logique de développement durable, puisque les bénéfices sont à la fois dordre économique, social et environnemental : • Economique, car le PDE permet à lentreprise de diminuer les coûts imputés aux transports et doptimiser son fonctionnement à travers ses déplacements, donc daugmenter sa productivité. Une telle démarche, responsable et citoyenne, est également un « plus » en termes dimage. • Social, car le PDE entraîne une diminution des frais de déplacements domicile-travail des salariés et améliore leurs conditions de travail et de transport (moins de stress et de perte de temps, plus de confort). Le PDE est aussi un outil de dialogue social dans lentreprise. • Environnemental, car le PDE, en favorisant les solutions alternatives à la voiture individuelle et en maîtrisant les déplacements, permet de limiter les nuisances correspondantes (pollution atmosphérique, bruit…), de réduire la demande énergétique et de récupérer des espaces publics notamment en diminuant le stationnement sur la voie publique.2 ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40
  27. 27. Conditions de travail - Conditions daCCès au travail 3 Comment mettre en œuvre un PDE ? La mise en œuvre dun plan de déplacements dentreprises peut se faire en interne ou avec laide de consultants extérieurs spécialisés. Elle passe par quatre grandes étapes : • Première étape : évaluer lintérêt des différents partenaires à sengager dans cette démarche et leur capacité à sinvestir dans le projet. • Deuxième étape : faire un bilan de lexistant et, sur cette base, concevoir les méthodes et moyens nécessaires à loptimisation qualitative des déplacements des personnels. Le PDE passe par lélaboration dun catalogue dactions et de mesures assorti dun budget et dun calendrier. • Troisième étape : accompagner la mise en œuvre du plan, dune communication et dune concertation volontaristes en interne (autour dune personne coordonnant le projet), afin de convaincre chacun de lintérêt de la démarche et ainsi pérenniser les actions dans un processus dévolution continue. • Quatrième étape : évaluer la perception par les salariés ainsi que la mise en œuvre du PDE, afin de cerner les besoins dajustement éventuels et les possibilités dextension de certaines actions.4 De quels soutiens bénéficier ?Les Délégations Régionales de lADEME proposent leur aide techniqueet financière pour monter le projet, notamment pour réunir les partenairesnécessaires.Le «Conseil en Mobilité» des collectivités locales (autorité organisatrice destransports) aident à la mise en place des PDE, en facilitant les aménage-ments et en améliorant loffre de mobilité alternative.Enfin, les chambres de commerce et dindustrie (CCI) jouent un rôle deconseil et danimation et peuvent favoriser le regroupement pour des PDEinter-entreprises.Laccompagnement financier de référence prévu par lADEME comprend :• Un soutien aux études daide à la décision, incluant éventuellement une assistance à maîtrise douvrage (taux daide maximum de 50 % sur une assiette soumise à conditions et limitée à 75 000 euros).• Un soutien aux opérations exemplaires, comprenant le management de projet (taux daide de 20 à 30 % sur une assiette plafonnée à 300 000 euros).Source : ADEME (Agence de lEnvironnement et de la Maîtrise de lEnergie) - www.ademe.fr ARACT Île-de-France - 35, rue de Rome - 75 008 Paris - tél. 01 53 40 90 40 27

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