Werelddag 2013. han van de wetering. de agglomeratie als gesamtkunstwerk

  • 830 views
Uploaded on

In 1913 vond in Gent de Wereldtentoonstelling plaats. Honderd jaar later (12 november 2013) organiseert de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning (VRP) de Werelddag van de Stedenbouw in Gent (in …

In 1913 vond in Gent de Wereldtentoonstelling plaats. Honderd jaar later (12 november 2013) organiseert de Vlaamse Vereniging voor Ruimte en Planning (VRP) de Werelddag van de Stedenbouw in Gent (in de prachtige Bijloke). Wat waren de ruimtelijke issues in 1913 en zijn ze nog relevant nu? Met als thema 'Waar ligt de grens?' bogen experts uit binnen- en buitenland zich over prangende vraagstukken: verdichting, duurzaamheid, betaalbaar en energiezuinig wonen, mobiliteit, ruimtelijk-economische vernieuwing...

  • Full Name Full Name Comment goes here.
    Are you sure you want to
    Your message goes here
    Be the first to comment
No Downloads

Views

Total Views
830
On Slideshare
0
From Embeds
0
Number of Embeds
3

Actions

Shares
Downloads
11
Comments
0
Likes
1

Embeds 0

No embeds

Report content

Flagged as inappropriate Flag as inappropriate
Flag as inappropriate

Select your reason for flagging this presentation as inappropriate.

