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MARCHAS                                            MARCHASPara configurar las marchas bien, hay que fijarse primero en la ...
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Desaceleración:Es la desaceleración que ejercerá el diferencial al las ruedas que el crea interiores. Tener en cuenta ques...
ANTI-              SIMETRIA Y BARRA ANTI-ROLLSimétrico:Solo tienes 2 posibilidades, si está en “SI”, el setup es simétrico...
CONVERGENCIACuando hablamos de convergencia en realidad hablamos del ángulo de convergencia (ver figura deabajo). Es el va...
PRESIONEsta es la presión con la que se inflaran los neumáticos (en kpa), es uno de los puntos importantes altocar para re...
ESPIRALEs la parte principal de la suspensión, y el primer parámetro a configurar. Es el parámetro quedeterminará la durez...
AMORTIGUADORES (EXTENSION / COMPRESION)En principio debemos entender que los amortiguadores trabajan en dos sentidos, haci...
Consejo de cómo configurar el amortiguador:        1º) Poner todos los valores al mínimo.        2º) Configurar la expansi...
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  1. 1. Guía del SimuladorTurismo Carretera Escrita por Nicolás Marinozzi nicomarinozzi@gmail.com Página 1
  2. 2. Subviraje/SobrevirajeSobreviraje:Es la tendencia del coche a irse de su parte trasera hacia el exterior de la curva, ya sea por el peso, ladistribución del freno, los alerones, el diferencial, la suspensión, etc.Subviraje:Es la tendencia del coche a irse de morro hacia el exterior de la curva, ya sea por el peso, los alerones, eldiferencial, la suspensión, etc.Autos de Tracción delantera TD:Tienen una tendencia natural al subviraje (por culpa del peso del motor en la parte delantera), por eso elsetup debe tener una tendencia a hacerlo sobrevirador para contrarrestar lo dicho.Autos de Tracción Trasera TT:Tiene una tendencia natural al sobreviraje, ya sea por ir el motor (gran parte del peso) detrás o porque lafuerza motriz se ejerza sobre el tren trasero. Por eso buscaremos contrarrestar este efecto, haciendo unsetup ligeramente subviradorParámetros que atenúan el Sobreviraje: - Adelantar el Reparto de Frenos - Subir el Alerón trasero o bajar el delantero - Adelantar el Reparto de Peso - Subir el valor de la Inercia - Ablandar barra trasera y/o endurecer barra delantera - Ablandar muelles traseros y/o endurecer muelles delanterosParámetros que atenúan el Subviraje: - Atrasar el Reparto de Frenos - Subir el Alerón delantero o bajar el trasero - Atrasar el Reparto de Peso - Bajar el valor de Inercia - Ablandar Barra delantera y/o endurecer la barra trasera - Ablandar muelles delanteros y/o endurecer muelles traseraEstos son los más importantes se pueden tocar otras cosas, pero creo que no merece la pena. Paraatenuar el Sobreviraje/Subviraje no hace falta tocarlos todos, con cualquiera de ellos puedes corregircualquiera de los dos efectos, mira tú mismo cual te interesa tocar en cada momento. Página 2
  3. 3. MARCHAS MARCHASPara configurar las marchas bien, hay que fijarse primero en la recta más larga del circuito, llegando alfinal de esta recta tendremos que tener la ultima marcha metida y llegando al máximo de revoluciones (sinsobrepasar el límite). Si no llegas al límite del motor deberás bajar el valor de la última marcha, yviceversa, si llegas con la última marcha metida y el motor sobrepasado de revoluciones entoncesdeberás aumentar este valor. Por eso siempre empezaremos configurando la última marcha. A partir deque tengas la última marcha bien configurada, debes crear el dibujo del resto de las marchas, de unaforma escalonada. (como ves en el dibujo). Consejo 1: La 1ª , 2ª y 3ª marchas deben estar más separadas entre sí, que la 4ª y 5ª. Esto tiene un motivo y es que en las primeras marchas se llega al límite de revoluciones más fácilmente, que en las últimas marchas (ver grafico). Consejo 2: Si en alguna curva del circuito, te toca cambiar de 3ª a 4ª en medio de la curva, a lo mejor conviene alargar la 3ª un poco más o al contrario