Cancel
    No notes for slide

Transcript

  • 1. Vereniging voor Ruimte en Planning (vrp) Presentatie Werelddag van de Stedenbouw, Gent 12 november 2013 De agglomeratie als „Gesamtkunstwerk“ Integrale planning van stedenbouw en verkeer in Zwitserland Han van de Wetering Van de Wetering Atelier für Städtebau GmbH Birmensdorferstrasse 55 8004 Zürich, Zwitserland staedtebau@wetering.ch www.wetering.ch +41 (0)44 245 46 09
  • 2. Agglomeratie als nieuwe uitdaging Agglomeraties: belangrijke economische rol Agglomeraties: grote verkeersproblemen, nauwelijks betaalbare oplossingen Verkeer: tegenwoordig meer „beperkende“ als „ondersteunende“ factor voor de stadsontwikkeling, veel conflicten in de stedelijke omgeving Verkeer en stedenbouw worden nog veel te weinig integraal benaderd Situaties in Zürich-Brunau, Genua, Nice, Zürich-Wiedikon en Vorarlberg (Foto’s: H. van de Wetering)
  • 3. Agglomeratie als nieuwe uitdaging Autoverkeer: dominant transportmiddel Autoverkeer: als stedelijk transportmiddel echter beperkt geschikt: Capaciteit per meter rijbaan (resp. spoor)/uur: - Tram: 9’000 personen - Voetgangers: 3’500 personen - Fiets: 1’500 personen - Auto: 250 personen Ruimtegebruik per reizigerskilometer naar verkeersmiddel: - Auto: 125 m2 - Tram / S-Bahn: 10 m2 (Bron: D. Teufel) • Lage capaciteit, lage efficientie • Groot ruimtegebruik, ongeschikt in agglomeraties • Slechte kosten-baten verhouding, vooral in dicht bebouwde gebieden • Veel emmissies en hinder: beperking levenskwaliteit Van alle verkeersmiddelen veroorzaken personenauto’s in Zwitserland 68% van de CO2-emissies. (Bron: BAFU / UVEK)
  • 4. Agglomeratie als nieuwe uitdaging Behoud van landschap: • Compacter bouwen • Focus op verdichting van bestaand stedelijk gebied Groei grondgebruik, urbanisatie tussen 1973 en 2000 : +3% per jaar • Stedelijke structuren met minder reizigerskilometers • Focus op ruimtesparende verkeerssystemen Een omdenken is gevraagd! Regio Chambéry (F), Groei aantal inwoners tussen 1973 – 2000 : +1% per jaar Verkeer hoofdwegennet tussen 1980 en 2000 : +7 tot 8% per jaar (bron: M. Schuppisser)
  • 5. Agglomeratie als nieuwe uitdaging Voor het efficient inzetten van financiële middelen is dichter bouwen noodzakelijk: • Benutting van synergieën • Intensieve, meervoudige benutting verkeersinfrastructuur • Efficiëntere, duurzamere en stadsgerechte mobiliteit Afbeeldingen uit «Urban Transformations» van Leon Krier (1980): Vergelijking tussen de binnenstad van Luxemburg en de Europawijk
  • 6. Agglomeratie als nieuwe uitdaging Dichtheid leidt tot een duurzamer mobiliteitsgedrag • Met toenemende dichtheid is de modal-split duurzamer, ook in dichte stadsgebieden in kleine centra • Met toenemende dichtheid nemen de reisafstanden en de hoeveelheid gereisde kilometer af. Bron: R. Wimmer / Metron AG; Artikel «Platz machen», Tec21 44/2013
  • 7. Agglomeratie als nieuwe uitdaging Hoe kan in grote en middelgrote agglomeraties een betere afstemming tussen stedenbouw en verkeer tot een: • duurzame stadsontwikkeling • hoge levenskwaliteit • stadsgerechte modal-split • attractief OV-aanbod leiden, met een efficiënte inzet van financiële middelen? Wegbeschrijving congrescentrum in Aix-enProvence Concept voor het stadscentrum van Philadelphia: Samenhangende stedenbouwen verkeerssystemen (Bron: Edmund Bacon, «Design of Cities», 1974)
  • 8. Agglomeratieprogramma’s