acortar la 4ª para que ya entres con esa marcha metida. Consejo 3: Algunos piensan que estrujando cada marcha al límite se corre más, y si…, da esa sensación, pero realmente no es así (algunos piensan lo contrario), fíjense lo que ocurre en el marcador cuando llegas al límite de esa marcha, pues los km/h suben lentamente, mientras que si cambias un instante antes de llegar al límite, los km/h suben más rápidamente. Consejo 4: Siempre suelo configurar una 1ª lo más larga posible (sin pasarse), de esta forma, no conseguiré una buena salida, pero si conseguiré que las otras marchas me queden más agrupadas y siempre se mantengan en regímenes altos. No seré el más rápido saliendo, pero esta configuración será más optima para el resto de carrera.Puente:Los valores más bajos, hacen que tengas una relación de marchas muy agresiva con mucha aceleraciónpero poca velocidad final. Los valores medios suelen ser mejores, tienen buena aceleración y buenavelocidad final. Los valores más altos tienen poca aceleración y mucha velocidad final (casi no sesuelen usar, más que nada porque no hay un circuito con una recta tan larga que se pueda aprovechar). Página 3
  4. 4. PESOAntes que nada, me gustaría aclarar que este es uno de los valores principales para corregir elsobreviraje/subviraje del coche. La distribución de peso lateral no está en este mod, pero la explicoigualmente por si aparece en futuras actualizaciones.Distribución (D:T):Apretando en < el contrapeso se irá hacia delante; y si le das > será al contrario. La distribución del pesosobre todo influye en el paso por curva. Si el coche se va excesivamente de atrás (echa el peso haciadelante) y si el coche se va de adelante (echa el peso hacia atrás).Distribución Lateral (I:D):Apretando en < el contrapeso se situará en el lado izquierdo; y si le das > será al contrario. La distribucióndel peso sobre todo influye en el paso por curva. Un ejemplo: en circuitos que primaran las curvas aderecha, deberías echar el contrapeso al lado derecho, para que hiciera fuerza sobre las ruedas del ladoderecho y compense el desgaste que se produce en las ruedas del lado izquierdo. Por norma general noes aconsejable tocarlo y dejar el peso en 50:50, aunque en algunos circuitos podría ser interesante echarese peso hacia uno de los lados (solo lo aconsejaría en circuitos en que 90% de las curvas fueran hacíanun lado).Autos de Tracción delantera TD:Debes tener en cuenta que suelen tener una tendencia a irse de morro (subviraje) por eso es convenienteechar un pelín el peso hacia atrás (claro sin pasarse).Autos de Tracción Trasera TT:Son por lo general sobreviradores ósea se van de atrás, por eso busca echar el peso hacia adelante. Página 4
  5. 5. FRENOSBueno, aquí no hay mucha ciencia y solo un par de parámetros a tomar en cuenta.Distribución del Freno (D:T):Simplemente es el reparto que quieres hacer del freno entre las ruedas delanteras y traseras, un valor de50:50 daría la misma fuerza al freno del tren delantero como al freno del tren trasero.Si le das a < el reparto se irá hacia los frenos de delante, y si le das a > el reparto se irá hacia atrás. Consejo 1: Siempre hay una tendencia a echar el reparto de freno hacia adelante, a causa de la transferencia de peso que ocurre al frenar hacia el eje delantero (por el peso del motor), por tanto el eje delantero necesita más potencia de freno. Consejo 2: Empieza desde un valor 60/40-55/45 y nota que pasa al frenar y pregúntate: ¿se va de atrás o se va de delante? Si se va de atrás está claro que debes adelantar el reparto hacia delante; Si se va de delante y le cuesta entrar en la curva échalo poco a poco hacia atrás. (pero antes de cambiar el reparto de freno y echarlo más hacia adelante intenta equilibrar la aerodinámica, o el reparto de peso).Presión de Freno:Es la presión de la pinza sobre el disco. Sirve para graduar la fuerza del freno antes de bloquear la rueda.Si colocas un valor alto hará que las ruedas se bloquen rápidamente, mientras que si colocas un valorbajo el auto tardara más en frenar pero sin que se bloqueen las