  • 9. Agglomeratieprogramma‘s Situatie Zwitserland Schaffhausen Konstanz-Kreuzlingen Basel Frauenfeld Baden-Brugg Aarau Delémont Olten-Zofingen Solothurn Grenchen Langenthal Biel/Bienne La-Chaux-de-FondsLe Locle-Morteau Lyss Burgdorf Winterthur Lenzburg Arbon-Rorschach Wil St. Gallen Zürich Wetzikon-Pfäffikon Wohlen Heerbrugg-Dornbirn Rapperswil-J ona-Rüti Zug Luzern Buchs Lachen Einsiedeln Schwyz Bern Neuchâtel Amriswil-Romanshorn Stans Chur Yverdon-les-Bains Fribourg Davos Thun Interlaken Bulle Lausanne Vevey-Montreux St. Moritz Brig-Visp Genève Monthey-Aigle Sion Sierre-Montana Martigny ©ARE/OFS Autores: Martin Schuler / Manfred Perlik Sources: INFOPLAN-ARE, ZAR-OFE, SABE, GEOSTAT-OFS, Cartographie DDPS, Swisstopo Afgelopen 15 jaar: gestage demografische/ economische groei, vooral in de agglomeraties (2/3 van de bevolking woont in agglomeraties) Locarno Bellinzona Lugano Como-Chiasso-Mendrisio De meeste agglomeraties liggen in meerdere cantons, vele zijn grensoverschrijdend; de agglomeratie Basel ligt bijvoorbeeld in 3 landen en 5 verschillende cantons (bron: ARE) Veel conflicten stedenbouw – verkeer: leegstand langs de hoofdweg naar Genève in het centrum van Chêne-Bougeries (Foto: VDW) Grote verkeersproblemen in de agglomeraties, focus lange tijd echter op prestigieuze nationale verkeersprojecten (GotthardTunnel, HSL-netwerk) Kantons met zeer verschillend ruimtelijk ordeningsbeleid, weinig interkantonale coordinatie; vooral in agglomeraties een probleem Locale partners kunnen problemen niet alleen oplossen: vraag naar nieuw plannings- en beleidsinstrument
  • 10. Agglomeratieprogramma‘s Situatie Zwitserland • Decentrale structuur: verbetering situatie zowel in grote als in kleine agglomeraties • Hoog „democratie“-gehalte: vele referenda betreffende ruimtelijke planning en verkeer; participatie noodzakelijk Raumkonzept Schweiz, 2012 (bron: ARE): ook kleine steden en agglomeratie’s spelen een belangrijke rol in de ruimtelijke ordening Bevolking kiest voor de RPG-revisie, met een reductie van bouwzones in slecht bereikbare gebieden (bron: NZZ)
  • 11. Agglomeratieprogramma‘s Agglomeratieprogramma’s Eerste Ideen in 2001 ontwikkeld, eerste generatie programma’s in 2007 ingediend Basisidee Levenskwaliteit in en concurrentiepositie van de agglomeraties verbeteren,uitbouw aanbod Efficiënt inzetten van openbare financiële middelen: optimalisatie en priorisering van investeringen en projecten op schaal van de agglomeratie Overzicht: van de 50 agglomeraties en de 30 ingediende, eerste generatie agglomeratieprogramma’s (Bron: ARE) Verticale (tussen gemeenten, kantons en federatie) en horizontale coordinatie (gemeenten onderling) Sensibilisering, uitwisseling van informatie, leerproces
  • 12. Agglomeratieprogramma‘s Doel Betere beheersing van verkeersproblemen in de agglomeraties Betere coordinatie en afstemming tussen stedenbouw en verkeer Duurzame ontwikkeling van agglomeraties Philosophie Financiering vanuit verkeersprojecten: verkeer is niet alleen een ruimtelijke, maar ook een financiële drager van de stedelijke ontwikkeling: Glattalbahn: met bouwkosten van ongeveer 350 miljoen euro werd een perifeer gebied tot nieuwe stad ontwikkeld, wat, binnen een straal van 400 m van haltes, tot een investeringsvolume van 7 miljard euro leidde (foto’s: H. van de Wetering, S. Zangger) • verkeersinfrastructuur met zeer hoge bouw- en planningskosten • tegelijkertijd (bij goede afstemming stedenbouwverkeer) grote invloed op stadsontwikkeling.
  • 13. Agglomeratieprogramma‘s Participatie- en leerproces • Gecoordineerde regionale planning als proces met grote politieke dimensie • Planning als open proces met «test studies», parallele bewerking van een ruimtelijke visie door 3 of 4 interdisciplinaire teams; soms ook als prijsvraag: verschillende ideeen en strategieën zijn gevraagd! • Participatie met bevolking en politici De nieuwe planning van agglomeraties is vooral ook een participatie- en leerproces (Bron: projet d’agglomération franco-valdogenevois) • Leerproces: besef van noodzaak duurzame ontwikkeling gegroeid, verandering van mobiliteitsgedrag en woonwensen