ruedas. Si se nos bloquean las ruedasmuy rápido lograremos gastar los neumáticos con facilidad además de perder el control del vehículo. Consejo 1: Debes tener en cuenta, que una mala frenada, es cuanto las ruedas se bloquean y empiezan a derrapar. Si después de una frenada profunda, notas que en el último tramo de la frenada las ruedas han derrapado, entonces bajarle un poco al valor de la presión de frenado.Autos de Tracción delantera TD:Por su condición subvirador, se tiende a llevar un reparto de frenos más retrasado.Autos de Tracción Trasera TT:Por su condición sobrevirador, se tiende a llevar un reparto más adelantado. Página 5
  6. 6. AERODINAMICATanto la aerodinámica, como la suspensión, serán las encargadas del equilibrio del auto.Las cargas aerodinámicas también intervienen en cuanto se pegará al suelo nuestro auto. Cuanto máspegado al suelo vaya, mas velocidad en curva tendremos, especialmente en curvas rápidas, peroperderemos velocidad en recta. Cada circuito sugiere cierto intervalo de valores considerables óptimos, ycada piloto tiene predilección por un valor alto o bajo dentro de este intervalo, en función de su estilo depilotaje.Carga Delantera:A valores más altos generamos sobreviraje, más agarre en curva, menos velocidad en recta.A valores más bajos generamos subviraje, menos agarre en curva, más velocidad en recta.Carga Trasera:A valores más altos generamos subviraje, más agarre en curva, menos velocidad en recta.A valores más bajos generamos sobreviraje, menos agarre en curva, más velocidad en recta. Consejo 1: Cuando domines el circuito y empieces a hacer buenos tiempos, prueba distintas configuraciones, a veces uno piensa que con menos carga el coche corre más, pero en muchas ocasiones la experiencia te demuestra que no es así, tener en cuenta que donde más se pierde tiempo es en las curvas y no en las rectas. Consejo 2: Con los alerones podemos equilibrar el coche (en el sobreviraje y en el subviraje). - Si notamos que el coche se nos va de atrás: o subes el alerón trasero o bajas el delantero. - Si notamos que el coche se nos va de delante: o subes el alerón delantero o bajas el trasero. Página 6
  7. 7. COMBUSTIBLEAquí tampoco hay mucho para acotar, es simplemente la cantidad de combustible que llevaremos encima.Es recomendable llevar siempre una cantidad lo más justa posible, por el peso que implica, para ellodebemos tener en cuenta si estamos en la clasificación, en una carrera larga (o corta), y las paradas aboxes que planeo. Además en este mod no debemos realizar ningún tipo de cálculo, ya que vienen litrospor cantidad de vueltas. DIRECCIONDepende sobre todo de la configuración del volante y de cómo nos gusta llevarlo, la forma ideal deconfigurarlo, es pasando por la curva más lenta del circuito (o sea la más cerrada) y si por más que girasel volante, al coche le cuesta entrar en la curva, entonces deberías aumentar el tope de dirección a unvalor más alto.Tope de Dirección:El tope de dirección, como se ve en la imagen, viene dado en “deg” , que significa grados, es decir que esun ángulo en grados. Cuantos más grados le demos, más cerradas serán las curvas en las que podremosentrar. Página 7
  8. 8. AUTOBLOCANTEEsta parte se refiere a la configuración del diferencial y es más fácil de entender que lo que parece. Eldiferencial al soltar el acelerador (freno motor) frena más a la rueda interior que a la exterior y en la salidade la curva le da más aceleración a la rueda exterior que a la interior. Así suena un poco raro. Puesimaginaros un tanque de guerra, un tanque solo va hacia delante pero si en un momento frena las ruedasde la izquierda, el tanque gira hacia la izquierda. Pero y si quieren ir más rápido pero hacia la izquierda,pues aceleran las ruedas derecha. Pues de este concepto tan simple nos podemos aprovechar para queel coche entre en la curva mejor. Si dejamos el diferencial fijo, ósea que ambas ruedas giren lo mismo elcoche se irá recto y no entrara en la curva pero si abusamos de él el coche tendera a sobregirar (tenderaal trompo) en la curvas.Aceleración:El diferencial da más potencia a la rueda que él cree que es la exterior al acelerar. Tener en cuenta quesolo afecta al salir de la curva y sobre todo cuando aceleramos. Tienes que graduarlo de tal maneraque al acelerar haga la fuerza suficiente para que las ruedas exteriores traccionen mas que las interiorespara que obligue al coche a seguir dentro de la pista, si pones un valor "0%" puede ocurrir que hagas unbonito trompo, ya que las ruedas exteriores hicieron tal fuerza que metió al coche demasiado al interior dela curva.100% = Traccionan las ruedas exteriores e interiores por igual, como si fuera un eje rígido. 0% = Tracciona solo la rueda que el diferencial cree exterior. Consejo: Para configurar bien la aceleración, fíjate al salir de una curva y al acelerar. Si notas que el auto se va demasiado al exterior de la curva, baja el valor de la aceleración. En caso contrario, si notas que el auto se va hacia el interior de la curva, aumenta este valor.Dureza:Su finalidad es pasar potencia a la rueda que no patina, cuando hay una que lo hace. Evita que se pierdala potencia por una rueda.100% = Ambas ruedas traccionan por igual, aquí los 2 discos estarían girando a la misma velocidad.Provoca subviraje, facilita el derrape controlado en curvas rápidas y aumenta el desgaste de losneumáticos traseros. Útil en circuitos de curvas largas y pocas curvas lentas. 0% = Pasa la máxima potencia posible a la rueda que tracciona. Provoca sobreviraje, dificulta elderrapaje controlado en curvas rápidas y disminuye el desgaste de los neumáticos traseros. Útil cuando elcircuito tiene curvas lentas. Página 8
  9. 9. Desaceleración:Es la desaceleración que ejercerá el diferencial al las ruedas que el crea interiores. Tener en cuenta quesolo afecta antes de entrar a una curva y entra en juego cuando sueltas el acelerador (predispone elcoche a entrar en la curva frenando las ruedas interiores).100% = Desacelera las ruedas exteriores e interiores por igual, como si fuera un eje rígido. 0% = Desacelera solo la rueda que el diferencial cree interior. Consejo: Para configurar bien la desaceleración, fíjate cuando sueltes el acelerador antes de tomar una curva, cómo reacciona tu coche. Si se va demasiado al interior: sube el valor de desaceleración, si es al contrario, si se va demasiado al exterior (o sea sigue una línea recta, baja el este valor de Inercia.Precarga:Es la suavidad con la que pasa de aceleración a desaceleración. Para que nos entendamos, son los"reflejos" del diferencial. Si tu estas en aceleración, y luego desaceleras, el coche seguirá acelerando untiempo proporcional a la precarga. Lo mismo ocurre en el paso de la desaceleración a la aceleración. Consejo: La precarga es el ultimo valor que se configura, y con el afinas el diferencial. Es solo cuestión de saber que un valor "0" haría que la aceleración y la desaceleración funcionarían justo en el momento de soltar el acelerador o de apretar el freno, así que siempre iremos aumentando ese valor hasta encontrar el punto ideal. Página 9
  10. 10. ANTI- SIMETRIA Y BARRA ANTI-ROLLSimétrico:Solo tienes 2 posibilidades, si está en “SI”, el setup es simétrico, y significa que los valores que pongas enun lado serán iguales que en el otro. Si la simetría esta en NO, el setup será asimétrico, y los valores sepodrán configurar en forma independientemente, por ejemplo: podrás poner más presión a la ruedadelantera izquierda que en la rueda delantera derecha. Consejo: En realidad la mayoría de los setups deberían ser asimétricos por la sencilla razón que nunca se deberían llevar las mismas presiones en todas las ruedas, porque siempre hay ruedas que se someten a diferentes cargas, y diferentes caídas. Esto generalmente es debido a que la cantidad de curvas a la derecha no siempre es igual que la cantidad a la izquierda, y viceversa.Barra Anti-Roll:Es la famosa barra antivuelco o barra estabilizadora. Evita el balanceo lateral restringiendo el movimientode los espirales, por norma general se suele llevar más duras delante que atrás. Las barrasestabilizadoras, solo influyen en