  • 14. Agglomeratieprogramma‘s Sturing door financiering Links: hoe groter het nut en hoe lager de kosten, hoe meer federale bijdrage (bron: ARE) Onder: het overgrote deel van de investeringen uit de agglomeratieprogramma’s komt het OV (trein, tram, bus, stations), langzaam-verkeer en de opwaardering van stadruimte ten goede (bron: ARE) Financiering door federatie uit infrastructuurfonds (accijnzen) en urgentiefonds (voor dringende projecten) Gemeenschappelijke financiering van projecten: bijdrage door federatie maximaal 50%; cantons en gemeenten dragen de overige kosten Beoordeling projecten door Amt für Raumentwicklung (ARE): uitslaggevend zijn de kostenbaten, de bijdrage aan duurzame ruimtelijke ontwikkeling, afstemming stedenbouw-verkeer Geen inhoudelijke bemoeienis: zinloze verkeersprojecten mogen gebouwd worden, maar gemeenten moeten die zelf betalen
  • 15. Agglomeratieprogramma‘s Focus op realisatie Aparte projectorganisatie waarin alle partijen vertegenwoordigd zijn Integrale planning op verschillende schaalniveaus: strategie, concept, programma, concrete projecten + financiering als inhoud van een agglomeratieprogramma Vastlegging prioriteiten: efficiente inzet van middelen Agglomeratieprogramma’s zijn voor de overheid (kantons, gemeenten) bindend Projecten moeten binnen een vastgelegde termijn gerealiseerd worden Gedurende 20 kaar kan elke 4 jaar een nieuw agglomeratieprogramma ingediend worden
  • 16. Integrale planning op verschillende schaalniveaus: Agglomeratieprogramma Genève
  • 17. Agglomeratieprogramma Genève Moeilijke situatie Hooggekwalificeerde arbeidsplaatsen (banken, biotechnologie, horlogeindustrie) in Genève Laaggekwalificeerde arbeidsplaatsen (met weinig toegevoegde waarde) in Frankrijk Agglomeratie Antwerpen, 900’000 inwoners, 9 districten, 2 provincies (luchtfoto: Google) Agglomeratie Genève, 810’000 inwoners, 204 gemeenten, 2 departementen, 2 cantons, 2 landen (luchtfoto: Google) Tekort aan woningen in Genève: Franse voorsteden als woongebied voor Genève Grote verkeersproblemen, vooral m.b.t. grensverkeer: bijna geen grensoverschrijdend OV-aanbod Ambitieus programma • 200’000 nieuwe inwoners en 100’000 arbeidsplaatsen tot 2030 Grensoverschrijdend woon-werkverkeer (bron: projectbureau PAFVG) • Evenwicht bij de verdeling van inwoners en arbeidsplaatsen tussen F en CH
  • 18. Agglomeratieprogramma Genève 1ste agglomeratieprogramma (2007) • Belangrijk politiek proces: intensieve grensoverschrijdende samenwerking • Ruimtelijke visie: «Een compacte, multipolare en groene agglomeratie» • Uitbouw grensoverschrijdend SBahn-netwerk, sterke verdichting en functiemenging rond stations • Tram- en HOV-netwerk met 6 hoofdcorridors, concentratie verdichting • Tramverlenging naar Frankrijk onder voorwaarde van een sterke verdichting Synthesekaart en ideogram agglomeratieprogramma Genève (Bron: Metron / Office de l’urbanisme, Genève)
  • 19. Agglomeratieprogramma Genève 1ste agglomeratieprogramma (2007) Eenvoudige kaart, maar duidelijke definitie van legenda-eenheden Precieze profilering ontwikkelingsgebieden ter bevordering politieke discussies: aantal inw./AP, dichtheid, karakter, functies, soort werkgelegenheid etc. Afgestemming profilering op • Context en bestaande specialisatie / eigenschappen • Ontsluitingstypologie (S-Bahn, tram, HOV-lijn, aansluiting op wegennet) Zoom synthesekaart en verkeersconcept (Bron: Metron, Transitec, mrs)
  • 20. Agglomeratieprogramma Genève Definitie van integrale stedenbouwen verkeersprojecten • Algemene beschrijving • Projecten, maatregelen, realisering • Kostenschatting, financiering en priorisering Voorbeeld project 34 «ontwikkeling regionaal sub-centrum en opwaardering corridor Geneve-Bernex»: • Tramlijn TCOB: 132 Mio. Euro, financiering door urgentiefonds, realisatie in 2010 Tramlijn TCOB: gefinanceerd met het urgentiefonds, gebouwd in 2010 (Bron: H. van de Wetering) • Reorganisatie trolleybusnetwerk: 58 Mio. Euro, Infrastructuurfonds, realisatie in 2011 • Opwaardering openbare ruimte Route de Chancy, 3.8 Mio. Euro, Infrastructuurfonds, realisatie tussen 2010 en 2017