la reacción del coche al entrar en curva.Valores Altos = Barra estabilizadora dura, si nos pasamos de duro no dejaremos que la suspensiónhaga su trabajo y constantemente las ruedas derrapen al entrar en una curva, además estarás gastandoinnecesariamente la goma de tus neumáticos.Valores Bajos = Barra estabilizadora blanda, si nos pasamos de blando el coche será muy indeciso alentrar en curva y muy vago de reacciones. Consejo 1: Con las barras estabilizadoras conseguimos equilibrar esas diferencias de temperatura entre los neumáticos del lado izquierdo con los neumáticos del lado derecho, si se sucede que hay mucha diferencia de temperatura, esto puede ser un indicador de que llevamos las barras muy blandas, endureciéndolas un poco lograríamos en cierta manera igualar esa diferencia de temperaturas, aunque no intentéis lograrlo del todo ya que es prácticamente imposible igualarlas porque evidentemente siempre habrá más carga en un lado que en el otro por culpa de que siempre imperan las curvas en uno de los dos sentidos. Consejo 2: Si tienes problemas en coches de tracción trasera, lo mejor es ablandar la barra estabilizadora trasera lo más posible, con ello conseguirás no hacer trompos por culpa de la fuerza motriz trasera, ya que al ablandar la barra trasera, la suspensión cede mas y amortiguas/eliminas esa presión. Página 10
  11. 11. CONVERGENCIACuando hablamos de convergencia en realidad hablamos del ángulo de convergencia (ver figura deabajo). Es el valor que proporciona estabilidad al coche en recta y sobre todo en las fases de entrada ysalida de una curva. Una aclaración que debo hacer es que los valores negativos (-) son divergentes,mientras que los valores positivos (+) son convergentes.Convergencia Delantera: Con valores más positivos adelante (nos hace el coche sobrevirador) notarás que en laentrada a la curva que entra muy bien el coche, incluso con demasiada presteza; en el medio de la curvase volverá algo inestable, con tendencia a meterse demasiado al interior; y al salir de la curva, a la horade acelerar tendrás que andarte con cuidado y pisaras el acelerador más tarde. Con valores más negativos adelante (nos hace el coche subvirador) notarás que en la entradaa la curva habrá estabilidad al frenar con un carácter a irse un poco recto, y tardará un poco más en entraren la curva; en el medio de la curva alcanza su mayor punto de estabilidad; y al salir de la curva, a la horade acelerar, podrás apretar el acelerador sin problemas. Como ves, debes elegir, entre tener convergencia o divergencia en el tren delantero. Elconvergente (+) tendrá mejor entrada en curva, mientras que el divergente (-), tendrá mejor salida de lacurva.Convergencia Trasera: Con valores más positivos atrás (nos hace el coche subvirador) notarás que en la entrada acurva le costará un poco más entrar, con una tendencia al subviraje; en el medio de la curva alcanza sumayor grado de efectividad y estabilidad; y al salir de la curva, a la hora de acelerar, podrás hacerlo yaque esta configuración evita el sobreviraje. Con valores más negativos atrás (nos hace el coche sobrevirador) notarás que en la entrada ala curva la parte trasera hace la trazada perfecta, con una tendencia clara al sobreviraje; en el medio de lacurva su punto de mayor inestabilidad, con una tendencia clara a irse de atrás, en este punto se tendráque tener cuidado con el acelerador; y al salir de la curva, a la hora de acelerar tendrá una tendencia airse al interior (o sea riesgo de trompo), habrá que ser más fino con el acelerador. Como ves, debes elegir, entre tener convergencia o divergencia en el tren trasero. Elconvergente (+) tendrá mejor salida en la curva, mientras que el divergente (-) tendrá mejor entrada encurva. Consejo 1: Para autos de tracción delantera, es más conveniente usar valores positivos adelante, y valores negativos atrás. Consejo 2: Para autos de tracción trasera, es más conveniente usar valores negativos adelante, y valores positivos atrás. Consejo 3: La convergencia es uno de los factores que influyen sobre el calentamiento de los neumáticos. Cuanto más convergente lo llevamos, la temperatura aumenta en el exterior de la rueda. Cuanto más divergente lo llevamos, la temperatura aumenta en el interior de la rueda. Página 11