  • 21. Agglomeratieprogramma Genève Uitwerking ontwikkelingszone’s (2008-2010) • 6 strategische intercommunale sleutelprojecten («PACA») in het compacte deel van de agglomeratie • 3 structuurschema’s voor de suburbane delen van de agglomeratie met hoge ontwikkelingsdruk • Verdeling van inwoners en arbeidsplaatsen per ontwikkelingszone Dankzij de precieze profileringen van ontwikkelingsgebieden is de combinatie van conceptontwikkeling en realisatie mogelijk Overzicht ontwikkelingszones (Bron: Metron / Office de l’Urbanisme canton de Genève)
  • 22. Agglomeratieprogramma Genève Teststudies sleutelprojecten (2009-2010) Uitwerking agglomeratieprogramma op schaalniveau van het stadsdeel Per corridor: 3 verschillende interdisciplinaire teams Open proces: participatie, discussies tussen teams onderling en tussen teams en experten Uitwisseling met politieke stuurgroep en locale overheidsdiensten: leerproces Teststudies PACA Bernex: Teams ArTer, ARBANE en Manzoni
  • 23. Agglomeratieprogramma Genève Synthese teststudies (2011) Afstemming stedenbouw verkeer op schaalniveau van het stadsdeel; reeds precieze oplossingen: • Tramlijnen: centrale ligging op historische invalswegen • Langzaamverkeersnetwerk • Vastlegging dichtheden, functies • Definitie van centra (locale, wijken stadsdeelcentra), koppeling aan tramhaltes • Typologie openbare ruimte: stedelijke pleinen, woonpleinen, parken, boulevards Synthesekaarten PACA Bernex – St-Julien (Bron: Office de l’Urbanisme, canton de Genève / van de Wetering Atelier für Städtebau GmbH); Verkeerskonzept (Bron: mrs partner AG) • Ligging van speciale voorzieningen (scholen, ziekenhuizen)
  • 24. Agglomeratieprogramma Genève Definitie Grands Projets (2012) Definitie van sleutelprojecten: focus op het compacte deel van de agglomeratie Alle Grands-Projets zijn direct aan SBahnstations, tram- of HOV-lijnen gekoppeld Overzichtskaart (Bron: Van de Wetering Atelier d’urbanisme, Office de l’Urbanisme canton de Genève)
  • 25. Agglomeratieprogramma Genève Uitwerking Grands Projets (2012-2017) Algemeen: veel hogere dichtheden en veel stedelijkere verkeerssystemen als in NL / B Reductie bovengrondse parkeerplaatsen, centrale gemeenschappelijke garages met centrale uitgang Grand Projet Bernex (2012-2015): grootste stadsuitbreiding van de agglomeratie van Genève, nieuwe wijk met hoge dichtheden; participatieproces (bron: msv, nomad architectes, vdw)
  • 26. Agglomeratieprogramma Genève Uitwerking Grands Projets (2012-2017) Integratie van verschillende «tijdshorizons»: stedenbouw- en verkeersprojecten met zeer verschillende realisatieprocessen Uitwerkingen in het kader van het 2de agglomeratieprogramma Van regionale ontwikkelingsstrategie tot ligging van zebrapaden: integrale planning op alle schaalniveaus! Tramverlenging TCOB en opwaardering van de route de Chancy tot centrale stadsboulevard en ruggegraat van oud en nieuw Bernex (Bron: Van de Wetering, mrs et.al.)
  • 27. Ontwikkelingsstrategie transit-orientated development
  • 28. Transit-orientated development HOV als drager van de stad Combinatie attractieve dienstregeling (minimaal 6 tot 10 trams / uur) en hoge kostendekkingsgraad (>60%) noodzakelijk. Daarom: • Hoge dichtheden • Functiemenging • Strategische ligging van belangrijke functies • Attractieve omgeving, comfort Vogelwijk bij Gent (B): Tramcorridor met veel te lage dichtheid, geen attractieve omgeving (Bron: Google) Tram Ypenburg (NL): Veel te lage dichtheid, eenzijdige bestemmingen (wonen), tram als deel van een groenzone: per definitie lange afstanden (Bron: Google)
  • 29. Transit-orientated development Afstemming stedenbouw en verkeer Zowel een strategische als een ontwerpopgave, op verschillende schaalniveaus! Leidsche Rijn (NL): Schaalniveau stadsdeel: stedenbouw en verkeer zijn twee volledig aparte, afgezonderde, geisoleerde systemen Dichtheden, voorzieningen en wijkstructuur zijn niet op het primaire OV-systeem (HOV, spoor) aangepast. Algemeen: te lage dichtheden voor een rendabel attractief HOV-systeem Ligging van haltes is niet op het voetgangersnetwerk afgestemd Omgevingsontwerp: HOV-systeem rijdt door achtertuinen, toegankelijkheid haltes bemoeilijkt. (Bron: Google)
  • 30. Transit-orientated development Consequente verdichting en functiemenging langs HOVlijnen en rond stations Stadstraten met belangrijke OV-verbindingen: ruggegraat van de stad, directe verbinding, concentratie van functies, attractieve straatruimte Agglomeratie Basel (CH): Consequente verdichting en functiemenging langs tramlijnen en rond stations; integratie van bestaande en historische structuren (Bron: Van de Wetering Atelier für Städtebau GmbH / mrs partner AG / asp Landschaftsarchitekten AG / Kanton Basel-Land)
  • 31. Transit-orientated development Dichtheden per OV-middel voor een rendabel systeem en attractief aanbod • Tram: tenminste FSI 1.2 in een corridor van 400 m aan weerszijden van de tramlijn • Ander HOV (trolleybus, bus met eigen rijbaan): tussen 0.8 en 1.2 • Lagere dichtheden: bus, stadsbus Agglomeratie Basel, verlenging tramlijn 8 in combinatie met stedelijke verdichting en herstructurering: - Hoge dichtheden: FSI van 1.5 tot 2.0, 6 tot 8 etages, functiemenging per bouwveld - Ligging op raakvlak van stedelijk woonen werkgebied - Straatruimte: minimale verkeersruimte (Bron: Van de Wetering Atelier für Städtebau GmbH / Kanton Basel-Land)
  • 32. Transit-orientated development Tunnel $ Carrefours surchargés Nouveaux développements au paysage In agglomeraties: Geen vraaggeorienteerd maar aanbodgeorienteerd verkeersbeleid Bij congestie: geen nieuwe rondwegen maar reorganisatie en opwaardering van bestaande stadsstraten Verkeersdosering aan de stadsrand Nieuwe rondweg: hoge kosten, nieuwe verstedelijking, verplaatsing van functies aan de stadsrand Opwaardering bestaande stadsstraat: behoud van functies in de stad / op centrale en goed bereikbare plekken (Bron: H. van de Wetering)
  • 33. Transit-orientated development Compacte straten Seftigenstrasse, Köniz (CH) Wegbreedte voor gemotoriseerd verkeer teruggebracht van 20 tot 6 meter • Meer plek voor voetgangers en fietsers • Tram en autoverkeer (22’000 voertuigen per dag) gemengd • Dankzij een geraffineerde verkeerssturing is zelf een hogere verkeerscapaciteit mogelijk! (Bron: Metron) Intensief ruimtegebruik is niet altijd een spectaculair civieltechnisch bouwwerk, maar kan ook een organisatorische ingreep zijn!
  • 34. Transit-orientated development Stadsstraat als verbindingsruimte Agglomeratie Basel, tramlijn als ruggegraat, fijnmazig netwerk van voetgangersverbindingen, goede bereikbaarheid, centrale ligging van haltes, verdraagzamere verkeersafwikkeling Verhouding tussen verkeersintensiteit en sociale interactie in een straat (Bron: Richard Rogers, «Cities for a small planet») (Bron: Van de Wetering Atelier für Städtebau GmbH / mrs partner AG / asp Landschaftsarchitekten AG / Kanton Basel-Land)
  • 35. Transit-orientated development Goede toegankelijkheid voor voetgangers • meerdere zebrapaden of oversteekplaatsen met voorrang (bereikbaarheid uit alle richtingen) • geen verkeerslichten of korte wachttijden (omlooptijden van maximaal 60 seconden) Goede toegankelijkheid voor voetgangers; veel oversteekmogelijkheden, voorrang voor voetgangers, geen verkeerslichten / wachttijden ondanks grote verkeersstromen: Zürich Albisriederplatz, Zürich Limmatplatz (Bron: Google)
  • 36. Transit-orientated development Synergieën tussen OV en functies in de straat • Overeenkomst tussen activiteiten en reistijden: Betere stedenbouwkundige integratie mogelijk Bestemming route / ligging regiotramlijn Biel (Bron: van de Wetering / Gruner)