  12. 12. PRESIONEsta es la presión con la que se inflaran los neumáticos (en kpa), es uno de los puntos importantes altocar para regular la temperatura en la ruedas. Debemos mencionar que aconsejan que la temperatura enel interior de la rueda sea mayor (aproximadamente en 5ºC), que la temperatura en el medio, y a su vezque esta sea mayor (aproximadamente en 5ºC), que la temperatura en el exterior de la rueda. Unejemplo concreto seria: temperatura interior 90ºC, temperatura en el medio 85ºC, y temperatura en elexterior 80ºC.Presión:Por norma general las ruedas delanteras suelen llevar igual o más presión que las ruedas traseras. Lamanera de saber si llevamos la presión adecuada, es viendo la temperatura de nuestras ruedas, es decirsi la temperatura del centro iguala ó sobrepasa la temperatura interior, es que llevamos los neumáticosdemasiado inflados, en cambio si la temperatura del centro iguala o es menor que la exterior, es quellevamos los neumáticos desinflados. Además debemos tener en cuenta que: Presiones altas, hacen que el coche sea más despierto de reacciones, pero también puedenhacerte derrapar más de la cuenta. Y por supuesto el coche en línea recta corre más. Presiones bajas, hacen que el coche sea más vago de reacciones, pero en circuitos lentosdonde no es necesaria una gran velocidad ayudan más unas presiones bajas porque dan una sensaciónde más agarre. Página 12
  13. 13. ESPIRALEs la parte principal de la suspensión, y el primer parámetro a configurar. Es el parámetro quedeterminará la dureza de nuestra suspensión. Con suspensión blanda ganas adherencia pero complica laconducción ya que se produce una mayor transferencia de masas con lo que el coche se vuelve másinestable. Con una suspensión dura puedes perder adherencia y hacer que el auto siga recto en lugar deentrar en la curva (siempre tenemos que encontrar nuestro equilibrio). Siempre que se pueda el cochedebe ir sobre los espirales y no sobre los amortiguadores (extensión y compresión). Me explico mejor, lasextensión y compresión no deben ir más duros que los espirales, porque, ¿que sentido tiene endurecer detal manera los amortiguadores sino dejamos trabajar a los espirales?Espiral:El valor de los espirales viene dado en N/mm, y representa la fuerza que se debe hacer (en Newton), paracomprimirlos un milímetro. Por eso cuanto más grande sea este valor, más dura resultará nuestraamortiguación, y cuanto más chico sea este valor, más blanda resultará nuestra amortiguación. Losespirales funcionan en todo momento, tanto al acelerar como al frenar, como en recta y en curva. Comonorma general, los espirales traseros siempre van más blandos que los delanteros. Otro punto a tener encuenta es que cuanto más duro sea el espiral, más temperatura tendremos en el neumáticocorrespondiente. Página 13
  14. 14. AMORTIGUADORES (EXTENSION / COMPRESION)En principio debemos entender que los amortiguadores trabajan en dos sentidos, hacia arriba (extensión),y hacia abajo (comprensión). El trabajo principal de los amortiguadores es contener al espiral en suextensión y su compresión. Como norma general la compresión irá más blanda que la expansión.Compresión Inicial y Final:Con estos dos parámetros lo que estamos configurando es simplemente el recorrido (o rango) de lacompresión, clasificándose de compresión lenta los que tienen un recorrido mayor (ejemplo de 4 a 10), yse dice de compresión rápida a los que tienen un recorrido más corto (ejemplo de 8 a 10).La compresión ayuda en badenes (cuando se hunde el auto), y en frenadas. Limita al espiral a una ciertacompresión.Expansión Inicial y Final:Con estos dos parámetros lo que estamos configurando es simplemente el recorrido (o rango) de laexpansión, clasificándose de expansión lenta los que tienen un recorrido mayor (ejemplo de 4 a 10), y sedice de expansión rápida a los que tienen un recorrido más corto (ejemplo de 8 a 10).La expansión interviene cuando el espiral se comprime (baches, terreno rugoso, pianos, saltos, etc.)haciendo fuerza al espiral para que vuelva a su estado original para que la rueda no pierda contacto conel suelo. Página 14