  • 37. Transit-orientated development Frequenties benutten • Goede condities ontwikkelen voor winkels rond OV-haltes • Tramhaltes als locale trefpunten • Interactie tussen tram en aangrenzende functies Linksboven: Zürich, Seefeld (CH); winkels rond tramhaltes hebben grotere overlevingskansen dankzij hogere voetgangersfrequenties (Bron: H. Bösch «Der Fussgänger als Passagier») Tramhaltes als locale trefpunten, Winkels en restaurants in de directe omgeving: Zürich Paradeplatz, Winkelcentrum Sihl-City, Zürich Wiedikon, Basel Tellplatz (Foto’s: H. van de Wetering)
  • 38. Transit-orientated development Glattalbahn Integraal stedenbouw- en verkeersproject in de noordelijke agglomeratie van Zürich Referendum in 2003: 67% van de bevolking steunt het project + financiering Bouwtijd: 5 jaar Nieuwe OV-verbinding tussen Zürich, luchthaven en 8 voorsteden met 3 lijnen en 21 haltes Tracé door bestaand stedelijk gebied, integratie van haltes in stedelijke context, scharnier in lokaal langzaamverkeersnetwerk Samenwerking met private partners Overzichtskaart (Bron: Feddersen & Klostermann)
  • 39. Transit-orientated development Verkeer als financiële drager van de stadsontwikkeling Bouwkosten: 350 miljoen Euro (90 miljoen minder als gepland) Financiering uit urgentiefonds Investeringsvolume van 7 miljard Euro binnen een straal van 400 m rond nieuwe haltes 2’000 nieuwe arbeidsplaatsen per jaar De bouw van de Glattalbahn had grote investeringen en verdichtingen tot gevolg (Foto’s: H. van de Wetering; Maquette: Richti-Areal, Lampugnani)
  • 40. Transit-orientated development Functiemenging Door functiemenging (wonen, werken, avondfuncties, recreatie): verdeling van passagiersstromen, geen lege trams Met hoge dichtheden, functiemenging en ontsluiting van belangrijke voorzieningen (theater, bioscoop, scholen) is zo een attractief en rendabel aanbod mogelijk, ook ‘s avonds en in het weekeinde Comfort Aangename wachtruimtes, goed herkenbare en vindbare haltes Directe toegang voor voetgangers De Glattalbahn ontsluit verschillende voorzieningen (ijshockeystadion, congrescentra, theaters, de nationale televisiestudio’s, een regionaal recreatiepark, luchthaven) waardoor ook ‘s avonds, zaterdag en zondag een attractief aanbod mogelijk is (bron: burri ag, glattpark, flughafen zürich) Goed herkenbare haltes, aangename wachtruimte, goede bereikbaarheid te voet (Foto: Thiele, Breitschmid / H. van de Wetering)
  • 41. Transit-orientated development Renaissance van stedelijk wonen Hoge woonkwaliteit ook in hoge dichtheid mogelijk Nabijheid van functies Nabijheid en goede bereikbaarheid van natuurgebieden Hoog comfort van stedelijke mobiliteit Nieuwbouwwijken aan de noordelijke periferie van Zürich (Richti-Areal, Neugut, Glattpark): stedelijk wonen, hoge dichtheden met hoge woonkwaliteit, functiemenging, dankzij zeer goede OVontsluiting reductie van het aantal parkeerplaatsen mogelijk (Foto’s: H. van de Wetering / VDW)
  • 42. Ontwikkelingsstrategie multipolare regio: Stations- en overstapgebieden als nieuwe centra
  • 43. Stationsgebieden als nieuwe centra Stationsgebieden en overstappunten als nieuwe centra • Verdichting, functiemenging, concentratie belangrijke en verkeersintensieve voorzieningen • Centrum: attractieve openbare ruimte als bewegings- en verblijfsruimte • Stedenbouwkundig scharnier: verweving met omgeving, integratie in stedelijke verkeersnet Station Gent Dampoort (B): Openbare ruimte als verkeersruimte, onattractieve toegang tot binnenstad, omwegen en lange wachttijden bij kruispunten voor voetgangers nauwelijks synergieen met functies en voorzieningen, lage dichtheden, veel braakliggende of ongebruikte ruimte (Bron: Google) Station Duivendrecht (NL): Geen afstemming verkeer-stedenbouw: Station als geisoleerd OV-knooppunt, nauwelijks relatie en interactie met omgeving (Foto: Holland Railconsult)