  15. 15. Consejo de cómo configurar el amortiguador: 1º) Poner todos los valores al mínimo. 2º) Configurar la expansión final aumentándola de a poco hasta que veamos que hemosconseguido una dureza óptima que deja trabajar al espiral. Notaremos que nos hemos pasado cuando lasruedas empiecen a derrapar. 3º) Configurar la compresión final poniéndola igual (puede que entre 1 a 3 puntos más bajo) quela expansión final, y vemos que deje comprimir al espiral. 4º) Configurar la expansión inicial fijándonos como va el auto en sitios puntuales del circuito(después de pasar por encima del piano o bache), si notas que la rueda deja de hacer contacto contra elsuelo, aumenta la expansión inicial, hasta que notes que al pasar por dicho tramo del circuito la ruedavuelve a tomar contacto rápidamente contra el suelo. 5º) Configurar la compresión inicial fijándonos ahora cuando la rueda toma contacto contracualquier altura del terreno (bache o piano), si notamos como si nos diéramos un llantazo contra uncordón, eso quiere decir que llevas muy dura la compresión inicial, impidiendo que el espiral se comprimarápidamente). Consejo: Como norma general, trata de llevar siempre una suspensión más blanda atrás que adelante. Página 15
  16. 16. AVANCEEl avance es el ángulo de la suspensión con respecto a la perpendicular al suelo. El ángulo de avanceafecta a la respuesta de la dirección, según el valor que le demos de ángulo, será una dirección másdespierta o más estable. Por norma general, siempre suelen ser valores positivos.Avance: Valores positivos bajos (+1 y +2,9) = se consigue una dirección nerviosa y rápida en reacción,es decir tendremos una dirección que enseguida responderá a nuestros giros con el volante, pero esmenos estable más impredecible, estos valores se usan para circuitos de muchas curvas y sobre todo enchicanes en las que necesitas que el coche responda rápidamente al cambio de dirección. No esaconsejable para circuitos rápidos. Valores positivos Altos (mayores a +2,9) = se consigue una dirección lenta en respuesta peromás estable. Aconsejable para circuitos con curvas largas, con pocas curvas lentas, sobre todo encircuitos rápidos. ALTURAEl parámetro más claro de todos, por norma general, hay que llevar el coche lo más bajo posible (siemprey cuando no toquemos el suelo) y también por norma general la parte trasera suele ir más alta que ladelantera. Una aclaración que debemos hacer es que al hacer el auto más alto, el conjunto de suspensiónse vuelve más blanda, ya que el espiral tendrá más recorrido. Consejo: Por norma general suele ir mejor el auto con una altura baja, pero en algunos casos es aconsejable subir la altura del auto, sobre todo en circuitos que tienen pianos altos que descontrolan el auto. Página 16
  17. 17. COMBALa comba es simplemente el ángulo que forman los neumáticos con el suelo. Es uno de los parámetrosfundamentales que utilizaremos para graduar la temperatura de los neumáticos. Por norma general,siempre se suelen usar combas negativas, nunca veras setups con combas "0" o positivas, eso soloocurre en circuitos ovales. Y siempre tiene más caída negativa las ruedas delanteras que las traseras.Comba: Valores más negativos = mayor temperatura del neumático en el interior y menor temperaturadel neumático en el exterior del mismo. Valores más positivos = mayor temperatura del neumático en el exterior y menor temperaturadel neumático en el interior del mismo. Consejo: En circuitos que tienen más curvas a la derecha, deberás darle menos caída al lado derecho, y viceversa, los circuitos que tengan más curvas a la izquierda, deberás darle menos caída al lado izquierdo. Esto es para circuitos donde el 80% de las curvas son hacia un lado, sino no vale la pena una configuración asimétrica. Página 17

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