  • 44. Stationsgebieden als nieuwe centra Opwaardering binnenstedelijke spoornetwerken Masterplan binnenstedelijk S-Bahnlijn CEVA Genève: 5 nieuwe stations, 5 nieuwe OVknooppunten, 5 nieuwe stadscentra (Bron: Van de Wetering Atelier für Städtebau / Office de l’Urbanisme canton de Genève)
  • 45. Stationsgebieden als nieuwe centra Opwaardering binnenstedelijke spoornetwerken S-Bahn Zürich als volwaardig binnenstedelijk transportmiddel Opwaardering stations tot attractieve locale centra Met een sterke verdichting en een concentratie van voorzieningen worden de S-Bahnstations Giesshübel, Binz en Altstetten in Zürich tot nieuwe subcentra getransformeerd (Foto’s: SBB, losys)
  • 46. Stationsgebieden als nieuwe centra Stationsgebieden en overstappunten als nieuwe centra Verweving met omgeving, vooral voor voetgangers Verdeling van verkeersstromen, efficiente inzet van verkeersmiddelen Regionaal ontwikkelingsconcept voor de zuidelijke agglomeratie van Basel: hierarchie van overstappunten en centra (2011-2012, Van de Wetering Atelier für Städtebau, mrs partner AG, asp landschapsarchitecten)
  • 47. Stationsgebieden als nieuwe centra Afstemming functie vervoersmiddel - context Afhankelijk van de context verandert de verkeersfunctie van en stedenbouwkundige omgang met een verkeersmiddel: focus op hybride vervoerssystemen De regiotramlijn naar Leymen: 1 verkeersmiddel, verschillende functies Afhankelijk van functie: andere rol bij overstapstations, andere integratie in stadsruimte, andere snelheden, andere frequenties (Bron: van de Wetering Atelier für Städtebau GmbH, mrs partner AG, asp Landschaftsarchitekten AG / Kanton Basel-Land)
  • 48. Stationsgebieden als nieuwe centra Vrijetijdsverkeer Groot aandeel in verkeersbewegingen (45%), veelal per auto Belangrijk thema afstemming stedenbouw - landschap: • Nabijheid landschap • Goede OV-bereikbaarheid van recreatie- en sportvoorzieningen • Attractieve regionale recreatieve langzaamverkeersverbindingen • Speciale vrijetijdsvoorzieningen rond overstappunten Bron: Microrecencement 2005, OFS-ARE, 2007
  • 49. Stationsgebieden als nieuwe centra Attractieve stationsgebieden in provinciesteden • Verdichting, functiemenging • Hoge kwaliteit openbare ruimte • Attractief OV-aanbod (hoge frequentie, IC-verbindingen) Ook ontwikkeling rond kleine stations! • Aangepast, aanvullend aanbod • Specifieke functies (bijv. recreatie, natuur, sport) Stations Aarau (20’000 inwoners), Liestal (13’700 inwoners), Gossau (17’000 inwoners), Visp (6’600 inwoners), Heerbrugg (2’600 inwoners) en Dornach – Arlesheim (13’000 inwoners) (Foto’s: H. van de Wetering, M. Stutz)
  • 50. Stationsgebieden als nieuwe centra Attractieve stationsomgeving • Bewuste planning langzame en snelle zone • Directe verbindingen voor voetgangers • Overzichtelijkheid, orientatie • Veiligheidsgevoel: Avondfuncties en zichtbaarheid van woningen Stations Liestal, Délemont, Interlaken en Uster (Fotos: H. van de Wetering)
  • 51. Nieuwe ontwikkeling agglomeraties • Voor een duurzame ontwikkeling, hoge levenskwaliteit en efficiënt verkeerssysteem is een zeer precieze afstemming tussen verkeer en stedenbouw noodzakelijk • Integrale planning op verschillende schaalniveau’s: strategie, concept, ontwerp, realisatie • Beschouw verkeer als drager der stadsontwikkeling: ruimtelijk, strategisch, financieel • Planning van agglomeraties is een participatie- en leerproces: teststudies als hulpmiddel
  • 52. Strategieën afstemming stedenbouw – verkeer • Renaissance van de stad, bouwen in hogere dichtheden • HOV-lijnen als ruggegraat der stadsontwikkeling • Stationsgebieden en overstappunten als nieuwe centra • Hybride verkeerssystemen: afhankelijk van stedelijke context heeft hetzelfde vervoersmiddel verschillende functies • Intensief ruimtegebruik verkeersruimte: OV en langzaamverkeer als belangrijkste verkeerssystemen in de agglomeratie